-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb mehrerer Kraftfahrzeuge, wobei bei Erkennung eines entgegen einer Sollfahrrichtung fahrenden Falschfahrers eine Falschfahrerwarnung an die Kraftfahrzeuge gesendet wird, wobei eine Steuereinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs bei Empfang der Falschfahrerwarnung von einem ersten Betriebszustand in einen zweiten Betriebszustand geschaltet wird, in dem sie das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert führt.
-
Falschfahrer, die auch als Geisterfahrer bezeichnet werden und die Fahrbahnen entgegen der vorgeschriebenen Fahrrichtung befahren, stellen ein hohes Unfallrisiko für andere Verkehrsteilnehmer dar. Dies gilt insbesondere auf Autobahnen oder anderen Straßen mit geteilten Richtungsfahrbahnen. Es ist hierbei seit langem bekannt, andere Fahrer über eine entsprechende Radiomeldung vor solchen Falschfahrern zu warnen.
-
Nachteilig ist hierbei, dass ein Fahrer entsprechende Informationen nicht notwendig erhält, wenn er nicht Radio hört und auch keine Zusatzfunktionen zum Empfang entsprechender Meldungen, beispielsweise ein Radiodatensystem (RDS), aktiviert hat. Zudem ist die Informationsbereitstellung über Radio vergleichsweise langsam, womit sie einzelne Fahrer unter Umständen nicht rechtzeitig erreicht. Dies ist insbesondere problematisch, da bei Kollisionen mit Geisterfahrern Frontalkollisionen mit hohen Relativgeschwindigkeiten und somit potentiell schweren Unfallfolgen resultieren können.
-
Eine relativ allgemeine Information an den Fahrer, die beispielsweise mit einer Anweisung wie „fahren Sie rechts und überholen Sie nicht“ verbunden ist, kann zudem unterschiedlich ausgelegt werden und spontane Ausweichaktionen können potentiell Sekundärunfälle verursachen.
-
Die Druckschrift
DE 10 2013 222 586 A1 schlägt daher vor, ein automatisiertes Ausweichmanöver durchzuführen, wenn eine empfangene Falschfahrerwarnung eine Information enthält, dass sich der Falschfahrer auf der eigenen Fahrspur befindet. Bei diesem automatischen Ausweichmanöver werden auch Verkehrsteilnehmer auf der Spur, auf die ausgewichen werden soll, berücksichtigt. Hierbei verbleibt jedoch das Problem, dass Fahrbewegungen von Falschfahrern teils nur schwer vorhersagbar sind, da beispielsweise unkontrollierte Ausweichbewegungen, ein Pendeln über mehrere Spuren oder andere plötzliche Spurwechsel auftreten können. Da in der Lehre der genannten Druckschrift ein Ausweichen jedoch nur erfolgen kann, wenn entsprechende Lücken bereitstehen, ist ein kurzfristiges Spurwechseln um auf entsprechende Bewegungen eines Falschfahrers zu reagieren insbesondere bei dichtem Verkehr nicht immer möglich, so dass das Risiko einer Frontalkollision zwar vermindert, jedoch nicht ausgeräumt werden kann.
-
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, die Führung von Kraftfahrzeugen in Anwesenheit eines Falschfahrers weiter zu verbessern, wobei insbesondere eine Risiko folgenschwerer Frontalkollisionen reduziert werden soll.
-
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, wobei die zumindest teilautomatisierte Führung der Kraftfahrzeug im zweiten Betriebsmodus derart erfolgt, dass die Kraftfahrzeuge in einer Kolonne angeordnet sind oder werden, wobei die Abstände der Kraftfahrzeuge durch eine Geschwindigkeitsregelung auf einen vorgegebenen Sollabstand geregelt werden.
-
Im Rahmen der Erfindung wurde erkannt, dass ein Risiko einer besonders folgenschweren Frontalkollision deutlich verringert werden kann, wenn die Kraftfahrzeuge mit relativ kleinen Abständen in einer Kolonne geführt werden. Ein seitliches Einscheren des Falschfahrers in die Kolonne führ in diesem Fall nur zu einer seitlichen Kollision und somit zu einer geringeren Relativgeschwindigkeit womit geringere Beschleunigungskräften auf die an der Kollision beteiligten Kraftfahrzeuge wirken. Dies gilt zwar nicht für das die Kolonne führende Fahrzeug. Dieses hat jedoch den Vorteil, dass es aufgrund der vor ihm liegenden freien Fahrbahn den Falschfahrer und dessen Fahrbewegungen frühzeitig selbst erfassen kann, womit ein rechtzeitiges Ausweichen zum Vermeiden einer Frontalkollision ermöglicht werden kann. Zudem ist aufgrund der Kolonnenfahrt sichergestellt, dass ein seitliches Ausweichen des die Kolonne führenden Fahrzeugs möglich ist. Wie später noch genauer erläutert werden wird kann es zudem vorteilhaft sein, ein relativ schweres Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Lastkraftwagen, als führendes Fahrzeug der Kolonne zu nutzen, wodurch Kollisionsfolgen für das die Kolonne führende Fahrzeug weiter reduziert werden können.
-
Die Führung der Kraftfahrzeuge im zweiten Betriebsmodus soll zumindest teilautomatisiert erfolgen. Eine Teilautomatisierung entspricht der Autonomiestufe 2 gemäß der Einteilung der Bundesanstalt für Straßenwesen bzw. der SAE J3016 Klassifikation. Bei diesem Automationsgrad muss der Fahrer den Fahrbetrieb kontinuierlich überwachen und teils auch bestimmte Fahraufgaben selbst durchführen. Üblicherweise erfolgt hierbei sowohl eine Längs- als auch eine Querführung durch das System. Vorzugsweise werden im zweiten Betriebsmodus höhere Automatisierungsgrade, insbesondere eine der Autonomiestufen 3-5, genutzt. Bei diesen Autonomiestufen muss der Fahrer das System nicht mehr kontinuierlich überwachen. Bei einer bedingten Automation bzw. Autonomiestufe 3 reicht es, wenn er auf Anfragen des Systems angemessen reagiert. Bei einer hohen Automation, also der Autonomiestufe 4, kann das System auch ohne Reaktion eines Fahrers stehts in einen sicheren Zustand überführt werden. Bei einer vollen Automation bzw. Autonomiestufe 5 kann das System alle Fahraufgaben bewältigen, die auch von einem menschlichen Fahrer bewältigt werden können.
-
Im ersten Betriebsmodus kann das Kraftfahrzeug manuell, assistiert oder ebenfalls zumindest teilautomatisiert geführt werden. Insbesondere erfolgt im ersten Betriebsmodus keine Koordination zwischen verschiedenen Kraftfahrzeugen bzw. keine Kolonnenfahrt bzw. es wird zumindest ein anderer, typischerweise größerer, Abstand zwischen den Kraftfahrzeugen eingehalten.
-
Im zweiten Betriebsmodus kann insbesondere eine Koordination der Fahrbewegungen der Kraftfahrzeuge erfolgen. Ein Informationsaustausch zwischen den Kraftfahrzeugen kann beispielsweise direkt von Fahrzeug zu Fahrzeug, also als Car2Car-Kommunikation, erfolgen. Alternativ wäre es beispielsweise möglich, indirekt über eine Infrastruktureinrichtung, also über eine Car2X-Kommunikation, zu kommunizieren. Hierbei ist es möglich, dass eines der Kraftfahrzeuge Fahranweisungen an die anderen Kraftfahrzeuge gibt, es kann aber auch zur Koordination ausreichend sein, wenn die Kraftfahrzeuge beispielweise jeweils Positionsinformationen bzw. Informationen über durchgeführte Fahreingriffe von wenigstens einem weiteren der Kraftfahrzeuge erhalten.
-
Die Übertragung der Falschfahrerwarnung bzw. der Informationsaustausch zwischen den Kraftfahrzeugen zur koordinierten Führung der Kraftfahrzeuge kann über bekannte Funktechnologien zur Direktkommunikation erfolgen. Beispielsweise kann eine Verbindung nach dem pWLAN-Standard, dem C-V2X-Standard, über 5G oder ein anderes Mobilfunkprotokoll oder Ähnliches erfolgen.
-
Der Sollabstand kann kleiner als 30 m oder kleiner als 10 m oder kleiner als 5 m sein. Insbesondere können geringere Abstände genutzt werden, als sie ansonsten in ähnlichen Fahrsituationen, also beispielsweise bei einer Autobahnfahrt, genutzt würden. Dies ist einerseits durch die automatisierte Abstandsregelung möglich. Zudem kann im Rahmen der Koordinierung des Fahrbetriebes der Kraftfahrzeuge beispielsweise über eine Car2Car oder Car2X-Verbindung übertragen werden, wenn ein Kraftfahrzeug bremst oder beabsichtigt zu bremsen, um ein folgendes Fahrzeug darauf hinzuweisen, dass ebenfalls ein Bremsen erforderlich ist. Hierdurch können die erforderlichen Abstände zwischen den Kraftfahrzeugen weiter reduziert werden. Werden, wie im Folgenden erläutert, zudem relativ geringe Fahrgeschwindigkeiten genutzt, ist es prinzipiell auch möglich, die Sollabstände noch kleiner zu wählen, als beispielsweise einen Sollabstand von weniger als 3 m oder weniger als 1 m oder weniger als 50 cm zu verwenden.
-
Die Geschwindigkeitsregelung kann derart erfolgen, dass die Geschwindigkeit des vordersten Kraftfahrzeugs der Kolonne kleiner als 80 km/h oder kleiner als 50 km/h oder kleiner als 30 km/h ist. Durch Nutzung von relativ niedrigen Geschwindigkeiten wird einerseits auch die Nutzung von sehr kleinen Sollabständen zwischen den Kraftfahrzeugen ermöglicht, wie obig erläutert wurde. Zudem wird hierdurch die Reaktionszeit zum Ausweichen für das vorderste Fahrzeug der Kolonne verlängert, falls eine Frontallkollision des vordersten Fahrzeugs mit dem Falschfahrer droht. Die Nutzung von relativ geringen Fahrgeschwindigkeiten reduziert zudem die Relativgeschwindigkeit, falls eine Kollision auftritt, womit Unfallschäden reduziert werden können. Die Geschwindigkeit kann während der Geschwindigkeitsregelung beispielsweise größer als 20 km/h und/oder kleiner als 70 km/h sein. Durch die obig genannten Grenzen der Geschwindigkeit während der Geschwindigkeitsregelung kann erreicht werden, dass trotz der Einschränkung der Fahrgeschwindigkeit zu den genannten Zwecken weiterhin ein fließender Verkehr erreicht wird, womit beispielsweise ein langer Rückstau, das Blockieren von Ein- oder Ausfahrten und Ähnliches vermieden werden können.
-
Durch die Steuereinrichtung eines der Kraftfahrzeuge oder durch die Steuereinrichtung mehrerer der Kraftfahrzeuge gemeinsam kann eine Sollreihenfolge ermittelt werden, wobei die Kraftfahrzeuge gemäß der Sollreihenfolge in der Kolonne angeordnet werden. Die Anordnung gemäß der Sollreihenfolge kann insbesondere bei Erfüllung einer Ordnungsbedingung erfolgen, beispielsweise wenn erkannt wird, dass der Falschfahrer einen ausreichenden Abstand von den Kraftfahrzeugen hat, sodass vor dem Zeitpunkt einer prognostizierten Begegnung von Falschfahrer und Kraftfahrzeugen die Kraftfahrzeuge bereits in der Sollreihenfolge in der Kolonne angeordnet werden können. Falls die Ordnungsbedingung nicht erfüllt ist, können die Kraftfahrzeuge in beliebiger Reihenfolge, beispielsweise gemäß ihrer aktuellen Fahrreihenfolge, in der Kolonne angeordnet werden, sodass die Zeit zur Ausbildung der Kolonne reduziert werden kann.
-
Die Sollreihenfolge kann in Abhängigkeit einer Fahrzeugeigenschaft wenigstens eines der Kraftfahrzeuge ermittelt werden. Insbesondere kann die Sollreihenfolge derart bestimmt werden, dass das vorderste Kraftfahrzeug der Kolonne ein Lastkraftwagen und/oder ein Kraftfahrzeug, dessen Gewicht einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, und/oder das schwerste der Kraftfahrzeuge ist. Hierdurch wird erreicht, dass bei einer Kollision des Falschfahrers mit dem vorderen Ende der Kolonne die Unfallfolgen für das vorderste Kraftfahrzeug in der Kolonne bzw. die Kraftfahrzeuge in der Kolonne allgemein gemindert werden.
-
Alternativ oder ergänzend können bezüglich der Sollreihenfolge der Kraftfahrzeuge auch andere Fahrzeugeigenschaften berücksichtige werden, beispielweise eine Sensorausstattung des Kraftfahrzeuges, um eine frühzeitige Erkennung der tatsächlichen Positionen und Bewegungen des Falschfahrers über Sensoren des vordersten Kraftfahrzeuges zu ermöglichen, bzw. das Vorhandensein von bestimmten Mitteln zum Insassenschutz im Kraftfahrzeug. Es kann auch vorteilhaft sein, die Sollreihenfolge so zu wählen, dass ein Kraftfahrzeug das autonom ohne einen Insassen fährt als vorderstes Kraftfahrzeug der Kolonne gewählt wird, da hierdurch Personenschäden besonders gut vermieden werden können.
-
Durch eines der Kraftfahrzeuge oder durch ein weiteres Kraftfahrzeug oder durch eine Infrastruktureinrichtung kann der Falschfahrer erkannt und die Falschfahrwarnung gesendet werden. Alternativ kann die Falschfahrerwarnung durch den Falschfahrer selbst gesendet werden. Dies kann automatisiert oder aufgrund einer Bedieneingabe eines Insassen des Falschfahrers, also des falschfahrenden Fahrzeuges, erfolgen. Die Falschfahrerwarnung kann direkt an das jeweilige Kraftfahrzeug gesendet werden oder es kann ein indirektes Senden, beispielsweise über eine Infrastruktureinrichtung erfolgen.
-
Die Falschfahrerwarnung kann eine in die Position des Falschfahrers betreffende Positionsinformation und/oder eine die Fahrdynamik des Falschfahrers betreffende Dynamikinformation umfassen, wobei die zumindest teilautomatisierte Führung in Abhängigkeit der Positionsinformation und/oder der Dynamikinformation erfolgt. Die Dynamikinformation kann insbesondere die Geschwindigkeit und/oder die Beschleunigung des Falschfahrers beschreiben. Ergänzend oder alternativ kann als Teil der Falschfahrerwarnung ein Status der Warnung, also ob ein aktiver Warnstatus vorliegt oder ob die Warnung beendet ist, übertragt werden. Es könnten auch eine voraussichtliche Dauer der Warnung bzw. des Vorhandensein eines Falschfahrers, ein Zeitstempel bezüglich der weiteren übertragenen Informationen oder Ähnliches als Teil der Falschfahrerwarnung übertragt werden.
-
Die Positions- und/oder Dynamikinformation kann insbesondere dazu dienen, eine Fahrspur zu wählen, auf der die Kolonne geführt werden soll, um den Falschfahrer nach Möglichkeit zu vermeiden. Ergänzend oder alternativ kann anhand dieser Informationen ein voraussichtliches Zeitintervall bis zur Begegnung der Kolonne mit dem Falschfahrer ermittelt werden. Somit kann die obig erläuterte Ordnungsbedingung insbesondere von der Positionsinformation und/oder der Dynamikinformation abhängen, das heißt in Abhängigkeit von diesen Informationen kann entschieden werden, ob eine Anordnung der Kraftfahrzeuge in der Kolonne in einer ermittelten Sollreihenfolge erfolgen soll.
-
Auf einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren für die gleiche Fahrtrichtung kann die automatisierte Führung derart erfolgen, dass die Kolonne auf einer fest vorgegebenen oder in Abhängigkeit der Falschfahrerwarnung gewählten der Fahrspuren geführt wird. Als fest vorgegebene Fahrspur kann in Ländern mit Rechtsverkehr insbesondere die äußerste rechte Fahrspur und in Ländern mit Linksverkehr insbesondere die äußerste linke Fahrspur verwendet werden. Eine Abhängigkeit der genutzten Fahrspur von der Falschfahrerwarnung kann insbesondere dazu dienen, die Kolonne auf einer Fahrspur zu führen, die nicht der von dem Falschfahrer genutzten Fahrspur entspricht bzw. möglichst weit von dieser entfernt ist.
-
Bei Empfang der Falschfahrerwarnung kann eine Hinweiseinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeuges angesteuert werden, um einen entsprechenden Hinweis an einen Fahrer des Kraftfahrzeuges auszugeben. Dies ist bei der obig erläuterten, zumindest teilautomatisierten Führung des Kraftfahrzeuges im zweiten Betriebsmodus zweckmäßig, um den Fahrer über den Betrieb im zweiten Betriebsmodus zu informieren. Eine Ansteuerung einer Hinweiseinrichtung bei Empfang der Falschfahrerwarnung kann jedoch auch in Kraftfahrzeugen zweckmäßig sein, die nicht für eine zumindest teilautomatisierte Führung eingerichtet sind bzw. bei denen entsprechende Funktionalitäten deaktiviert sind. So kann bei diesen Fahrzeugen der Fahrer die Fahrzeugführung selbst durchführen, um sich beispielsweise in die bzw. am Ende der im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Kolonne einzureihen. Dennoch profitierte er jedoch von der im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens gesendeten Falschfahrerwarnung.
-
Es kann auch möglich sein, dass die Falschfahrerwarnung zusätzlich von Infrastruktureinrichtungen empfangen wird, beispielsweise von Signalbrücken, die Hinweise an diese pressierende Kraftfahrzeuge ausgeben. Somit werden auch Fahrer von Kraftfahrzeugen, die selbst nicht geeignet sind, die Falschfahrerwarnung zu empfangen, auf den Falschfahrer hingewiesen, womit die im Rahmen der Erfindung erfolgende Sendung der Falschfahrerwarnung weitere Zusatzvorteile erreicht.
-
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, das zur Teilnahme an dem erfindungsgemäßen Verfahren eingerichtet ist. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere eine Steuereinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug durch Ansteuern einer Aktorik des Kraftfahrzeuges zumindest teilautomatisiert zu führen. Diese Steuereinrichtung oder eine weitere Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs kann dazu eingerichtet sein, die kraftfahrzeugseitig durchgeführten Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Das Kraftfahrzeug kann eine Kommunikationseinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, mit weiteren Kraftfahrzeugen und/oder Infrastruktureinrichtungen zu kommunizieren.
-
Die Kommunikationseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, die Falschfahrerwarnung zu empfangen bzw. eine Falschfahrerwarnung an andere Kraftfahrzeuge zu senden. Ergänzend und alternativ kann die Kommunikationseinrichtung dazu eingerichtet sein, Koordinationsinformationen zur Koordination des Fahrbetriebes mehrerer Kraftfahrzeuge zu senden und zu empfangen.
-
Das Kraftfahrzeug, insbesondere die Steuereinrichtung, kann auch dazu eingerichtet sein, einen Falschfahrer zu erkennen und bei Erkennung des Falschfahrers eine Falschfahrerwarnung zu senden. Hierzu kann das Kraftfahrzeug durch eine Sensoreinrichtung die Umgebung des Kraftfahrzeuges, insbesondere das Vorfeld das Kraftfahrzeug erfassen und anhand dieser Sensordaten eine Objekterkennung durchführen, im Rahmen derer der Falschfahrer erkannt werden kann. Eine solche Erkennung kann anhand von Sensordaten eine Kamera, eines Radarsensors, eines Lidarsensors, eines Ultraschallsensors, etc. erfolgen.
-
Die Steuereinrichtung kann zudem dazu eingerichtet sein, eine Sollreihenfolge für die Anordnung der Kraftfahrzeuge in der Kolonne zu ermitteln und die Sollreihenfolge betreffende Informationen an andere Kraftfahrzeuge zu senden. Die Ermittlung einer Sollreihenfolge wurde bereits obig diskutiert.
-
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den folgenden Ausführungsbeispielen sowie den zugehörigen Zeichnungen. Hierbei zeigen schematisch:
- 1 eine Verkehrssituation, in der ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durch mehrere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Kraftfahrzeuge durchgeführt wird,
- 2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, und
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
1 zeigt mehrere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Kraftfahrzeuge 1 - 5, deren Ausgestaltung später noch genauer mit Bezug auf 2 erläutert werden wird. Die Kraftfahrzeuge 1 - 5 fahren auf einer Fahrbahn 6, beispielsweise der Fahrbahn einer Autobahn, mit mehreren Fahrspuren 7, 8, 9 für die gleiche Fahrtrichtung. In einem gewissen Abstand von den Kraftfahrzeugen 1 - 5 befährt ein Falschfahrer 10 die gleiche Fahrbahn 6 auf der Fahrspur 8 in die Gegenrichtung. Wird dieser Falschfahrer 10, beispielsweise durch ein weiteres Kraftfahrzeug 12 oder eine Infrastruktureinrichtung 11, erkannt, kann eine Falschfahrerwarnung direkt oder über eine weitere Infrastruktureinrichtung 13 an die Kraftfahrzeuge 1 - 5 gesendet werden. Vor dem Empfang der Falschfahrerwarnung werden die Kraftfahrzeuge 1 - 5 in einem ersten Betriebsmodus betrieben, in den beispielsweise eine manuelle Führung der einzelnen Kraftfahrzeuge 1 - 5 erfolgen kann oder auch für zumindest Teile der Kraftfahrzeuge 1 - 5 eine teilautomatisierte Führung. Typischerweise sind die Kraftfahrzeuge 1 - 5 hierbei über verschiedene Fahrspuren 7, 8, 9 verteilt.
-
Nach Empfang der Falschfahrerwarnung wechseln die Kraftfahrzeuge 1 - 5 bzw. die den Fahrbetrieb der Kraftfahrzeuge 1 - 5 steuernden jeweiligen Steuereinrichtungen in einem zweiten Betriebsmodus, in dem eine zumindest teilautomatisierte Führung der Kraftfahrzeuge derart erfolgt, dass die Kraftfahrzeuge 1 - 5, wie in 1 dargestellt ist, in einer Kolonne 16 angeordnet werden. Während der Fahrt in der Kolonne 16 werden die Abstände 14 der Kraftfahrzeuge 1 - 5 auf einen vorgegebenen Sollabstand geregelt. Da hierbei insbesondere eine koordinierte Führung der Kraftfahrzeuge 1 - 5 erfolgt, können nachfolgende Kraftfahrzeuge 1 - 5 jeweils Informationen über ein aktuelles bzw. geplantes Fahrmanöver der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 1 - 5 erhalten. Somit können die Abstände 14 auf sehr kleine Sollabstände von beispielsweise weniger als 10 m oder weniger als 5 m geregelt werden. Dies führt dazu, dass bei einem Einscheren des Falschfahrers 10 in die Kolonne 16, wie 1 durch die Trajektorie 15 beispielhaft gezeigt ist, nur mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit eine Frontalkollision erfolgt, wodurch Kollisionsfolgen deutlich abgemindert werden können.
-
Vorzugsweise erfolgt die Geschwindigkeitsregelung derart, dass die Kolonnengeschwindigkeit relativ gering ist. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des vordersten Kraftfahrzeugs 1 auf 50 km/h oder 30 km/h geregelt werden.
-
Wie in 1 gezeigt ist, wird die Kolonne 16 vorzugsweise so gebildet, dass ein großes, schweres Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Lastkraftwagen, als vorderstes Kraftfahrzeug 1 in der Kolonne 16 fährt. Hierdurch können Kollisionsfolgen für die Kolonnenteilnehmer abgemildert werden, falls der Falschfahrer 10 mit dem vorderen Kolonnenende kollidieren sollte.
-
2 zeigt am Beispiel des Kraftfahrzeugs 2 relevante Komponenten des Kraftfahrzeugs 2, die im Rahmen des obig erläuterten Verfahrens genutzt werden. Zumindest die Führung im zweiten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs 2 erfolgt, indem die Steuereinrichtung 17 eine Aktorik 18 des Kraftfahrzeugs 2 ansteuert, um dieses zumindest teilautomatisiert zu führen. Bei Empfang der Falschfahrerwarnung kann zudem eine Information über eine Hinweiseinrichtung 19 ausgegeben werden, um einen Fahrer über die nun erfolgende, zumindest teilautomatisierte Führung im zweiten Betriebsmodus zu informieren. Eine Kommunikationseinrichtung 21 ermöglicht den Empfang bzw. auch ein Senden von Falschfahrwarnungen bzw. das Austauschen von Koordinationsinformationen zum koordinierten Betrieb der Kraftfahrzeuge 1 - 5.
-
Um es zu ermöglichen, dass das Kraftfahrzeug 2 selbst Falschfahrer erkennen kann und zudem um Informationen für den zumindest teilautomatisierten Fahrbetrieb zur Verfügung zu stellen, weist das Kraftfahrzeug 2 zudem wenigstens eine Sensoreinrichtung 20 auf. Typischerweise werden eine Vielzahl von Sensoreinrichtungen 20 verwendet.
-
3 zeigt ein Ablaufdiagramm, dass jene Schritte des obig erläuterten Verfahrens zeigt, die im jeweiligen einzelnen Kraftfahrzeug 1 - 5 durchgeführt werden. In Schritt S1 erfolgt zunächst eine Erfassung von Umfelddaten, beispielsweise über die Sensoreinrichtung 20. Diese werden in Schritt S2 ausgewertet, um zu erkennen, ob sich ein Falschfahrer 10 im Vorfeld des Kraftfahrzeugs befindet. In Schritt S3 werden zudem über die Kommunikationseinrichtung 21 empfangene Nachrichten ausgewertet und insbesondere festgestellt, ob eine Falschfahrerwarnung eingegangen ist.
-
In Schritt S4 wird eine Wechselbedingung geprüft, die erfüllt wird, wenn in Schritt S2 ein Falschfahrer erkannt wurde bzw. in Schritt S3 eine Falschfahrerwarnung empfangen wurde. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird das Verfahren von Beginn an wiederholt.
-
Bei Erfüllung der Wechselbedingung wird in Schritt S5 eine Falschfahrwarnung an die weiteren Kraftfahrzeuge 1 - 5 gesendet bzw. die empfangene Falschfahrerwarnung weitergeleitet. Dies kann zweckmäßig sein, wenn die Falschfahrerwarnung durch eine Car2Car-Kommunikation übertragen wird, die typischerweise eine relativ geringe Reichweite aufweist.
-
In Schritt S6 wird geprüft, ob eine Ordnungsbedingung erfüllt ist, bei deren Erfüllung die Kraftfahrzeuge in einer bestimmten Sollreihenfolge angeordnet werden sollen. Die Ordnungsbedingung wertet insbesondere mit der Falschfahrerwarnung übertragene Informationen bezüglich der Position bzw. Fahrdynamik des Falschfahrers 10 aus. Insbesondere kann prognostiziert werden, wie lange es dauert, bis die Kraftfahrzeuge 1 - 5 auf den Falschfahrer 10 treffen.
-
Steht ausreichend Zeit zur Verfügung und ist somit die Ordnungsbedingung erfüllt, können in Schritt S7 zunächst Fahrzeugeigenschaften der weiteren potenziell an der Kolonne 16 beteiligten Kraftfahrzeuge 1 - 5 erfasst werden. Beispielsweise kann über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- bzw. Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation eine entsprechende Abfrage an die Kraftfahrzeuge 1 - 5 gesendet werden, wonach diese beispielweise Informationen über das Gewicht des Kraftfahrzeugs oder die Art des Kraftfahrzeugs, insbesondere ob es sich um einen Lastkraftwagen handelt, zurück übertragen.
-
In Abhängigkeit dieser Informationen wird in Schritt S8 eine Sollreihenfolge der Kraftfahrzeuge ermittelt. Beispielsweise kann ein besonders großes und schweres Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Lastkraftwagen an die vorderste Position der Sollreihenfolge angeordnet werden. Die die Sollreihenfolge betreffende Informationen werden in Schritt S9 an die weiteren Kraftfahrzeuge 1 - 5 übermittelt.
-
Unabhängig davon, ob die Ordnungsbedingung in Schritt S6 erfüllt wurde, ordnen sich die Kraftfahrzeuge 1 - 5 im Rahmen einer teilautomatisierten Führung in Schritt S10 als Kolonne an. Wurde keine Sollreihenfolge festgelegt, kann eine beliebige Reihenfolge genutzt werden. Insbesondere werden die Kraftfahrzeuge in Abhängigkeit ihrer Anfangsposition eingeordnet, sodass ein bei Empfangen der Falschfahrerwarnung besonders weit vorne fahrendes Kraftfahrzeug an der Spitze der Kolonne angeordnet wird und ein besonders weit hinten fahrendes Kraftfahrzeug am Ende der Kolonne. Wurde hingegen eine Sollreihenfolge ermittelt, werden die Kraftfahrzeuge 1 - 5 gemäß der Sollreihenfolge angeordnet.
-
Nach dem einordnen in der Kolonne wird in Schritt S11 die Geschwindigkeit des voraus fahrenden Kraftfahrzeugs auf eine relativ geringe Geschwindigkeit geregelt und die Geschwindigkeiten der folgenden Kraftfahrzeuge 2 - 5 werden derart geregelt, dass ein Sollabstand 14 eingehalten wird, wie bereits obig erläutert wurde.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102013222586 A1 [0005]
