DE102009048789A1

DE102009048789A1 - Verfahren zur Querführung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102009048789A1
Application number: DE102009048789A
Authority: DE
Inventors: Matthias Strauss
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2009-10-08
Filing date: 2009-10-08
Publication date: 2011-04-14
Also published as: DE112010001961A5; WO2011042002A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Querführung eines Kraftfahrzeugs (1), bei dem mittels einer Umfeldsensoreinrichtung (10) ein Istwert (Y) einer die Querposition des Fahrzeugs (1) in seiner Fahrspur (2) repräsentierenden Größe ermittelt wird und mit einem in vorgegebenen Grenzen einstellbaren Sollwert (Y) verglichen wird und in Abhängigkeit der Abweichung des Istwertes (Y) von dem eingestellten Sollwert (Y) Aktoren (51, 61) des Fahrzeugs (1) derart angesteuert werden, dass der Istwert (Y) der die Querposition des Fahrzeugs (1) repräsentierenden Größe sich dem eingestellten Sollwert (Y) annähert. Erfindungsgemäß wird bei Vorliegen einer Fahrspurwechselanforderung der eingestellte Sollwert (Y) derart verändert, dass sich die zugehörige Querposition dieses Sollwertes (Y) in Richtung des angeforderten Spurwechsels verschiebt.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Querführung eines Kraftfahrzeugs gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 11.
Spurhaltesysteme von Fahrzeugen warnen oder unterstützen den Fahrer, wenn die Gefahr besteht, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt. So gibt es Systeme (Lane Departure Warning), die den Fahrer lediglich warnen, wenn das System eine Tendenz zum Verlassen der Fahrspur ermittelt. Die Warnung kann akustisch, optisch oder auch haptisch erfolgen. Weiter entwickelte Systeme (Lane Keeping Support) erzeugen ein Korrektur-Giermoment, wenn eine Tendenz zum Verlassen der Fahrspur sensorisch detektiert wird, so dass dadurch ein Abkommen des Fahrzeugs bspw. von der Straße verhindert wird. Das Korrektur-Giermoment kann bspw. mittels einer Überlagerungslenkung oder über einen radindividuellen Bremsvorgang erzeugt werden. Auch über eine rad- oder achsindividuelle Antriebsmomenteneinstellung kann solches Korrektur-Giermoment erzeugt werden.
Spurhaltesysteme können sowohl als Teil eines allgemeinen Fahrerassistenzsystems realisiert werden, das auch ein Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ACC (Adaptive Cruise Control) umfasst, als auch als Teilsystem eines Systems zur autonomen Fahrzeugführung ausgebildet sein.
Die genannten Systeme funktionieren auf der Basis von Umfeldsensoren, wie Kamerasysteme, die Daten aus dem Umfeld liefern, bspw. Daten einer Fahrspurerkennung oder eines Objekts (z. Bsp. eines Voraus- oder Folgefahrzeugs).
Mit solchen Systemen soll der Fahrer entlastet und gleichzeitig die Verkehrssicherheit erhöht werden, um damit ein Unfallrisiko zu vermindern. Voraussetzung hierfür ist, dass der Fahrer sich von solchen Systemen nicht bevormundet fühlt und auch einfach zu bedienen sind. Insbesondere muss die Bedienung unmissverständlich sein bzw. die Regelstrategie solcher Systeme für den Fahrer nachvollziehbar und damit verständlich sein.
So ist aus der gattungsbildenden DE 102 10 548 A1 ein Querführungssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem mittels einer Sensoreinrichtung die Ist-Position des Fahrzeugs relativ zu den Grenzen der befahrenen Spur erfasst wird. Ferner wird mittels einer Vorgabeeinrichtung für den Sollwert der Querposition manuell eine laterale Abweichung des Sollwertes von der Spurmitte der Fahrspur eingegeben. Bei diesem bekannten Querführungssystem muss somit der Sollwert für die Querposition des Fahrzeugs nicht der Spurmitte der Fahrbahn entsprechen, sondern kann innerhalb bestimmter Grenzen nach beiden Seiten der Spurmitte abweichen, wobei diese Abweichung der Fahrer entsprechend seinem Wunsch oder der Verkehrssituation manuell einstellen kann. Dies kommt dem Wunsch vieler Kraftfahrer entgegen, bspw. bei Kolonnenfahrten auf Autobahnen stark seitlich versetzt zu fahren, um am vorausfahrenden Fahrzeug vorbeischauen zu können.
Nachteilig an diesem Querführungssystem ist jedoch, dass der Fahrer in kritischen Verkehrssituationen bei der Nachführung bzw. Anpassung des Sollwertes an eine solche Situation überfordert werden könnte.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Querführung eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem die Verkehrssicherheit im Falle eines beabsichtigten Fahrspurwechsels verbessert wird, jedoch die Nachteile im Stand der Technik vermeidet. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anzugeben.
Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Hiernach wird bei dem gattungsbildenden Verfahren zur Querführung eines Kraftfahrzeugs erfindungsgemäß bei Vorliegen einer Fahrspurwechselanforderung der eingestellte Sollwert derart verändert, dass sich die zugehörige Querposition dieses Sollwertes in Richtung des angeforderten Spurwechsels verschiebt.
Mit einer solchen automatischen Verschiebung der Spurablage bzw. des Sollwertes der Querposition des Fahrzeugs wird der Fahrer von einer manuellen Einstellung entlastet und es wird vor allem eine versehentlich falsche Einstellung verhindert, die zu verkehrssicherheitskritischen Situationen führen könnte. Insbesondere bietet die erfindungsgemäße automatische Einstellung der Verschiebung der Spurablage die Möglichkeit, die Größe der Verschiebung von aktuellen Verkehrsbedingungen abhängig zu machen. Durch die bessere Übersicht des Fahrers, insbesondere durch die an die Verkehrssituation angepasste Verschiebung der Spurablage, wird das Wechseln der Fahrspur, vor allem bei hohen Relativgeschwindigkeiten, bspw. auf Autobahnen deutlich sicherer.
Selbst bei autonomer Fahrzeugführung, wenn der Fahrer keine Fahraufgabe übernimmt, kann die Bordsensorik aufgrund der Verschiebung der Spurablage diejenigen Fahrzeuge, die sich von hinten oder von vorne dem Fahrzeug nähern oder die dem Fahrzeug vorausfahren, besser erfassen und die damit zusätzlich gewonnenen Informationen zur Anpassung der Fahrstrategie verwenden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Umfeldsensoreinrichtung als Fahrspurerkennungssensorik zur Detektion von Fahrspurerkennungsdaten ausgebildet, wobei der Sollwert in Abhängigkeit der Fahrspurbreite und/oder des Verlaufs der Fahrspur verändert wird. Damit wird die Größe der Verschiebung an sich verändernde Fahrspuren angepasst, bspw. wenn sich die Fahrspuren im Bereich einer Baustelle verengen, wodurch auch in solchen Verkehrszuständen beim Wechseln der Fahrspur eine erhöhte Sicherheit gewährleistet ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Umfeldsensoreinrichtung als Objekterkennungssensorik zur Erfassung von Objekt- und/oder Objektpositionsdaten ausgebildet ist, wobei der Sollwert in Abhängigkeit eines Voraus- und/oder Folgefahrzeugs verändert wird. Damit kann die Verschiebung der Querposition des Fahrzeugs nicht nur an den Verlauf der Fahrspuren angepasst werden, sondern auch an die Querlage, also die Querposition der umgebenden Fahrzeuge, sodass eine bessere Sicht für den Fahrer und auch für Bordsensoren sowohl nach vorne als auch nach hinten möglich ist.
Eine weitere Verbesserung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich dadurch, wenn auf der Basis von elektronischen Kartendaten sowie Positionsdaten eines GPS-Systems die Gesamtzahl der zur Verfügung stehenden Fahrspuren sowie die Ist-Position des Fahrzeugs ermittelt und in Abhängigkeit hiervon der Sollwert verändert wird. Vorzugsweise wird dabei der Sollwert unter Berücksichtigung von Korridoren für Rettungs- und/oder Einsatzfahrzeuge, insbesondere wenn solche Rettungsfahrzeuge detektiert werden, verändert.
Damit ist es möglich, die Spurablage des Fahrzeugs derart zu verschieben, dass Korridore für Rettungswege freigehalten werden. Nähert sich das Fahrzeug bspw. einem Stauende und liegt die Information über die Gesamtfahrspurspuranzahl sowie die Information, auf welcher Spur sich das Fahrzeug gerade befindet, vor, wird die Verschiebung in diejenige Richtung eingestellt, dass der vorgeschriebene Korridor für ein detektiertes, sich von hinten näherndes Rettungsfahrzeug frei bleibt.
Vorzugsweise kann das Verfahren erfindungsgemäß so weitergebildet werden, dass auf der Basis einer Car-to-Car-Kommunikation (C2X-Kommunikation) Einsatz- und/oder Rettungsfahrzeuge erkannt werden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird eine Fahrspurwechselanforderung durch eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers, insbesondere eines Blinkgebers des Fahrzeugs erkannt. Ferner ist es auch möglich, eine solche Fahrspurwechselanforderung durch eine Erfassung und Auswertung des Lenkwinkels zu erkennen. Die Auswertung des Lenkwinkels kann auch zusätzlich zur Erfassung des Zustands des Blinkgebers durchgeführt werden.
In vorteilhafter Weise kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Querführung des Fahrzeugs auch von einem autonomen System zur Fahrzeugführung durchgeführt wird.
Die zweitgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11.
Hiernach umfasst ein solches Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs folgende Komponenten:

– als Umfeldsensoreinrichtung ein Sensorsystem, insbesondere ein Kamerasystem, das Komponenten zur Detektion, Verfolgung und Klassifikation mehrerer markierter und unmarkierter Fahrspurbegrenzungen und/oder Komponenten zur Objektdetektion und dessen Klassifikation umfasst,
– ein Steuergerät, dem zur Auswertung die von der Umfeldsensoreinrichtung erfassten Daten zugeführt werden,
– ein Blinkgeberdetektor und/oder ein Lenkwinkeldetektor, wobei der Blinkgeberdetektor in Abhängigkeit des Betriebszustandes eines Blinkgebers des Fahrzeugs ein Zustandssignal erzeugt, das dem Steuergerät zugeführt wird, und/oder der Lenkwinkeldetektor ein den Lenkwinkel anzeigendes Zustandssignal erzeugt, das dem Steuergerät zugeführt wird,
– eine Überlagerungslenkung und/oder ein Bremssystem mit radindividueller Bremsmomenteneinstellung, wobei das Steuergerät in Abhängigkeit der Daten der Umfeldsensoreinrichtung und des Zustandssignals des Blinkgeberdetektors eine Abweichung des Sollwertes für die Querposition des Fahrzeugs bestimmt und in Abhängigkeit der Abweichung des Istwertes der Querposition des Fahrzeugs von dem Sollwert ein Steuersignal für die Überlagerungslenkung und/oder das Bremssystem erzeugt.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Fahrsituation auf einer zweispurigen Fahrbahn zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 eine schematische Darstellung einer weiteren Fahrsituation auf einer dreispurigen Fahrbahn zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
3 ein schematisches Blockschaltbild eines Assistenzsystems eines Fahrzeugs zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Querführung anhand von Fahrsituationen eines Fahrzeugs gemäß den 1 und 2 erläutert, wobei das Fahrzeug mit einem Assistenzsystem gemäß 3 zur Längs- und Querführung ausgestattet ist.
Dieses Assistenzsystem nach 3 umfasst eine Fahrspurverfolgung und eine Objektdetektion und arbeitet mittels einer Kamera 10. Die Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs 1 nach 1 werden von der Kamera 10 einem Steuergerät 20 übermittelt, wobei dieses Steuergerät 20 Komponenten zur Detektion, Verfolgung und Klassifikation mehrerer markierter und unmarkierter Fahrspurbegrenzungen sowie Komponenten zur Objektdetektion und zur Objektverfolgung aufweist.
Ferner umfasst das Assistenzsystem nach 3 einen Blinkgeberdetektor 31, der den Betriebszustand eines Blinkgebers 30 überwacht sowie einen Lenkwinkeldetektor 40.
Gemäß 1 fährt das Fahrzeug 1 in Richtung des Pfeils F auf der rechten Fahrspur 2 einer zweispurigen Autobahn, wobei ein Vorausfahrzeug 5 vor dem Fahrzeug 1 fährt und ein Folgefahrzeug 6 dem Fahrzeug 1 folgt. Das Assistenzsystem befindet sich in einem Modus der Fahrspurverfolgung und einer Folgereglung, in dem das Fahrzeug sowohl quer- und auch längsdynamisch geregelt wird.
Bei der Fahrspurverfolgung setzt das Assistenzsystem einen Sollwert Y_soll einer Größe, die der Querposition des Fahrzeugs 1 in seiner Fahrspur 2 entspricht und vergleicht diesen Sollwert Y_soll mit einem aus den Bilddaten der Kamera 10 detektierten Istwert Y_ist, der der Querposition des Fahrzeugs 1 entsprechenden Größe entspricht. Weicht der Istwert Y_ist um einen vorgegebenen Wert von dem Sollwert Y_soll ab, erfolgt eine Regelung des Fahrzeugs 1 mittels eines Aktors auf diesen Istwert Y_ist. Als Aktor kann ein Lenkungssteller 51 einer Überlagerungslenkung 50 und/oder Bremszylinder 61 eines Bremssystems 60 des Fahrzeugs verwendet werden, wie dies in 3 dargestellt ist. Mit dem Lenkungssteller 51 oder durch radindividuelles Bremsen mittels der Bremszylinder 61 des Bremssystems 61 wird ein Korrektur-Giermoment erzeugt. Der Sollwert kann bspw. die Fahrspurmitte der Fahrspur 2 sein.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs 1 nach 1 das vor ihm fahrende Fahrzeug 5 überholen möchte, setzt er zunächst den Blinkgeber 30 nach links, um den beabsichtigten Fahrspurwechsel anzuzeigen. Dies wird von dem Assistenzsystem nach 3 als Fahrspurwechselanforderung durch Auswertung des Blinkgeberdetektors 31 erkannt. Anstelle des Blinkgeberdetektors 31 kann auch ein Lenkwinkeldetektor 40 derart verwendet werden, dass bei der Detektion eines bestimmten Lenkwinkels von einer Fahrspurwechselanforderung ausgegangen wird. Vorteilhaft ist es, sowohl den Blinkgeberdetektor 31 als auch den Lenkwinkeldetektor 40 zur sicheren Detektion einer Fahrspurwechselanforderung seitens des Fahrers zu verwenden.
Wird von dem Steuergerät 20 eine solche Fahrspurwechselanforderung detektiert, wird der Sollwert Y_soll für die Querregelung um einen vorgegebenen Wert ΔY in Richtung des angeforderten Spurwechsels, als in Richtung der linken Fahrspur 3 verschoben, so dass sich nun ein neuer Sollwert mit Y_soll + ΔY ergibt, wie dies in 1 dargestellt ist.
Der Fahrer kann nun aus seiner Fahrspur 2 in Richtung der Fahrspur 3 ausscheren und den Verkehr beobachten, ob bspw. ein Fahrzeug entgegenkommt, oder falls er sich auf einer Autobahn befindet, ein Folgefahrzeug aufrückt. Das Assistenzsystem regelt nun auf den neuen Sollwert Y_soll + ΔY. Falls ein Spurwechsel ohne Gefahr möglich ist, führt der Fahrer diesen durch, andernfalls lenkt er das Fahrzeug 1 wieder in die Fahrspur 2 zurück, welches von dem Assistenzsystem über den Blinkgeberdetektor 31 und/oder den Lenkwinkeldetektor 41 erkannt wird, so dass in Folge der Sollwert wieder auf einen Sollwert gesetzt wird, der dem Modus der Fahrspurverfolgung entspricht.
Falls das Fahrzeug 1 auch mit einer Längsregelung bzw. Folgeregelung mit Objektverfolgung ausgestattet ist, kann der Sollwert auch an das vorausfahrende Fahrzeug 5 angepasst werden, d. h. wenn das Fahrzeug 5 außermittig der Fahrspur 2 in Richtung der linken Fahrspur 3 fährt, wird ein größer Wert ΔY gesetzt, als wenn sich dieses Fahrzeug 5 ebenfalls auf der Spurmitte der Fahrspur 2 bewegen würde.
Eine weitere Fahrsituation ist in 2 dargestellt, in der sich ein Fahrzeug 1, ebenfalls ausgestattet mit einem Assistenzsystem gemäß 3, auf einer mittleren Spur 2 einer dreispurigen Fahrbahn einer Autobahn in Richtung des Pfeils F bewegt. Vor dem Fahrzeug 1 fährt ein Vorausfahrzeug 5, ein Folgefahrzeug 6 befindet sich auf einer rechten Fahrspur 4 der Autobahn. Das Fahrzeug 1 hat das Folgefahrzeug 6 auf der linken Fahrspur 4 überholt, wobei das Vorausfahrzeug 5 schneller als das Fahrzeug 1 fährt.
Falls das das Steuergerät 20 des Assistenzsystems nach 3 eine Fahrspurwechselanforderung aufgrund entsprechender Signale des Blinkgeberdetektors 31 und/oder des Lenkwinkeldetektors 40 detektiert, wird von dem Steuergerät 20 der aktuelle Sollwert Y_soll in Richtung der rechten Fahrspur 4 um einen Wert ΔY verschoben, so dass ein neuer Sollwert Y_soll – ΔY eingestellt wird, der nun die Basis für die Querregelung darstellt. Falls das Fahrzeug 1 zusätzlich auch eine Folgeregelung aufweist, wird der Wert ΔY der Verschiebung auch in Abhängigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 5 ermittelt. Der Fahrer des Fahrzeugs 1 wird also etwas auf die rechte Fahrspur 4 ausscheren, um sowohl die Situation auf der rechten Fahrspur 4 nach vorne als auch nach hinter zu prüfen
Falls der Fahrer erkennt, dass die rechte Fahrspur 4 frei ist, also das Folgefahrzeug 6 nicht auf die Höhe des Fahrzeugs 1 auffährt, wird er den Spurwechsel durchführen, andernfalls wieder in die Fahrspur 2 einscheren. Aufgrund der Signale des Blinkgeberdetektors 31 und/oder des Lenkwinkeldetektors 40 wird das Steuergerät 20 den Sollwert ebenfalls wieder zurücksetzen.
Es kann sich auch die Situation ergeben, wonach das Fahrzeug 1 nach 2 an ein Stauende, das bspw. durch das Fahrzeug 5 symbolisiert wird, heranfährt. Falls das Assistenzsystem nach 3 auch mit einem GPS-System mit elektronischer Karte ausgestattet ist und/oder Zugang zu einem C2X-Netzwerk hat, liegt die Information über die Gesamtspurzahl sowie die Information, auf welcher Fahrspur sich das Fahrzeug gerade befindet, vor. Wird von der Kamera oder über die C2X-Kommunikation ein herannahendes Rettungsfahrzeug erkannt, wird die Verschiebung des Sollwertes Y_soll der Querlage des Fahrzeugs 1 so eingestellt, dass der vorgeschriebene Korridor für das Rettungsfahrzeug frei bleibt, d. h. der neue Sollwert wird, soweit es die Verkehrssituation zulässt, möglichst weit in Richtung der rechten Fahrspur 4 verschoben. Zusätzlich kann der Fahrer über diese Situation optisch und/oder akustisch informiert werden.
Die zuvor beschriebene Verschiebung des Sollwertes Y_soll um einen Wert ΔY kann auch mit einem Fahrzeug 1 ausgeführt werden, das mit einem System zur autonomen Fahrzeugführung ausgestattet ist. Anstelle einer Fahrspurwechselanforderung seitens des Fahrers wird eine Fahrspurwechselanforderung von diesem autonomen System erzeugt. In einem solchen Fall schert das Fahrzeug ebenfalls in Richtung der angeforderten Fahrspur aus, um dem Kamerasystem besser zu ermöglichen, die Verkehrssituation darauf zu prüfen und aufgrund dieser zusätzlichen Information zu entscheiden, ob ein Fahrspurwechsel möglich ist.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Fahrspur
3: linke Fahrspur
4: rechte Fahrspur
5: Vorausfahrzeug
6: Folgefahrzeug
10: Umfeldsensoreinrichtung
20: Steuergerät
30: Fahrtrichtungsanzeiger, Blinkgeber
31: Blinkgeberdetektor
40: Lenkwinkeldetektor
50: Überlagerungslenkung
51: Lenkungssteller
60: Aktor, Bremssystem
61: Aktor, Bremszylinder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10210548 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur Querführung eines Kraftfahrzeugs (1), bei dem mittels einer Umfeldsensoreinrichtung (10) ein Istwert (Y_ist) einer die Querposition des Fahrzeugs (1) in seiner Fahrspur (2) repräsentierenden Größe ermittelt wird und mit einem in vorgegebenen Grenzen einstellbaren Sollwert (Y_soll) verglichen wird und in Abhängigkeit der Abweichung des Istwertes (Y_ist) von dem eingestellten Sollwert (Y_soll) Aktoren (51, 61) des Fahrzeugs (1) derart angesteuert werden, dass der Istwert (Y_ist) der die Querposition des Fahrzeugs (1) repräsentierenden Größe sich dem eingestellten Sollwert (Y_soll) annähert, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Fahrspurwechselanforderung der eingestellte Sollwert (Y_soll) derart verändert wird, dass sich die zugehörige Querposition dieses Sollwertes (Y_soll) in Richtung des angeforderten Spurwechsels verschiebt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfeldsensoreinrichtung (10) als Fahrspurerkennungssensorik zur Detektion von Fahrspurerkennungsdaten ausgebildet ist, wobei der Sollwert (Y_soll) in Abhängigkeit der Fahrspurbreite und/oder des Verlaufs der Fahrspur verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfeldsensoreinrichtung (10) als Objekterkennungssensorik zur Erfassung von Objekt- und/oder Objektpositionsdaten, wobei der Sollwert (Y_soll) in Abhängigkeit eines Vorraus- und/oder Folgefahrzeugs (5, 6) verändert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis von elektronischen Kartendaten sowie Positionsdaten eines GPS-Systems die Gesamtzahl der zur Verfügung stehenden Fahrspuren (2) sowie die Ist-Position (Y_ist) des Fahrzeugs ermittelt und in Abhängigkeit hiervon der Sollwert (Y_soll) verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert (Y_soll) unter Berücksichtigung von Korridoren für Rettungs- und/oder Einsatzfahrzeuge verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Detektion eines Einsatz- und/oder Rettungsfahrzeugs als Folgefahrzeug der Sollwert (Y_soll) so verändert wird, dass ein Korridor für das Einsatz- und/oder Rettungsfahrzeug entsteht.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis einer Car-to-Car-Kommunikation (C2X-Kommunikation) Einsatz- und/oder Rettungsfahrzeuge erkannt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrspurwechselanforderung durch eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers (30), insbesondere eines Blinkgebers des Fahrzeugs erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrspurwechselanforderung durch eine Erfassung und Auswertung des Lenkwinkels erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Querführung des Fahrzeugs von einem autonomen System zur Fahrzeugführung durchgeführt wird.
Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – als Umfeldsensoreinrichtung (10) ein Sensorsystem, insbesondere ein Kamerasystem, das Komponenten zur Detektion, Verfolgung und Klassifikation mehrerer markierter und unmarkierter Fahrspurbegrenzungen und/oder Komponenten zur Objektdetektion und dessen Klassifikation umfasst, vorgesehen ist, – ein Steuergerät (20) vorgesehen ist, dem zur Auswertung die von der Umfeldsensoreinrichtung (10) erfassten Daten zugeführt werden, – ein Blinkgeberdetektor (31) und/oder ein Lenkwinkeldetektor (40) vorgesehen ist, wobei der Blinkgeberdetektor (31) in Abhängigkeit des Betriebszustandes eines Blinkgebers (30) des Fahrzeugs (1) ein Zustandssignal erzeugt, das dem Steuergerät (20) zugeführt wird, und/oder der Lenkwinkeldetektor (40) ein den Lenkwinkel anzeigendes Zustandssignal erzeugt, das dem Steuergerät (20) zugeführt wird, – eine Überlagerungslenkung (50) und/oder ein Bremssystem (60) mit radindividueller Bremsmomenteneinstellung, und – das Steuergerät (20) in Abhängigkeit der Daten der Umfeldsensoreinrichtung (10) und des Zustandssignals des Blinkgeberdetektors eine Abweichung des Sollwertes für die Querposition des Fahrzeugs (1) bestimmt, und – das Steuergerät (20) in Abhängigkeit der Abweichung des Istwertes (Y_ist) der Querposition des Fahrzeugs von dem Sollwert (Y_soll) ein Steuersignal für die Überlagerungslenkung und/oder das Bremssystem erzeugt.