DE102020100343A1 - Fahrsteuerungsvorrichtung für ein fahrzeug - Google Patents

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Abstract

[Zu lösendes Problem] Zum Verhindern einer Annäherung an andere Fahrzeuge und eines instabilen Verhaltens aufgrund eines übermäßigen Bedieneingriffs zum Zeitpunkt einer Umschaltung zu einer Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder Routenfolgefahrt oder einer Bedienübernahme in einem Mautstellenabschnitt.[Lösung] Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend einen Umgebungszustand-abschätzenden Teil, der eine Umgebungserkennungsfunktion zur Erkennung von einer Fahrspur des Fahrzeugs und Nachbarspuren und anderen Fahrzeugen in den jeweiligen Fahrspuren und der eine Funktion zum Erhalt des Bewegungszustandes des Fahrzeugs umfasst, einen Routenerzeugungsteil zur Erzeugung einer Zielroute basierend auf Informationen, die vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil erhalten werden, und einen Fahrzeugsteuerteil, eingerichtet zur Durchführung einer Geschwindigkeitssteuerung, und einer Lenksteuerung, um zu bewirken, dass das Fahrzeug der Zielroute folgt, wobei der Umgebungszustand-abschätzende Teil Mittel zum Erhalt der Fahrzeug-eigenen Position nahe einer Mautstelle umfasst, die eine Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs für eine ein vorausfahrendes Fahrzeug anpeilende Fahrt aufweisen, wobei die Fahrsteuerungsvorrichtung eine Funktion aufweist zur Änderung von Übersteuerungsschwellenwerten, die als Bestimmungskriterium für einen Bedieneingriff zur Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und einer Routenfolgefunktion dienen, zu einem Wert, der höher als während der Fahrt in einem allgemeinen Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen ist, wenn die Fahrzeug-eigene Position einen vorbestimmten Punkt nahe einem Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung vor der Mautstelle erreicht.

Description

  • [Gebiet der Technik]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Übersteuerungsfunktion [engl: override function] eines teilautomatisierten Spurwechselsystems.
  • [Stand der Technik]
  • Eine Vielzahl von Techniken zur Reduzierung der Belastung von Fahrern und zur Unterstützung für ein sicheres Fahren, beispielsweise Abstandsregeltempomatsysteme (engl: adaptive cruise control systems = ACCS) und Spurhalteassistenzsysteme (engl: lane keeping assistance systems = LKAS), sind praktisch angewandt worden. Weiterhin werden die praktische Anwendung und die internationale Standardisierung eines auf diesen Technologien basierenden „teilautomatisierten Spurhaltefahrsystems (engl: partially automated in-lane driving system = PADS)“ und eines „teilautomatisierten Spurwechselsystems (engl: partially automated lane change system = PALS)“ aktuell vorangetrieben.
  • Ein solches Fahrsteuerungssystem dient nur zum Zweck einer Unterstützung des Fahrens und unterscheidet sich von einem vollständig automatischen Fahren. Ein Fahrer muss die Hände am Lenkrad lassen und die Fahrsituation verfolgen, um jederzeit manuell fahren zu können, er muss der Situation entsprechend reagieren, und das Fahrsteuerungssystem weist eine Übersteuerungsfunktion auf, die sogar während des Betriebs des Systems durch einen Bedieneingriff des Fahrers auf manuelles Fahren umschaltet. Die Patentliteratur 1 offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung der seitlichen Bewegung eines Fahrzeug, die eine Änderungsgeschwindigkeit (Rückfallgeschwindigkeit [fallback speed]) einer Rückfallsteuerungsgröße zum Umschalten auf manuelles Fahren in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit einer von einem Fahrer eingegebenen Lenkbetätigungsgröße [fallback control amount] bestimmt.
  • [Liste der Anführungen]
  • [Patentliteratur]
  • [Patentliteratur 1] JP 2012-096569 A
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Von der Erfindung zu lösende Probleme]
  • Wenn eine Geschwindigkeitsänderung der Lenkbetätigungsgröße groß ist, wird sie in der Patentliteratur 1 als vom Fahrer beabsichtigter Lenkeingriff betrachtet, und das Fahren wird in einem kurzen Zeitraum auf manuelles Fahren umgeschaltet, und wenn die Geschwindigkeitsänderung der Lenkbetätigungsgröße klein ist, erfolgt eine Rückfallsteuerung über einen vergleichsweise längeren Zeitraum und das Fahren wird auf manuelles Fahren umgeschaltet. Die große Geschwindigkeitsänderung der Lenkbetätigungsgröße bedeutet jedoch weder notwendigerweise einen vom Fahrer beabsichtigten Lenkeingriff, noch bedeutet eine der Geschwindigkeitsänderung der Lenkbetätigungsgröße entsprechende Rückfallsteuerung notwendigerweise eine für den Bewegungszustand des Fahrzeugs geeignete Steuerung.
  • Wenn beispielsweise ein anderes Fahrzeug durch Einscheren oder dergleichen während eines automatisierten Spurwechsels durch das PALS in einen vorbestimmten Bereich einer Zielfahrspur gelangt, wird auf eine Beendigung des automatisierten Spurwechsels hingewiesen, und wenn sich auf der ursprünglichen Fahrspur in einem vorbestimmten Bereich kein anderes Fahrzeug befindet, kehrt das Fahrzeug mittels einer automatisierten Fahrspurrückkehrfunktion zur ursprünglichen Fahrspur zurück; wenn aber ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, wird der Fahrer auf die Kontrollübergabe hingewiesen. In einem Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung vor einer Mautstelle schaltet das Fahrzeug zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder zur Routenfolgefahrt unter Anpeilen einer Mautschranke um.
  • Wenn der Fahrer auf die Beendigung des automatisierten Spurwechsels, die Kontrollübergabe und die Bedienübernahmeanforderung hingewiesen wird, kann angenommen werden, dass aufgrund einer Übersteuerung infolge eines übermäßigen Lenkeingriffs oder einer Übersteuerung infolge einer übermäßigen Bremspedalbetätigung durch den vom Hinweis überforderten Fahrer das Fahrzeug anderen Fahrzeugen nahe kommt oder das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird.
  • Das Fahrzeug schaltet zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder zur Routenfolgefahrt um, bei der es nach dem Passieren der Mautstelle eine vor ihm liegende Fahrspur in einem Zusammenführungsabschnitt anpeilt, wobei aber, wenn die Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Routenfolgefahrt aufgrund eines Einscherens eines anderen Fahrzeugs oder dergleichen nicht fortgesetzt werden kann und der Fahrer auf die Kontrollübergabe und die Bedienübernahmeanforderung hingewiesen wird, angenommen werden kann, dass aufgrund einer Übersteuerung durch einen übermäßigen Lenkeingriff oder Bremspedalbedieneingriff des vom Hinweis überforderten Fahrers das Fahrzeug anderen Fahrzeugen nahe kommt oder das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben beschriebene tatsächliche Situation gemacht worden, und eine Aufgabe der Erfindung besteht im Vermeiden einer Annäherung an andere Fahrzeuge und eines instabilen Verhaltens aufgrund eines übermäßigen Betätigungseingriffs während eines Übergangsprozesses zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder zur Routenfolgefahrt oder während einer Bedienübernahme in einem Mautstellenabschnitt.
  • [Mittel zur Lösung der Probleme]
  • Zur Lösung der oben beschriebenen Probleme handelt es sich bei der vorliegenden Erfindung um eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
    • einen Umgebungszustand-abschätzenden Teil, der eine Umgebungserkennungsfunktion zur Erkennung von einer Fahrspur des Fahrzeugs und Nachbarspuren und anderen Fahrzeugen in den jeweiligen Fahrspuren und der eine Funktion zum Erhalt des Bewegungszustandes des Fahrzeugs umfasst;
    • einen Routenerzeugungsteil zur Erzeugung einer Zielroute basierend auf Informationen, die vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil erhalten werden; und einen Fahrzeugsteuerteil zur Durchführung einer Geschwindigkeitssteuerung und einer Lenksteuerung, um zu bewirken, dass das Fahrzeug der Zielroute folgt,
    • wobei der Umgebungszustand-abschätzende Teil Mittel zum Erhalt der Fahrzeug-eigenen Position nahe einer Mautstelle umfasst, die
    • eine Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs für eine ein vorausfahrendes Fahrzeug anpeilende Fahrt aufweisen,
    • dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Fahrzeug-eigene Position einen vorbestimmten Punkt nahe einem Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung vor der Mautstelle erreicht, Übersteuerungsschwellenwerte, die als Bestimmungskriterium für einen Bedieneingriff zur Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und einer Routenfolgefunktion dienen, dazu eingerichtet sind, zu einem Wert geändert zu werden, der höher als während der Fahrt in einem allgemeinen Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen ist.
  • [Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
  • Weil gemäß der Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Fahrzeug-eigene Position einen vorbestimmten Punkt nahe einem Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung vor der Mautstelle erreicht, die Übersteuerungsschwellenwerte, die als Bestimmungskriterium für einen Bedieneingriff zur Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und der Routenfolgefunktion dienen, dazu eingerichtet sind, zu einem Wert geändert zu werden, der größer als während der Fahrt in einem allgemeinen Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen ist, ist es vorteilhaft zur Vermeidung einer Annäherung an andere Fahrzeuge und eines instabilen Verhaltens aufgrund eines übermäßigen Bedieneingriffs während eines Übergangsprozesses zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder zur Routenfolgefahrt oder während einer Bedienübernahme in einem Mautstellenabschnitt.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrsteuerungssystem eines Fahrzeugs veranschau licht.
    • 2 ist eine schematische Draufsicht, in der eine externe Sensorgruppe des Fahrzeugs darstellt ist.
    • 3 ist ein Blockschaltbild, in dem das Fahrsteuerungssystem des Fahrzeugs dargestellt ist.
    • 4 ist ein Zeitdiagramm, in dem die Beziehung zwischen einem Fahrmodus und Übersteuerungsschwellenwerten in einem Mautstellenabschnitt veranschaulicht ist.
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm, in dem die Steuerung des Fahrmodus und die Übersteuerungsschwellenwerte im Mautstellenabschnitt veranschaulicht sind.
    • 6 ist ein Ablaufdiagramm, in dem der automatisierte Spurwechsel/die Fahrsteuerung nahe der Mautstelle veranschaulicht sind.
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm, in dem eine Steuerung zur Vermeidung einer Übersteuerung aufgrund eines übermäßigen Bedieneingriffs nach dem Passieren der Mautstelle veranschaulicht ist.
    • 8: 8A ist eine schematische Draufsicht, in der eine automatisierte Fahrspurrückkehr bei einer Beendigung des automatisierten Spurwechsels vor der Mautstelle veranschaulicht wird, 8B ist eine schematische Draufsicht, in der die Beendigung der automatisierten Fahrspurrückkehr veranschaulicht ist, und 8C ist eine schematische Draufsicht, in der eine Steuerung zur Vermeidung einer Übersteuerung beim Umschalten zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs veranschaulicht ist.
    • 9: 9A ist eine schematische Draufsicht, in der eine Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs nach dem Passieren der Mautstelle veranschaulicht wird,
    • 9B ist eine schematische Draufsicht, in der eine Unterbrechung der Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs veranschaulicht ist, und 9C ist eine schematische Draufsicht, in der eine Steuerung zur Vermeidung einer Übersteuerung bei einer Unterbrechung der Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs veranschaulicht ist.
  • [Ausführungsform der Erfindung]
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • In 1 umfasst ein Fahrzeug 1, das mit einem Fahrsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, zusätzlich zu üblichen Komponenten eines Automobils, wie einem Motor und einer Fahrzeugkarosserie, einen externen Sensor 21 zum Erfassen einer das Fahrzeug umgebenden Umgebung, einen internen Sensor 22 zum Erfassen von Fahrzeuginformationen, eine Steuergeräte-/Aktuatorengruppe zur Geschwindigkeitssteuerung und Lenksteuerung, ein ACC-Steuergerät 14 zur Steuerung des Fahrzeugabstands, ein LKA-Steuergerät 15 zur Spurhalteassistenzsteuerung und ein Steuergerät 10 zum automatisierten Fahren, um diese zu steuern, eine Routenfolgesteuerung durchzuführen und eine Fahrt mit teilautomatisiertem Spurhalten (PADS) und einen automatisierten Spurwechsel (PALS) umzusetzen, um fahrzeugseitig eine Erkennung, Bestimmung und einen Betrieb durchzuführen, die herkömmlicherweise von einem Fahrer durchgeführt werden.
  • Die Steuergeräte-/Aktuatorengruppe zur Geschwindigkeitssteuerung und Lenksteuerung umfasst ein EPS-Steuergerät 31 (Steuergerät der elektrischen Servolenkung) für die Lenksteuerung, eine Motorsteuerung 32 für die Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung und ein ESP/ABS-Steuergerät 33. Das ESP (eingetragene Marke; elektronisches Stabilitätsprogramm) integriert das ABS (Antiblockiersystem), wodurch ein Stabilitätssteuerungssystem (Fahrzeugverhalten-Stabilitätssteuerprogramm) konfiguriert ist.
  • Der externe Sensor 21 besteht aus einer Mehrzahl von Detektionsmitteln zur Eingabe von Fahrspurmarkierungen auf einer Straße, welche die Fahrzeug-eigene Fahrspur und die Nachbarspur definieren, und des Vorhandenseins und des relativen Abstands von anderen Fahrzeugen, Hindernissen und Personen und dergleichen rund um das Fahrzeug in das Steuergerät 10 zum automatisierten Fahren als Bilddaten oder Punktwolkendaten.
  • Beispielsweise verfügt das Fahrzeug 1 gemäß der Veranschaulichung in 2 über ein Millimeterwellenradar (211) und eine Kamera (212) als vordere Detektionsmittel 211 und 212, LIDARs (Laser-Bilderfassung und Ortung) als vorderes seitliches Detektionsmittel 213 und hinteres seitliches Detektionsmittel 214 und eine Kamera (Heckkamera) als hinteres Detektionsmittel 215, wodurch 360° rund um das Fahrzeug abgedeckt werden und Positionen und Abstände von Fahrzeugen, Hindernissen und dergleichen und die Positionen von Fahrspurmarkierungen innerhalb eines vorbestimmten Abstands vom Fahrzeug in der vorderen, hinteren, linken und rechten Richtung erfasst werden können.
  • Der interne Sensor 22 besteht aus einer Mehrzahl von Detektionsmitteln, wie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Gierratensensor und einen Beschleunigungssensor, zur Messung von physikalischen Größen, welche den Bewegungszustand des Fahrzeugs darstellen, und ihre Messwerte werden in das Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren, dass ACC-Steuergerät 14, das LKA-Steuergerät 15 und das EPS-Steuergerät 31 eingegeben, wie in 3 veranschaulicht ist.
  • Das Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren umfasst einen Umgebungszustand-abschätzenden Teil 11, einen Routenerzeugungsteil 12 und einen Fahrzeugsteuerteil 13, und es umfasst einen Computer zur Ausführung von unten beschriebenen Funktionen, d. h. ein ROM, das Programme und Daten speichert, eine CPU zur Durchführung der arithmetischen Verarbeitung, ein RAM zum Auslesen der Programme und der Daten und zum Speichern von dynamischen Daten und Ergebnissen der arithmetischen Verarbeitung, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und dergleichen.
  • Der Umgebungszustand-abschätzende Teil 11 erfasst die absolute Fahrzeug-eigene Position durch Abgleich der Informationen zur Fahrzeug-eigenen Position mit Positionierungsmitteln 24 wie einem GPS und Karteninformationen 23 und bestimmt basierend auf externen Daten wie Bilddaten und Punktwolkendaten, die mittels des externen Sensors 21 erhalten werden, Positionen von Fahrspurmarkierungen der Fahrzeug-eigenen Fahrspur und der Nachbarspur und von Positionen und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge. Darüber hinaus erfasst er den Bewegungszustand des Fahrzeugs aus internen Daten, die mittels des internen Sensors 22 gemessen werden.
  • Der Routenerzeugungsteil 12 erzeugt aus der Fahrzeug-eigenen Position, die vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil 11 geschätzt wird, eine Zielroute zu einem Ankunftsziel. Er bezieht sich auf Karteninformationen 23 und erzeugt eine Zielroute ausgehend von der Fahrzeug-eigenen Position zu einem Ankunftszielpunkt mit Spurwechsel basierend auf den Positionen der Fahrspurmarkierungen der Nachbarspur, den Positionen und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge und dem Fahrzeug-eigenen Bewegungszustand, der vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil 11 geschätzt wird.
  • Der Fahrzeugsteuerteil 13 berechnet eine Zielgeschwindigkeit und einen Ziellenkwinkel basierend auf der vom Routenerzeugungsteil 12 erzeugten Zielroute, sendet einen Geschwindigkeitsbefehl für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit oder eine Fahrt unter Beibehaltung des Fahrzeugabstandes/eine Folgefahrt an das Abstandsregeltempomat (ACC)-Steuergerät 14 und sendet einen Lenkwinkelbefehl zum Folgen der Route über das Spurhalteassistenz (LKA)-Steuergerät 15 an das Servolenkungs (EPS)-Steuergerät 31.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auch in das EPS-Steuergerät 31 und das ACC-Steuergerät 14 eingegeben. Weil das Lenkdrehmoment sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, bezieht sich das EPS-Steuergerät 31 auf ein Lenkwinkel-Lenkdrehmoment-Kennfeld für jede Fahrzeuggeschwindigkeit und sendet einen Drehmomentbefehl an eine Lenkung 41. Die Motorsteuerung 32, das ESP/ABS-Steuergerät 33 und das EPS-Steuergerät 31 steuern einen Motor 42, eine Bremse 43 und die Lenkung 41 und steuern dadurch die Bewegung des Fahrzeugs 1 in der Längsrichtung und der Querrichtung.
  • (Übersicht über ein teilautomatisiertes Spurhaltefahrsystem und ein teilautomatisiertes Spurwechselsystem)
  • Als Nächstes wird eine Übersicht über ein teilautomatisiertes Spurhaltefahrsystem (PADS) und ein teilautomatisiertes Spurwechselsystem (PALS) basierend auf der Annahme einer Fahrt auf einer Schnellstraße erläutert.
  • Das teilautomatisierte Fahren (PADS-Fahrt) und der teilautomatisierte Spurwechsel (PALS) sind in einem Zustand aktiviert, in dem sowohl das in das ACCS eingeschlossene ACC-Steuergerät 14 als auch das in das LKAS eingeschlossene LKA-Steuergerät 15 zusammen mit dem Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren betrieben werden.
  • Während des Betriebs des teilautomatisierten Spurhaltesystems erzeugt das Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren (Routenerzeugungsteil 12) eine Zielroute innerhalb einer einzelnen Fahrspur und eine Zielgeschwindigkeit basierend auf den externen Informationen (Fahrspuren, Fahrzeugposition und Positionen und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge, die in der Fahrspur und der Nachbarspur fahren), die vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil 11 durch den externen Sensor 21 erhalten werden, und den internen Informationen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate und Beschleunigung), die durch den internen Sensor 22 erhalten werden.
  • Das Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren (Fahrzeugsteuerteil 13) schätzt die Geschwindigkeit, die Stellung und die seitliche Versetzung des Fahrzeugs nach Δt Sekunden anhand einer Relation der Gierrate γ und der seitlichen Beschleunigung (d2y/dt2), die durch die Bewegung des Fahrzeugs, die Fahrzeug-eigene Position und die Fahrzeug-eigenen Bewegungseigenschaften erzeugt werden, das heißt einen Vorderrad-Lenkwinkel δ, der beim Aufbringen eines Lenkdrehmoments T auf die Lenkung 41 während des Fahrens mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit V vorliegt, und gibt einen Lenkwinkelbefehl, der bewirkt, dass die seitliche Versetzung nach Δt Sekunden yt beträgt, über das LKA-Steuergerät 15 an das EPS-Steuergerät 31 aus, und gibt einen Geschwindigkeitsbefehl, der bewirkt, dass die Geschwindigkeit nach Δt Sekunden Vt beträgt, an das ACC-Steuergerät 14 aus.
  • Obwohl das ACC-Steuergerät 14, das LKA-Steuergerät 15, das EPS-Steuergerät 31, die Motorsteuerung 32 und das ESP/ABS-Steuergerät 33 unabhängig von der automatisierten Lenkung funktionieren, sind sie während des Betriebs des teilautomatisierten Spurhaltefahrsystems (PADS) und des teilautomatisierten Spurwechselsystems (PALS) aber auch durch eine Befehlseingabe vom Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren betreibbar.
  • Das ESP/ABS-Steuergerät 33 gibt nach dem Empfang eines Verzögerungsbefehls vom ACC-Steuergerät 14 einen Hydraulikbefehl an einen Aktuator aus und steuert die Bremskraft einer Bremse 43, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Darüber hinaus steuert eine Motorsteuerung 32, die einen Beschleunigungs-/Verzögerungsbefehl vom ACC-Steuergerät 14 erhalten hat, eine Aktuatorausgabe (Grad der Drosselklappenöffnung), wodurch der Motor 42 einen Drehmomentbefehl erhält und die Antriebskraft zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert.
  • Die ACC-Funktion (ACCS) funktioniert mit einer Kombination von Hardware und Software, wie des Millimeterwellenradars als vorderem Detektionsmittel 211, das in den externen Sensor 21 integriert ist, des ACC-Steuergeräts 14, der Motorsteuerung 32 und des ESP/ABS-Steuergeräts 33.
  • Das heißt, dass, wenn kein Fahrzeug vorausfährt, die ACC-Funktion eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchführt, indem sie eine mit dem Tempomaten eingestellte Geschwindigkeit als Zielgeschwindigkeit einstellt; und wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug eingeholt worden ist (wenn die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs geringer als die am Tempomaten eingestellte Geschwindigkeit ist), führt die ACC eine dem vorausfahrenden Fahrzeug folgende Fahrt durch, indem ein Fahrzeugabstand als Zeitabstand (Zeit zum vorausfahrenden Fahrzeug = Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug / Fahrzeuggeschwindigkeit) eingehalten wird, der entsprechend der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs eingestellt ist.
  • Die LKA-Funktion (LKAS) bestimmt Fahrspurmarkierungen und die Fahrzeug-eigene Position mittels des Umgebungszustand-abschätzenden Teils 11 des Steuergeräts 10 für das automatisierte Fahren basierend auf Bilddaten, die vom externen Sensor 21 (Kameras 212 und 215) erhalten werden, und führt mittels des LKA-Steuergeräts 15 und des EPS-Steuergeräts 31 eine Lenksteuerung durch, um eine Fahrt in der Mitte der Fahrspur zu ermöglichen.
  • Das heißt, dass das EPS-Steuergerät 31, dass den Lenkwinkelbefehl vom LKA-Steuergerät 15 empfangen hat, sich auf ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Lenkwinkel-Lenkdrehmoment-Kennfeld bezieht, einen Drehmomentbefehl an einen Aktuator (EPS-Motor) ausgibt und einen von der Lenkung 41 angestrebten Vorderradlenkwinkel ausgibt.
  • Die teilautomatisierte Spurhaltefahrfunktion (PADS) wird durch eine Kombination der Längssteuerung (Geschwindigkeitssteuerung und Steuerung des Fahrzeugabstands) mittels des ACC-Steuergeräts 14 und der Quersteuerung (Lenksteuerung und Spurhaltesteuerung) mittels des LKA-Steuergeräts 15 implementiert, wie oben beschrieben ist.
  • Beim teilautomatisierten Spurwechselsystem (PALS) handelt es sich um ein System, das einen Spurwechsel durch eine Anweisung oder Zustimmung des Fahrers automatisch durchführt, und es wird implementiert, indem die Längssteuerung (Geschwindigkeitssteuerung und Steuerung des Fahrzeugabstands) mittels des ACC-Steuergeräts 14 und der Quersteuerung (Zielrouten-Folgesteuerung durch automatisches Lenken) mittels des LKA-Steuergeräts 15 auf dieselbe Weise wie beim teilautomatisierten Fahren (PADS-Fahrt) kombiniert werden.
  • Bei aktivem teilautomatisierten Spurwechselsystem erzeugt das Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren (Routenerzeugungsteil 12) konstant eine Zielroute zum Wechseln der Fahrspur von der gegenwärtig befahrenen Fahrspur zu einer Nachbarspur basierend auf den externen Informationen (Fahrspurmarkierungen der Fahrzeug-eigenen Fahrspur und der Nachbarspur und Positionen und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge, die in der Fahrzeug-eigenen Fahrspur und der Nachbarspur fahren), die vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil 11 durch den externen Sensor 21 erhalten werden, und den internen Informationen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate und Beschleunigung), die durch den internen Sensor 22 erhalten werden.
  • Bei der Zielroute des automatisierten Spurwechsels handelt es sich um eine Route, die von der gegenwärtigen Fahrspur durch einen Spurwechsel zu einem Zustand des Fahrens in der Mitte der Nachbarspur führt; die zukünftigen Positionen und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge, die auf der Nachbarspur fahren, werden prognostiziert; und die Spurhalte- (LKA-)Funktion wird beendet und der automatisierte Spurwechsel zur Nachbarspur durch automatisches Lenken wird durchgeführt, (i) wenn der Fahrer einen Spurwechsel anweist, indem er Blinker oder dergleichen betätigt, oder (ii) wenn der Fahrer einer Systembestimmung (HMI-Anzeige) unter der Bedingung zustimmt (LKA-aus-Betrieb oder dergleichen), dass bestimmt wird, dass sich kein anderes Fahrzeug in einem vorderen Bereich, hinteren Bereich und seitlichen Bereich der Nachbarspur befindet, wobei die Bereiche als Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs festgelegt werden.
  • Während der Ausführung des automatisierten Spurwechsels überwacht das Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren (Umgebungszustand-abschätzender Teil 11) den vorderen Bereich, hinteren Bereich und seitlichen Bereich der Nachbarspur einschließlich der Zielroute anhand der externen Informationen, die mit dem externen Sensor 21 erhalten werden, und führt eine Bestimmung der Beendigung des automatisierten Spurwechsels basierend auf der Fahrzeug-eigenen Position während des Spurwechsels durch, wenn ein Eindringen oder Einscheren eines anderen Fahrzeugs in die Bereiche erfasst wird.
  • Wenn ein Spurwechsel beendet wird, wird das zu verfolgende Ziel zur Mittellinie der Fahrspur (ursprüngliche Fahrspur) geändert, auf der das Fahrzeug vor dem Spurwechsel fuhr, und die Zielroute und die Zielgeschwindigkeit werden wiederhergestellt. Um der wiederhergestellten Zielroute zu folgen, wird dann vom LKA-Steuergerät 15 ein Lenkwinkelbefehl an das EPS-Steuergerät 31 gegeben, ein Geschwindigkeitsbefehl wird an das ACC-Steuergerät 14 gegeben, und das Fahrzeug kehrt zur ursprünglichen Fahrspur zurück (automatisierte Fahrspurrückkehrfunktion).
  • Wenn das Fahrzeug sich fast vollständig zur Nachbarspur bewegt hat, beispielsweise, wenn drei oder mehr der vier Räder auf die Nachbarspur gelangt sind, wird der Spurwechsel nicht beendet, und der Spurwechsel wird fortgesetzt. Wenn dagegen bestimmt wird, dass eine Fortsetzung des Spurwechsels schwierig ist, wird der automatisierte Spurwechsel beendet, und die Kontrolle wird an den Fahrer übergeben. Es ist zu erwähnen, dass ein Manöver mit minimalem Risiko (minimal risk maneuver, MRM) aktiviert und ein sicheres Anhalten an einer Straßenrandzone oder dergleichen bewirkt wird , wenn der Fahrer nicht übernehmen kann.
  • (Routenfolgefahrt und Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs in einem Abschnitt ohne Fahrspuren)
  • Bei der PADS-Fahrt und beim automatisierten Spurwechsel (PALS) wird die Zielroute basierend auf Markierungen der Fahrzeug-eigenen Fahrspur und der Nachbarspur erzeugt, und ein automatisches Lenken wird durch eine Routenfolgesteuerung durchgeführt; daher können sie nicht auf einem Abschnitt 60 ohne Fahrspuren vor einer Mautstelle und einem Abschnitt 62 ohne Fahrspuren nach dem Passieren der Mautstelle auf einer Schnellstraße durchgeführt werden, die in 4 dargestellt ist. Auf solchen Abschnitten 60 und 62 ohne Fahrspurmarkierungen wird eine Routenfolgefahrt oder eine Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt.
  • Im Abschnitt 60 ohne Fahrspuren vor der Mautstelle werden zuerst vor dem Fahrzeug angeordnete Mautschranken (6e und 6m) detektiert, dann wird aus den Mautschranken eine zu passierende Mautschranke ausgewählt, und eine Annäherungszielroute wird erzeugt, und die Routenfolgefahrt wird durchgeführt. Wenn bei der Routenfolgefahrt in Richtung der Zielschranke (6e oder 6m) ein vorausfahrendes Fahrzeug (vorderes Fahrzeug) erkannt wird, schaltet das Fahrzeug zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs um, wobei es das vorausfahrende Fahrzeug anpeilt.
  • Im Abschnitt 62 ohne Fahrspuren nach dem Passieren der Mautstelle werden zuerst Positionen von Fahrspuren vor dem Fahrzeug detektiert, dann wird aus den Fahrspuren eine anzusteuernde Fahrspur ausgewählt, und eine Zielroute wird erzeugt, und die Routenfolgefahrt wird durchgeführt. Wenn bei der Routenfolgefahrt in Richtung der Zielfahrspur ein vorausfahrendes Fahrzeug (vorderes Fahrzeug) erkannt wird, schaltet das Fahrzeug zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs um, wobei es das vorausfahrende Fahrzeug anpeilt.
  • Auch während der oben beschriebenen Routenfolgefahrt in Richtung der Zielschranke oder der Zielfahrspur in den Abschnitten 60 und 62 ohne Fahrspuren werden der vordere Bereich, der hintere Bereich und der seitliche Bereich einschließlich der Annäherungszielroute mit dem externen Sensor 21 überwacht, und wenn ein anderes Fahrzeug durch einen Routenwechsel des anderen Fahrzeugs oder dergleichen in die Bereiche gelangt, wird der Fahrer auf die Kontrollübergabe, die Umschaltung auf manuelles Fahren über die Rückfallsteuerung hingewiesen. Dieser Punkt wird später beschrieben.
  • (Übersteuerungsfunktion)
  • Während des Betriebs des teilautomatisierten Spurhaltefahrsystems (PADS), während des automatisierten Spurwechsels durch das teilautomatisierte Spurwechselsystem (PALS) und weiterhin während der Routenfolgefahrt oder einer Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs im Abschnitt ohne Fahrspuren kann der Fahrer sowohl das Längssteuerungssystem (ACCS) als auch das Quersteuerungssystem (LKAS) übersteuern.
  • Das Längssteuerungssystem (ACCS) wird übersteuert, wenn eine Motordrehmomentanforderung mittels einer Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer oder eine Verzögerungsanforderung mittels einer Bremspedalbetätigung gleich einem entsprechenden Übersteuerungsschwellenwert ist oder diesen überschreitet. Diese Übersteuerungsschwellenwerte werden auf einen Betrag einer Gaspedalbetätigung (Wert des Motordrehmomentbefehls) oder einen Betrag einer Bremspedalbetätigung (Wert des ESP-Hydraulikbefehls) eingestellt, mit dem bestimmt wird, dass ein Fahrer einen Beschleunigungs-/Verzögerungsvorgang absichtlich durchgeführt hat, und beide sind gemäß den Beschleunigungs-/Verzögerungseigenschaften und dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt.
  • Dies bedeutet, dass die ACC-Übersteuerung die ACC-Steuerung beendet, wenn ein Betätigungsbetrag oder eine Betätigungsgeschwindigkeit auf das Gaspedal oder das Bremspedal aufgebracht wird, anhand derer bestimmt wird, dass der Fahrer eine Gaspedalbetätigung oder eine Bremspedalbetätigung mit der Absicht eines Beschleunigens oder Verzögerns in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit der Steuerung durchgeführt hat, und zu einer Fahrt durch eine Betätigung des Gaspedals und des Bremspedals durch den Fahrer umschaltet.
  • Das Quersteuerungssystem (LKAS) zur Durchführung des automatischen Steuerns zur Spurhalteassistenz, zum automatisierten Spurwechsel und zur Routenfolgefahrt oder einer Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs im Abschnitt ohne Fahrspuren wird übersteuert, wenn ein Lenkdrehmoment infolge eines manuellen Lenkens 34 durch den Fahrer gleich einem Übersteuerungsschwellenwert ist oder diesen überschreitet. Der Übersteuerungsschwellenwert durch den Lenkeingriff wird gemäß den Lenkeigenschaften und dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt.
  • Dies bedeutet, dass die Lenkungsübersteuerung das automatische Lenken und die LKA-Steuerung beendet, wenn ein Eingriffsbetrag oder eine Eingriffsgeschwindigkeit, mit der bestimmt wird, dass der Fahrer einen Lenkvorgang mit der Absicht eines additiven Lenkens (in derselben Richtung) oder eines subtraktiven Lenkens (in der entgegengesetzten Richtung) in Bezug auf das Steuerungslenkdrehmoment durchgeführt hat, auf die Lenkung aufgebracht wird, und zur Fahrt durch manuelles Lenken durch den Fahrer umschaltet.
  • Wie oben beschrieben ist, kann ein automatisierter Spurwechsel (PALS) in den Abschnitten 60 und 62 ohne Fahrspuren einer Mautstelle 6 auf der in 4 dargestellten Schnellstraße nicht durchgeführt werden, und in diesen Abschnitten wird eine Routenfolgefahrt oder einer Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt, wobei aber, beispielsweise wenn die automatisierte Fahrspurrückkehrfunktion durch das Eindringen eines anderen Fahrzeugs in einen vorbestimmten Bereich um das Fahrzeug selbst aktiviert wird oder wenn ein Spurwechsel während eines automatisierten Spurwechsels, der in einem Hauptfahrbahnabschnitt 5 vor der Mautstelle 6 begonnen wurde, nicht fortgesetzt werden kann, das Fahrzeug aufgrund einer übermäßigen Lenkungsübersteuerung oder einer übermäßigen Bremspedalübersteuerung durch den Fahrer, der vom Verhalten des Fahrzeugs oder dem Hinweis auf die Kontrollübergabe überfordert ist, sich anderen Fahrzeugen annähern oder instabil werden kann.
  • Im Abschnitt 62 ohne Fahrspuren wird nach dem Passieren der Mautstelle 6 eine Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder eine Routenfolgefahrt durchgeführt, bei der die vorausliegende Fahrspur angepeilt wird, aber wenn die Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Routenfolgefahrt aufgrund eines Einscherens eines anderen Fahrzeugs oder dergleichen nicht fortgesetzt werden kann, kann aufgrund einer übermäßigen Lenkungsübersteuerung oder einer übermäßigen Bremspedalübersteuerung durch den vom Hinweis auf die Kontrollübergabe überforderten Fahrer das Fahrzeug anderen Fahrzeugen nahe kommen oder das Verhalten des Fahrzeugs instabil werden, wie oben beschrieben ist.
  • (Funktion zur Vermeidung einer übermäßigen Betätigung in einem Abschnitt ohne Fahrspuren nahe einer Mautstelle)
  • Das Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Funktion zur Vermeidung einer übermäßigen Betätigung auf, die, wenn die Fahrzeug-eigene Position in Bezug auf die Mautstelle 6 erfasst wird, durch Abgleich der Informationen zur Fahrzeug-eigenen Position mit Positionierungsmitteln 24 wie dem GPS und den Karteninformationen 23 oder durch Bilderkennung für ein Anzeigeobjekt wie ein Mautschrankeninformationsschild oder ein Entfernungsschild, welches mit dem externen Sensor 21 erfasst wird, und die Fahrzeug-eigene Position einen vorbestimmten Punkt S nahe der Mautstelle 6 erreicht, die Übersteuerungsschwellenwerte, die als Bestimmungskriterium für einen Bedieneingriff zur Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und der Routenfolgefunktion dienen, zu einem Wert ändert, der höher als bei der Fahrt in einem allgemeinen Abschnitt wie dem Hauptfahrbahnabschnitt 5 mit Fahrspurmarkierungen 5s ist.
  • In 5 ist der Ablauf einer Fahrsteuerung und einer Vermeidung einer übermäßigen Betätigung in einem Abschnitt ohne Fahrspuren nahe der Mautstelle der Schnellstraße dargestellt, und wie gezeigt werden bei der Durchführung einer PADS-Fahrt (PALS kann durchgeführt werden) im allgemeinen Abschnitt wie dem Hauptfahrbahnabschnitt 5 einer Schnellstraße (Schritt 001) Übersteuerungsschwellenwerte (Pd, T1d und T2d) für den allgemeinen Abschnitt eingestellt (Schritt 002), und darauf basierend wird eine Übersteuerungsbestimmung durchgeführt.
  • Während der PADS-Fahrt (PALS-Fahrt) wird die Fahrzeug-eigene Position in Bezug auf die Mautstelle 6 konstant erfasst (Schritt 003), und wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug den vorbestimmten Punkt S nahe der Mautstelle 6 erreicht hat, werden die Übersteuerungsschwellenwerte zu Übersteuerungsschwellenwerten (Po, T1o und T2o) für den Abschnitt nahe der Mautstelle geändert (Schritt 004). Beim vorbestimmten Punkt S handelt es sich um einen Punkt in einem vorbestimmten Abstand (beispielsweise 300 m) vor dem Anfangspunkt des Abschnitts 60 ohne Fahrspuren vor der Mautstelle, und dieser vorbestimmte Abstand kann ein fester Wert sein oder als Funktion der eingestellten ACC-Geschwindigkeit eingestellt sein.
  • Nach dem Passieren des vorbestimmten Punkts S wird die Detektion der Fahrzeug-eigenen Position fortgesetzt, und wenn das Fahrzeug den Abschnitt 60 ohne Fahrspuren vor der Mautstelle erreicht, wird von der PADS-Fahrt (PALS-Fahrt) zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder zur Routenfolgefahrt umgeschaltet (Schritt 006). Danach wird die Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Routenfolgefahrt fortgesetzt, bis der Abschnitt 62 ohne Fahrspuren nach dem Passieren der Mautstelle endet, und die Übersteuerungsschwellenwerte (Po, T1o und T2o) für den Abschnitt nahe der Mautstelle werden beibehalten.
  • Wie oben beschrieben ist, werden, wenn das Fahrzeug den vorbestimmten Punkt S nahe der Mautstelle 6 erreicht, durch die Änderung des Lenkungsübersteuerungsschwellenwertes und des Bremspedalübersteuerungsschwellenwertes zu einem höheren Wert eine übermäßige Lenkungsübersteuerung und eine übermäßige Bremspedalübersteuerung durch den Fahrer, der von der Beendigung des automatisierten Spurwechsels oder der Bedienübernahmeanforderung überfordert ist, unterdrückt, was eine Umschaltung zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder zur Routenfolgefahrt im Abschnitt 60 ohne Fahrspuren ermöglicht, und dadurch können eine Annäherung an andere Fahrzeuge, ein instabiles Verhalten oder dergleichen aufgrund einer übermäßigen Lenkungsübersteuerung oder einer übermäßigen Bremspedalübersteuerung vermieden werden.
  • Weil der Lenkungsübersteuerungsschwellenwert und der Bremspedalübersteuerungsschwellenwert, die geändert wurden, als das Fahrzeug den vorbestimmten Punkt S nahe der Mautstelle 6 erreichte, nach dem Passieren der Mautstelle bis zum Abschnitt 62 ohne Fahrspuren selbst dann beibehalten werden, wenn die Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Routenfolgefahrt aufgrund eines Einscherens eines anderen Fahrzeugs oder dergleichen nicht fortgesetzt werden können, können dadurch eine Annäherung an andere Fahrzeuge, ein instabiles Verhalten oder dergleichen aufgrund einer übermäßigen Lenkungsübersteuerung oder einer übermäßigen Bremspedalübersteuerung durch den vom Hinweis auf die Kontrollübergabe überforderten Fahrer vermieden werden.
  • Die Übersteuerungsschwellenwerte werden beispielsweise wie folgt eingestellt.
  • Bremspedalübersteuerungsschwellenwert während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt
  • Wenn ein ESP-Hydraulikbefehl, der eine Verzögerung in Bezug auf die eingestellte ACC-Geschwindigkeit (eingestellte Fahrgeschwindigkeit oder Geschwindigkeit zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs) bewirkt, oder die eingestellte ACC-Beschleunigung durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrer gegeben ist, wird die Bremsübersteuerung erreicht, und der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer wird Priorität gegeben. Der Wert des ESP-Hydraulikbefehls äquivalent zu einer Verzögerung um eine Geschwindigkeit von beispielsweise 2 km/h gegenüber der eingestellten ACC-Geschwindigkeit oder der Wert des ESP-Hydraulikbefehls äquivalent zu einer Verzögerungsrate von 0,2 m/s2 gegenüber der eingestellten ACC-Beschleunigungsrate wird als Schwellenwert Pd eingestellt.
  • Bremspedalübersteuerungsschwellenwert während der Fahrt im Abschnitt ohne Fahrspuren nahe der Mautstelle
  • Es wird ein Wert gewählt, der höher als der Bremspedalübersteuerungsschwellenwert während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt, vorzugsweise im Bereich von 120 % bis 250 % und noch mehr bevorzugt im Bereich von 150 % bis 220 % des Bremspedalübersteuerungsschwellenwerts während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt ist. Beispielsweise wird ein Wert des ESP-Hydraulikbefehls äquivalent zu einer Verzögerung um eine Geschwindigkeit von 4 km/h gegenüber der gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (oder der Geschwindigkeit zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs) oder ein Wert des ESP-Hydraulikbefehls äquivalent zu einer Verzögerungsrate von 0,4 m/s2 gegenüber der eingestellten ACC-Beschleunigung als Schwellenwert Po eingestellt.
  • Lenkungsübersteuerungsschwellenwert während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt
  • Für einen Übersteuerungsschwellenwert der additiven Lenkung während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt wird ein Lenkdrehmoment (Lenkdrehmoment, das anhand des Fahrzeuggeschwindigkeit-Lenkwinkel-Lenkdrehmoment-Kennfeldes berechnet wird), das einem Lenkwinkel entspricht, durch den eine virtuelle seitliche Versetzung y't zum Erreichen einer virtuellen seitlichen Position nach t Sekunden yt+α wird, als Übersteuerungsschwellenwert T1d der additiven Lenkung eingestellt, wobei α eine Konstante ist, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
  • Bei einem subtraktiven Lenken wird ein Wert, der erfassbar (anhand des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit oder dergleichen bestimmt) ist und in einer Richtung aufgebracht wird, in der das Lenkdrehmoment zu einem Wert (Lenkdrehmomentzielwert) vermindert wird, der erhalten wird, indem ein Lenkwinkel, durch den eine virtuelle seitliche Versetzung yt zum Erreichen einer virtuellen seitlichen Position nach t Sekunden yt + α wird, in ein Lenkdrehmoment konvertiert wird, als Übersteuerungsschwellenwert T2d der subtraktiven Lenkung eingestellt, wobei α eine Konstante ist, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
  • Lenkungsübersteuerungsschwellenwert während der Fahrt im Abschnitt ohne Fahrspuren nahe der Mautstelle
  • Für einen Übersteuerungsschwellenwert der additiven Lenkung wird ein Wert, der erhalten wird, indem ein Lenkwinkel, der aus einer virtuellen seitlichen Versetzung y''t (= yt + β, wobei β > α) während der Fahrt im Abschnitt ohne Fahrspuren nahe der Mautstelle und den Bewegungsmerkmalen des Fahrzeugs in Bezug auf die virtuelle seitliche Versetzung yt während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt berechnet wird, in ein Lenkdrehmoment konvertiert wird, als Übersteuerungsschwellenwert T1o der additiven Lenkung eingestellt.
  • Für einen Übersteuerungsschwellenwert der subtraktiven Lenkung wird ein Wert, der erhalten wird, indem ein Lenkwinkel, der aus einer virtuellen seitlichen Versetzung y''t (= yt + γ, wobei γ höher als eine seitliche Versetzung ist, die einem Lenkdrehmoment X' Nm ist) während der Fahrt im Abschnitt ohne Fahrspuren nahe der Mautstelle und den Bewegungsmerkmalen des Fahrzeugs in Bezug auf die virtuelle seitliche Versetzung yt während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt berechnet wird, in ein Lenkdrehmoment konvertiert wird, als Übersteuerungsschwellenwert T2o der subtraktiven Lenkung eingestellt.
  • (Ablauf eines automatisierten Spurwechsels vor und nahe einer Mautstelle)
  • Als Nächstes wird der Ablauf eines automatisierten Spurwechsels im Hauptfahrbahnabschnitt 5 vor und nahe einer Mautstelle auf einer Schnellstraße und im Abschnitt 60 ohne Fahrspuren vor der Mautstelle unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
  • Bestimmung der Durchführbarkeit eines Spurwechsels während der PADS-Fahrt
  • Wenn das teilautomatisierte Spurwechselsystem (PALS) während der PADS- (ACCS- und LKAS-)Fahrt durch das teilautomatisierte Spurhaltefahrsystem in Betrieb ist (Schritt 100), überwacht der Umgebungszustand-abschätzende Teil 11 (externer Sensor 21), ob sich im vorbestimmten Bereich (vorderer Bereich ZF, hinterer Bereich ZR und seitlicher Bereich ZL) der Nachbarspur ein anderes Fahrzeug befindet (Schritt 101).
  • In obigen Ausführungen ist der vordere Bereich ZF ein Bereich in Längsrichtung (vorbestimmter Abstand nach vorne) × Querrichtung (Fahrspurbreite während der Fahrt + Breite der linken und rechten Nachbarspur), ist der hintere Bereich ZR ein Bereich in Längsrichtung (vorbestimmter Abstand nach hinten) × Querrichtung (Fahrspurbreite während der Fahrt + Breite der linken und rechten Nachbarspur), und ist der seitliche Bereich ZL ein Bereich in Längsrichtung (Fahrzeuglänge) × Querrichtung (Breite der linken und der rechten Nachbarspur). Der vorbestimmte Abstand nach vorne wird aus dem minimalen Fahrzeugabstand (S0), der Fahrzeug-Vorsprungzeit (TH) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vego) ermittelt, und der vorbestimmte Abstand nach hinten wird aus der Fahrzeug-Vorsprungzeit (TH) und der Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs (Vrear) ermittelt. Die Breite der linken und der rechten Nachbarspur (entsprechende Breite) wird beispielsweise auf 3,5 m eingestellt.
  • Bestimmung durch das automatisierte Spurwechselsystem
  • Wenn sich kein anderes Fahrzeug im vorbestimmten Bereich der Nachbarspur befindet, wird bestimmt, dass die Fahrspur gewechselt werden kann, und ein Spurwechsel-möglich-Flag wird gesetzt (Schritt 102). Wenn das System in dieser Situation bestimmt, dass die Fahrspur beispielsweise gewechselt werden sollte, weil auf der Fahrspur des Fahrzeugs ein vorausfahrendes Fahrzeug auftaucht, das langsamer als die eingestellte ACC-Geschwindigkeit fährt, wird die Systembestimmung (Ausführung eines automatisierten Fahrspurwechsels) auf einem Informationsanzeigeabschnitt eines Head-up-Displays oder einer Instrumententafel angezeigt (Schritt 103). Eine Benachrichtigung durch eine Stimme oder dergleichen kann verwendet werden.
  • Beginn des automatisierten Spurwechsels
  • Wenn der Fahrer der Systembestimmung durch einen LKA-aus-Betrieb oder dergleichen zustimmt, blinkt ein Blinker in der Richtung des Spurwechsels drei Sekunden lang (Schritt 104), dann wird die Spurhalte- (LKA-)Funktion beendet und der automatisierte Spurwechsel zur Mitte der Nachbarspur, bei der es sich um die Zielposition handelt, wird begonnen (Schritt 105).
  • Bestimmung der Durchführbarkeit der Fortsetzung eines Spurwechsels
  • Auch während der Ausführung eines automatisierten Spurwechsels setzt der Umgebungszustand-abschätzende Teil 11 (externer Sensor 21) die Überwachung des vorbestimmten Bereichs fort (Schritt 106), und der Spurwechsel wird fortgesetzt, wenn sich im vorbestimmten Bereich der Zielfahrspur kein anderes Fahrzeug befindet, und es wird bestimmt, ob der Fahrspurwechsel abgeschlossen ist (Schritt 107). Der Abschluss eines Spurwechsels wird basierend darauf bestimmt, dass die Abweichung des Fahrzeugs von einer seitlichen Zielposition (beispielsweise der Mitte der Fahrspur) des Fahrspurwechsels einen vorbestimmten Wert (beispielsweise eine Fahrspurmitte ±0,5 m) unterschreitet.
  • Hinweis auf die Beendigung des automatisierten Spurwechsels (Änderung des Übersteuerungsschwellenwerts)
  • Wenn ein anderes Fahrzeug aufgrund eines plötzlichen Spurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs, eines plötzlichen Bremsens oder dergleichen in den vorbestimmten Bereich der Zielfahrspur gelangt, wird der Spurwechsel beendet, die Beendigung des Spurwechsels wird auf dem Informationsanzeigeabschnitt angezeigt oder durch eine Stimme mitgeteilt oder dergleichen, und gleichzeitig wird das Blinksignal ausgeschaltet; zu diesem Zeitpunkt werden die Übersteuerungsschwellenwerte zu den Übersteuerungsschwellenwerten (Po, T1o und T2o) für den Abschnitt nahe der Mautstelle geändert, selbst wenn die Fahrzeug-eigene Position den vorbestimmten Punkt S nahe der Mautstelle 6 noch nicht erreicht hat (Schritt 111).
  • Bestimmung der Durchführbarkeit einer Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur - Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur
  • Gleichzeitig wird mit der automatisierten Fahrspurrückkehrfunktion bestimmt, ob das Fahrzeug zur ursprünglichen Fahrspur zurückkehren kann (ob sich ein anderes Fahrzeug im vorbestimmten Bereich der ursprünglichen Fahrspur befindet) (Schritt 112); wenn das Fahrzeug zur ursprünglichen Fahrspur zurückkehren kann, wird ein Spurwechsel-möglich-Flag gesetzt (Schritt 113), die Ausführung der Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur wird auf dem Informationsanzeigeabschnitt angezeigt, ein Blinksignal in Richtung der Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur blinkt (Schritt 114), die Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur wird begonnen (Schritt 115), und dann wird bestimmt, ob die Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur abgeschlossen ist (Schritt 116). Der Abschluss der Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur wird basierend darauf bestimmt, dass die Abweichung des Fahrzeugs von einer seitlichen Zielposition (beispielsweise der Mitte der ursprünglichen Fahrspur) der ursprünglichen Fahrspur einen vorbestimmten Wert (beispielsweise die Mitte der ursprünglichen Fahrspur ±0,5 m) unterschreitet.
  • Unfähigkeit der Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur - Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs/Routenfolgefahrt
  • Wenn das Fahrzeug andererseits aufgrund des Vorhandenseins eines anderen Fahrzeugs oder dergleichen nicht zur ursprünglichen Fahrspur zurückkehren kann, wird bestimmt, ob sich die Fahrzeug-eigene Position im Mautstellenabschnitt (Abschnitt 60 ohne Fahrspuren) befindet (Schritt 117), und wenn sie sich im Mautstellenabschnitt (Abschnitt 60 ohne Fahrspuren) befindet, schaltet das Fahrzeug zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder Routenfolgefahrt um (Schritt 110).
  • Unfähigkeit der Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur - Kontrollübergabe und Hinweis auf die Übernahmeanforderung
  • Wenn das Fahrzeug nicht zur ursprünglichen Fahrspur zurückkehren kann und die Fahrzeug-eigene Position sich im Hauptfahrbahnabschnitt 5 befindet, werden die Kontrollübergabe und die Übernahmeanforderung an den Fahrer auf dem Informationsanzeigeabschnitt angezeigt (Schritt 118), und wenn der Fahrer die Lenkung übernimmt, wird die Umschaltung zur Rückfallsteuerung der PALS-Funktion (automatisierte Fahrspurrückkehrfunktion) durchgeführt, und die PALS-Funktion wird beendet, indem zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird (Schritt 120). Die Lenkungsübernahme des Fahrers wird basierend auf einer Hände-am-Lenkrad-Erkennung mittels eines Lenksensors bestimmt (Schritt 119).
  • Unfähigkeit zur Übernahme und MRM-Aktivierung
  • Wenn der Fahrer nach Ablauf eines vorbestimmten Zeitraums (beispielsweise vier Sekunden) die Lenkung nicht übernommen hat oder wenn von einem Fahrermonitor oder dergleichen bestimmt wird, dass die Übernahme nicht durchgeführt werden kann, wird das Manöver mit minimalem Risiko (engl. minimal risk maneuver = MRM) aktiviert, und das Fahrzeug zieht sich durch automatisches Lenken zur Straßenrandzone oder dergleichen zurück und kommt automatisch zum Stillstand (Schritt 121).
  • Bestimmung eines Mautstellenabschnitts
  • Wenn der automatisierte Spurwechsel abgeschlossen ist (Schritt 107) und wenn die automatisierte Rückkehr zur Fahrspur abgeschlossen ist (Schritt 116), wird bestimmt, ob sich die Fahrzeug-eigene Position im Mautstellenabschnitt (Abschnitt 60 ohne Fahrspuren) befindet, und wenn sich die Fahrzeug-eigene Position im Hauptfahrbahnabschnitt 5 befindet, wird die LKA einschaltet, wobei zur PADS-Fahrt umgeschaltet wird (Schritt 109). Wenn sich die Fahrzeug-eigene Position anderseits im Mautstellenabschnitt (Abschnitt 60 ohne Fahrspuren) befindet, schaltet das Fahrzeug zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder Routenfolgefahrt um (Schritt 110).
  • Bestimmung einer Übersteuerung
  • Während des oben beschriebenen automatisierten Spurwechsels durch das teilautomatisierte Spurwechselsystem (PALS) und auch während der Routenfolgefahrt oder der Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs im Abschnitt 60 ohne Fahrspuren wird eine Übersteuerungsbestimmung für eine Bremspedalbetätigung und eine Lenkbetätigung durchgeführt, und wenn ein ESP-Hydraulikbefehl durch eine Bestätigung des Bremspedals durch den Fahrer oder ein Lenkdrehmoment durch eine Lenkbetätigung die Übersteuerungsschwellenwerte überschreitet, wird eine Übersteuerung erreicht, wobei zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird.
  • Wie oben beschrieben ist, sind im Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung die Übersteuerungsschwellenwerte (Po, T1o und T2o) für den Abschnitt nahe der Mautstelle auf Werte eingestellt, die höher als die Übersteuerungsschwellenwerte (Pd, T1d und T2d) für den allgemeinen Abschnitt sind, die hauptsächlich auf den Hauptfahrbahnabschnitt 5 angewandt werden, und für den Abschnitt nahe der Mautstelle (nach dem Erreichen der vorbestimmten Position S) werden die Übersteuerungsschwellenwerte (Po, T1o und T2o) für den Abschnitt nahe der Mautstelle angewandt, selbst wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Position S nicht erreicht hat, wenn bestimmt wird, dass ein Spurwechsel während eines automatisierten Spurwechsels nicht fortgesetzt werden kann, wird auf die Beendigung des Spurwechsels hingewiesen, und gleichzeitig werden die Übersteuerungsschwellenwerte (Po, T1o und T2o) für den Abschnitt nahe der Mautstelle angewandt; als Ergebnis wird eine Übersteuerung aufgrund eines übermäßigen Lenkeingriffs oder Bremspedalbedieneingriffs in den folgenden Aspekten unterdrückt, und dadurch können eine Annäherung an andere Fahrzeuge, ein instabiles Verhalten und dergleichen aus diesem Grund vermieden werden.
    • (i) Wenn in Schritt 106 bestimmt wird, dass der Spurwechsel nicht fortgesetzt werden kann und in Schritt 111 auf dem Informationsanzeigeabschnitt auf eine Beendigung des Spurwechsels hingewiesen wird, wird selbst dann, wenn der von der Beendigung des automatisierten Spurwechsels überforderte Fahrer einen übermäßigen Lenkeingriff oder Bremspedalbedieneingriff durchführt, eine Übersteuerung unterdrückt, was eine Umschaltung zur Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur durch das Steuergerät 10 für das automatisierte Fahren ermöglicht, und dadurch können eine Annäherung an andere Fahrzeuge, ein instabiles Verhalten und dergleichen aufgrund einer übermäßigen Lenkungsübersteuerung und Bremspedalübersteuerung vermieden werden.
    • (ii) Wenn die Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur in Schritt 115 begonnen wird, wird, wenn der Fahrer, der von der Änderung des Fahrzeugverhaltens überfordert ist, einen übermäßigen Lenkeingriff oder Bremspedalbedieneingriff durchführt, eine Übersteuerung ebenfalls unterdrückt, was eine Fortsetzung der Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur ermöglicht, und dadurch können eine Annäherung an andere Fahrzeuge, ein instabiles Verhalten und dergleichen aufgrund eines übermäßigen Lenk- und Bremspedalbetätigung vermieden werden.
    • (iii) Wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeug-eigene Position im Mautstellenabschnitt (Abschnitt 60 ohne Fahrspuren) in Schritt 108 oder Schritt 117 befindet und eine Umschaltung zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder Routenfolgefahrt durchgeführt wird, wird selbst dann, wenn der Fahrer, der von der Änderung des Fahrzeugverhaltens überfordert ist, einen übermäßigen Lenkeingriff oder Bremspedalbedieneingriff durchführt, eine Übersteuerung ebenfalls unterdrückt, was eine Umschaltung zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder Routenfolgefahrt ermöglicht, und dadurch können eine Annäherung an andere Fahrzeuge, ein instabiles Verhalten und dergleichen aufgrund einer übermäßigen Lenkbetätigung und Bremspedalbetätigung vermieden werden.
    • (iv) Wenn der Fahrer in Schritt 118 auf die Kontrollübergabe und die Übernahmeanforderung hingewiesen wird, wird, wenn der von der Benachrichtigung überforderte Fahrer einen übermäßigen Lenkeingriff oder Bremspedalbedieneingriff durchführt, eine Übersteuerung unterdrückt, was eine Umschaltung zur manuellen Fahrt über die Rückfallsteuerung ermöglicht, und dadurch können eine Annäherung an andere Fahrzeuge, ein instabiles Verhalten und dergleichen aufgrund einer übermäßigen Lenkungsübersteuerung und Bremspedalübersteuerung vermieden werden.
  • (Ablauf einer Vermeidung einer übermäßigen Betätigung in einem Abschnitt ohne Fahrspuren nach dem Passieren einer Mautstelle)
  • Als Nächstes wird der Ablauf eines automatisierten Spurwechsels im Abschnitt 62 ohne Fahrspuren nach dem Passieren der Mautschranke der Schnellstraße unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
  • Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs/Routenfolgefahrt
  • Wie oben beschrieben ist, schaltete das Fahrzeug beim Erreichen des Abschnitts 60 ohne Fahrspuren vor der Mautstelle von der PADS-Fahrt (PALS-Fahrt) zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder zur Routenfolgefahrt um, und die Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Routenfolgefahrt wird nach dem Passieren der Mautschranke im Abschnitt 62 ohne Fahrspuren fortgesetzt (Schritt 200), und der Umgebungszustand-abschätzende Teil 11 (externer Sensor 21) überwacht, ob sich in einem vorbestimmten Bereich (vorderer Bereich ZF und seitlicher Bereich ZL) ein anderes Fahrzeug befindet (Schritt 201).
  • Beendigung der Folgefahrt und Hinweis auf Bedienübernahme (Einstellung der Übersteuerungsschwellenwerte)
  • Wenn der Umgebungszustand-abschätzende Teil 11 (externer Sensor 21) bestimmt, dass sich ein anderes Fahrzeug im vorbestimmten Bereich (vorderer Bereich ZF und seitlicher Bereich ZL) befindet, wird ein Flag für die Nichtausführbarkeit einer Folgefahrt gesetzt, die Beendigung der Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs/Routenfolgefahrt und die Bedienübernahme werden auf dem Informationsanzeigeabschnitt des Head-up-Displays oder der Instrumententafel angezeigt (Schritt 202). Eine Benachrichtigung durch eine Stimme oder dergleichen kann verwendet werden. Gleichzeitig wird eine Zählung einer Wartezeit (beispielsweise zwei Sekunden) bis zur Umschaltung zur Folgefahrtrückfallsteuerung begonnen.
  • Zu diesem Zeitpunkt, wenn wie oben beschrieben die Übersteuerungsschwellenwerte beim Passieren des vorbestimmten Punkts S vor der Mautstelle zu den Übersteuerungsschwellenwerten (Po, T1o und T2o) für den Abschnitt nahe der Mautstelle geändert wurden, werden diese Werte beibehalten, und wenn sie nach dem Passieren der Mautschranke (6e oder 6m) oder dergleichen zurückgesetzt werden, werden sie wieder auf die Übersteuerungsschwellenwerte (Po, T1o und T2o) für den Abschnitt nahe der Mautstelle eingestellt.
  • Bestimmung, ob eine Bremspedalbetätigung und ein manuelles Lenken durchgeführt werden
  • Zu diesem Zeitpunkt ist die Folgesteuerung (Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und automatisches Lenken) noch aktiv, und mit einem am Bremspedal montierten Positionssensor wird bestimmt, ob der Fahrer das Bremspedal betätigt, und gleichzeitig wird mit einem am EPS-Steuergerät 31 angeordneten Drehmomentsensor bestimmt, ob das manuelle Lenken 34 erfolgt (Schritt 203).
  • Bestimmung einer Bremspedalübersteuerung
  • Wenn in Schritt 203 eine Bremspedalbetätigung durch den Fahrer erfasst wird, wird der Wert des ESP-Hydraulikbefehls infolge eines Durchdrückens des Bremspedals durch den Fahrer mit dem Übersteuerungsschwellenwert Po verglichen (Schritt 204).
    1. i) Wenn der Wert des ESP-Hydraulikbefehls P > Po ist, wird bestimmt, dass es sich bei der Betätigung um eine Bremspedalübersteuerung handelt, und die Übersteuerung wird sofort durchgeführt, indem zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird.
    2. ii) Wenn der Wert des ESP-Hydraulikbefehls P ≤ Po ist, wird die Übersteuerung nicht durchgeführt, und die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und das automatische Lenken werden fortgesetzt.
  • Bestimmung der Lenkrichtung
  • Wenn andererseits in Schritt 203 mittels eines Erfassungswerts des am EPS-Steuergerät 31 angeordneten Drehmomentsensors bestimmt wird, dass ein manuelles Lenken erfolgt, wird die Lenkrichtung des manuellen Lenkens 34 bestimmt (Schritt 205). Es wird bestimmt, dass es sich um ein additives Lenken handelt, wenn das auf den Lenkdrehmomentwert des automatischen Lenkens vor dem Lenken durch den Fahrer aufgebrachte Drehmoment in einer Richtung aufgebracht wird, in der das Lenkdrehmoment erhöht wird. Es wird bestimmt, dass es sich um ein subtraktives Lenken handelt, wenn das Drehmoment in einer das Lenkdrehmoment senkenden Richtung aufgebracht wird.
  • Bestimmung einer Übersteuerung durch additives Lenken
  • Wenn bei der Bestimmung der Lenkrichtung bestimmt wird, dass es sich beim Lenken um ein additives Lenken handelt, wird das Lenkdrehmoment mit dem Übersteuerungsschwellenwert T1o des additiven Lenkens verglichen (Schritt 206).
    1. i) Wenn das Lenkdrehmoment > der Wert des Übersteuerungsschwellenwerts T1o der additiven Lenkung ist, wird bestimmt, dass es sich bei der Betätigung um eine Übersteuerung handelt, und die Übersteuerung wird sofort durchgeführt, indem zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird.
    2. ii) Wenn das Lenkdrehmoment ≤ der Wert des Übersteuerungsschwellenwerts T1o der additiven Lenkung ist, wird die Übersteuerung nicht durchgeführt, und die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und das automatische Lenken werden fortgesetzt.
  • Bestimmung einer Übersteuerung durch subtraktives Lenken
  • Wenn bei der Bestimmung der Lenkrichtung bestimmt wird, dass es sich beim Lenken um ein subtraktives Lenken handelt, wird das Lenkdrehmoment mit dem Übersteuerungsschwellenwert T2o des subtraktiven Lenkens verglichen (Schritt 207).
    1. i) Wenn das Lenkdrehmoment > der Wert des Übersteuerungsschwellenwerts T2o der subtraktiven Lenkung ist, wird bestimmt, dass es sich bei der Betätigung um eine Übersteuerung handelt, und die Übersteuerung wird sofort durchgeführt, indem zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird.
    2. ii) Wenn das Lenkdrehmoment ≤ der Wert des Übersteuerungsschwellenwerts T2o der subtraktiven Lenkung ist, wird die Übersteuerung nicht durchgeführt, und die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und das automatische Lenken werden fortgesetzt.
  • Bestimmung der abgelaufenen Zeit bis zur Übernahme - Beginn der FolgefahrtRückfallsteuerung
  • Im Fall einer Fortsetzung der Folgefahrt (Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und automatisches Lenken) durch diese Übersteuerungsbestimmungen (Schritte 204-207) werden das Zählen der abgelaufenen Zeit vom Hinweis auf die Beendigung der Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs/Routenfolgefahrt (Beendigung der Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und des automatischen Lenkens) und die Lenkungsübernahme in Schritt 202 fortgesetzt (Schritt 208), und die Rückfallsteuerung der Folgefahrt (Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und automatisches Lenken) wird begonnen, wenn die Wartezeit (zwei Sekunden) abgelaufen ist (Schritt 209).
  • Rückfallsteuerung der Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung (ACC-Funktion): Der Wert des in die Motorsteuerung 32 eingegebenen Beschleunigungs-/Verzögerungsbefehls (Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehl) wird mit der vorbestimmten Neigung graduell auf 0 km/h/s vermindert, und auch der in das ESP-Steuergerät 33 eingegebene Wert des Verzögerungsbefehls wird mit der vorbestimmten Neigung auf 0 m/s2 vermindert. Rückfallsteuerung des automatisierten Lenkens: Der in das EPS-Steuergerät eingegebene Lenkdrehmomentbefehl wird mit der vorbestimmten Neigung graduell auf 0 Nm vermindert.
  • Ende der Rückfallsteuerung - Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs/Routenfolgefunktion und Lenkungsübernahme
  • Bei der Beendigung der Routenfolgerückfallsteuerung wird die Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs/Routenfolgefunktion beendet, und die Bedienübernahme durch den Fahrer wird durchgeführt (Schritt 210), indem durch eine Betätigung des Gaspedals/Bremspedals und der Lenkung durch den Fahrer auf manuelles Fahren umgeschaltet wird (Schritt 211).
  • Obwohl eine Übersteuerung durch übermäßiges Lenken zum Zeitpunkt des Hinweises auf die Beendigung der Folgefahrt und die Bedienübernahme im Wesentlichen durch die oben beschriebene Änderung der Übersteuerungsschwellenwerte vermieden werden kann, werden die ACC- und die automatische Lenkfunktion von der manuellen Lenkung übersteuert, wenn die manuelle Lenkung gleich den Übersteuerungsschwellenwerten bei der oben beschriebenen Übersteuerungsbestimmung (Schritte 206 oder 207) oder größer als diese ist.
  • Wenn der Übersteuerungsschwellenwert eingestellt ist (Schritt 202), kann durch Einstellen eines oberen Grenzwerts des Lenkdrehmoments oder des Lenkwinkels, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (umgekehrt proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit/Abnahme mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit) vom EPS-Steuergerät 31 eingestellt wird, auf einen Wert der kleiner als während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt ist, oder durch Änderung der Lenkungsverstärkung der manuellen Lenkung durch das EPS-Steuergerät 31 auf einen kleineren Wert, ein übermäßiges Steuern vermieden werden, wenn eine Übersteuerung durch manuelle Lenkung stattfindet.
  • Es ist bevorzugt, dass die Übersteuerungsschwellenwerte vom Hinweis auf die Bedienübernahme bis zum Ende der Rückfallsteuerung beibehalten werden. Dadurch kann die Bedienübernahme graduell in einem Zustand durchgeführt werden, in dem die Lenksteuerung durch die automatische Lenkfunktion und die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung durch die ACC-Funktion teilweise aktiv sind, und eine sanfte Bedienübernahme kann durchgeführt werden.
  • (Funktionsweise und Wirkungen)
  • Wie oben näher erläutert ist, können, weil die Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung so ausgebildet ist, dass, wenn die Fahrzeug-eigene Position den vorbestimmten Punkt S vor der Mautstelle 6 erreicht, die Übersteuerungsschwellenwerte, die als Bestimmungskriterium für einen Bedieneingriff zur Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und der Routenfolgefunktion dienen, zu einem Wert geändert werden, der höher als während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt wie dem Hauptfahrbahnabschnitt 5 mit Fahrspurmarkierungen 5s ist, und die Übersteuerungsschwellenwerte in den Abschnitten 60 und 62 ohne Fahrspuren vor und nach der Mautschranke beibehalten werden, Wirkungen der Vermeidung einer übermäßigen Betätigung in unten näher erläuterten Fällen erwartet werden.
  • (Beispiel 1: Beendigung eines Spurwechsels nahe einer Mautstelle, Folgefahrt im Abschnitt ohne Fahrspuren)
  • Beispielsweise wird, wie in 8A veranschaulicht ist, während das Fahrzeug 1, das auf einer mittleren Fahrspur 52 des Hauptfahrbahnabschnitts 5 der Schnellstraße mit drei Fahrspuren (51, 52 und 53) auf einer Seite fuhr, einen automatisierten Spurwechsel (LC) zur Nachbarspur 51 vor der Mautstelle 6 durchführt, wenn ein vorausfahrendes anderes Fahrzeug 2, das auf der rechten seitlichen Nachbarspur 51 fuhr, in den Abschnitt 60 ohne Fahrspuren gelangt und plötzlich bremst, in den vorderen Bereich ZF des Fahrzeugs 1 gelangt und eine Fortsetzung des automatisierten Spurwechsels unmöglich macht, eine Umschaltung zur Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur (LB) durchgeführt.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird selbst dann, wenn der von der Anzeige der Beendigung des Spurwechsels oder vom Verhalten des Fahrzeugs überforderte Fahrer einen übermäßigen Lenkeingriff durchführt, eine Übersteuerung vermieden, weil die Lenkungsübersteuerungsschwellenwerte, die als Bestimmungskriterium für einen Lenkeingriff dienen, zu einem Wert geändert werden, der höher als während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt ist, und die Umschaltung zur Rückkehr zur ursprünglichen Spur (LB) kann fortgesetzt werden.
  • Weiterhin, wie in 8B veranschaulicht ist, werden, wenn andere nachfolgende Fahrzeuge 3 und 4 in den hinteren Bereich ZR des Fahrzeugs 1 gelangen und bestimmt wird, dass eine Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur (LB) nicht durchgeführt werden kann, die Kontrollübergabe und die Bedienübernahmeanforderung mitgeteilt, wenn das Fahrzeug 1 den Abschnitt 60 ohne Fahrspuren nicht erreicht hat. Zu diesem Zeitpunkt wird selbst dann, wenn der vom Hinweis überforderte Fahrer einen übermäßigen Lenkeingriff oder Bremspedalbedieneingriff durchführt, eine Übersteuerung vermieden, weil die Übersteuerungsschwellenwerte, die als Bestimmungskriterium für einen Lenkeingriff und einen Bedieneingriff dienen, zu einem Wert geändert werden, der höher als während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt ist, und die Umschaltung zur Rückfallsteuerung kann in demjenigen Zustand durchgeführt werden, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und die automatische Lenkfunktion fortgesetzt werden.
  • Wenn das Fahrzeug 1 den Abschnitt 60 ohne Fahrspuren erreicht hat, wie in 8C dargestellt ist, kann zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs (TR) umgeschaltet werden, wobei ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug 7 angepeilt wird, wodurch gewährleistet ist, dass, wenn der von einer Verhaltensänderung überforderte Fahrer einen übermäßigen Lenkeingriff oder Bremspedalbedieneingriff durchführt, eine Übersteuerung vermieden wird, weil die Übersteuerungsschwellenwerte, die als Bestimmungskriterium für einen Lenkeingriff und einen Bedieneingriff dienen, zu einem Wert geändert sind, der höher als während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt ist, und dadurch werden eine Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug 2 aufgrund einer übermäßigen Lenkungsübersteuerung (OR) und eine Annäherung an andere nachfolgende Fahrzeuge 3 und 4 aufgrund einer übermäßigen Übersteuerung der Bremspedalbetätigung (OB) vermieden.
  • (Beispiel 2: Folgefahrt in einem Abschnitt ohne Fahrspuren nach dem Passieren einer Mautschranke
  • Als Nächstes, wie in 9A veranschaulicht ist, wird während das durch die Mautschranke gefahrene das Fahrzeug 1 eine Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs (TR) durchführt, wobei es im Abschnitt 62 ohne Fahrspuren ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug 2 anpeilt, wenn ein anderes im linken vorderen Bereich ZFL fahrendes Fahrzeug 3 vor dem Fahrzeug 1 einschert (um einem anderen vorausfahrendes Fahrzeug 7 auszuweichen), wie in 9B dargestellt ist, selbst dann, wenn der vom Verhalten des Fahrzeugs 3 überforderte Fahrer einen übermäßigen Lenkeingriff oder Bremspedalbedieneingriff durchführt, eine Übersteuerung vermieden, weil die Übersteuerungsschwellenwerte, die als Bestimmungskriterium für einen Lenkeingriff und einen Bedieneingriff dienen, zu einem Wert geändert werden, der höher als während der Fahrt im allgemeinen Abschnitt ist, wodurch eine Annäherung an ein anderes Fahrzeug 4 in einem rechten vorderen Bereich ZFR aufgrund einer übermäßigen Lenkungsübersteuerung (OR) vermieden werden kann.
  • Weil eine übermäßige Bremspedalbetätigungsübersteuerung (OB) vermieden wird, wird eine Annäherung an ein anderes nachfolgendes Fahrzeug 8 verhindert, wie in 9C dargestellt ist, werden die Fahrzeug-Fahrzeug-Steuerung und das automatische Lenken fortgesetzt, kann die Umschaltung zur Fahrt zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug 3 angepeilt wird, durchgeführt werden, und wenn das Fahrzeug den Abschnitt 62 ohne Fahrspuren passiert und in den Hauptfahrbahnabschnitt 5' gelangt, wird die Fahrspurerkennung durch den externen Sensor 21 wieder aufgenommen, und die Umschaltung zur PADS-Fahrt (PALS-Fahrt) kann durchgeführt werden.
  • Obwohl in der Ausführungsform ein Fall beschrieben worden ist, bei dem der Bremspedal-Übersteuerungsschwellenwert basierend auf der Verzögerungsanforderung infolge einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer eingestellt wird, kann der Bremspedal-Übersteuerungsschwellenwert auch so konfiguriert sein, dass er basierend auf dem Betrag des Durchdrückens des Bremspedals durch den Fahrer, d. h. eine Bremspedalposition, eingestellt wird.
  • Obwohl in der Ausführungsform ein Fall beispielhaft veranschaulicht worden ist, in dem der Lenkungsübersteuerungsschwellenwert basierend auf dem Lenkdrehmoment eingestellt wird, kann der Lenkungsübersteuerungsschwellenwert auch so konfiguriert sein, dass er basierend auf dem Lenkwinkel, der Lenkwinkelgeschwindigkeit oder dergleichen eingestellt wird.
  • Obwohl einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben beschrieben sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt, und zahlreiche Modifikationen und Änderungen innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung sind möglich.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug (das Fahrzeug)
    2, 3, 4, 7, 8
    Anderes Fahrzeug
    5
    Hauptfahrbahnabschnitt (allgemeiner Abschnitt vor der Mautstelle)
    5'
    Hauptfahrbahnabschnitt (allgemeiner Abschnitt nach dem Passieren der Mautstelle)
    5s, 6s
    Fahrspurmarkierung
    6
    Mautstelle
    6e, 6m
    Mautschranke
    10
    Steuergerät für das automatisierte Fahren
    11
    Umgebungszustand-abschätzender Teil
    12
    Routenerzeugungsteil
    13
    Fahrzeugsteuerteil
    14
    ACC-Steuergerät
    15
    LKA-Steuergerät
    21
    Externer Sensor
    22
    Interner Sensor
    31
    EPS-Steuergerät
    32
    Motorsteuerung
    33
    ESP/ABS-Steuergerät
    34
    Manuelles Lenken (Lenkrad)
    41
    Lenkung
    42
    Motor
    43
    Bremse
    60
    Abschnitt ohne Fahrspuren (vor der Mautstelle, vor einer Mautschranke)
    62
    Abschnitt ohne Fahrspuren (nach dem Passieren der Mautstelle, hinter einer Mautschranke)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2012096569 A [0004]

Claims (12)

  1. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Umgebungszustand-abschätzenden Teil, der eine Umgebungserkennungsfunktion zur Erkennung von einer Fahrspur des Fahrzeugs und Nachbarspuren und anderen Fahrzeugen in den jeweiligen Fahrspuren und der eine Funktion zum Erhalt des Bewegungszustandes des Fahrzeugs umfasst; einen Routenerzeugungsteil zur Erzeugung einer Zielroute basierend auf Informationen, die vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil erhalten werden; und einen Fahrzeugsteuerteil, eingerichtet zur Durchführung einer Geschwindigkeitssteuerung und einer Lenksteuerung, um zu bewirken, dass das Fahrzeug der Zielroute folgt, wobei der Umgebungszustand-abschätzende Teil Mittel zum Erhalt der Fahrzeug-eigenen Position nahe einer Mautstelle umfasst, die eine Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs für eine ein vorausfahrendes Fahrzeug anpeilende Fahrt aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsteuerungsvorrichtung eine Funktion aufweist zur Änderung von Übersteuerungsschwellenwerten, die als Bestimmungskriterium für einen Bedieneingriff zur Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und einer Routenfolgefunktion dienen, zu einem Wert, der höher als während der Fahrt in einem allgemeinen Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen ist, wenn die Fahrzeug-eigene Position einen vorbestimmten Punkt nahe einem Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung vor der Mautstelle erreicht.
  2. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zum höheren Wert geänderten Übersteuerungsschwellenwerte dazu eingerichtet sind, von dem Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung vor der Mautstelle bis zum Erreichen eines allgemeinen Abschnitts mit Fahrspurmarkierungen beibehalten zu werden, durch einen Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung nach dem Passieren der Mautstelle hindurch, ohne einen oder mit einem Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen vor und nach einer Mautschranke.
  3. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei beim Fahren mittels der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs im Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung nach dem Passieren der Mautstelle oder während der Routenfolgefahrt, wobei eine Fahrspur des vorausliegenden allgemeinen Abschnitts mit Fahrspurmarkierungen angesteuert wird, wenn von der Umgebungserkennungsfunktion erfasst wird, dass ein anderes Fahrzeug in den vorbestimmten Bereich des Fahrzeugs gelangt, der Fahrer auf die Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder der Routenfolgefunktion und eine Bedienübernahme hingewiesen wird und die Durchführung der Rückfallsteuerung der Funktionen eingerichtet ist.
  4. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die weiterhin: eine Funktion zur Durchführung eines automatisierten Spurwechsels zu einer Nachbarspur aufweist, wenn sich die Fahrzeug-eigene Position im allgemeinen Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen befindet und sich kein anderes Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich der Nachbarspur befindet; und eine Funktion zur Beendigung des Spurwechsels und zur Rückkehr zur ursprünglichen Fahrspur aufweist, wenn während des Spurwechsels durch die Funktion zur Durchführung eines automatisierten Spurwechsels von der Umgebungserkennungsfunktion erfasst wird, dass ein anderes Fahrzeug in den vorbestimmten Bereich des Fahrzeugs gelangt, wobei, wenn von der Umgebungserkennungsfunktion erfasst wird, dass ein anderes Fahrzeug in den vorbestimmten Bereich des Fahrzeugs gelangt, wenn sich die Fahrzeug-eigene Position im Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung vor der Mautstelle befindet, eine Durchführung einer Umschaltung zur Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder zur Routenfolgefahrt bei Anpeilen einer Mautschranke eingerichtet ist.
  5. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Mittel zum Erhalt der Fahrzeug-eigenen Position nahe der Mautstelle den Abgleich der Informationen zur Fahrzeug-eigenen Position mit Positionierungsmitteln und Karteninformationen oder einer Bilderkennung für ein Anzeigeobjekt wie ein Mautschrankeninformationsschild oder ein Entfernungsschild umfassen.
  6. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, die weiterhin eine Abstandsregeltempomat- (ACC-)Funktion zur Durchführung einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend einer Zielgeschwindigkeit, wenn sich in der Fahrspur des Fahrzeugs kein anderes vorausfahrendes Fahrzeug befindet, und zur Durchführung der Folgefahrt, indem ein vorbestimmter Fahrzeugabstand beibehalten wird, wenn ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, und eine Spurhalteassistent- (LKA-)Funktion zum Halten der Fahrt mittels der auf die Zielroute gerichteten Folgesteuerung innerhalb der Fahrspur des Fahrzeugs aufweist, wobei die Übersteuerungsschwellenwerte auch als Übersteuerungsschwellenwerte dienen, die als Bestimmungskriterium für einen Bedieneingriff zur Beendigung der ACC-Funktion und/oder der LKA-Funktion dienen.
  7. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Übersteuerungsschwellenwerte einen Bremspedalübersteuerungsschwellenwert, der als Bestimmungskriterium für den Bremspedalbedieneingriff dient, und/oder einen Lenkungsübersteuerungsschwellenwert, der als Bestimmungskriterium für den Lenkungsbedieneingriff dient, umfassen.
  8. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Umgebungszustand-abschätzenden Teil, der eine Umgebungserkennungsfunktion zur Erkennung von einer Fahrspur des Fahrzeugs und Nachbarspuren und anderen Fahrzeugen in den jeweiligen Fahrspuren und der eine Funktion zum Erhalt des Bewegungszustandes des Fahrzeugs umfasst; einen Routenerzeugungsteil zur Erzeugung einer Zielroute basierend auf Informationen, die vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil erhalten werden; und einen Fahrzeugsteuerteil, eingerichtet zur Durchführung einer Geschwindigkeitssteuerung und einer Lenksteuerung, um zu bewirken, dass das Fahrzeug der Zielroute folgt, und der eine Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs für eine ein vorausfahrendes Fahrzeug anpeilende Fahrt aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsteuerungsvorrichtung eine Funktion aufweist zur Änderung von Übersteuerungsschwellenwerten, die als Bestimmungskriterium für einen Bedieneingriff zur Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und einer Routenfolgefunktion dienen, zu einem Wert, der höher als während der Fahrt in einem allgemeinen Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen ist, wenn die Fahrzeug-eigene Position eine Mautschranke oder einen Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen vor und nach der Mautschranke passiert.
  9. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die zum höheren Wert geänderten Übersteuerungsschwellenwerte dazu eingerichtet sind, bis zum Erreichen eines allgemeinen Abschnitts mit Fahrspurmarkierungen beibehalten werden, durch einen Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung nach dem Passieren einer Mautstelle hindurch.
  10. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei beim Fahren mittels der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs im Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung nach dem Passieren der Mautstelle oder während der Routenfolgefahrt, bei der eine Fahrspur des vorausliegenden allgemeinen Abschnitts mit Fahrspurmarkierungen angepeilt wird, wenn von der Umgebungserkennungsfunktion erfasst wird, dass ein anderes Fahrzeug in den vorbestimmten Bereich des Fahrzeugs gelangt, der Fahrer auf die Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder der Routenfolgefunktion und eine Bedienübernahme hingewiesen wird und die Durchführung der Rückfallsteuerung der Funktionen ist eingerichtet.
  11. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Umgebungszustand-abschätzenden Teil, der eine Umgebungserkennungsfunktion zur Erkennung von einer Fahrspur des Fahrzeugs und Nachbarspuren und anderen Fahrzeugen in den jeweiligen Fahrspuren und der eine Funktion zum Erhalt des Bewegungszustandes des Fahrzeugs umfasst; einen Routenerzeugungsteil zur Erzeugung einer Zielroute basierend auf Informationen, die vom Umgebungszustand-abschätzenden Teil erhalten werden; und einen Fahrzeugsteuerteil, eingerichtet zur Durchführung einer Geschwindigkeitssteuerung und einer Lenksteuerung, um zu bewirken, dass das Fahrzeug der Zielroute folgt, mit: einer Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs für eine ein vorausfahrendes Fahrzeug anpeilende Fahrt; und einer Funktion zur Benachrichtigung des Fahrers über die Beendigung der Funktion zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder einer Routenfolgefunktion und eine Bedienübernahme und die Durchführung der Rückfallsteuerung der Funktionen, wenn von der Umgebungserkennungsfunktion beim Fahren in einem Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung nach dem Passieren der Mautstelle erfasst wird, dass ein anderes Fahrzeug in den vorbestimmten Bereich des Fahrzeugs gelangt, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsteuerungsvorrichtung eine Funktion aufweist zur Änderung von Übersteuerungsschwellenwerten, die als Bestimmungskriterium für den Bedieneingriff zur Beendigung der Funktionen dienen, zu einem Wert, der höher als während der Fahrt in einem allgemeinen Abschnitt mit Fahrspurmarkierungen ist, wenn der Fahrer auf die Beendigung der Funktion und eine Bedienübernahme hingewiesen wird.
  12. Fahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die zum höheren Wert geänderten Übersteuerungsschwellenwerte dazu eingerichtet sind, bis zum Erreichen eines allgemeinen Abschnitts mit Fahrspurmarkierungen beibehalten zu werden, durch einen Abschnitt ohne Fahrspurmarkierung nach dem Passieren der Mautstelle hindurch.
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