WO2021078533A1 - Verfahren zum betrieb mehrerer kraftfahrzeuge und kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2021078533A1
WO2021078533A1 PCT/EP2020/078323 EP2020078323W WO2021078533A1 WO 2021078533 A1 WO2021078533 A1 WO 2021078533A1 EP 2020078323 W EP2020078323 W EP 2020078323W WO 2021078533 A1 WO2021078533 A1 WO 2021078533A1
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wrong
motor vehicles
way
way driver
motor vehicle
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PCT/EP2020/078323
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Christina Stadler
Andrejs Teuss
Johannes Wallner
Johannes Wittmann
David Pankalla
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Audi Ag
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating several motor vehicles, with a wrong-way driver warning being sent to the motor vehicles upon detection of a wrong-way driver driving against a target driving direction, a control device of the respective motor vehicle being switched from a first operating state to a second operating state upon receipt of the wrong-way driver warning , in which it guides the motor vehicle at least partially automatically.
  • Wrong drivers also known as wrong-way drivers and driving on the lanes in the opposite direction, pose a high risk of accidents for other road users. This is particularly true on motorways or other roads with split lanes. It has long been known to warn other drivers about such wrong-way drivers via a corresponding radio message.
  • the disadvantage here is that a driver does not need to receive corresponding information if he is not listening to the radio and has not activated any additional functions for receiving corresponding messages, for example a radio data system (RDS).
  • RDS radio data system
  • the provision of information via radio is comparatively slow, which means that it may not reach individual drivers in time. This is particularly problematic because collisions with wrong-way drivers can result in head-on collisions with high relative speeds and thus potentially serious consequences of the accident.
  • Relatively general information to the driver which is linked, for example, with an instruction such as “drive to the right and do not overtake”, can also be interpreted differently and spontaneous evasive actions can potentially cause secondary accidents.
  • the publication DE 102013222 586 A1 therefore proposes to carry out an automated evasive maneuver when a received wrong-way driver warning contains information that the wrong-way driver is in his own lane.
  • This automatic evasive maneuver also takes into account road users in the lane to be avoided.
  • driving movements by wrong-way drivers are sometimes difficult to predict because, for example, uncontrolled evasive movements, swinging across several lanes or other sudden lane changes can occur.
  • evasion can only take place if appropriate gaps are available, a short-term change of lane to react to corresponding movements of a wrong-way driver is not always possible, especially in heavy traffic, so that the risk of a frontal collision is reduced but cannot be cleared.
  • the invention is therefore based on the object to testify the guidance of motor vehicles in the presence of a wrong-way driver to improve, in particular a risk of serious frontal collisions should be reduced.
  • the object is achieved according to the invention by a method of the type mentioned above, the at least partially automated guidance of the motor vehicle in the second operating mode taking place in such a way that the motor vehicles are or will be arranged in a column, the distances between the motor vehicles being reduced to one by means of a speed control predetermined target distance can be controlled.
  • a partial automation corresponds to the autonomy level 2 according to the classification of the Federal Highway Research Institute or the SAE J3016 classification.
  • the driver has to continuously monitor the ferry operation and in some cases also carry out certain driving tasks himself.
  • both a longitudinal and a transverse guidance are carried out through the system.
  • higher degrees of automation in particular one of the autonomy levels 3-5, are used in the second operating mode. With these autonomy levels, the driver no longer has to continuously monitor the system. In the case of conditional automation or autonomy level 3, it is sufficient if he reacts appropriately to requests from the system.
  • a high level of automation i.e.
  • the system can be transferred to a safe state even without a reaction from a driver.
  • full automation or autonomy level 5 the system can handle all driving tasks that can also be handled by a human driver.
  • the motor vehicle In the first operating mode, the motor vehicle can be guided manually, with assistance or also at least partially automatically. In particular, in the first operating mode there is no coordination between different motor vehicles or no convoy driving or at least another, typically larger, distance is maintained between the motor vehicles.
  • the driving movements of the motor vehicles can in particular be coordinated.
  • Information can be exchanged between the motor vehicles, for example, directly from vehicle to vehicle, i.e. as Car2Car communication.
  • Car2Car communication i.e. as Car2Car communication
  • one of the motor vehicles to give driving instructions to the other motor vehicles, but it can also be sufficient for coordination if the motor vehicles receive, for example, position information or information about driving interventions carried out by at least one other of the motor vehicles.
  • the transmission of the wrong-way driver warning or the exchange of information between the motor vehicles for the coordinated guidance of the motor vehicles can take place via known radio technologies for direct communication.
  • a connection can be made according to the pWLAN standard, the C-V2X standard, via 5G or another cellular protocol or the like.
  • the target distance can be less than 30 m or less than 10 m or less than 5 m. In particular, smaller distances can be used than would otherwise be used in similar driving situations, for example when driving on a motorway. On the one hand, this is possible thanks to the automated distance control.
  • the motor vehicle can be transmitted via a Car2Car or Car2X connection, for example, when a motor vehicle brakes or intends to brake in order to indicate to a following vehicle that braking is also required.
  • the required Chen distances between the motor vehicles can be further reduced. If you also use the relatively low Fahrgeschwindigkei th, as explained below, it is in principle also possible to choose the target distances even smaller than, for example, a target distance of less than 3 m or less than 1 m or less than 50 cm .
  • the speed control can take place in such a way that the speed of the foremost motor vehicle in the column is less than 80 km / h or less than 50 km / h or less than 30 km / h.
  • relatively low speeds the use of very small target distances between the motor vehicles is made possible on the one hand, as explained above.
  • this increases the reaction time for the vehicle in front of the column to swerve if there is a risk of a frontal collision between the vehicle in front and the wrong-way driver.
  • the use of relatively low driving speeds also reduces the relative speed in the event of a collision, which means that accident damage can be reduced.
  • the speed can, for example, be greater than 20 km / h and / or less than 70 km / h during cruise control.
  • the above-mentioned limits of the speed during the speed regulation can ensure that, despite the restriction of the driving speed for the purposes mentioned, flowing traffic continues to be achieved, thus avoiding, for example, a long backlog, blocking of entrances or exits and the like can be.
  • a desired order can be determined by the control device of one of the motor vehicles or by the control device of several of the motor vehicles together, the motor vehicles being arranged in the column according to the desired order.
  • the arrangement according to the target order can be carried out in particular when an order condition is met, for example when it is recognized that the wrong-way driver is at a sufficient distance from the motor vehicles so that before the time of a predicted encounter of wrong-way drivers and motor vehicles, the vehicles are already in the target order in the column can be arranged NEN. If the order condition is not met, the vehicles can in any order, for example according to their current driving order, arranged in the column, so that the time for the formation of the column can be reduced.
  • the desired sequence can be determined as a function of a vehicle property of at least one of the motor vehicles.
  • the target sequence can be determined in such a way that the foremost motor vehicle in the column is a truck and / or a motor vehicle whose weight exceeds a predetermined limit value and / or the heaviest of the motor vehicles. This ensures that, in the event of a collision between the wrong-way driver and the front end of the column, the consequences of the accident for the foremost motor vehicle in the column or the motor vehicles in the column are generally reduced.
  • other vehicle properties can also be taken into account with regard to the target sequence of the motor vehicles, for example sensor equipment of the motor vehicle in order to enable early detection of the actual positions and movements of the wrong-way driver via sensors of the vehicle in front, or the presence of certain means for Occupant protection in motor vehicles. It can also be advantageous to select the desired sequence so that a motor vehicle that drives autonomously without an occupant is selected as the frontmost motor vehicle in the column, since this can be particularly effective in avoiding personal injury.
  • the wrong-way driver can be recognized by one of the motor vehicles or by another motor vehicle or by an infrastructure device and the wrong-way driving warning can be sent. Alternatively, the wrong-way driver warning can be sent by the wrong-way driver himself. This can be automated or based on an operator input from an occupant of the wrong-way driver, that is, the wrong-way vehicle.
  • the wrong-way driver warning can be sent directly to the respective motor vehicle or it can be sent indirectly, for example via an infrastructure device.
  • the wrong-way driver warning can include position information relating to the position of the wrong-way driver and / or dynamic information relating to the driving dynamics of the wrong-way driver, the at least partially automated guidance taking place as a function of the position information and / or the dynamic information.
  • the dynamic information can in particular describe the speed and / or the acceleration of the wrong-way driver.
  • a status of the warning that is to say whether there is an active warning status or whether the warning has ended, can be transmitted as part of the wrong-way driver warning.
  • a probable duration of the warning or the presence of a wrong-way driver, a time stamp with regard to the further transmitted information or the like could also be transmitted as part of the wrong-way driver warning.
  • the position and / or dynamic information can in particular be used to select a lane on which the convoy should be guided in order to avoid the wrong-way driver if possible. In addition or as an alternative, this information can be used to determine a probable time interval until the convoy meets the wrong-way driver.
  • the order condition explained above can depend in particular on the position information and / or the dynamic information, that is, depending on this information, it can be decided whether the motor vehicles should be arranged in the column in a determined desired order.
  • the automated guidance can take place in such a way that the convoy is guided on one of the lanes that are fixedly predetermined or that is selected as a function of the wrong-way driver warning.
  • the extreme right-hand lane can be used as the fixed predetermined lane.
  • a dependency of the lane used on the wrong-way driver warning can in particular serve to lead the convoy on a lane that does not correspond to the lane used by the wrong-way driver or is as far away from it as possible.
  • a notification device of the respective motor vehicle can be activated in order to output a corresponding notification to a driver of the motor vehicle.
  • this is useful in order to inform the driver about the operation in the second operating mode.
  • Activation of a warning device when the wrong-way driver warning is received can, however, also be useful in motor vehicles that are not set up for at least partially automated guidance or in which corresponding functionalities are deactivated.
  • the driver can carry out the vehicle guidance himself, for example, in order to line up in or at the end of the column formed within the scope of the method according to the invention. Nevertheless, he benefited from the wrong-way driver warning sent as part of the method according to the invention.
  • the wrong-way driver warning may also be additionally received by infrastructure facilities, for example by signal bridges that output information to motor vehicles pushing them.
  • infrastructure facilities for example by signal bridges that output information to motor vehicles pushing them.
  • drivers of motor vehicles who are themselves unsuitable for receiving the wrong-way driver warning are also notified of the wrong-way driver, whereby the wrong-way driver warning that is sent within the scope of the invention achieves further additional advantages.
  • the invention also relates to a motor vehicle that is set up to participate in the method according to the invention.
  • the motor vehicle can in particular comprise a control device which is set up to guide the motor vehicle at least partially automatically by controlling an actuator system of the motor vehicle.
  • This control device or a further control device of the motor vehicle can be set up to carry out the steps of the method according to the invention carried out on the motor vehicle side.
  • the motor vehicle can comprise a communication device which is set up to communicate with other motor vehicles and / or infrastructure devices.
  • the communication device can be set up to receive the wrong-way driver warning or to send a wrong-way driver warning to other motor vehicles.
  • the communication device can be set up to send and receive coordination information for coordinating the ferry operation of several motor vehicles.
  • the motor vehicle in particular the control device, can also be designed to recognize a wrong-way driver and to send a wrong-way driver warning when the wrong-way driver is recognized.
  • the motor vehicle can use a sensor device to detect the surroundings of the motor vehicle, in particular the area in front of the motor vehicle, and use this sensor data to perform an object recognition within the framework of which the wrong-way driver can be recognized. Such a detection can take place on the basis of sensor data from a camera, a radar sensor, a lidar sensor, an ultrasonic sensor, etc.
  • the control device can also be set up to determine a target sequence for the arrangement of the motor vehicles in the column and to send information relating to the target sequence to other motor vehicles.
  • the determination of a target sequence has already been discussed above.
  • Fig. 1 shows a traffic situation in which an embodiment of the inventive method he is carried out by several
  • Fig. 2 shows an embodiment of a motor vehicle according to the invention
  • 3 shows a flow chart of an embodiment of the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows several embodiments of Kraftfahrzeu ge 1-5 according to the invention, the configuration of which will be explained in more detail later with reference to FIG.
  • the motor vehicles 1-5 travel on a lane 6, for example the lane of a motorway, with several lanes 7, 8, 9 for the same direction of travel.
  • a wrong-way driver 10 drives the same lane 6 on the lane 8 in the opposite direction. If this wrong-way driver 10 is recognized, for example by a further motor vehicle 12 or an infrastructure device 11, a wrong-way driver warning can be sent directly or via a further infrastructure device 13 to the motor vehicles 1-5.
  • the vehicles 1-5 are operated in a first operating mode in which, for example, the individual vehicles 1-5 can be guided manually or, for at least parts of the vehicles 1-5, partially automated guidance.
  • the motor vehicles 1 - 5 are here distributed over different lanes 7, 8, 9.
  • the motor vehicles 1 - 5 or the respective control devices controlling the ferry operation of the motor vehicles 1 - 5 change to a second operating mode in which an at least partially automated guidance of the motor vehicles takes place in such a way that the motor vehicles 1 - 5, as shown in FIG 1, can be arranged in a column 16.
  • the distances 14 between the motor vehicles 1-5 are regulated to a predetermined target distance. Since, in particular, the motor vehicles 1-5 are guided in a coordinated manner here, subsequent motor vehicles 1-5 can each receive information about a current or planned driving maneuver of the motor vehicles 1-5 traveling ahead.
  • the distances 14 can thus be regulated to very small target distances of, for example, less than 10 m or less than 5 m. This leads to the fact that when the wrong-way driver 10 cuts into the column 16, as is shown by way of example in FIG. 1 by the trajectory 15, only with There is very little likelihood of a frontal collision, which means that the consequences of the collision can be significantly reduced.
  • the speed control is preferably carried out in such a way that the column speed is relatively low.
  • the speed of the foremost motor vehicle 1 can be regulated to 50 km / h or 30 km / h.
  • the column 16 is preferably formed in such a way that a large, heavy motor vehicle, for example a truck, drives as the first motor vehicle 1 in the column 16.
  • a large, heavy motor vehicle for example a truck
  • the consequences of collisions for the participants in the column can be mitigated if the wrong-way driver 10 should collide with the front end of the column.
  • FIG. 2 shows relevant components of motor vehicle 2 that are used in the context of the method explained above.
  • the control device 17 controls an actuator 18 of the motor vehicle 2 in order to guide it at least partially automatically.
  • information can also be output via a notification device 19 in order to inform a driver about the at least partially automated guidance that is now taking place in the second operating mode.
  • a communication device 21 enables the reception or transmission of wrong-way driving warnings or the exchange of coordination information for the coordinated operation of the motor vehicles 1-5.
  • the motor vehicle 2 In order to enable the motor vehicle 2 itself to recognize wrong-way drivers and also to provide information for the at least partially automated ferry operation, the motor vehicle 2 also has at least one sensor device 20. Typically, a large number of sensor devices 20 are used.
  • FIG. 3 shows a flow chart that shows those steps of the above-explained method which are carried out in the respective individual motor vehicle 1-5.
  • step S1 environmental data is first recorded, for example via the sensor device 20. These are evaluated in step S2 in order to identify whether a wrong-way driver 10 is in front of the motor vehicle.
  • messages received via the communication device 21 are also evaluated and, in particular, it is established whether a wrong-way driver warning has been received.
  • step S4 a change condition is checked which is fulfilled if a wrong-way driver was recognized in step S2 or a wrong-way driver warning was received in step S3. If this condition is not met, the procedure is repeated from the beginning.
  • a wrong-way driving warning is sent to the other motor vehicles 1-5 in step S5 or the wrong-way driving warning received is forwarded. This can be useful if the wrong-way driver warning is transmitted via Car2Car communication, which typically has a relatively short range.
  • step S6 it is checked whether an order condition is met, which, when met, the motor vehicles are to be arranged in a specific desired order.
  • the order condition evaluates, in particular, information transmitted with the wrong-way driver warning relating to the position or driving dynamics of the wrong-way driver 10. In particular, it is possible to predict how long it will take for the motor vehicles 1-5 to encounter the wrong-way driver 10.
  • vehicle properties of the other motor vehicles 1 - 5 potentially involved in the convoy 16 can first be recorded in step S7.
  • a corresponding query can be sent to the motor vehicles 1-5 via a vehicle-to-vehicle or vehicle-to-infrastructure communication, after which, for example, they provide information transmitted back via the weight of the motor vehicle or the type of motor vehicle, in particular special whether it is a truck.
  • a desired sequence of the motor vehicles is determined in step S8.
  • a particularly large and heavy motor vehicle for example a truck, can be placed in the foremost position in the desired sequence.
  • the information relating to the desired sequence is transmitted to the further motor vehicles 1-5 in step S9.
  • the motor vehicles 1-5 arrange themselves as a column in the context of a partially automated guidance in step S10. If no target order has been defined, any order can be used. In particular, the motor vehicles are classified as a function of their starting position, so that a motor vehicle driving particularly far forward when receiving the wrong-way driver warning is arranged at the top of the column and a motor vehicle driving particularly far back is arranged at the end of the column. If, on the other hand, a desired order has been determined, the motor vehicles 1-5 are arranged according to the desired order.
  • step S11 After being placed in the column, in step S11 the speed of the motor vehicle traveling ahead is regulated to a relatively low speed and the speeds of the following motor vehicles 2-5 are regulated in such a way that a target distance 14 is maintained, as already explained above.

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Abstract

Verfahren zum Betrieb mehrerer Kraftfahrzeuge (1 - 5), wobei bei Erkennung eines entgegen einer Sollfahrrichtung fahrenden Falschfahrers (10) eine Falschfahrerwarnung an die Kraftfahrzeuge (1 - 5) gesendet wird, wobei eine Steuereinrichtung (17) des jeweiligen Kraftfahrzeugs (1 - 5) bei Empfang der Falschfahrerwarnung von einem ersten Betriebszustand in einen zweiten Betriebszustand geschaltet wird, in dem sie das Kraftfahrzeug (1 - 5) zumindest teilautomatisiert führt, wobei die zumindest teilautomatisierte Führung der Kraftfahrzeuge (1 - 5) im zweiten Betriebsmodus derart erfolgt, dass die Kraftfahrzeuge (1 - 5) in einer Kolonne (16) angeordnet sind oder werden, wobei die Abstände (14) der Kraftfahrzeuge (1 - 5) durch eine Geschwindigkeitsregelung auf einen vorgegebenen Sollabstand geregelt werden.

Description

Verfahren zum Betrieb mehrerer Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb mehrerer Kraftfahrzeuge, wobei bei Erkennung eines entgegen einer Sollfahrrichtung fahrenden Falschfahrers eine Falschfahrerwarnung an die Kraftfahrzeuge gesendet wird, wobei eine Steuereinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs bei Emp fang der Falschfahrerwarnung von einem ersten Betriebszustand in einen zweiten Betriebszustand geschaltet wird, in dem sie das Kraftfahrzeug zu mindest teilautomatisiert führt.
Falschfahrer, die auch als Geisterfahrer bezeichnet werden und die Fahr bahnen entgegen der vorgeschriebenen Fahrrichtung befahren, stellen ein hohes Unfallrisiko für andere Verkehrsteilnehmer dar. Dies gilt insbesondere auf Autobahnen oder anderen Straßen mit geteilten Richtungsfahrbahnen. Es ist hierbei seit langem bekannt, andere Fahrer über eine entsprechende Radiomeldung vor solchen Falschfahrern zu warnen. Nachteilig ist hierbei, dass ein Fahrer entsprechende Informationen nicht notwendig erhält, wenn er nicht Radio hört und auch keine Zusatzfunktionen zum Empfang entsprechender Meldungen, beispielsweise ein Radiodaten system (RDS), aktiviert hat. Zudem ist die Informationsbereitstellung über Radio vergleichsweise langsam, womit sie einzelne Fahrer unter Umständen nicht rechtzeitig erreicht. Dies ist insbesondere problematisch, da bei Kollisi onen mit Geisterfahrern Frontalkollisionen mit hohen Relativgeschwindigkei ten und somit potentiell schweren Unfallfolgen resultieren können. Eine relativ allgemeine Information an den Fahrer, die beispielsweise mit ei ner Anweisung wie „fahren Sie rechts und überholen Sie nicht“ verbunden ist, kann zudem unterschiedlich ausgelegt werden und spontane Ausweich aktionen können potentiell Sekundärunfälle verursachen.
Die Druckschrift DE 102013222 586 A1 schlägt daher vor, ein automatisier tes Ausweichmanöver durchzuführen, wenn eine empfangene Falschfahrer warnung eine Information enthält, dass sich der Falschfahrer auf der eigenen Fahrspur befindet. Bei diesem automatischen Ausweichmanöver werden auch Verkehrsteilnehmer auf der Spur, auf die ausgewichen werden soll, berücksichtigt. Hierbei verbleibt jedoch das Problem, dass Fahrbewegungen von Falschfahrern teils nur schwer vorhersagbar sind, da beispielsweise un kontrollierte Ausweichbewegungen, ein Pendeln über mehrere Spuren oder andere plötzliche Spurwechsel auftreten können. Da in der Lehre der ge nannten Druckschrift ein Ausweichen jedoch nur erfolgen kann, wenn ent sprechende Lücken bereitstehen, ist ein kurzfristiges Spurwechseln um auf entsprechende Bewegungen eines Falschfahrers zu reagieren insbesondere bei dichtem Verkehr nicht immer möglich, so dass das Risiko einer Frontal kollision zwar vermindert, jedoch nicht ausgeräumt werden kann.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, die Führung von Kraftfahr zeugen in Anwesenheit eines Falschfahrers weiter zu verbessern, wobei ins besondere eine Risiko folgenschwerer Frontalkollisionen reduziert werden soll.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs ge nannten Art gelöst, wobei die zumindest teilautomatisierte Führung der Kraft fahrzeug im zweiten Betriebsmodus derart erfolgt, dass die Kraftfahrzeuge in einer Kolonne angeordnet sind oder werden, wobei die Abstände der Kraft fahrzeuge durch eine Geschwindigkeitsregelung auf einen vorgegebenen Sollabstand geregelt werden.
Im Rahmen der Erfindung wurde erkannt, dass ein Risiko einer besonders folgenschweren Frontalkollision deutlich verringert werden kann, wenn die Kraftfahrzeuge mit relativ kleinen Abständen in einer Kolonne geführt wer den. Ein seitliches Einscheren des Falschfahrers in die Kolonne führ in die sem Fall nur zu einer seitlichen Kollision und somit zu einer geringeren Rela tivgeschwindigkeit womit geringere Beschleunigungskräften auf die an der Kollision beteiligten Kraftfahrzeuge wirken. Dies gilt zwar nicht für das die Kolonne führende Fahrzeug. Dieses hat jedoch den Vorteil, dass es aufgrund der vor ihm liegenden freien Fahrbahn den Falschfahrer und dessen Fahr bewegungen frühzeitig selbst erfassen kann, womit ein rechtzeitiges Auswei chen zum Vermeiden einer Frontalkollision ermöglicht werden kann. Zudem ist aufgrund der Kolonnenfahrt sichergestellt, dass ein seitliches Ausweichen des die Kolonne führenden Fahrzeugs möglich ist. Wie später noch genauer erläutert werden wird kann es zudem vorteilhaft sein, ein relativ schweres Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Lastkraftwagen, als führendes Fahrzeug der Kolonne zu nutzen, wodurch Kollisionsfolgen für das die Kolonne führen de Fahrzeug weiter reduziert werden können.
Die Führung der Kraftfahrzeuge im zweiten Betriebsmodus soll zumindest teilautomatisiert erfolgen. Eine Teilautomatisierung entspricht der Autono miestufe 2 gemäß der Einteilung der Bundesanstalt für Straßenwesen bzw. der SAE J3016 Klassifikation. Bei diesem Automationsgrad muss der Fahrer den Fährbetrieb kontinuierlich überwachen und teils auch bestimmte Fahr aufgaben selbst durchführen. Üblicherweise erfolgt hierbei sowohl eine Längs- als auch eine Querführung durch das System. Vorzugsweise werden im zweiten Betriebsmodus höhere Automatisierungsgrade, insbesondere eine der Autonomiestufen 3-5, genutzt. Bei diesen Autonomiestufen muss der Fahrer das System nicht mehr kontinuierlich überwachen. Bei einer be dingten Automation bzw. Autonomiestufe 3 reicht es, wenn er auf Anfragen des Systems angemessen reagiert. Bei einer hohen Automation, also der Autonomiestufe 4, kann das System auch ohne Reaktion eines Fahrers stehts in einen sicheren Zustand überführt werden. Bei einer vollen Automa tion bzw. Autonomiestufe 5 kann das System alle Fahraufgaben bewältigen, die auch von einem menschlichen Fahrer bewältigt werden können. Im ersten Betriebsmodus kann das Kraftfahrzeug manuell, assistiert oder ebenfalls zumindest teilautomatisiert geführt werden. Insbesondere erfolgt im ersten Betriebsmodus keine Koordination zwischen verschiedenen Kraftfahr zeugen bzw. keine Kolonnenfahrt bzw. es wird zumindest ein anderer, typi scherweise größerer, Abstand zwischen den Kraftfahrzeugen eingehalten.
Im zweiten Betriebsmodus kann insbesondere eine Koordination der Fahr bewegungen der Kraftfahrzeuge erfolgen. Ein Informationsaustausch zwi schen den Kraftfahrzeugen kann beispielsweise direkt von Fahrzeug zu Fahrzeug, also als Car2Car-Kommunikation, erfolgen. Alternativ wäre es beispielsweise möglich, indirekt über eine Infrastruktureinrichtung, also über eine Car2X-Kommunikation, zu kommunizieren. Hierbei ist es möglich, dass eines der Kraftfahrzeuge Fahranweisungen an die anderen Kraftfahrzeuge gibt, es kann aber auch zur Koordination ausreichend sein, wenn die Kraft fahrzeuge beispielweise jeweils Positionsinformationen bzw. Informationen über durchgeführte Fahreingriffe von wenigstens einem weiteren der Kraft fahrzeuge erhalten.
Die Übertragung der Falschfahrerwarnung bzw. der Informationsaustausch zwischen den Kraftfahrzeugen zur koordinierten Führung der Kraftfahrzeuge kann über bekannte Funktechnologien zur Direktkommunikation erfolgen. Beispielsweise kann eine Verbindung nach dem pWLAN-Standard, dem C- V2X-Standard, über 5G oder ein anderes Mobilfunkprotokoll oder Ähnliches erfolgen.
Der Sollabstand kann kleiner als 30 m oder kleiner als 10 m oder kleiner als 5 m sein. Insbesondere können geringere Abstände genutzt werden, als sie ansonsten in ähnlichen Fahrsituationen, also beispielsweise bei einer Auto bahnfahrt, genutzt würden. Dies ist einerseits durch die automatisierte Ab standsregelung möglich. Zudem kann im Rahmen der Koordinierung des Fährbetriebes der Kraftfahrzeuge beispielsweise über eine Car2Car oder Car2X-Verbindung übertragen werden, wenn ein Kraftfahrzeug bremst oder beabsichtigt zu bremsen, um ein folgendes Fahrzeug darauf hinzuweisen, dass ebenfalls ein Bremsen erforderlich ist. Flierdurch können die erfordern- chen Abstände zwischen den Kraftfahrzeugen weiter reduziert werden. Wer den, wie im Folgenden erläutert, zudem relativ geringe Fahrgeschwindigkei ten genutzt, ist es prinzipiell auch möglich, die Sollabstände noch kleiner zu wählen, als beispielsweise einen Sollabstand von weniger als 3 m oder we niger als 1 m oder weniger als 50 cm zu verwenden.
Die Geschwindigkeitsregelung kann derart erfolgen, dass die Geschwindig keit des vordersten Kraftfahrzeugs der Kolonne kleiner als 80 km/h oder klei ner als 50 km/h oder kleiner als 30 km/h ist. Durch Nutzung von relativ nied rigen Geschwindigkeiten wird einerseits auch die Nutzung von sehr kleinen Sollabständen zwischen den Kraftfahrzeugen ermöglicht, wie obig erläutert wurde. Zudem wird hierdurch die Reaktionszeit zum Ausweichen für das vorderste Fahrzeug der Kolonne verlängert, falls eine Frontallkollision des vordersten Fahrzeugs mit dem Falschfahrer droht. Die Nutzung von relativ geringen Fahrgeschwindigkeiten reduziert zudem die Relativgeschwindigkeit, falls eine Kollision auftritt, womit Unfallschäden reduziert werden können. Die Geschwindigkeit kann während der Geschwindigkeitsregelung beispielswei se größer als 20 km/h und/oder kleiner als 70 km/h sein. Durch die obig ge nannten Grenzen der Geschwindigkeit während der Geschwindigkeitsrege lung kann erreicht werden, dass trotz der Einschränkung der Fahrgeschwin digkeit zu den genannten Zwecken weiterhin ein fließender Verkehr erreicht wird, womit beispielsweise ein langer Rückstau, das Blockieren von Ein- oder Ausfahrten und Ähnliches vermieden werden können.
Durch die Steuereinrichtung eines der Kraftfahrzeuge oder durch die Steuer einrichtung mehrerer der Kraftfahrzeuge gemeinsam kann eine Sollreihenfol ge ermittelt werden, wobei die Kraftfahrzeuge gemäß der Sollreihenfolge in der Kolonne angeordnet werden. Die Anordnung gemäß der Sollreihenfolge kann insbesondere bei Erfüllung einer Ordnungsbedingung erfolgen, bei spielsweise wenn erkannt wird, dass der Falschfahrer einen ausreichenden Abstand von den Kraftfahrzeugen hat, sodass vor dem Zeitpunkt einer prog nostizierten Begegnung von Falschfahrer und Kraftfahrzeugen die Kraftfahr zeuge bereits in der Sollreihenfolge in der Kolonne angeordnet werden kön nen. Falls die Ordnungsbedingung nicht erfüllt ist, können die Kraftfahrzeuge in beliebiger Reihenfolge, beispielsweise gemäß ihrer aktuellen Fahrreihen folge, in der Kolonne angeordnet werden, sodass die Zeit zur Ausbildung der Kolonne reduziert werden kann.
Die Sollreihenfolge kann in Abhängigkeit einer Fahrzeugeigenschaft wenigs tens eines der Kraftfahrzeuge ermittelt werden. Insbesondere kann die Soll reihenfolge derart bestimmt werden, dass das vorderste Kraftfahrzeug der Kolonne ein Lastkraftwagen und/oder ein Kraftfahrzeug, dessen Gewicht ei nen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, und/oder das schwerste der Kraftfahrzeuge ist. Hierdurch wird erreicht, dass bei einer Kollision des Falschfahrers mit dem vorderen Ende der Kolonne die Unfallfolgen für das vorderste Kraftfahrzeug in der Kolonne bzw. die Kraftfahrzeuge in der Kolon ne allgemein gemindert werden.
Alternativ oder ergänzend können bezüglich der Sollreihenfolge der Kraft fahrzeuge auch andere Fahrzeugeigenschaften berücksichtige werden, bei spielweise eine Sensorausstattung des Kraftfahrzeuges, um eine frühzeitige Erkennung der tatsächlichen Positionen und Bewegungen des Falschfahrers über Sensoren des vordersten Kraftfahrzeuges zu ermöglichen, bzw. das Vorhandensein von bestimmten Mitteln zum Insassenschutz im Kraftfahr zeug. Es kann auch vorteilhaft sein, die Sollreihenfolge so zu wählen, dass ein Kraftfahrzeug das autonom ohne einen Insassen fährt als vorderstes Kraftfahrzeug der Kolonne gewählt wird, da hierdurch Personenschäden be sonders gut vermieden werden können.
Durch eines der Kraftfahrzeuge oder durch ein weiteres Kraftfahrzeug oder durch eine Infrastruktureinrichtung kann der Falschfahrer erkannt und die Falschfahrwarnung gesendet werden. Alternativ kann die Falschfahrerwar nung durch den Falschfahrer selbst gesendet werden. Dies kann automati siert oder aufgrund einer Bedieneingabe eines Insassen des Falschfahrers, also des falschfahrenden Fahrzeuges, erfolgen. Die Falschfahrerwarnung kann direkt an das jeweilige Kraftfahrzeug gesendet werden oder es kann ein indirektes Senden, beispielsweise über eine Infrastruktureinrichtung erfolgen. Die Falschfahrerwarnung kann eine in die Position des Falschfahrers betref fende Positionsinformation und/oder eine die Fahrdynamik des Falschfahrers betreffende Dynamikinformation umfassen, wobei die zumindest teilautoma tisierte Führung in Abhängigkeit der Positionsinformation und/oder der Dy namikinformation erfolgt. Die Dynamikinformation kann insbesondere die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Falschfahrers beschrei ben. Ergänzend oder alternativ kann als Teil der Falschfahrerwarnung ein Status der Warnung, also ob ein aktiver Warnstatus vorliegt oder ob die Warnung beendet ist, übertragt werden. Es könnten auch eine voraussichtli che Dauer der Warnung bzw. des Vorhandensein eines Falschfahrers, ein Zeitstempel bezüglich der weiteren übertragenen Informationen oder Ähnli ches als Teil der Falschfahrerwarnung übertragt werden.
Die Positions- und/oder Dynamikinformation kann insbesondere dazu die nen, eine Fahrspur zu wählen, auf der die Kolonne geführt werden soll, um den Falschfahrer nach Möglichkeit zu vermeiden. Ergänzend oder alternativ kann anhand dieser Informationen ein voraussichtliches Zeitintervall bis zur Begegnung der Kolonne mit dem Falschfahrer ermittelt werden. Somit kann die obig erläuterte Ordnungsbedingung insbesondere von der Positionsin formation und/oder der Dynamikinformation abhängen, das heißt in Abhän gigkeit von diesen Informationen kann entschieden werden, ob eine Anord nung der Kraftfahrzeuge in der Kolonne in einer ermittelten Sollreihenfolge erfolgen soll.
Auf einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren für die gleiche Fahrtrichtung kann die automatisierte Führung derart erfolgen, dass die Kolonne auf einer fest vorgegebenen oder in Abhängigkeit der Falschfahrerwarnung gewählten der Fahrspuren geführt wird. Als fest vorgegebene Fahrspur kann in Ländern mit Rechtsverkehr insbesondere die äußerste rechte Fahrspur und in Län dern mit Linksverkehr insbesondere die äußerste linke Fahrspur verwendet werden. Eine Abhängigkeit der genutzten Fahrspur von der Falschfahrerwar nung kann insbesondere dazu dienen, die Kolonne auf einer Fahrspur zu führen, die nicht der von dem Falschfahrer genutzten Fahrspur entspricht bzw. möglichst weit von dieser entfernt ist. Bei Empfang der Falschfahrerwarnung kann eine Hinweiseinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeuges angesteuert werden, um einen entsprechenden Hinweis an einen Fahrer des Kraftfahrzeuges auszugeben. Dies ist bei der obig erläuterten, zumindest teilautomatisierten Führung des Kraftfahrzeuges im zweiten Betriebsmodus zweckmäßig, um den Fahrer über den Betrieb im zweiten Betriebsmodus zu informieren. Eine Ansteuerung einer Hinweisein richtung bei Empfang der Falschfahrerwarnung kann jedoch auch in Kraft fahrzeugen zweckmäßig sein, die nicht für eine zumindest teilautomatisierte Führung eingerichtet sind bzw. bei denen entsprechende Funktionalitäten deaktiviert sind. So kann bei diesen Fahrzeugen der Fahrer die Fahrzeugfüh rung selbst durchführen, um sich beispielsweise in die bzw. am Ende der im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Kolonne einzu reihen. Dennoch profitierte er jedoch von der im Rahmen des erfindungsge mäßen Verfahrens gesendeten Falschfahrerwarnung.
Es kann auch möglich sein, dass die Falschfahrerwarnung zusätzlich von Infrastruktureinrichtungen empfangen wird, beispielsweise von Signalbrü cken, die Hinweise an diese pressierende Kraftfahrzeuge ausgeben. Somit werden auch Fahrer von Kraftfahrzeugen, die selbst nicht geeignet sind, die Falschfahrerwarnung zu empfangen, auf den Falschfahrer hingewiesen, womit die im Rahmen der Erfindung erfolgende Sendung der Falschfahrer warnung weitere Zusatzvorteile erreicht.
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, das zur Teilnahme an dem erfindungsgemäßen Verfahren eingerichtet ist. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere eine Steuereinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug durch Ansteuern einer Aktorik des Kraftfahrzeuges zumindest teilautomatisiert zu führen. Diese Steuereinrichtung oder eine weitere Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs kann dazu eingerichtet sein, die kraftfahrzeugseitig durchgeführten Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Das Kraftfahrzeug kann eine Kommunikationseinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, mit wei teren Kraftfahrzeugen und/oder Infrastruktureinrichtungen zu kommunizieren. Die Kommunikationseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, die Falsch fahrerwarnung zu empfangen bzw. eine Falschfahrerwarnung an andere Kraftfahrzeuge zu senden. Ergänzend und alternativ kann die Kommunikati onseinrichtung dazu eingerichtet sein, Koordinationsinformationen zur Koor dination des Fährbetriebes mehrerer Kraftfahrzeuge zu senden und zu emp fangen.
Das Kraftfahrzeug, insbesondere die Steuereinrichtung, kann auch dazu ein gerichtet sein, einen Falschfahrer zu erkennen und bei Erkennung des Falschfahrers eine Falschfahrerwarnung zu senden. Flierzu kann das Kraft fahrzeug durch eine Sensoreinrichtung die Umgebung des Kraftfahrzeuges, insbesondere das Vorfeld das Kraftfahrzeug erfassen und anhand dieser Sensordaten eine Objekterkennung durchführen, im Rahmen derer der Falschfahrer erkannt werden kann. Eine solche Erkennung kann anhand von Sensordaten eine Kamera, eines Radarsensors, eines Lidarsensors, eines Ultraschallsensors, etc. erfolgen.
Die Steuereinrichtung kann zudem dazu eingerichtet sein, eine Sollreihenfol ge für die Anordnung der Kraftfahrzeuge in der Kolonne zu ermitteln und die Sollreihenfolge betreffende Informationen an andere Kraftfahrzeuge zu sen den. Die Ermittlung einer Sollreihenfolge wurde bereits obig diskutiert.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den fol genden Ausführungsbeispielen sowie den zugehörigen Zeichnungen. Hierbei zeigen schematisch:
Fig. 1 eine Verkehrssituation, in der ein Ausführungsbeispiel des er findungsgemäßen Verfahrens durch mehrere Ausführungsbei spiele erfindungsgemäßer Kraftfahrzeuge durchgeführt wird,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahr zeugs, und Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfin dungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt mehrere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Kraftfahrzeu ge 1 - 5, deren Ausgestaltung später noch genauer mit Bezug auf Fig. 2 er läutert werden wird. Die Kraftfahrzeuge 1 - 5 fahren auf einer Fahrbahn 6, beispielsweise der Fahrbahn einer Autobahn, mit mehreren Fahrspuren 7, 8, 9 für die gleiche Fahrtrichtung. In einem gewissen Abstand von den Kraft fahrzeugen 1 - 5 befährt ein Falschfahrer 10 die gleiche Fahrbahn 6 auf der Fahrspur 8 in die Gegenrichtung. Wird dieser Falschfahrer 10, beispielsweise durch ein weiteres Kraftfahrzeug 12 oder eine Infrastruktureinrichtung 11, erkannt, kann eine Falschfahrerwarnung direkt oder über eine weitere Infra struktureinrichtung 13 an die Kraftfahrzeuge 1 - 5 gesendet werden. Vor dem Empfang der Falschfahrerwarnung werden die Kraftfahrzeuge 1 - 5 in einem ersten Betriebsmodus betrieben, in den beispielsweise eine manuelle Führung der einzelnen Kraftfahrzeuge 1 - 5 erfolgen kann oder auch für zu mindest Teile der Kraftfahrzeuge 1 - 5 eine teilautomatisierte Führung. Typi scherweise sind die Kraftfahrzeuge 1 - 5 hierbei über verschiedene Fahrspu ren 7, 8, 9 verteilt.
Nach Empfang der Falschfahrerwarnung wechseln die Kraftfahrzeuge 1 - 5 bzw. die den Fährbetrieb der Kraftfahrzeuge 1 - 5 steuernden jeweiligen Steuereinrichtungen in einem zweiten Betriebsmodus, in dem eine zumindest teilautomatisierte Führung der Kraftfahrzeuge derart erfolgt, dass die Kraft fahrzeuge 1 - 5, wie in Fig. 1 dargestellt ist, in einer Kolonne 16 angeordnet werden. Während der Fahrt in der Kolonne 16 werden die Abstände 14 der Kraftfahrzeuge 1 - 5 auf einen vorgegebenen Sollabstand geregelt. Da hier bei insbesondere eine koordinierte Führung der Kraftfahrzeuge 1 - 5 erfolgt, können nachfolgende Kraftfahrzeuge 1 - 5 jeweils Informationen über ein aktuelles bzw. geplantes Fahrmanöver der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 1 - 5 erhalten. Somit können die Abstände 14 auf sehr kleine Sollabstände von beispielsweise weniger als 10 m oder weniger als 5 m geregelt werden. Dies führt dazu, dass bei einem Einscheren des Falschfahrers 10 in die Ko lonne 16, wie Fig. 1 durch die Trajektorie 15 beispielhaft gezeigt ist, nur mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit eine Frontalkollision erfolgt, wodurch Kolli sionsfolgen deutlich abgemindert werden können.
Vorzugsweise erfolgt die Geschwindigkeitsregelung derart, dass die Kolon nengeschwindigkeit relativ gering ist. Beispielsweise kann die Geschwindig keit des vordersten Kraftfahrzeugs 1 auf 50 km/h oder 30 km/h geregelt wer den.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, wird die Kolonne 16 vorzugsweise so gebildet, dass ein großes, schweres Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Lastkraftwagen, als vorderstes Kraftfahrzeug 1 in der Kolonne 16 fährt. Hierdurch können Kollisi onsfolgen für die Kolonnenteilnehmer abgemildert werden, falls der Falsch fahrer 10 mit dem vorderen Kolonnenende kollidieren sollte.
Fig. 2 zeigt am Beispiel des Kraftfahrzeugs 2 relevante Komponenten des Kraftfahrzeugs 2, die im Rahmen des obig erläuterten Verfahrens genutzt werden. Zumindest die Führung im zweiten Betriebsmodus des Kraftfahr zeugs 2 erfolgt, indem die Steuereinrichtung 17 eine Aktorik 18 des Kraft fahrzeugs 2 ansteuert, um dieses zumindest teilautomatisiert zu führen. Bei Empfang der Falschfahrerwarnung kann zudem eine Information über eine Hinweiseinrichtung 19 ausgegeben werden, um einen Fahrer über die nun erfolgende, zumindest teilautomatisierte Führung im zweiten Betriebsmodus zu informieren. Eine Kommunikationseinrichtung 21 ermöglicht den Empfang bzw. auch ein Senden von Falschfahrwarnungen bzw. das Austauschen von Koordinationsinformationen zum koordinierten Betrieb der Kraftfahrzeuge 1 - 5.
Um es zu ermöglichen, dass das Kraftfahrzeug 2 selbst Falschfahrer erken nen kann und zudem um Informationen für den zumindest teilautomatisierten Fährbetrieb zur Verfügung zu stellen, weist das Kraftfahrzeug 2 zudem we nigstens eine Sensoreinrichtung 20 auf. Typischerweise werden eine Viel zahl von Sensoreinrichtungen 20 verwendet. Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, dass jene Schritte des obig erläuterten Ver fahrens zeigt, die im jeweiligen einzelnen Kraftfahrzeug 1 - 5 durchgeführt werden. In Schritt S1 erfolgt zunächst eine Erfassung von Umfelddaten, bei spielsweise über die Sensoreinrichtung 20. Diese werden in Schritt S2 aus gewertet, um zu erkennen, ob sich ein Falschfahrer 10 im Vorfeld des Kraft fahrzeugs befindet. In Schritt S3 werden zudem über die Kommunikations einrichtung 21 empfangene Nachrichten ausgewertet und insbesondere fest gestellt, ob eine Falschfahrerwarnung eingegangen ist.
In Schritt S4 wird eine Wechselbedingung geprüft, die erfüllt wird, wenn in Schritt S2 ein Falschfahrer erkannt wurde bzw. in Schritt S3 eine Falsch fahrerwarnung empfangen wurde. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird das Verfahren von Beginn an wiederholt.
Bei Erfüllung der Wechselbedingung wird in Schritt S5 eine Falschfahrwar nung an die weiteren Kraftfahrzeuge 1 - 5 gesendet bzw. die empfangene Falschfahrerwarnung weitergeleitet. Dies kann zweckmäßig sein, wenn die Falschfahrerwarnung durch eine Car2Car-Kommunikation übertragen wird, die typischerweise eine relativ geringe Reichweite aufweist.
In Schritt S6 wird geprüft, ob eine Ordnungsbedingung erfüllt ist, bei deren Erfüllung die Kraftfahrzeuge in einer bestimmten Sollreihenfolge angeordnet werden sollen. Die Ordnungsbedingung wertet insbesondere mit der Falsch fahrerwarnung übertragene Informationen bezüglich der Position bzw. Fahr dynamik des Falschfahrers 10 aus. Insbesondere kann prognostiziert wer den, wie lange es dauert, bis die Kraftfahrzeuge 1 - 5 auf den Falschfahrer 10 treffen.
Steht ausreichend Zeit zur Verfügung und ist somit die Ordnungsbedingung erfüllt, können in Schritt S7 zunächst Fahrzeugeigenschaften der weiteren potenziell an der Kolonne 16 beteiligten Kraftfahrzeuge 1 - 5 erfasst werden. Beispielsweise kann über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- bzw. Fahrzeug-zu- Infrastruktur-Kommunikation eine entsprechende Abfrage an die Kraftfahr zeuge 1 - 5 gesendet werden, wonach diese beispielweise Informationen über das Gewicht des Kraftfahrzeugs oder die Art des Kraftfahrzeugs, insbe sondere ob es sich um einen Lastkraftwagen handelt, zurück übertragen.
In Abhängigkeit dieser Informationen wird in Schritt S8 eine Sollreihenfolge der Kraftfahrzeuge ermittelt. Beispielsweise kann ein besonders großes und schweres Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Lastkraftwagen an die vorderste Position der Sollreihenfolge angeordnet werden. Die die Sollreihenfolge be treffende Informationen werden in Schritt S9 an die weiteren Kraftfahrzeuge 1 - 5 übermittelt.
Unabhängig davon, ob die Ordnungsbedingung in Schritt S6 erfüllt wurde, ordnen sich die Kraftfahrzeuge 1 - 5 im Rahmen einer teilautomatisierten Führung in Schritt S10 als Kolonne an. Wurde keine Sollreihenfolge festge legt, kann eine beliebige Reihenfolge genutzt werden. Insbesondere werden die Kraftfahrzeuge in Abhängigkeit ihrer Anfangsposition eingeordnet, so- dass ein bei Empfangen der Falschfahrerwarnung besonders weit vorne fah rendes Kraftfahrzeug an der Spitze der Kolonne angeordnet wird und ein besonders weit hinten fahrendes Kraftfahrzeug am Ende der Kolonne. Wurde hingegen eine Sollreihenfolge ermittelt, werden die Kraftfahrzeuge 1 - 5 ge mäß der Sollreihenfolge angeordnet.
Nach dem einordnen in der Kolonne wird in Schritt S11 die Geschwindigkeit des voraus fahrenden Kraftfahrzeugs auf eine relativ geringe Geschwindig keit geregelt und die Geschwindigkeiten der folgenden Kraftfahrzeuge 2 - 5 werden derart geregelt, dass ein Sollabstand 14 eingehalten wird, wie bereits obig erläutert wurde.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Verfahren zum Betrieb mehrerer Kraftfahrzeuge (1 - 5), wobei bei Er kennung eines entgegen einer Sollfahrrichtung fahrenden Falschfahrers (10) eine Falschfahrerwarnung an die Kraftfahrzeuge (1 - 5) gesendet wird, wobei eine Steuereinrichtung (17) des jeweiligen Kraftfahrzeugs (1
- 5) bei Empfang der Falschfahrerwarnung von einem ersten Betriebs zustand in einen zweiten Betriebszustand geschaltet wird, in dem sie das Kraftfahrzeug (1 - 5) zumindest teilautomatisiert führt, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest teilautomatisierte Führung der Kraftfahrzeuge (1 - 5) im zweiten Betriebsmodus derart erfolgt, dass die Kraftfahrzeuge (1 - 5) in einer Kolonne (16) angeordnet sind oder werden, wobei die Ab stände (14) der Kraftfahrzeuge (1 - 5) durch eine Geschwindigkeitsre gelung auf einen vorgegebenen Sollabstand geregelt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sollabstand kleiner als 30 m oder kleiner als 10 m oder kleiner als 5 m ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsregelung derart erfolgt, dass die Geschwin digkeit des vordersten Kraftfahrzeugs (1) der Kolonne (16) kleiner als 80 km/h oder kleiner als 50 km/h oder kleiner als 30 km/h ist.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinrichtung (17) eines der Kraftfahrzeuge (1 - 5) oder durch die Steuereinrichtungen (17) mehrerer der Kraftfahrzeuge (1
- 5) gemeinsam eine Sollreihenfolge der Kraftfahrzeuge (1 - 5) ermittelt wird, wobei die Kraftfahrzeuge (1 - 5) gemäß der Sollreihenfolge in der Kolonne (16) angeordnet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollreihenfolge in Abhängigkeit einer Fahrzeugeigenschaft wenigstens eines der Kraftfahrzeuge (1 - 5) ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollreihenfolge derart bestimmt wird, dass das vorderste Kraft- fahrzeug (1) der Kolonne (16) ein Lastkraftwagen und/oder ein Kraft fahrzeug, dessen Gewicht einen vorgegebenen Grenzwert überschrei tet, und/oder das schwerste der Kraftfahrzeuge (1 - 5) ist.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch eines der Kraftfahrzeuge (1 - 5) oder durch ein weiteres
Kraftfahrzeug (12) oder durch eine Infrastruktureinrichtung (11) der Falschfahrer (10) erkannt und die Falschfahrerwarnung gesendet wird oder dass die Falschfahrerwarnung durch den Falschfahrer (10) selbst gesendet wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Falschfahrerwarnung eine die Position des Falschfahrers (10) betreffende Positionsinformation und/oder eine die Fahrdynamik des
Falschfahrers (10) betreffende Dynamikinformation umfasst, wobei die zumindest teilautomatisierte Führung in Abhängigkeit der Positionsin formation und/oder der Dynamikinformation erfolgt. 9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Fahrbahn (6) mit mehreren Fahrspuren (7 - 9) für die gleiche Fahrtrichtung die automatisierte Führung derart erfolgt, dass die Kolonne (16) auf eine fest vorgegebenen oder in Abhängigkeit der Falschfahrerwarnung gewählten der Fahrspuren (7 - 9) geführt wird.
10. Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Teilnahme an dem Verfahren gemäß einem der vorange henden Ansprüche als eines der mehreren Kraftfahrzeuge (1 - 5) einge richtet ist.
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