DE102013222586A1

DE102013222586A1 - Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem falschfahrenden Fahrzeug und Steuer- und Erfassungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Vermeidung einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem falschfahrenden Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013222586A1
Application number: DE201310222586
Authority: DE
Inventors: Thomas Fuehrer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-11-07
Filing date: 2013-11-07
Publication date: 2015-05-07
Also published as: CN104700658A; US20150127190A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs (5) mit einem falschfahrenden Fahrzeug (6) beschrieben, bei dem eine Falschfahrerwarnung durch das Kraftfahrzeug empfangen wird, die Verkehrssituation vor und neben dem Kraftfahrzeug (5) mittels Sensorik des Kraftfahrzeugs erfasst wird, basierend auf der erfassten Verkehrssituation geprüft wird, ob ein Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs (5) eingeleitet werden kann und ein automatisches Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs (5) in Abhängigkeit von der Prüfung eingeleitet wird.
Ferner wird eine Steuer- und Erfassungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug (5) zur Vermeidung einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem falschfahrenden Fahrzeug (6) vorgeschlagen, mit Mitteln zum Empfangen einer Falschfahrerwarnung, Mitteln (8) zum Erfassen der Verkehrssituation vor und neben dem Kraftfahrzeug, Mitteln zum Prüfen, eingerichtet zum Prüfen basierend auf der erfassten Verkehrssituation, ob ein Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs (5) eingeleitet werden kann und Mitteln zum Einleiten eines automatischen Ausweichmanövers des Kraftfahrzeugs (5) in Abhängigkeit von der Prüfung.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem falschfahrenden Fahrzeug sowie eine Steuer- und Erfassungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Vermeidung einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem falschfahrenden Fahrzeug.
Stand der Technik
Falschfahrer, auch als Geisterfahrer bezeichnet, verursachen im Fall eines Unfalls Tote, Verletzte und erheblichen Sachschaden. Unter einer Falschfahrt wird hier das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einer Richtungsfahrbahn verstanden. Eine Richtungsfahrbahn ist eine vom Gegenverkehr baulich getrennte Fahrbahn. Richtungsfahrbahnen sind auf Autobahnen oder Schnellstraßen, wie ausgebauten Bundesstraßen, zu finden. Falschfahrten können in Vorwärtsfahrten und Rückwärtsfahrten unterteilt werden, wobei die Vorwärtsfahrten durch eine falsche Auffahrt oder durch Wenden initiiert werden.
Gerade bei den Falschfahrten auf Autobahnen kommt es bei Unfällen aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten und damit der hohen Kollisionsgeschwindigkeiten häufig zu Unfällen mit Todesfolge.
Aus der DE 10 2010 051 245 A1 ist ein Verfahren zum Erstellen und Ausgeben von Warnsignalen bei Verkehrsbeeinträchtigungen bekannt, bei dem Traffic Message Channel (TMC) Meldungen über Verkehrsbeeinträchtigungen empfangen werden, die Entfernung zwischen der Beeinträchtigung und dem Fahrzeug ermittelt wird und ein Warnsignal ausgegeben wird.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem falschfahrenden Fahrzeug umfasst grundsätzlich folgende Schritte:

– Empfangen einer Falschfahrerwarnung durch das Kraftfahrzeug;
– Erfassen der Verkehrssituation vor und neben dem Kraftfahrzeug mittels Sensorik des Kraftfahrzeugs;
– Prüfen basierend auf der erfassten Verkehrssituation, ob ein Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden kann;
– Einleiten eines automatischen Ausweichmanövers des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Prüfung.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass bereits bestehende Sensorik beispielsweise aus Assistenzsystemen in Verbindung mit einer externen Falschfahrerwarnung genutzt wird, um sicher und zuverlässig eine Kollision zu vermeiden.
Die Falschfahrerwarnung kann drahtlos von einem Sender übertragen werden. So kann die Warnung zum Beispiel über einen Verkehrskanal des Radios oder eines Navigationssystems wie Traffic Message Channel (TMC) oder andere Dienste wie Mobilfunk, soziale Netzwerke und/oder Cloud Anwendungen übertragen. Diese Übertragungskanäle beziehungsweise -protokolle sind weit verfügbar und erlauben eine sichere und zuverlässige Übertragung als Grundlage für das Verfahren.
Vorteilhafterweise wird Verkehr jenseits der Reichweite der Sensorik über ein Kommunikationsnetzwerk erfasst. Unter Verkehr werden hier Fahrzeuge verstanden, die sich auf der Straße des Kraftfahrzeugs befinden oder auf die Straße auffahren könnten. Als Kommunikationsnetzwerke kommen hier beispielsweise CAR2CAR, CAR2X, Mobilfunk und/oder soziale Netzwerke in Frage. Auf diese Weise lässt sich der Erfassungsbereich der fahrzeugbasierten Sensorik erweitern, da die Sensorik von in der Nähe befindlichen Fahrzeugen, vorzugsweise dem Kraftfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugen, verwendet werden kann. Die dadurch vergrößerte Informationsbasis erhöht die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Verfahrens.
Vorzugsweise werden Eigenschaften einer Straße, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, anhand von Karteninformation eines Navigationssystems und/oder über ein Kommunikationsnetzwerk erfasst. Damit können Informationen der Straße wie zum Beispiel Krümmungen, das heißt Kurven, Kreuzungen, oder Fahrbahnveränderungen, wie eine Verringerung der Fahrstreifen, in den Entscheidungsprozess eingebunden werden, was die Sicherheit weiter erhöht. Als Kommunikationsnetzwerke kommen hier beispielsweise CAR2CAR, CAR2X, Mobilfunk und/oder soziale Netzwerke in Frage.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Verkehrssituation hinter dem Kraftfahrzeug erfasst wird. Hier setzt sich der Begriff Verkehrssituation zumindest aus dem Verkehr und den Eigenschaften der Straße zusammen. Weitere Informationen oder Kriterien wie zum Beispiel die Wetterbedingungen können ebenfalls umfasst sein. So können eventuelle Ausweichmanöver mit dem nachfolgenden Verkehr abgestimmt werden, was die Sicherheit der gesamten Verkehrssituation erhöht.
In einer besonderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Falschfahrerwarnung eine Fahrspurinformation umfasst, welche eine betroffene Fahrspur des falschfahrenden Fahrzeugs angibt. Diese differenzierte Betrachtung kann die Sicherheit nochmals erhöhen. Ein Standardausweichmanöver kann dann das Ausweichen auf eine Fahrspur rechts der betroffenen Fahrspur sein.
Basierend auf der Fahrspurinformation kann das Prüfen und/oder das Einleiten derart erfolgen, dass das Kraftfahrzeug eine andere als die betroffene Fahrspur benutzt. So kann entweder eine nicht betroffene Fahrspur beibehalten werden oder auf eine nicht betroffene Fahrspur gewechselt oder ausgewichen werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das automatische Ausweichmanöver mittels einer Lenkunterstützung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Momentenverteilung der Räder des Kraftfahrzeugs realisiert wird. Diese im Kraftfahrzeug bereits vorhandenen Mittel können sicher und schnell einen Spurwechsel durchführen.
Vorzugsweise kann bei einem Spurwechsel des falschfahrenden Fahrzeugs das Verfahren auf einer erneuten Falschfahrerwarnung basierend zumindest teilweise wiederholt werden. Durch diese Iteration beziehungsweise Reaktion auf das falschfahrende Fahrzeug kann die Sicherheit weiter erhöht werden, da auf Änderungen des Falschfahrers direkt reagiert werden kann.
Erfindungsgemäß wird eine Steuer- und Erfassungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Vermeidung einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem falschfahrenden Fahrzeug zur Verfügung gestellt, welches umfasst:

– Mittel zum Empfangen einer Falschfahrerwarnung;
– Mittel zum Erfassen der Verkehrssituation vor und neben dem Kraftfahrzeug;
– Mittel zum Prüfen, eingerichtet zum Prüfen basierend auf der erfassten Verkehrssituation, ob ein Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden kann;
– Mittel zum Einleiten eines automatischen Ausweichmanövers des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Prüfung.

Das Mittel zum Empfangen einer Falschfahrerwarnung kann zum Beispiel eine Kommunikationsschnittstelle eines Mobiltelefons oder des Kraftfahrzeugs sein. Das Mittel zum Erfassen der Verkehrssituation kann zum Beispiel eine Sensorik des Kraftfahrzeugs sein. Das Mittel zum Prüfen kann zum Beispiel eine Steuerung des Kraftfahrzeugs sein. Das Mittel zum Einleiten kann zum Beispiel eine Lenkunterstützung und/oder eine Momentenverteilung der Räder sein.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben und in der Beschreibung beschrieben.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Straße mit Kraftfahrzeugen und einem falschfahrenden Fahrzeug;
2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs; und
3 in Form eines Flussdiagramms ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem falschfahrenden Fahrzeug.
Ausführungsformen der Erfindung
In der 1 ist ein Teil einer Straße 1, wie eine Schnellstraße oder Autobahn, mit einer Richtungsfahrbahn 2 dargestellt. Die Richtungsfahrbahn 2 hat eine vorgeschriebene Fahrtrichtung, die hier von links nach rechts verläuft. Die Richtungsfahrbahn 2 hat drei Fahrstreifen 2a, 2b und 2c, von denen der Fahrstreifen 2a in Fahrtrichtung links, der Fahrstreifen 2b in der Mitte und der Fahrstreifen 2c rechts angeordnet ist.
Im Verlauf der Richtungsfahrbahn 2 ist eine Abfahrt oder Ausfahrt 3 angeordnet, die sich an dem rechten Fahrstreifen 2c anschließt. Dieses Beispiel geht von einem Rechtsverkehr aus, die Ausführungen und Figuren gelten analog auch für den Linksverkehr.
Es sind mehrere Fahrzeuge oder Kraftfahrzeuge 4 dargestellt, welche die Straße 1 in vorschriftsgemäßer Fahrtrichtung benutzen. Ein Kraftfahrzeug 5 wird im späteren besonders betrachtet für eine Vermeidung einer Kollision des Kraftfahrzeugs 5 mit einem falschfahrenden Fahrzeug 6. Zwei weitere korrekt fahrende Kraftfahrzeuge 4a und 4b befinden sich in der Nähe des Kraftfahrzeugs 5. Das Kraftfahrzeug 5 enthält Sensorik zum Erfassen der Verkehrssituation um das Kraftfahrzeug 5. Beispielhaft ist ein Erfassungsbereich 7 der Sensorik dargestellt. Die beiden Fahrzeuge 4a und 4b liegen innerhalb des Erfassungsbereiches 7 und werden daher von der Sensorik erfasst oder detektiert.
Unter dem Begriff Fahrzeug oder Kraftfahrzeug werden hier sämtliche angetriebenen Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Busse, Motorräder usw., verstanden.
In 2 ist schematisch das Kraftfahrzeug 5 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 5 umfasst mindestens eine Sensorik oder mindestens einen Sensor 8, der hier beispielhaft für eine Vielzahl von Sensoren dargestellt ist. Die Sensorik 8 kann zum Beispiel einen oder mehrere Bildsensoren wie eine Videokamera, Radarsensoren, Beschleunigungssensoren, Radsensoren, Abstandssensoren oder umfassen. Insbesondere sind Sensoren und deren Signalverarbeitung beziehungsweise Auswertung von Fahrassistenzsystemen umfasst. Dies können Systeme wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC, Adaptive Cruise Control), ein Spurhaltesystem (LKS, Lane Keeping System; LDW, Lane Departure Warning), ein Spurwechselassistent (LCA, Lane Change Assistent) und/oder ein Totwinkel-Überwachungssystem (BSD, Blind Spot Detection) sein.
Das Kraftfahrzeug 5 umfasst ferner ein Navigationsgerät 9 und eine Steuerung oder ein Steuergerät 10. Die Steuerung 10 steht mit dem Sensor 8 und dem Navigationsgerät 9 in Kommunikation, dies kann drahtgebunden oder drahtlos sein. Ferner ist die Steuerung mit einer Kommunikationsschnittstelle 11 verbunden, welche dazu eingerichtet ist, mit einer externen Einrichtung 12, wie einem zentralen Server oder einem Sender für Falschfahrerwarnungen, zu kommunizieren.
Der Sensor 8, das Navigationsgerät 9, die Steuerung 10 und die Kommunikationsschnittstelle 11 können – wie hier dargestellt – als selbstständige Einheiten ausgebildet sein, oder sie können in einer oder mehreren Einheiten integriert sein. Insbesondere ist es nicht erforderlich, dass jeder Bestandteil als Hardware ausgeführt ist, ebenso können einzelne Funktionen als Softwareroutinen oder Programme realisiert sein.
Mittels der Kommunikationsschnittstelle 11 können dem Kraftfahrzeug 5 neben den Falschfahrerwarnungen Informationen, wie Kartendaten, und/oder Funktionalitäten, wie ein Zugriff auf Programme der externen Einrichtung 12, zur Verfügung gestellt werden.
Anhand von 3 wird nun in Zusammenschau mit 1 ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision des Kraftfahrzeugs 5 mit dem falschfahrenden Fahrzeug 6 beschrieben.
In einem ersten Schritt 100 empfängt das Kraftfahrzeug 5 eine Falschfahrerwarnung von der externen Einrichtung 12. Die Falschfahrerwarnung gibt an, dass das falschfahrende Fahrzeug 6 sich auf der Straße 1 befindet. Des Weiteren kann die Position des Falschfahrers 6 einschließlich der Fahrspur, hier die Fahrspur 2a, übergeben werden. Ebenso ist es möglich, dass die externe Einrichtung 12 basierend auf einer Positionsmeldung des Kraftfahrzeugs 5 die Entfernung zwischen dem falschfahrenden Fahrzeug 6 und dem Kraftfahrzeug 5 berechnet und diese dem Kraftfahrzeug 5 mitteilt. Die Falschfahrermeldung oder Warnung kann auch von einem anderen Fahrzeug 4 stammen, in dessen Erfassungsbereich sich der Falschfahrer 6 befindet.
Bei einer empfangenen Falschfahrerwarnung oder bei festgestellter Relevanz, das heißt nahem räumlichen Bezug zwischen Falschfahrer 6 und dem eigenen Kraftfahrzeug 5, kann die Sensorik 8 des Kraftfahrzeugs 5 aktiviert werden beziehungsweise in einen speziellen Modus zum Vermeiden einer Kollision mit einem Falschfahrer 6 gesetzt werden.
Nun wird in einem weiteren Schritt 110 mittels der Sensorik 8 des Kraftfahrzeugs 5 die Verkehrssituation um das Kraftfahrzeug 5 erfasst. Innerhalb des Erfassungsbereichs 7 der Sensorik 8 wird die Verkehrssituation insbesondere vor und neben dem Kraftfahrzeug 5 aber auch hinter dem Kraftfahrzeug 5 erfasst. So wird insbesondere erfasst, dass sich die Fahrzeuge 4a und 4b auf der Fahrspur 2b befinden, das eigene Kraftfahrzeug 5 sich auf der Fahrspur 2a befindet und dass die Fahrspur 2c frei von Fahrzeugen ist. Zudem werden die Abstände zwischen dem Kraftfahrzeug 5 und den beiden Kraftfahrzeugen 4a und 4b ermittelt. Darüber hinaus kann sowohl die eigene Geschwindigkeit, das heißt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 5, als auch die Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge 4a und 4b erfasst oder bestimmt werden.
Zudem wird die Verkehrssituation jenseits des Erfassungsbereichs 7 der Sensorik 8 bestimmt. Dazu wird in Kommunikation mit weiteren Kraftfahrzeugen deren erfasste Verkehrssituation genutzt. So kann beispielsweise in Kommunikation mit dem Kraftfahrzeug 4a das Vorhandensein und/oder die Geschwindigkeit des diesem direkt vorausfahrenden Fahrzeugs 4 ermittelt werden. Darüber hinaus werden anhand von Kartenmaterial des Navigationssystems 9 Eigenschaften der Straße 1, wie der weitere Straßenverlauf, erfasst. So kann beispielsweise das Vorhandensein der Abfahrt 3 mit in die später durchzuführende Prüfung einbezogen werden. So kann dann beispielsweise die Abfahrt 3 für Ausweichzwecke genutzt werden.
Der seitliche Verkehr zu dem Kraftfahrzeug 5, das heißt die Fahrzeuge 4a und 4b, kann beispielsweise mit einem Totwinkel-Überwachungssystem erfasst werden. Der von hinten herannahende Verkehr, hier zum Beispiel das Fahrzeug 4b, kann zum Beispiel von einem Spurwechselassistent erfasst werden. Vorausfahrender Verkehr kann zum Beispiel von einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung erfasst werden.
Nachdem nun die Verkehrssituation, das heißt sowohl der bewegliche Verkehr als auch die Eigenschaften der Straße 1, von dem Kraftfahrzeug 5 erfasst worden ist, wird nun in einem weiteren Schritt 120 geprüft, ob ein Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs 5 eingeleitet werden kann. Sind beispielsweise mehrere Ausweichmanöver möglich, wird geprüft, welches Ausweichmanöver am Erfolg versprechendsten ist. Kriterien dieser Prüfung können zum Beispiel Schnelligkeit des Ausweichmanövers, geringste mögliche Gefährdung des eigenen Kraftfahrzeugs beziehungsweise anderer Kraftfahrzeuge oder ähnliches sein.
Zunächst wird geprüft, ob ein Ausweichmanöver notwendig ist. In diesem Fall enthält die Falschfahrerwarnung die Information, dass sich der Falschfahrer 6 auf der Fahrspur 2a befindet. Dies ist identisch zu der Fahrspur, auf dem sich das Kraftfahrzeug 5 befindet. Also muss das Kraftfahrzeug 5 die Spur 2a verlassen, bevor es zu einer Kollision der beiden Fahrzeuge kommt. Da sich das Kraftfahrzeug 5 bereits auf der linken Spur 2a befindet und die Richtungsfahrbahn 2 links durch eine bauliche Begrenzung begrenzt ist, wird ein Ausweichmanöver in Fahrtrichtung nach rechts geprüft. Dazu werden die eigene Geschwindigkeit, die Geschwindigkeiten der beiden Kraftfahrzeuge 4a und 4b sowie die Abstände zwischen dem Kraftfahrzeug 5 und den beiden Fahrzeugen 4a und 4b bestimmt.
Ergibt diese Prüfung, dass ein Ausweichmanöver von der Spur 2a auf die Spur 2b zwischen die beiden Fahrzeuge 4a und 4b möglich ist, wird eine entsprechende Ausweichroute berechnet. Die Parameter für die Ausweichroute, wie zum Beispiel Lenkwinkel, Beschleunigung, Verzögerung, Momentenverteilung an den Rädern des Kraftfahrzeugs 5 usw., werden ermittelt.
In einem weiteren Schritt 130 wird nun ein automatisches Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs 5 in Abhängigkeit von der durchgeführten Prüfung eingeleitet. Dabei wird das Kraftfahrzeug 5 mittels der ermittelten Parameter gesteuert, und das Ausweichmanöver wird durchgeführt. Dazu werden Systeme des Kraftfahrzeugs 5, wie eine Lenkunterstützung oder elektronische beziehungsweise hydraulische Lenkung und/oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) oder ähnliches, für einen gezielten Eingriff in die Momentenverteilung der Räder verwendet.
Nach Abschluss des automatischen Ausweichmanövers befindet sich das Kraftfahrzeug 5 auf der Spur 2b und damit nicht mehr auf der von dem Falschfahrer 6 betroffenen Fahrspur 2a. Damit ist eine Kollision vermieden.
Sollte nun der Falschfahrer 6 auf eine andere Spur wechseln, beispielsweise von der Fahrspur 2a auf die mittlere Fahrspur 2b, auf der sich nun das Kraftfahrzeug 5 befindet, so werden die obigen Schritte erneut durchgeführt.
Das Verfahren muss nicht in der beschriebenen Reihenfolge der Schritte ausgeführt werden. Vielmehr können die beiden Schritte des Erfassens 110 und des Prüfens 120 ständig im Hintergrund der Fahrt des Kraftfahrzeugs 5 ablaufen. Diese Schritte, insbesondere die Prüfung 120, werden erst bei einem Empfang einer Falschfahrerwarnung gemäß Schritt 100 aktiviert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010051245 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs (5) mit einem falschfahrenden Fahrzeug (6), gekennzeichnet durch die Schritte: – Empfangen (100) einer Falschfahrerwarnung durch das Kraftfahrzeug (5); – Erfassen (110) der Verkehrssituation vor und neben dem Kraftfahrzeug (5) mittels Sensorik (8) des Kraftfahrzeugs (5); – Prüfen (120) basierend auf der erfassten Verkehrssituation, ob ein Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs (5) eingeleitet werden kann; – Einleiten (130) eines automatischen Ausweichmanövers des Kraftfahrzeugs (5) in Abhängigkeit von der Prüfung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Falschfahrerwarnung drahtlos von einem Sender (12) übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei Verkehr jenseits der Reichweite (7) der Sensorik (8) über ein Kommunikationsnetzwerk erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei Eigenschaften einer Straße (1), auf der sich das Kraftfahrzeug (5) befindet, anhand von Karteninformation eines Navigationssystems (9) und/oder über ein Kommunikationsnetzwerk erfasst werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Verkehrssituation hinter dem Kraftfahrzeug (5) erfasst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Falschfahrerwarnung eine Fahrspurinformation umfasst, welche eine betroffene Fahrspur (2a) des falschfahrenden Fahrzeugs (6) angibt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei basierend auf der Fahrspurinformation das Prüfen (120) und/oder das Einleiten (130) derart erfolgt, dass das Kraftfahrzeug (5) eine andere (2b, 2c) als die betroffene Fahrspur (2a) benutzt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das automatische Ausweichmanöver mittels einer Lenkunterstützung des Kraftfahrzeugs (5) und/oder einer Momentenverteilung der Räder des Kraftfahrzeugs (5) realisiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei bei einem Spurwechsel des falschfahrenden Fahrzeugs (6) das Verfahren auf einer erneuten Falschfahrerwarnung basierend zumindest teilweise wiederholt wird.
Steuer- und Erfassungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug (5) zur Vermeidung einer Kollision des Kraftfahrzeugs (5) mit einem falschfahrenden Fahrzeug (6), gekennzeichnet durch – Mittel (11) zum Empfangen (100) einer Falschfahrerwarnung; – Mittel (8) zum Erfassen (110) der Verkehrssituation vor und neben dem Kraftfahrzeug (5); – Mittel (10) zum Prüfen (120), eingerichtet zum Prüfen (120) basierend auf der erfassten Verkehrssituation, ob ein Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs (5) eingeleitet werden kann; – Mittel zum Einleiten (130) eines automatischen Ausweichmanövers des Kraftfahrzeugs (5) in Abhängigkeit von der Prüfung.