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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrerunterstützung und ein Fahrzeug.
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Ein Großteil des weltweiten Verkehrs wird mit Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Motorrädern auf Straßen mit einer bestfestigten oder unbefestigten Fahrbahn abgewickelt. Als "Fahrbahn" wird dabei der Teil einer Straße verstanden, der mit Fahrzeugen befahren werden darf. Die Fahrbahn bildet den zusammenhängenden befestigten Teil der Straße. Eine Fahrbahn umfasst typischerweise mehrere "Fahrstreifen", welche auch als "Fahrspuren" bezeichnet werden. Die Fahrstreifen können dabei zum Befahren in die gleiche Richtung eingerichtet sein. Ein Beispiel hierfür sind die baulich getrennten Fahrbahnen einer Autobahn, welche typischerweise zwei oder drei Fahrstreifen umfassen. Eine Fahrbahn kann allerdings auch zwei Fahrstreifen umfassen, auf welchen sich Fahrzeuge in entgegengesetzter Richtung bewegen. Die beiden Fahrstreifen können beispielsweise auf einer Landstraße durch eine weiße, gestrichelte Linie voneinander getrennt sein. Gerade bei kleineren, beispielsweise innerörtlichen, Straßen kann jedoch auch auf eine Fahrstreifenmarkierung verzichtet werden und die Fahrer der entgegenkommenden Fahrzeuge müssen ohne Hilfsmittel für die seitliche Separierung sorgen, um eine Kollision zu vermeiden.
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Autobahnen und andere Schnellstraßen können häufig nur an speziellen Ein- und Ausfahrten befahren und verlassen werden. Im Normalfall soll die Benutzung einer Autobahn- oder Schnellstraßenausfahrt als Einfahrt durch Verkehrsschilder verhindert werden, welche das Vorliegen einer Einbahnstraße anzeigen und eine Einfahrt entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung verbieten. Aus Unaufmerksamkeit, teilweise bedingt durch eine unübersichtliche Beschilderung, oder in suizidaler Absicht kommt es gelegentlich vor, dass Fahrer eines Fahrzeuges eine Ausfahrt anstatt einer Einfahrt zum Einfahren in eine Autobahn oder Schnellstraße nutzen. Der Fahrer befährt dann einen Fahrtstreifen entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung und wird somit zum Geisterfahrer. Eine unbeabsichtigte oder beabsichtigte Benutzung eines Fahrstreifens entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung kann zu einer hohen Gefährdung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer führen, da diese zum einen nicht mit einem entgegenkommenden Fahrzeug rechnen. Zum anderen ist die Relativgeschwindigkeit bei entgegenkommenden Fahrzeugen gegenüber solchen, welche sich in die gleiche Fahrtrichtung bewegen, typischerweise deutlich erhöht. Dementsprechend verbleibt nur eine geringe Reaktionszeit zum Erkennen des Geisterfahrers und zum gegebenenfalls erforderlichen Ausweichen. Zudem sind bei einer höheren Relativgeschwindigkeit die Folgen im Falle eines Unfalls deutlich höher.
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Wenn ein Geisterfahrer von anderen Fahrern als solcher erkannt wird, informieren diese häufig telefonisch eine Polizeidienststelle oder eine Verkehrsleitzentrale. Beim Aufkommen einer Geisterfahrermeldung unterbrechen Radiosender typischerweise ihr Programm und teilen den Hörern die ungefähre Position des Geisterfahrers mit. Gleichzeitig wird die Meldung über Traffic Message Channel (TMC) oder vergleichbare Verkehrsmeldesysteme übermittelt, womit die Information von Fahrzeugen automatisiert ausgewertet werden kann. Häufig kommt es jedoch schon zu einem Unfall, in der Zeit, welche zwischen dem Erkennen des Geisterfahrers durch einen anderen Fahrer bis zur Aussendung der Warnung vergeht.
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Aus der
EP 2 164 057 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei welchem aus dem falsch fahrenden Fahrzeug heraus automatisiert ein Warnsignal abgegeben wird, wenn eine Falschfahrt erkannt worden ist. Dieses Warnsignal kann optisch oder akustisch erkennbar sein. Vorzugsweise soll nach dem bekannten Verfahren das Warnsignal drahtlos übertragen werden und von Empfängern in der Nähe des Fahrzeuges empfangen und erkannt werden können. Insbesondere soll das Warnsignal über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug auf in der Nähe befindliche Fahrzeuge übertragen werden. Ebenso soll es möglich sein, das Warnsignal, beispielsweise über eine Mobilfunkverbindung, an eine Notrufzentrale zu übermitteln.
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Mit dem aus der
EP 2 164 057 A1 bekannten Verfahren kann die Zeitdauer vom Erkennen der Falschfahrt bis zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer verringert und somit die Unfallgefahr herabgesetzt werden.
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Die Übermittlung der Geisterfahrerinformation an alle Verkehrsteilnehmer, d.h. auch an vom Geisterfahrer nicht betroffene oder gefährdete Verkehrsteilnehmer, kann dazu führen, dass das Gefahrenbewusstsein der Verkehrsteilnehmer abnimmt und diese auf die Warnung nicht angemessen reagieren. Mithin kann die zu häufige Warnung vor Geisterfahrern zu einer Erhöhung des Unfallrisikos führen und sich somit als kontraproduktiv erweisen.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, basierend auf einer Gefährdungsinformation das Unfallrisiko eines Fahrzeuges und insbesondere dessen Insassen weiter herabzusetzen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den auf Patentanspruch 1 rückbezogenen Patentansprüchen 2 bis 9 angegeben.
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Ein Verfahren zur Fahrerunterstützung, wobei eine Gefahreninformation, insbesondere eine Geisterfahrerinformation, von einem Server empfangen wird, wobei die Gefahreninformation zumindest eine erste Positionsinformation umfasst, wobei die erste Positionsinformation zumindest eine erste Ortsinformation umfasst, wobei eine zweite Positionsinformation eines Fahrzeuges vom Server empfangen wird, wobei die zweite Positionsinformation zumindest eine zweite Ortsinformation umfasst, wobei eine Relevanz der Gefahr für das Fahrzeug anhand der ersten Positionsdaten ermittelt wird und wobei bei vorliegender Relevanz eine Warnungsinformation vom Server an das Fahrzeug übermittelt wird, kann das Unfallrisiko des Fahrzeuges herabsetzen.
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Die Gefahreninformation umfasst dabei mindestens eine Positionsinformation, welche wiederum zumindest eine Ortsinformation umfasst, d.h. den geographischen Ort, an dem die Gefahr festgestellt worden ist. Weiter kann die Gefahreninformation eine Information über die Art der festgestellten Gefahr, beispielsweise ein Geisterfahrer, Nebel, Glatteis, ein stehengebliebenes Fahrzeug, etc. enthalten.
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Der Empfang der Gefahreninformation und der zweiten Positionsinformation, die Ermittlung der Relevanz der Gefahr sowie die Übermittlung der Warnungsinformation mittels eines zentralen Servers, kann die Integration zukünftiger, verbesserter Sensorsysteme zur Gefahrenerkennung vereinfachen. Im Unterschied zur Übermittlung eines Warnsignals von Fahrzeug zu Fahrzeug, wie es in der
EP 2 164 057 A1 vorgesehen ist, ist die Weiterentwicklung nicht der Einschränkung unterworfen, dass jedes neue Fahrzeug auch die Kommunikation mit älteren Fahrzeugen weiter gewährleisten muss. Vielmehr kann die Komplexität des im Fahrzeug vorgesehenen Empfangssystems gering gehalten werden.
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Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um einen Personenkraftwagen oder ein Motorrad handeln. Gerade bei Fahrern von Motorrädern ist die mentale Beanspruchung durch die Art der Fortbewegung und die Witterungseinflüsse stark erhöht. Indem entsprechend dem beschriebenen Verfahren, Warnungsinformationen nur bei Relevanz an das Fahrzeug weitergeleitet werden, wird eine unnötige weitere Beanspruchung und Ablenkung des Fahrers vermieden. Bei Fahrern von Personenkraftwagen kann das Verfahren die Akzeptanz von Warnungsinformationen erhöhen, da weniger und dafür nur relevante Warnungsinformationen übermittelt werden.
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In einer ersten Ausgestaltung des Verfahrens zur Fahrerunterstützung wird die Gefahreninformation von einer Infrastruktureinrichtung generiert. Beispielsweise kann an einer Schilderbrücke einer Autobahn ein Sensorsystem installiert sein, welches detektiert, dass eine Fahrspur von einem Fahrzeug entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung benutzt wird. Ebenso kann Infrastruktureinrichtung vorgesehen sein, welche auftretenden Nebel detektiert und eine entsprechende Gefahreninformation an den Server übermittelt.
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Alternativ oder ergänzend kann die Gefahreninformation gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Fahrerunterstützung auch von einem anderen Fahrzeug generiert werden. Entsprechend dem in der
EP 2 164 057 A1 beschriebenen Verfahren kann ein Fahrzeug mittels eines Sensorsystems detektieren, dass es auf einem Fahrstreifen entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung fährt, und eine entsprechende Gefahrenmeldung aussenden. Ebenso ist es auch denkbar, mit einem Sensorsystem eines Fahrzeug, welches sich in der vorgeschriebenen Richtung bewegt, ein entgegenkommendes, falsch fahrendes Fahrzeug zu ermitteln und eine entsprechende Gefahreninformation zu übermitteln.
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Ferner sieht eine Weiterbildung des Verfahrens zur Fahrerunterstützung vor, dass die erste Positionsinformation und/oder die zweite Positionsinformation eine Geschwindigkeitsinformation und/oder eine Richtungsinformation und/oder eine Fahrstreifeninformation und/oder eine Wegstreckeninformation umfasst. Die Ermittlung der Relevanz der Gefahr kann durch diese Informationen weiter verbessert werden.
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Beispielsweise kann vom Server mittels der Richtungsinformation bestimmt werden, ob sich die Gefahr auf das Fahrzeug zu oder von ihr weg bewegt. Sofern der Geisterfahrer beispielsweise über eine Ausfahrt in falscher Richtung auf die Autobahn auffährt, welche von dem Fahrzeug bereits passiert wurde, kann eine Relevanz der Gefahr durch den Geisterfahrer nicht mehr gegeben sein und eine unnötige Übermittlung der Warnungsinformation an das Fahrzeug unterbleiben.
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Mittels der Geschwindigkeitsinformation kann bestimmt werden, wie schnell sich das Fahrzeug an die Gefahr annähert. Bei einer langsamen Annäherung kann beispielsweise der gefährdete Straßenabschnitt noch verlassen werden und der Gefahr somit aus dem Wege gegangen werden. Sofern es zu einer schnellen Annährung kommt, können Maßnahmen zu ergreifen sein, um die Folgen eines Unfall möglichst gering zu halten. Beispielsweise indem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges reduziert wird.
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Mittels der Fahrstreifeninformation kann beispielsweise bei einem liegengebliebenen Kleintransporter angegeben werden, ob es sich auf dem rechten Standstreifen oder auf der linken Überholspur befindet. Der auf der linken Überholspur liegengebliebene Transporter kann ggf. im Unterschied zu einem auf dem rechten Standstreifen liegengebliebenen eine Gefahr für ein Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn darstellen, sodass eine Relevanz bejaht werden kann.
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Unter einer Wegstreckeninformation kann insbesondere die Route verstanden werden, die von dem ersten Fahrzeug zurückgelegt werden soll. So kann beispielswiese das Fahrtziel des ersten Fahrzeugs bekannt sein und festgestellt werden, ob sich die Gefahr auf der voraussichtlich vom ersten Fahrzeug genommenen Route befindet.
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Eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass die Relevanz anhand des räumlichen Abstandes zwischen der Gefahr und dem Fahrzeug bestimmt wird. Mit anderen Worten kann eine Relevanz der Gefahr für das Fahrzeug vorliegen, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und der Gefahr einen bestimmten Wert, beispielsweise 30 km, insbesondere 2 km, unterschreitet. Dementsprechend kann eine Warnungsinformation an Fahrzeuge übermittelt werden, die sich in einem Umkreis von 30 km bzw. 2 km um die Gefahrenstelle herum befinden.
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Ferner kann gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens zur Fahrerunterstützung die Relevanz anhand des zeitlichen Abstandes zwischen der Gefahrenstelle und des Fahrzeuges bestimmt werden. Eine Warnungsinformation erhöht typischerweise die Aufmerksamkeit der gewarnten Person nur für einen gewissen Zeitraum. Es kann daher sinnvoll sein, nicht zu weit im Voraus einen Fahrer vor einer Gefahrenstelle zu warnen. Andererseits ist es wichtig, dem Fahrer eines Fahrzeuges eine ausreichende Reaktionszeit zu ermöglichen, um auf die Warnungsinformation zu reagieren. Demzufolge kann eine Relevanz beispielsweise bejaht werden, wenn das Fahrzeug die Gefahrenstelle in weniger als 10 Minuten, insbesondere weniger als 3 Minuten erreicht.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens zur Fahrerunterstützung wird die Relevanz anhand einer Wegstreckeninformation bestimmt. Es ist beispielsweise denkbar, dass sich ein Fahrzeug auf einer Landstraße befindet, die parallel zur Autobahn verläuft, auf der sich der Falschfahrer befindet, trotz zeitlicher und örtlicher Nähe kann eine Relevanz der Gefahr in diesem Fall ggf. verneint werden, da eine Begegnung von Fahrzeug und Falschfahrer ausgeschlossen werden kann.
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Ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Fahrerunterstützung sieht darüber hinaus vor, dass ein Verkehrsstreckennetz mehrere Streckenabschnitte umfasst, dass vom Server basierend auf der ersten Positionsinformation bestimmt wird, in welchem Streckenabschnitt sich die Gefahr befindet, dass vom Server basierend auf der zweiten Positionsinformation bestimmt wird, in welchem Streckenabschnitt sich das Fahrzeug befindet, und dass vom Server eine Relevanz bejaht wird, wenn sich das Fahrzeug im gleichen Streckenabschnitt wie die Gefahr befindet.
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Die Bestimmung der Relevanz basierend auf Streckenabschnitten eines Verkehrsstreckennetzes kann die Wahrscheinlichkeit der Übermittlung unnötiger Warnungsinformationen weiter verringern.
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Ferner kann gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens zur Fahrerunterstützung die Warnungsinformation auf eine Anfrage des Fahrzeuges hin übermittelt werden. Das Fahrzeug kann beispielsweise in regelmäßigen Abständen, z.B. alle 3 Minuten, vom Server aktuelle, das Fahrzeug betreffende Warnungsinformationen herunterladen. Die Abfrage beim Server kann beispielsweise parallel zu einer Abfrage nach der aktuellen Verkehrsdichte auf einem bestimmten Streckenabschnitt vorgenommen werden, welche für die Bestimmung der schnellsten Route zu einem bestimmten Ziel benötigt werden kann.
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Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Fahrerunterstützung wird die Warnungsinformation mittels eines Push-Mechanismus an das Fahrzeug übermittelt. Mittels eines Push-Mechanismus kann die Warnungsinformation unmittelbar nachdem ihre Relevanz ermittelt worden ist, gesendet werden. Ein betroffenes Fahrzeug kann die Warnungsinformation mithin schneller erhalten als wenn diese nur aufgrund einer regelmäßigen Anfrage beim Server geladen wird.
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Eine Weiterbildung des Verfahrens zur Fahrerunterstützung sieht darüber hinaus vor, dass die Warnungsinformation eine Verfallszeit umfasst. Die Warnungsinformation kann nach einem gewissen Zeitraum, z.B. 3 Minuten oder 5 Minuten, automatisch im Fahrzeug gelöscht werden. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass veraltete Warnungsinformationen einen Fahrer des Fahrzeuges nicht von wirklich relevanten Warnungsinformationen ablenken.
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Ferner kann gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens zur Fahrerunterstützung die Warnungsinformation eine oder mehrere aus der folgenden Gruppe von Handlungsanweisungen aufweisen: Verringern der Geschwindigkeit auf eine Sollgeschwindigkeit; Einstellen und/oder Unterlassen eines Überholmanövers; Einschalten der Warnblinkanlage; Einschalten des Fernlichtes; Vergrößern des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug; Abstellen und Verlassen des Fahrzeuges. Die Handlungsanweisungen können eine entsprechende Handlung des Fahrers beabsichtigen oder eine automatische Auslösung eines fahrzeugseitigen Fahrerassistenzsystems auslösen. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Warnblinkanlage automatisch nach Erhalt der Warnungsinformation angeschaltet wird.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung besteht die Lösung der oben genannten Aufgabe in einem Fahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, eine der oben beschriebenen Warnungsinformationen zu empfangen. Es ist denkbar, dass das Fahrzeug aufgrund von in der Warnungsinformation enthaltenen Handlungsanweisungen beispielsweise automatisch die Warnblinkanlage anschaltet oder im Falle eines hochautomatisiert fahrenden Fahrzeuges selbstständig einen Standstreifen anfährt und dort anhält.
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Nachfolgend werden weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. In der Zeichnung zeigt beispielhaft:
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1 eine Verkehrssituation und
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2 eine Verkehrssituation.
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In der 1 ist eine Verkehrssituation 101 dargestellt. Die Autobahn 102 weist zwei voneinander baulich getrennte Fahrbahnen 103, 104 auf und ist für Rechtsverkehr vorgesehen. Jede der baulich getrennten Fahrbahnen weist zwei durch Fahrstreifenbegrenzungen voneinander abgegrenzte Fahrstreifen. Um auf die Autobahn zu gelangen und von ihr abzufahren, sind eine Autobahnauffahrt 105 bzw. eine Autobahnabfahrt 106 vorgesehen. Die Autobahn 102 wird von Fahrzeugen 107 bis 114 und 117 befahren. Die Fahrzeuge 107 bis 114 können, wie es durch gepunktete Linie angedeutet ist, drahtlos Informationen mit einem Hintergrundsystem oder Server 115 austauschen. Im Unterschied dazu ist das Fahrzeug 117 nicht zum Datenaustausch mit dem Server 115 eingerichtet.
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Bei der Übertragung zwischen den Fahrzeugen 107 bis 114 und dem Server kann insbesondere auf das weit verbreitete Kommunikationsprotokoll Hypertext Transfer Protocol (HTTP) zurückgegriffen werden, wodurch eine einfache Implementierung des Verfahrens ermöglicht werden kann. Die Verwendung des Kommunikationsprotokolls Hypertext Transfer Protocol Secure (HTTPS) kann es erlauben, die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen 107 bis 114 und dem Server 115 abhörsicher auszugestalten. Auf diese Weise kann beispielsweise Erfordernissen des Datenschutzes und der Privatsphäre genüge getan werden.
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Die Fahrzeuge 108, 110, 111 und 112 bewegen sich dabei auf der unteren Fahrbahn 104 entsprechend der vorgesehenen Fahrrichtung von links nach rechts, wobei das Fahrzeug 111 auf dem in Fahrtrichtung linken Fahrstreifen, die auf dem in Fahrtrichtung rechten Fahrstreifen befindlichen Fahrzeuge 108, 110, 112 überholt.
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Auf der oberen Fahrbahn 103 befinden sich die Fahrzeuge 107, 109, 113 und 114. Von diesen vier Fahrzeugen 107, 109, 113 und 114 stimmt jedoch nur die Bewegungsrichtung der Fahrzeuge 109, 113 und 114 mit der vorgesehenen Fahrtrichtung überein. Der Fahrer des Fahrzeuges 107 hat – beabsichtigt oder unbeabsichtigt – über die Autobahnausfahrt 106 auf die Fahrbahn 103 aufgefahren und bewegt sich entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung von links nach rechts. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem Fahrzeug 107 um einen Geisterfahrer.
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Das Fahrzeug 107 kann durch ein spezielles Sensorsystem feststellen, dass es sich entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung bewegt und eine entsprechende Gefahreninformation an den Server 115 übermitteln. Die von dem Fahrzeug 107 an den Server 115 gesendete Gefahreninformation umfasst zumindest eine erste Positionsinformation, welche wiederum eine erste Ortsinformation umfasst. Mit anderen Worten wird an den Server 115 übermittelt, an welchem Ort sich das Fahrzeug 107 befindet. Parallel empfängt der Server 115 von den Fahrzeugen 108 bis 114 zweite Positionsinformationen, welche eine zweite Ortsinformation umfassen. Anhand des Abstandes des Ortes der Gefahr, d.h. des Geisterfahrers 107, und des betreffendes Fahrzeuges 108 bis 114 kann mittels des Servers 115 bestimmt werden, ob die Gefahr für das betreffende Fahrzeug 108 bis 114 zur Zeit relevant ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist mit einem Radius 116 der Bereich angedeutet, in dem zum jetzigen Zeitpunkt eine Relevanz gegeben ist. Die in diesem Bereich befindlichen Fahrzeuge 108, 109, 110 und 111 werden vor dem Geisterfahrer 107 mittels einer Warnungsinformation gewarnt. Der Relevanzbereich kann beispielsweise einen Radius von 2 bis 30 km haben.
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Die Warnungsinformation kann neben der Information, dass eine Gefahr vorliegt, auch Verhaltenshinweise enthalten. So können beispielsweise der Fahrer des Fahrzeuge 108 bis 111 dazu angehalten werden, ihre Geschwindigkeit bis zu einer Soll-Geschwindigkeit zu reduzieren oder auf einen Standstreifen zu fahren. Ebenso können die Fahrer der Fahrzeuge 108 bis 111 aufgefordert werden, sich rechts zu halten und einen eventuellen Überholvorgang abzubrechen. Ein Einschalten der Warnblinkanlage, z.B. des Fahrzeugs 109, aufgrund eines in der Warnungsinformation enthaltenen Verhaltenshinweises kann es ermöglichen, auch die Fahrer von Fahrzeugen, welche nicht mit dem Server 115 kommunizieren vor dem Falschfahrer 107 zu warnen, beispielsweise dem Fahrzeug 117, bei dem es sich um einen Oldtimer handeln kann.. Auf diese Weise kann auch die Sicherheit bei der Benutzung älterer Fahrzeuge erhöht werden.
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Die Gefahreninformation, die zweite Positionsinformation und die Warnungsinformation können insbesondere nach einem von der Transport Protocol Experts Group (TPEG) verabschiedeten, herstellübergreifenden Standard kodiert sein, um eine möglichst hohe Verbreitung des Verfahrens zu erreichen.
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2 zeigt ein weiteres Beispiel einer Verkehrssituation 201 auf einer Autobahn 202 mit zwei baulich getrennten Fahrbahnen 203 und 204, die für Rechtsverkehr vorgesehen ist und jeweils zwei durch Fahrstreifenbegrenzungen voneinander abgegrenzte Fahrstreifen aufweisen. Weiter sind eine Autobahnauffahrt 205 und eine Autobahnabfahrt 206 vorgesehen. Mehrere Fahrzeuge 207 bis 214 fahren auf der Autobahn 202. Die Fahrzeuge 208 bis 214 können drahtlos, insbesondere via Mobilfunk, mit einem Server 215 Informationen austauschen.
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Mit dem Fahrzeug 207 wurde aus Unachtsamkeit oder in suizidaler Absicht auf die Fahrbahn 203 über die Autobahnausfahrt 206 entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung aufgefahren. Das Fahrzeug 207 ist im Unterschied zu den Fahrzeugen 208 bis 214 nicht dazu vorgesehen, mit dem Server 215 zu kommunizieren. Allerdings ist eine Infrastruktureinrichtung 216 vorgesehen, mit welcher die Fahrbahn 203 auf Geisterfahrer überwacht werden kann. Bei der Infrastruktureinrichtung 216 kann es sich beispielsweise um eine Schilderbrücke mit Videokameras oder ähnlichen Sensoreinrichtung handeln. Die Infrastruktureinrichtung 216 übermittelt an den Server eine Gefahreninformation, die eine Ortinformation, insbesondere den Standort der Infrastruktureinrichtung 216, und die Art der Gefährdung, vorliegend ein Geisterfahrer, umfasst. Aus der Ortsinformation leitet der Server 215 ab, dass im Streckenabschnitt 217 ein erhöhtes Gefährdungspotential durch den Falschfahrer besteht. Der Streckenabschnitt 217 kann beispielsweise eine Länge von 2 km bis 30 km haben. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Beginn des Streckenabschnitts 217 durch die Infrastruktureinrichtung 216 vorgegeben.
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Der Server 215 gibt entsprechende Warnungsinformationen an die Fahrzeuge 209, 213, welche sich im gleichen Streckenabschnitt 217 bewegen, ab.
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Die Warnungsinformationen können auch Verhaltenshinweise enthalten. Beispielsweise können die Fahrzeuge 209 und 213 dazu angehalten werden, dass Fernlicht anzuschalten, um dem Fahrer des Fahrzeuges 207 zu verdeutlichen, dass er die Fahrbahn 203 entgegen der vorgesehenen Fahrtrichtung befährt. Ebenso kann in der Warnungsinformation ein Überholverbot bestimmt werden, so dass der Fahrer des Fahrzeuges 213 auf die in Fahrtrichtung rechte Spur der Fahrbahn 203 wechseln und einen Zusammenstoß mit dem auf der Überholspur entgegenkommenden Geisterfahrer 207 verhindern kann.
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Aufgrund der baulichen Trennung der Fahrbahnen 203 und 204 ist eine Gefährdung der Fahrzeuge 208, 210, 211 und 212 nicht gegeben, obgleich sich diese näher am Geisterfahrer 207 befinden. Aufgrund der auf den Streckenabschnitt 217 der Fahrbahn 203 beschränkten Übermittlung der Warnungsinformation kann eine unnötige Beanspruchung der Aufmerksamkeit der Fahrer der Fahrzeuge 208, 210, 211 und 212 vermieden werden und die Akzeptanz von Warnhinweisen, insbesondere solchen die Verhaltenshinweise enthalten, verbessert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2164057 A1 [0005, 0006, 0012, 0015]
