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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung
zum Durchführen eines Überholmanövers,
eine Fahrerassistenzeinrichtung zum Bereitstellen einer Empfehlung
zum Durchführen eines Überholmanövers,
ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
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Stand der Technik
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Bei Überholvorgängen
im Straßenverkehr erfolgt ein Spurwechsel des überholenden
Fahrzeugs, was bei Gegenverkehr zu gefährlichen Situationen
führen kann. So sind riskante Überholmanöver vor
allem auf Land- und Bundesstraßen oft die Ursache für
schwere Verkehrsunfälle. Mittlerweile sind Systeme bekannt,
die diese Gefahren minimieren sollen. Dazu zählen Geschwindigkeitswarner,
die bei Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit warnen,
und eine sog. Tote-Winkel-Überwachung, die beim Ausscheren
vor verdeckten Autos im toten Winkel wart. Bei einem Überholassistenten
kommt eine kartenbasierte ADAS Funktion (Advanced driver assistance
system ADAS bzw. fortschrittliches Fahrerassistenzsystem) zum Einsatz,
diese stützt sich auf den Verlauf der Straße und
gibt Empfehlungen, wann es hinsichtlich der Straße unbedenklich
ist, einen Überholvorgang einzuleiten. So wird vor Kurven und
Bergkuppen gewarnt, bei langen Geraden wird dagegen nicht abgeraten
zu überholen.
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Im
Rahmen der Verknüpfung von Fahrzeug, Umgebung und Infrastruktur
sind unterschiedliche Formen der Kommunikation vorgesehen, bei einer Car2Car-Kommunikation,
erfolgt eine Kommunikation zwischen mindestens zwei Fahrzeugen,
bei einer Car2X-Kommunikation wird zwischen einem Auto und einer
Einrichtung kommuniziert. Durch einen Informationsfluss zwischen
den Verkehrsteilnehmern und deren Umgebung können sicherheitstechnische Funktionen bzw.
Funktionalitäten umgesetzt werden. Denkbar sind Gefahrenwarner,
bei denen z. B. ein Fahrzeug dem anderen meldet, dass es in einer
Kurve liegen geblieben ist. Kollisionswarner weisen darauf hin,
wenn sich zwei Fahrzeuge zu schnell annähern.
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Ein
sogenannter Abstandsregeltempomat (ACC, adaptive cruise control)
für eine drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen ist
aus der Druckschrift
US
2007/0083318 A1 bekannt. Dabei ist dieser Abstandsregeltempomat
für ein nachfolgendes Fahrzeug geeignet, das einem vorausfahrenden Fahrzeug
folgt. Dabei übermittelt das vorausfahrende Fahrzeug dem
nachfolgenden Fahrzeug Betriebsparameter, die insbesondere kinematische
Größen des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. Ort,
Geschwindigkeit oder Beschleunigung, betreffen. Unter Berücksichtigung
dieser Betriebsparameter ist es dem Abstandsregeltempomat des nachfolgenden Fahrzeugs
möglich, eine Fahrweise des vorausfahrenden Fahrzeugs zu
berücksichtigen.
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Ein
Verfahren zur Kommunikation von Fahrzeuginformationen ist aus der
Druckschrift
GB 2 358 506
A bekannt. Dabei werden diese Fahrzeuginformationen zwischen
Fahrzeugen ausgetauscht. Auch hier können diese Fahrzeuginformationen
kinematische Größen umfassen, so dass sich die
Fahrzeuge gegenseitig über die kinematischen Größen
informieren und sich auf andere Verkehrsteilnehmer frühzeitig
einstellen können.
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Ein
Verfahren zum Unterstützen eines Überholvorgangs
ist aus der Druckschrift
JP
2006/293 615 A bekannt. Dabei werden zwischen einem vorausfahrenden
und einem nachfolgenden Fahrzeug Informationen bezüglich
dieses Überholvorgangs ausgetauscht. Zudem werden insbesondere
Größen, die für einen Überholvorgang
von Bedeutung sind, d. h. Abstand und Relativgeschwindigkeit, derart
berücksichtigt, dass dabei ein Ausweichraum, der zum Durchführen
des Überholvorgangs geeignet ist, ermittelt wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Empfehlung
zum Durchführen eines Überholmanövers.
Hierbei ist vorgesehen, dass sich entlang einer Strecke bzw. eines
Verkehrswegs auf einer Fahrspur einem ersten Fahrzeug ein zweites Fahrzeug,
das dem ersten Fahrzeug folgt, von hinten nähert. Bei Durchführung
des Verfahrens ist vorgesehen, dass zum Bereitstellen der Empfehlung
zum Durchführen des Überholmanövers durch
das zweite Fahrzeug für das zweite Fahrzeug Routeninformationen
des ersten Fahrzeugs, die über eine Weiterfahrt des ersten
Fahrzeugs informieren, verwendet werden. Dabei wird von dem Überholmanöver
abgeraten, falls aus den Routeninformationen hervorgeht, dass das
erste Fahrzeug die Strecke zeitnah verlässt.
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Dieses
Verfahren bietet sich bspw. dann an, wenn das zweite Fahrzeug eine
höhere Geschwindigkeit als das erste Fahrzeug aufweist,
so dass sich aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der
beiden Fahrzeuge für das zweite Fahrzeug ein Überholen
anbietet. Falls aufgrund der Routeninformationen des ersten Fahrzeugs
zu erwarten ist, dass dieses dem zweiten Fahrzeug mit einer vergleichsweise
geringeren Geschwindigkeit die nächste Zeit vorausfährt,
kann einem Fahrer des zweiten Fahrzeugs empfohlen werden, den Überholvorgang durchzuführen.
Alternativ wird im Rahmen des Verfahrens dem Fahrer des zweiten
Fahrzeugs von dem Überholmanöver abgeraten, falls
das erste, vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur verlässt.
Das typischerweise zeitnahe Verlassen der Fahrspur und somit der
Strecke durch das erste Fahrzeug hat zur Folge, dass das erste Fahrzeug
für das zweite Fahrzeug kein langsam vorausfahrendes Hindernis
mehr darstellt und somit der Überholvorgang überflüssig
ist.
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Zur
Bereitstellung der Routeninformationen sind zwei Möglichkeiten
denkbar, die sich in Ausgestaltung des Verfahrens ergänzen
können. Nach einer ersten Möglichkeit werden die
Routeninformationen dem zweiten Fahrzeug von dem ersten Fahrzeug durch
eine üblicherweise drahtlose Kommunikation übermittelt.
Diese Routeninformationen können regelmäßig
und/oder auf Anfrage bereitgestellt werden. Eine selbsttätige
Bereitstellung der Routeninformationen kann typischerweise dann
erfolgen, wenn sich das Verlassen der Fahrbahn zeitnah anbahnt,
so dass unter anderem Verkehrsteilnehmer, die dem ersten Fahrzeug
folgen, über tiefgreifende Änderungen in der Routenführung
des ersten Fahrzeugs vorab informiert werden.
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Die
zweite Möglichkeit beruht auf einer aktiven Beobachtung
des Straßenverkehrs durch ein Beobachtungsmodul des zweiten
Fahrzeugs. Auf Grundlage derartiger Beobachtungen können
Routeninformationen für andere Verkehrsteilnehmer und somit
Fahrzeuge gesammelt werden. Eine derartige Beobachtung kann über
einen längeren Zeitraum erfolgen. Weiterhin können
Regelmäßigkeiten bestimmter anderer Verkehrsteilnehmer
und somit von anderen Fahrzeugen zur Bereitstellung der Routeninformationen
verwendet werden. Diese Ausgestaltung bietet sich an, falls die
Strecke regelmäßig zu einer bestimmten Tageszeit
von den beiden Fahrzeugen befahren wird. Folglich können
Routenführungen des ersten Fahrzeugs von dem Beobachtungsmodul des
zweiten Fahrzeugs beobachtet, unter Berücksichtigung von
Regelmäßigkeiten ausgewertet und gesammelt bzw.
gespeichert werden, so dass die Routeninformationen über
das erste Fahrzeug auf Grundlage von Beobachtungen durch das Beobachtungsmodul
ermittelt werden. Dies bietet sich insbesondere dann an, wenn keine
aktive GPS gestützte Routenführung des ersten
Fahrzeugs tätig ist.
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Das
Verfahren kann bei Vorliegen verschiedener Bedingungen durchgeführt
werden. Falls sich beide Fahrzeuge einer Abbiegung oder Kreuzung
nähern, kann auf Grundlage der Routeninformationen überprüft
werden, ob das erste Fahrzeug bei der Abbiegung abbiegen und somit
die Strecke zeitnah verlassen wird. Alternativ oder ergänzend
ist das Verfahren auch dann durchführbar, wenn mindestens
eine relative kinematische Größe zwischen den
Fahrzeugen einen definierten Wert erreicht. Werte für diese relativen
kinematischen Größen können durch eine Kommunikation
zwischen den beiden Fahrzeugen bereitgestellt werden, wobei zwischen
den Fahrzeugen kinematische Größen bzw. Parameter
ausgetauscht und daraus ggf. durch Vergleich eigener und externer
kinematischer Größen relativen kinematischen Größen
bzw. Parameter berechnet werden.
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Ein
erster möglicher kinematischer Parameter ist ein Abstand
zwischen den beiden Fahrzeugen. Sobald sich das erste Fahrzeug dem
zweiten Fahrzeug so weit genähert hat, dass ein Mindestabstand zwischen
den beiden Fahrzeugen unterschritten ist, kann das Verfahren durchgeführt
werden. Ein zweiter relativer kinematischer Parameter ist eine Relativgeschwindigkeit
zwischen den beiden Fahrzeugen. In diesem Fall kann berücksichtigt
werden, ob die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen einen
bestimmten Wert überschreitet, also falls das zweite Fahrzeug
eine Geschwindigkeit aufweist, die um einen definierbaren Betrag
größer als die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeug
ist.
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Ein
Kriterium dafür, ob der Überholvorgang für
das zweite Fahrzeug empfohlen wird oder nicht hängt u.
a. auch von den beschriebenen kinematischen Größen
beider Fahrzeuge ab, wobei üblicherweise auch berücksichtigt
wird, wie groß ein Abstand des ersten und/oder zweiten
Fahrzeugs zu der Abbiegung ist. Aus aktuellen Geschwindigkeiten
der Fahrzeuge kann dann berechnet werden, wann das erste und/oder
zweite Fahrzeug die Abbiegung erreichen wird. Auf Grundlage einer
Länge der Zeitspanne, die zum Erreichen der Abbiegung verstreicht, kann
das Kriterium für die Empfehlung des Überholvorgangs
festgelegt werden, ergänzend können auch die beschriebenen
kinematischen Größen berücksichtigt werden.
So kann die Länge der Zeitspanne mit einer Dauer, die für
den möglicherweise durchzuführenden Überholvorgang
zu veranschlagen ist, verglichen werden. Der Überholvorgang
wird sich in einer Variante nur dann lohnen, wenn dieser wesentlich
kürzer als die Zeitspanne zum Erreichen der Abbiegung durch
das erste Fahrzeug ist. Falls diese Zeitspanne nur einige Sekunden
beträgt, verlässt das erste Fahrzeug die Abbiegung
in der Regel zeitnah.
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Die
Erfindung betrifft auch eine Fahrerassistenzeinrichtung zum Bereitstellen
einer Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers,
wobei vorgesehen ist, dass sich entlang einer Strecke auf einer
Fahrspur einem ersten Fahrzeug ein zweites Fahrzeug, das dem ersten
Fahrzeug folgt, nähert. Diese Fahrerassistenzeinrichtung
ist dazu ausgebildet, für das zweite Fahrzeug Routeninformationen des
ersten Fahrzeugs zum Bereitstellen der Empfehlung zur Durchführung
des Überholmanövers zu verwenden und von dem Überholmanöver
abzuraten, falls den Routeninformationen hervorgeht, dass das erste
Fahrzeug die Strecke zeitnah verlässt.
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Diese
Fahrerassistenzeinrichtung kann in dem zweiten Fahrzeug angeordnet
sein und mit einem Kommunikationsmodul zusammenwirken, das dazu
ausgebildet ist, Routeninformationen, die von dem ersten Fahrzeug
bereitgestellt werden, zu empfangen.
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Außerdem
kann die Fahrerassistenzeinrichtung ein Beobachtungsmodul aufweisen,
das als ein sogenanntes selbstlernendes Modul ausgebildet ist. Für
den Fall, dass eine Strecke regelmäßig, bspw.
zu einer bestimmten Tageszeit, befahren wird, kann das beschriebene
Beobachtungsmodul eingesetzt werden. Dieses Beobachtungsmodul ist
dazu ausgebildet, das erste Fahrzeug zu beobachten und die Routeninformationen über
das erste Fahrzeug auf Grundlage der Beobachtungen zu ermitteln.
Alternativ oder ergänzend ist es auch möglich,
dass das erste Fahrzeug Beobachtungen des eigenen Fahrwegs an das
Beobachtungsmodul des zweiten Fahrzeugs übermittelt.
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Mit
der Erfindung wird folglich ein an die Routenführung des
ersten, vorausfahrenden Fahrzeugs geknüpfter Überholassistent
realisiert.
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Dabei
erfolgt in einer Variante ein beidseitiger Austausch und eine Auswertung
von Routenführungsinformationen zwischen den Fahrzeugen,
so dass unter Berücksichtigung dieser Routenführungsinformationen über
die nächste Aktion des vorausfahrenden Fahrzeugs überflüssige
und gefährliche Überholmanöver abgewendet
werden können. Wenn der Fahrer des zweiten, schnelleren
Fahrzeugs weiß, dass das vorausfahrende Fahrzeug zeitnah
abbiegen wird, wird der Fahrer des schnelleren Fahrzeugs unter Umständen
darauf verzichtet, ein Überholmanöver zu starten.
Dies spart Treibstoff und erhöht die Sicherheit auf den
Straßen.
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Mit
der Erfindung ist es u. a. möglich, dem Fahrer eine Empfehlung
für ein Überholmanöver zu geben, indem
die Routenführung des vorausfahrenden Fahrzeugs berücksichtigt
wird. Nähert man sich einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer
von hinten an, so gibt die Fahrerassistenzeinrichtung die Information
aus, ob sich das Überholmanöver lohnt. So können
riskante und sinnlose Überholmanöver vermieden
werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug beabsichtigt, auf den nächsten
Meter den Verkehrsweg zu verlassen. Oft ist diese Abbiegeabsicht
auch der Grund für eine verlangsamte Fahrt.
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Die
beschriebene Fahrerassistenzeinrichtung ist dazu ausgebildet, sämtliche
Schritte des vorgestellten Verfahrens durchzuführen. Dabei
können einzelne Schritte dieses Verfahrens auch von einzelnen
Komponenten der Fahrerassistenzeinrichtung durchgeführt
werden. Weiterhin können Funktionen der Fahrerassistenzeinrichtung
oder Funktionen von einzelnen Komponenten der Fahrerassistenzeinrichtung
als Schritte des Verfahrens umgesetzt werden.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln,
um alle Schritte eines beschriebenen Verfahrens durchzuführen, wenn
das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden
Recheneinheit, insbesondere in einer erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzeinrichtung, ausgeführt wird.
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Das
erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln,
die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind,
ist zum Durchführen aller Schritte eines beschriebenen
Verfahrens ausgebildet, wenn das Computerprogramm auf einem Computer
oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einer erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzeinrichtung, ausgeführt wird.
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Die
erfindungsgemäße Anordnung umfasst eine Navigationseinheit,
die Positionsdaten des Fahrzeugs, z. B. über Satellitennavigationssysteme (GPS,
Galileo) oder über eine Kommunikation mit Infrastruktureinrichtungen
in der Umgebung (C2Enviroment), erfasst und zur Ortung mit einer Straßenkarte
verbindet, was z. B. mit Map Matching erfolgen kann. Folglich kann
eine individuelle Route zwischen mindestens zwei Punkten bzw. Orten,
z. B. mit Route Guidance, berechnet werden. Dabei entstehen Fahranweisungen,
die dem Fahrer sequentiell zugestellt werden. Zusätzlich
verfügt ein mit der erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzeinrichtung ausgestattetes Fahrzeug, über
das Kommunikationsmodul mit einer eine Übertragungs- und
Empfangseinheit, die Routeninformationen seiner Umgebung zukommen
lässt und von umliegenden Fahrzeugen empfangt. Dies könnte
durch diverse kabellose Übertragungsmedien wie Funk, WLAN,
GSM oder Bluetooth realisiert werden. In Ausgestaltung kann vorgesehen
sein, dass die Fahrerassistenzeinrichtung mit dem beschriebenen
Kommunikationsmodul zusammenwirkt, das Kommunikationsmodul kann
eine Komponente der Fahrerassistenzeinrichtung sein oder nicht.
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Eine
Auswerteeinheit als Komponente Fahrerassistenzeinrichtung erfasst
diese Informationen und kann damit einem schnelleren Fahrzeug, das sich
einem langsameren Fahrzeug nähert, eine Überholempfehlung
geben. Ist für das langsamere Fahrzeug vorgesehen, innerhalb
einer bestimmten Zeitspanne eine andere Route zu fahren als das schnellere
Fahrzeug, dann kann dem Fahrer von dem schnelleren Fahrzeug dies
als Information, z. B. ”Das vorausfahrende Fahrzeug biegt
wahrscheinlich in 400 m ab”, zugesandt werden. Eine Voraussetzung hierfür
ist, dass zwei Fahrzeuge auf einer zweispurigen Fahrbahn aufeinander
auffahren und dass beide Fahrzeuge über das erfindungsgemäße
System verfügen. Erhält der Fahrer des schnelleren
Fahrzeugs diese Information, dann kann er sein unter Umständen
geplantes Überholmanöver abbrechen und dem langsameren
Fahrzeug bis zur Abbiegestelle folgen.
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In
einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung
wird der Datenaustausch zwischen Navigationsgeräten positionsabhängig
ausgelöst. Im Rahmen der kommunikativen Vernetzung aller
Fahrzeuge untereinander, wird jedem Fahrzeug auch eine Position
zugewiesen. Diese Position kann dann auch einer allgemein zugänglichen
Karte zugespielt werden. Ist die Position von zwei Fahrzeugen bekannt, so
kann auch der Abstand zwischen ihnen errechnet werden. Wenn dieser
errechnete Abstand eine Schwelle unterschreitet, kann dies ein Auslösekriterium
dafür sein, Routeninformationen auszutauschen. Der Abstand
kann natürlich auch über weitere Umfeldsensorik,
z. B. Video, Radar, Laser, LIDAR usw., gemessen werden. In einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Systems wird dieses bei Erreichen einer definierbaren Relativgeschwindigkeit
zwischen zwei Fahrzeugen ausgelöst.
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Ein
Auslösekriterium ist dann die Relativ- bzw. Auffahrgeschwindigkeit
des schnelleren Fahrzeugs auf das langsamere Fahrzeug. In einer
zusätzlichen Ausgestaltung kann der Fahrer des schnelleren,
hinterher fahrenden Fahrzeuges selbständig die nächste
Routeninformation des vorausfahrenden Fahrzeuges abrufen. Da es
wahrscheinlich ist, dass ein Fahrer auf einer bekannten Strecke
keine Routenführung benutzt, kann die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung
zu einem gewissen Teil selbstlernend sein. Werden zu bestimmten
Zeiten, z. B morgens und abends, immer wieder gleiche Streckenprofile
befahren, z. B. durch Pendler, kann dies als Routeninformation genutzt
und ausgetauscht werden. Demnach könnte die Anweisung ”das
vorausfahrende Fahrzeug biegt routinemäßig in
400 m rechts ab” bereitgestellt werden.
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Um
eventuellen Missbrauch vorzubeugen, können diverse Abbruchkriterien
und Freilassungsstufen eingeführt werden. Ein Abbruch des
Datenaustausches wäre dann möglich, wenn sich
ein weiteres Fahrzeug zwischen den beiden Fahrzeugen einreiht. Zusätzlich
kann die Anzahl der für andere frei zugänglichen
Fahranweisungen vom Fahrer selbst gewählt werden, bspw.
keine Fahranweisung, nur die nächste Fahranweisung oder
alle Fahranweisungen bis zum Ziel. In einer weiteren Variante der Erfindung
ist die Überholempfehlung an eine Infrastruktureinrichtung
gebunden. So können bei kurvigen Straßen oder
bei absolutem Überholverbot die Routenführungsinformationen über
das vorausfahrende Fahrzeug ausbleiben. Ergänzend können
die Informationen zur Routenführung oder des Fahrziels auch
an die umliegende Infrastruktureinrichtung gesendet werden, um so
z. B. die Verkehrsleitung der einzelnen Fahrzeuge zu beeinflussen.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Es
versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt
in schematischer Darstellung eine erste Verkehrssituation.
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2 zeigt
in schematischer Darstellung eine zweite Verkehrssituation.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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Die
Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen
schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf
die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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Die
Figuren werden zusammenhängend und übergreifend
beschrieben, gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Komponenten.
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1 zeigt
in schematischer Darstellung eine Hauptstraße 2 und
eine davon abbiegende Nebenstraße 4. Auf dieser
Hauptstraße 2 fährt ein erstes Fahrzeug 6 in
Richtung einer Abbiegung 8. Dem ersten Fahrzeug 6 fährt
ein zweites Fahrzeug 10 hinterher. Bei der hier beschriebenen
Verkehrssituation ist vorgesehen, dass das zweite Fahrzeug 10 eine höhere
Geschwindigkeit als das erste Fahrzeug 6 aufweist. Demnach
wird ein Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen 6, 10 im
Laufe der Zeit geringer. Aus diesem Grund bietet es sich für
den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 an, das erste Fahrzeug 6 zu überholen.
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Eine
Entscheidung darüber, ob sich ein Überholen des
ersten Fahrzeugs 6 durch das zweite Fahrzeug 10 lohnt,
wird in einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens getroffen. Im Rahmen des Verfahrens werden zwischen den
beiden Fahrzeugen 6, 10 Daten ausgetauscht, was
hier über eine drahtlose Kommunikation 12 erfolgt.
Dabei werden unter anderem dem zweiten Fahrzeug 10 von dem
ersten Fahrzeug 6 Routeninformationen von dem ersten Fahrzeug 6 bereitgestellt.
Eine Fahrerassistenzeinrichtung 14 des zweiten Fahrzeugs 10 wird darüber
informiert, ob das erste Fahrzeug 6 zur Weiterfahrt eine
erste Route 16 (gestrichelte Linie) oder eine zweite Route 18 (gepunktete
Linie) wählt. Falls das erste Fahrzeug 6 die erste
Route 16 wählt, bedeutet das, dass das erste Fahrzeug 6 weiterhin
auf der Hauptstraße 2 fährt. Falls das erste
Fahrzeug alternativ die zweite Route 18 wählt,
bedeutet das, dass das erste Fahrzeug 6 die Hauptstraße 2 bei
der Abbiegung 8 verlässt und auf der Nebenstraße 4 weiterfährt.
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In
dem vorliegenden Beispiel beträgt ein Abstand zwischen
den beiden Fahrzeugen 6, 10 vierhundert Meter,
wobei sich dieser Abstand aufgrund der erhöhten Geschwindigkeit
des zweiten Fahrzeugs 10 verringert. In diesem Beispiel
ist vorgesehen, dass das erste Fahrzeug 6 die zweite Route 18 wählt
und eine entsprechende Routeninformation dem zweiten Fahrzeug 10 bereitstellt.
Somit ist einem Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 klar, dass
sich ein Überholmanöver zum Überholen
des ersten Fahrzeugs 6 nicht lohnt, weshalb auf dieses Überholmanöver
verzichtet werden kann. Für den Fall, dass das erste Fahrzeug 6 die
Hauptstraße 2 nicht verlassen sollte und somit
der ersten Route 16 folgt, kann entschieden werden, dass
sich das Überholmanöver doch lohnt, so dass dem
Fahrer des zweiten Fahrzeugs 10 eine entsprechende Empfehlung
gegeben wird.
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2 zeigt
eine Straße 30 mit einem ersten, vorausfahrenden
Fahrzeug 32 und einem zweiten Fahrzeug 34, das
dem ersten Fahrzeug 32 folgt. Wie die Gedankenblase zeigt,
die dem ersten Fahrzeug 32 zugeordnet ist, plant der Fahrer
des ersten Fahrzeugs 32, die Straße 30 bei
einer Abbiegung 40 in Richtung einer Seitenstraße 42 zu
verlassen. Dies wird als Routeninformation 38 einer Fahrerassistenzeinrichtung 44 des
zweiten Fahrzeugs 34 durch drahtlose Kommunikation 46 übermittelt.
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Eine
Ausführungsform des Verfahrens zum Bereitstellen einer
Empfehlung zum Durchführen eines Überholmanövers
ist durch das Flussdiagramm 48 in 2 dargestellt.
Nach einem Start des Verfahrens 50 wird von der Fahrerassistenzeinrichtung 44 bei
einer Abstandsprüfung 52 überprüft,
wie groß der Abstand 36 zu dem ersten Fahrzeug 32 ist.
Falls dieser Abstand 36 groß genug ist, wird das
Verfahren bei dem Start 50 erneut begonnen. Falls der Abstand 36 jedoch
geringer als ein Auslöseabstand ist, folgt ein Empfang 54 der
Routeninformationen 38 des ersten, vorausfahrenden Fahrzeugs 32.
Bei einem Routenvergleich 56 erfolgt ein Vergleich der
Routeninformationen 38 des ersten Fahrzeugs 32 mit
einer Routenplanung des zweiten Fahrzeugs 34.
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Im
vorliegenden Fall hat der Routenvergleich 56 auf Grundlage
der Routeninformationen 38 des ersten Fahrzeugs 32 ergeben,
dass dieses in 200 Meter rechts auf die Seitenstraße 42 abbiegen wird. Diese
Routeninformationen 38 werden für eine Entscheidungsfindung 58 im
Rahmen des Verfahrens verwendet. In der vorliegenden Situation ergibt
sich als Empfehlung für den Fahrer des zweiten Fahrzeugs 34,
dass ein Überholmanöver und somit ein Überholen
des ersten Fahrzeugs 32 nutzlos ist, da das erste, vorausfahrende
Fahrzeug 32 in 200 Meter abbiegen wird. Nach dieser Entscheidungsfindung 58 erfolgt
ein Ende 60 des Verfahrens.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 2007/0083318
A1 [0004]
- - GB 2358506 A [0005]
- - JP 2006/293615 A [0006]