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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Notfallevakuierungsgerät bzw. -vorrichtung eines Fahrzeugs wie z. B. eines Automobils, das in einem Notfall des Fahrers ein fahrendes Fahrzeug automatisch anhält oder ein angehaltenes Fahrzeug in seinem angehaltenen Zustand hält.
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[Stand der Technik]
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In dem Gebiet der Fahrunterstützungstechnik für Fahrzeuge wie z. B. ein Automobil ist ein Notfallevakuierungsgerät vorgeschlagen, das einen Notfallevakuierungsprozess ausführt, um ein Fahrzeug während des Fahrens des Fahrzeugs unabhängig von einem Bremsvorgang eines Fahrers (einer Betätigung eines Bremspedals usw.) automatisch anzuhalten, wenn das Fortsetzen des Fahrens aufgrund einer Verschlechterung usw. des Körperzustands des Fahrers schwierig wird. Zum Beispiel ist in der veröffentlichten japanische Patentanmeldung
JP H06-107031 A beschrieben, das Absinken des Bewusstseins des Fahrers (ein Symptom eines Einschlafens) durch das Messen einer Herzrate des Fahrers, eines Zeitraums ohne Lenken, eines Zeitraums ohne Blinzeln usw. (durch das Überwachen des Gesichts des Fahrers mit einer Kamera) zu erfassen, und eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auszuführen, wenn wiederholt ein Absinken des Bewusstseins des Fahrers auftritt, obwohl der Fahrer aufgefordert wird, aufzuwachen. In der veröffentlichten japanische Patentanmeldung
JP H07-076235 A ist ebenfalls vorgeschlagen, ein automatisches Anhalten eines Fahrzeugs bei einer Verzögerung auszuführen, die unter Berücksichtigung der Möglichkeit einer Kollision mit einem voraus liegenden Hindernis eingestellt ist, wenn eine Reaktion des Fahrers fehlt oder unvernünftig ist, sogar falls bei einer Erfassung eines Schlafens des Fahrers ausgehend von einer Puls- (Sphygmus-) Änderung eine Warnung für ein Aufwachen gegeben wird, oder wenn der Fahrer selbst das automatische Anhalten des Fahrzeugs durch einen Schalter oder ein Befehlseingabegerät anfordert, da er aufgrund einer Abnormalität in seinem Körper die Schwierigkeit fühlt, das Fahren beizubehalten. Außerdem schlägt die veröffentlichte japanische Patentanmeldung
JP 2007-331652 A ein Fahrzeuganhaltegerät vor, das derart konstruiert ist, dass ein Absinken des Bewusstseins des Fahrers oder ein Schlafen durch eine Kamera beurteilt wird, um zu erfassen, falls das Gesicht des Fahrers nicht zu der Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet ist, oder falls die Augen des Fahrers fortlaufend für eine vorbestimmte Zeit geschlossen waren, usw., oder ausgehend von einer Herzrate des Fahrers und von einer Atemrate, und dann, falls das Absinken des Bewusstseins des Fahrers oder das Einschlafen beurteilt ist, das Fahrzeug durch die Bestimmung der Situation um das Fahrzeug, der Breite einer Straßenseite oder eines Randstreifens oder der Position eines Hindernisses mit Erfassungsmitteln wie z. B. eine Kamera an dem Fahrzeug, einem Radarsensor, einem Navigationssystem und einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation automatisch zu einer sicheren Stelle an, an der es anhalten kann, geführt und dort angehalten wird. Darüber hinaus offenbart die veröffentlichte japanische Patentanmeldung
JP 2003-157493 A ein Fahrunterstützungssystem zur Vermeidung eines Risikos, bei dem ein Bericht zu einem vorbestimmten Kontaktpunkt erstellt wird, um einem Vorgang für eine Risikovermeidung auszuführen. In der
DE 101 49 206 A1 ist außerdem eine Notfallevakuierungsvorrichtung offenbart, welche in dem Fall eines anfahrenden Fahrzeugs die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann, wenn eine Warnung von dem Fahrer unbeachtet bleibt. Ferner offenbart die
US 2008/0252466 A1 ein Verfahren zum Implementieren von aktiven Sicherheitsmaßnahmen in einem Fahrzeug, in welchem ein beeinträchtigter Fahrer erfasst werden kann. Dabei wird ein Fahrer über einen vorbestimmten Zeitraum gewarnt, wenn angenommen wird, dass er beeinträchtigt ist. Falls ein Fahrer nicht derart darauf reagiert, dass er seine Fahrfitness innerhalb dieses Zeitraums bestätigt, wird das Fahrzeug automatisch angehalten..
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Aufgabe der Erfindung]
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In einem Notfallevakuierungsgerät wird eine Übertragung des Rechts zu Fahren, d. h. eine Übertragung der Autorität, ein Fahrzeug zu fahren, in der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als einem Notfallevakuierungsprozess von einem Fahrer zu einem Steuergerät durchgeführt. Somit sollte eine sorgfältige Beurteilung durchgeführt werden, ob eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, die mit einer Übertragung des Rechts zu Fahren verbunden ist, ausgeführt werden soll oder nicht. Dann ist in einigen Notfallevakuierungsgeräten als eine Weise, z. B. um zu überprüfen, ob eine Erfassung einer Abnormalität oder einer Verschlechterung eines Zustands des Fahrers oder einer Anforderung für ein automatisches Anhalten des Fahrzeugs von einem Fahrer durch ihn selbst durch einen Schalter oder ein Befehlseingabegerät nicht eine fehlerhafte Erfassung oder eine festgestellte Eingabe ist, eine Struktur bereitgestellt, um vor der Ausführung des Starts der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs einen Fahrer aufzufordern, eine Absichtsbestätigung einer Erlaubnis, einer Anforderung oder einer Beendigung einer Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs durch einen Schalter oder einen Befehlseingangsgerät einzugeben. In einem derartigen Prozess zum Bestätigen einer Absicht des Fahrers (Absichtsbestätigungsprozess), typischerweise nachdem das Gerät durch ein Geräusch und/oder eine visuelle Indikation einen Fahrer von der Notwendigkeit der Eingabe der Absichtsbestätigung informiert, wird auf die Erwiderung des Fahrers gewartet, die innerhalb einer vorbestimmten Zeit zu erfolgen hat (Betätigung eines Schalters oder eines Befehlseingabegeräts oder das Nichtbetätigen des Schalters oder Befehlseingabegeräts), und dann die Absicht des Fahrers bestätigt. Entsprechend dauert es für die Vollendung des Absichtsbestätigungsprozesses vor der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs üblicherweise einige Sekunden bis einige zehn Sekunden.
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Übrigens kann für eine der Weisen des Prozesses in dem voranstehend erwähnten Notfallevakuierungsgerät in einem Fall eines Auftretens einer Abnormalität oder einer Verschlechterung eines Zustands des Fahrers, während ein Fahrzeug vor einer Ampel, einer Straßenkreuzung oder einem Eisenbahnübergang angehalten wird, z. B., falls es schwierig für den Fahrer wird, das Niederdrücken des Bremspedals beizubehalten, es als sinnvoll erachtet werden, eine Fahrerunterstützung, um das Fahrzeug gestoppt zu halten (Fahrzeugstopaufrechterhaltungssteuerung);auszuführen. Die Steuerung, das Fahrzeug gestoppt zu halten, ist der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ähnlich, die mit einer Übertragung des Rechts zu Fahren verbunden ist, da sie das Steuern der Bewegung eines Fahrzeugs unabhängig von einem Bremsvorgang des Fahrers beinhaltet. Somit ist es auch bei der Ausführung einer Steuerung, das Fahrzeug gestoppt zu halten, wünschenswert, vor dem Beginn der Ausführung durch einen Fahrer einen Absichtsbestätigungsprozess durchzuführen.
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Wie bereits bemerkt wurde, benötigt jedoch gewöhnlich der Absichtsbestätigungsprozess für einen Notfallevakuierungsprozess durch einen Fahrer einige Sekunden bis einige zehn Sekunden. Somit kann eine unabsichtliche Bewegung des Fahrzeugs aufgrund von Kriechen usw. auftreten, falls das Lösen des Niederdrückens eines Bremspedals oder die Drehung eines Lenkrads usw. gegen eine Absicht des Fahrers erfolgt, während das Fahrzeug steht, ohne die Ausführung der Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, bis zur Vollendung des Absichtsbestätigungsprozesses zu beginnen. Diesbezüglich wird angenommen, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug angehalten zu halten, wenn ein Fahrzeug vor einer Ampel, einer Straßenkreuzung oder einem Bahnübergang angehalten hat, (z. B. wenn eine Ampel rot ist, wenn eine Bahnschranke abgesenkt ist, oder wenn ein anderes Fahrzeug usw. vorhanden ist, das eine Querstraße passiert). Wenn das Fahrzeug vor einer Ampel, einer Querstraße oder einem Bahnübergang angehalten hat, stimmt somit der Prozess, das Fahrzeug angehalten zu halten, grundsätzlich mit der Absicht des Fahrers überein, so dass der Absichtsbestätigungsprozess ausgelassen werden könnte. Wenn darüber hinaus die Notwendigkeit für die Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, erfasst wird, wird das Sicherstellen, das Fahrzeug angehalten zu halten, durch das Weglassen des Absichtsbestätigungsprozesses die Sicherheit des Fahrzeugs verbessern, bis ein Fahrer die Notwendigkeit selbst beendet, oder solange nicht andere Umstände eintreten, unter denen die Sicherheit stärker verbessert werden könnte, ohne das Fahrzeug angehalten zu halten.
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Somit ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, die auf ein Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät gerichtet ist, das ein fahrendes Fahrzeug in einem Notfall des Fahrers automatisch anhält oder den angehaltenen Zustand eines Fahrzeugs fortsetzt, einen Prozess, das Fahrzeug angehalten zu halten, als einen Notfallevakuierungsprozess auszuführen, ohne einen Absichtsbestätigungsprozess für den Ausführungsbeginn des Notfallevakuierungsprozesses durchzuführen, wenn der Notfallevakuierungsprozess notwendig wird, z. B. wenn eine Abnormalität oder eine Verschlechterung eines Zustands des Fahrers auftritt, wenn der Fahrer einen Notfallevakuierungsprozess anfordert usw., während das Fahrzeug vor einer Ampel, einer Straßenkreuzung oder einem Bahnübergang angehalten worden ist, um so einen angehaltenen Zustand des Fahrzeugs beizubehalten und die Sicherheit des Fahrzeugs sicherzustellen.
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Diesbezüglich wird in dieser Erfindung ein Notfallevakuierungsgerät mit einer Struktur, die unter Berücksichtigung der Einfachheit des Anhaltens des Fahrzeugs und die Fahrsicherheit eines folgenden Fahrzeugs während der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in dem fahrenden Fahrzeug eine Stelle zum Anhalten eines Fahrzeugs gemäß der Art einer Straße bestimmt, und/oder einer Struktur vorgeschlagen, die auf der Grundlage einer Bewegung des Insassen während der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses in einem fahrenden Fahrzeug beurteilt, ob ein Übersteuern eines Notfallevakuierungsprozesses erlaubt ist, wodurch die Fahrsicherheit des Fahrzeugs berücksichtigt wird.
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[Mittel zum Lösen der Aufgabe]
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die voranstehend erwähnte Aufgabe durch ein Notfallevakuierungsgerät eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, das einen Notfallevakuierungsprozess ausführt und einen Notfallevakuierungsprozess-Ausführungsbeurteilungsabschnitt, der einen Absichtsbestätigungsprozess durchführt, um eine Absicht eines Fahrers für einen Ausführungsbeginn des Notfallevakuierungsprozesses zu bestätigen, wenn eine Notwendigkeit des Notfallevakuierungsprozesses entsteht, und einen Befehl eines Ausführungsbeginns des Notfallevakuierungsprozesses abgibt, wenn die Absicht des Fahrers den Ausführungsbeginn des Notfallevakuierungsprozesses anzeigt, und einen Fahrzeugfahrsteuerabschnitt, der den Notfallevakuierungsprozess in Erwiderung auf den Befehl von dem Notfallevakuierungsprozess-Ausführungsbeurteilungsabschnitt ausführt, aufweist, wobei das Gerät eine Ausführung einer Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, als den Notfallevakuierungsprozess beginnt, ohne den Absichtsbestätigungsprozess durchzuführen, wenn die Notwendigkeit für den Notfallevakuierungsprozess in einem angehaltenen Fahrzeug entsteht. Mit Bezug darauf ist eine „Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten“ ein Steuerprozess zum Beibehalten eines angehaltenen Zustands eines Fahrzeugs unabhängig von einem Bremsvorgang des Fahrers (der Betätigung eines Bremspedals usw.). Außerdem ist „wenn eine Notwendigkeit für den Notfallevakuierungsprozess entsteht“ in der voranstehend erwähnten Struktur eine Situation, in der ermittelt wird, dass das Fortsetzen des Fahrens aufgrund einer Abnormalität und einer Verschlechterung eines Zustands des Fahrers usw.schwierig ist, oder in der der Fahrer dies fühlt, und somit ist es bevorzugt, wie bereits bemerkt einen Notfallevakuierungsprozess, d. h. die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, auszuführen, die dafür sorgt, dass ein Fahrzeug unabhängig von einem Bremsvorgang des Fahrers automatisch anhält, oder die voranstehend erwähnte Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, auszuführen. Konkret kann dieses „wenn eine Notwendigkeit für den Notfallevakuierungsprozess entsteht“ ein Fall sein, bei dem ein Fahrer an einem Fahrerbefehlseingabeabschnitt eine Eingabe macht, die eine Anforderung des Notfallevakuierungsprozesses anzeigt, oder wenn ein Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers, der einen physiologischen Zustand des Fahrers schätzt, eine Abnormalität in dem physiologischen Zustand des Fahrers erfasst.
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Gemäß der voranstehend erwähnten Struktur wird bei angehaltenem Fahrzeug die Ausführung der Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, sofort begonnen, wenn die Notwendigkeit für den Notfallevakuierungsprozess besteht, den langwierigen Absichtsbestätigungsprozess durchzuführen. Deswegen wird der angehaltene Zustand des Fahrzeugs unabhängig von einem Bremsvorgang des Fahrers beibehalten, während ein Kriechen oder eine beliebige Bewegung des Fahrzeugs aufgrund einer durch den Fahrer nicht beabsichtigten Betätigung verhindert wird, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert wird.
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Wenn genauer gesagt in der voranstehend erwähnten Struktur in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gemäß einem Anhaltezeichen einer Ampel oder an einem Bahnübergang oder gemäß einer Straßensituation angehalten worden ist, eine Notwendigkeit für einen Notfallevakuierungsprozess auftritt, kann die Ausführung eines Notfallevakuierungsprozesses ohne Durchführung eines Absichtsbestätigungsprozesses begonnen werden. Wie bereits erwähnt wurde, sollte in einem Fall, in dem eine Ampel das Anhaltezeichen zeigt (rotes Licht), oder in dem eine Bahnschranke an einem Bahnübergang abgesenkt worden ist, wenn ein Fahrzeug gemäß einem Anhaltebefehl angehalten hat, ein Fahrer die Absicht haben, den angehaltenen Zustand beizubehalten. Somit stimmt das Weglassen eines Absichtsbestätigungsprozesses für das Recht der Fahrübertragung, während ein Fahrzeug gemäß einem Anhaltezeichen eines Signals oder einem Bahnübergang angehalten worden ist, mit der Absicht des Fahrers und dem Notfallevakuierungsprozess (der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungssteuerung) überein, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt wird. Zusätzlich sollte in einem Fall, in dem das Fahrzeug unabhängig von einem Anhaltezeichen einer Ampel oder eines Bahnübergangs gemäß einer Straßensituation, nämlich dem Vorhandensein eines kreuzenden Fahrzeug, das auf einer Fahrbahn fährt, die die Fahrbahn kreuzt, auf der das eigene Fahrzeug fährt, von Fußgängern, Hindernissen usw. angehalten worden ist, der Fahrer die Absicht haben, den angehaltenen Zustand beizubehalten, und deswegen kann eine Ausführung einer Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, ohne die Durchführung des voranstehend beschriebenen Absichtsbestätigungsprozesses begonnen werden, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt wird. In einer Ausführungsform werden anhand von Informationen von einem Fahrzeugnavigationssystem zu den Straßenformen in der Nähe des eigenen Fahrzeugs, Stellen von Querstraßen, Bahnübergängen und/oder Fußgängerübergängen, anhand von durch eine Fahrzeug-Fahrzeugkommunikation erhältlichen Informationen zu der Position und Geschwindigkeit von (einem) anderen Fahrzeug(en) in der Nähe des eigenen Fahrzeugs, anhand eines Bildes einer Videokamera und anhand von Ausgaben von Umgebungserkennungssensoren, usw. (einem Radarsensor, einem Millimeterwellensensor usw.) ein Anhaltezeichen eines Signals oder eines Bahnübergangs und eine Straßensituation ermittelt und, wenn die Notwendigkeit für einen Notfallevakuierungsprozess besteht, kann eine Ausführung einer Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, ohne Durchführung eines Absichtsbestätigungsprozesses begonnen werden, es sei denn das Beibehalten des Fahrzeugs in dem angehaltenen Zustand verschlechtert die Sicherheit. Andererseits kann sogar während eines Fahrzeugstopps, falls das Beibehalten des Fahrzeugs in einem angehaltenen Zustand die Sicherheit verschlechtern kann, in Abhängigkeit von der Straßensituation oder dem Zustand des Zeichens eines Signals oder eines Bahnübergangs die Ausführung einer Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, nach Durchführung eines Absichtsbestätigungsprozesses des Fahrers begonnen werden.
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Wie bereits beschrieben wurde, kann das voranstehend erwähnte erfinderische Gerät eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausführen, wenn eine Notwendigkeit für einen Notfallevakuierungsprozess während der Fahrt des Fahrzeugs auftritt (nachdem ein Absichtsbestätigungsprozess durchgeführt wurde). In der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs wird ein Fahrzeug verzögert und an einer sicheren Stelle angehalten, an der es anhalten kann, die mit einer Information von einem Fahrzeugnavigationssystem zu den Formen von Straßen in der Nähe des Fahrzeugs, Stellen von querenden Straßen, eines Bahnübergangs und/oder eines Fußgängerübergangs, einer Information, die durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation usw. erhältlich ist und die Position und Geschwindigkeit von (einem) anderen Fahrzeug(en) in der Nähe des eigenen Fahrzeugs betrifft, mit einem Bild einer Videokamera und mit Ausgaben von Umgebungserkennungsserisoren usw. bestimmt wurde. Diesbezüglich wird für eine solche sichere Stelle, an der es anhalten kann, typischerweise eine Straßenseite der Straße angenommen, auf der das Fahrzeug fährt, und die Möglichkeit berücksichtigt, dass ein folgendes Fahrzeug passieren kann, weshalb die Erfassung der Straßenseite erforderlich ist. Jedoch gibt es abhängig von den Fahrsituationen des Fahrzeugs einen Fall, in dem nicht notwendigerweise die Straßenseite als die Stelle zum Anhalten festgelegt wird. Zum Beispiel sind an einer Schnellstraße oder einer Autobahn Fahrstreifenbreite und der Randstreifen breit und es gibt keine Hindernisse wie z. B. einen Randstein, während Arbeitsstücke wie z. B. eine Wand und ein Zaun an beiden Seiten der Straße bereitgestellt sind, und daher kann sogar, wenn das eigene Fahrzeug eher innerhalb eines Fahrstreifens als an einer Straßenseite anhält, ein folgendes Fahrzeug dieses umgehen und an dem angehaltenen eigenen Fahrzeug vorbeifahren (siehe 4 (A)). Andererseits sind bei einer normalen Straße der Fahrstreifen und der Randstreifen relativ schmal, und in einigen Fällen sind ein Gehsteig, ein Randstein, ein Graben usw. an der Straßenseite vorhanden, weshalb es manchmal nicht wünschenswert ist, das eigene Fahrzeug an der Straßenseite anzuhalten (siehe 4 (B)). In diesem Fall ist es um einiges sicherer, ein folgendes Fahrzeug von dem Anhalten des eigenen Fahrzeugs mit einer Anforderung zu informieren, das folgende Fahrzeug zusammen mit dem eigenen Fahrzeug anzuhalten.
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Somit kann das voranstehend erwähnte erfinderische Gerät derart konstruiert sein, dass bei der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in einem fahrenden Fahrzeug als einem Notfallevakuierungsprozess für das auf einem Fahrstreifen einer Schnellstraße oder einer Autobahn fahrende Fahrzeug ein Fahrpfad des Fahrzeugs so gesteuert ist, dass die Anhaltestelle in der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs neben dem Rand des Fahrstreifens sein wird, auf der das Fahrzeug näher zu der gegenüberliegenden Fahrstreifen fährt, und für das Fahrzeug, das auf einem Fahrstreifen einer normalen Straße fährt, ein Fahrpfad des Fahrzeugs so gesteuert wird, dass die Anhaltestelle der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs nicht an Rändern der Fahrstreifen angrenzt, auf dem das Fahrzeug fährt. Gemäß dieser Struktur wird in der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs die Erfassung eines Straßenrands nicht notwendig, und die Sicherheit des Fahrzeugs wird ebenfalls sichergestellt. Diesbezüglich ist in der voranstehend erwähnten Struktur der Grund, dass die Anhaltestelle angrenzend an dem Rand der Fahrstreifen liegt, an dem das Fahrzeug näher zu dem gegenüberliegenden Fahrstreifen fährt, während es auf einer Schnellstraße oder einer Autobahn fährt, die sicher für ein folgendes Fahrzeug zu fahren ist, während das eigene Fahrzeug aufgrund einer Position weit weg von dem sich annähernden Fahrzeug an dem gegenüberliegenden Fahrstreifen vermieden wird. Zusätzlich kann für ein Fahrzeug, das auf dem Fahrstreifen einer Schnellstraße oder einer Autobahn fährt, wenn ein Randstreifen erfasst wird, auf dem das Fahrzeug anhalten kann, der Fahrweg des Fahrzeugs so gesteuert werden, dass die Anhaltestelle in der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs der Randstreifen werden wird.
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Sobald die Ausführung eines Notfallevakuierungsprozesses begonnen wird, wird in dem voranstehend erwähnten Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät die Übersteuerung, nämlich, nämlich ein Prozess, in dem eine Verschiebung eines Beschleunigerpedals, eines Bremspedals, eines Lenkrads usw. den Notfallevakuierungsprozess übersteuert, um den Fahrzustand des Fahrzeugs zu ändern, im Prinzip annulliert. Dies ist der Fall, da die Möglichkeit besteht, dass eine vom Fahrer nicht beabsichtigte Verschiebung eines Beschleunigerpedals, eines Bremspedals, eines Lenkrads usw. aufgrund eines Krampfanfalls des Fahrers, der Steifigkeit der Hand- und Fußmuskulatur, usw. auftritt. Somit ist in dem voranstehend erwähnten Fahrzeugnotfallevakuierungsgerät ein Beendigungsbefehlseingabeabschnitt (Beendigungsschalter) vorgesehen, der einen Befehl des Fahrers empfängt, die Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses zu beenden, und das Übersteuern des Notfallevakuierungsprozesses ist gestattet, wenn der Fahrer durch den Beendigungsbefehlseingabeabschnitt einen Beendigungsbefehl eingibt. Um eine fehlerhafte Betätigung durch andere Personen als den Fahrer zu verhindern, ist der Beendigungsbefehlseingabeabschnitt vorzugsweise an einer Stelle vorgesehen, die nur für den Fahrer leicht zugänglich ist.
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Angenommen eine an einem Beifahrersitz sitzende Person betätigt ein Lenkrad usw., um eine plötzliche Situationsänderung wie z. B. ein schnelles Bremsen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu beherrschen, kann in einer solchen Situation das Übersteuern sogar ohne einen Beendigungsbefehl an den Beendigungsbefehleingabeabschnitt erlaubt werden. Solch eine Situation kann z. B. auf der Grundlage von der Körperhaltung eines Beifahrers des Fahrzeugs erfasst werden.
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Außerdem wird dann in dem erfinderischen Gerät nach dem Ausführungsbeginn eines Notfallevakuierungsprozesses auf der Grundlage von der Körperhaltung eines Beifahrers eines Fahrzeugs bestimmt, ob ein Übersteuern des Notfallevakuierungsprozesses zu erlauben ist oder nicht und zwar unabhängig von dem Vorhandensein oder Abwesendsein einer Akzeptanz des Beendigungsbefehls. Wenn eine Verschiebung eines Beschleunigerpedals, eines Bremspedals, eines Lenkrads usw. nach dem Ausführungsbeginn eines Notfallevakuierungsprozesses entsteht, wird in diesem Fall konkret gemäß dem Körperhaltungszustand des Beifahrers eines Fahrzeugs bestimmt, ob diese Verschiebung als gültig beurteilt wird oder nicht, und wenn die Verschiebung als gültig beurteilt ist, wird sich der Fahrzeugstand des Fahrzeugs gemäß der Verschiebung ändern.
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[Wirkung der Erfindung]
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Allgemein kann gemäß der vorliegenden voranstehend beschriebenen Erfindung in einem Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät, das in einem Notfall des Fahrers eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausführt oder eine Steuerung ausführt, das Fahrzeug angehalten zu halten, die Steuerprozessausführung für die Beurteilung, ob ein Notfallevakuierungsprozess auszuführen ist, die Auswahl der Anhaltestelle in dem Notfallevakuierungsprozess und/oder die Erlaubnis/fehlende Zustimmung des Übersteuerns des Notfallevakuierungsprozesses noch mehr einer Situation angepasst werden, in der ein Notfallevakuierungsprozess erforderlich wird. Wie voranstehend und in der Beschreibung der Ausführungsformen erwähnt wird, unterscheiden sich die Situationen zum Auftretungszeitpunkt der Notwendigkeit für einen Notfallevakuierungsprozess auf verschiedene Weise und gegenseitig. Dann wird in der Reihe der Methoden des voranstehend erwähnten erfinderischen Geräts durch das genaue Untersuchen der jeweiligen Situation, die während des Fahrens eines Fahrzeugs angenommen sind, nicht immer in allen Fällen der gleiche Steuerungsprozess ausgeführt, sondern verschiedene Prozesse werden abhängig von der jeweiligen Situation ausgeführt, weshalb im Vergleich zu den Strukturen der bekannten vorgeschlagenen Fahrzeugnotfallevakuierungsgeräte eine weitere Verbesserung der Fahrzeugsicherheit in einem Notfallevakuierungsprozess erwartet wird.
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Die anderen Zwecke und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die Erläuterung der folgenden bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindungen verständlich.
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Figurenliste
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- 1 (A) zeigt in der Form eines Blockdiagramms eine Systemkonfiguration, die aus einem Notfallevakuierungsgerät eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung und einer damit betroffenen Gruppe von Geräten besteht. 1 (B) und (C) sind schematische Diagramme von Beispielen der Anordnung eines Beendigungsschalters 80a.
- 2 (A) zeigt in der Form eines Flussdiagramms eine Ausführungsform eines Prozesses für die Beurteilung eines Ausführungsbeginns einer automatischen Fahrzeugbeendigungssteuerung, die in einem Beurteilungsverarbeitungsabschnitt eines Notfallevakuierungsgeräts gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. 2 (B) und (C) zeigen jeweils ein Beispiel eines Absichtsbestätigungsprozesses von Schritt 40 in 2 (A) in der Form eines Flussdiagramms.
- 3 zeigt ein Beispiel einer Straßensituation, in der der Absichtsbestätigungsprozess weggelassen wird.
- 4 (A) zeigt ein Beispiel einer Anhaltestelle für ein Fahrzeug, das in einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs eines Notfallevakuierungsgeräts gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf einer Schnellstraße oder einer Autobahn fährt. 4 (B) zeigt ein Beispiel einer Anhaltestelle für ein Fahrzeug, das in einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs eines Notfallevakuierungsgeräts gemäß der vorliegenden Erfindung auf einer normalen Straße fährt. 4 (C) zeigt ein Verhältnis zwischen dem Abstand und der Fahrzeuggeschwindigkeit vom Beginn der Steuerung bis zum Anhalten des Fahrzeugs, das die Einstellung der Verzögerung beim Anhalten eines Fahrzeugs in einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs erläutert.
- 5 (A) ist eine schematische Draufsicht eines Sitzflächensensors eines Passagiersitzes, der in der Bestimmung betrachtet wird, ob ein Übersteuern nach einem Ausführungsbeginn eines Notfallevakuierungsprozesses in einem Notfallevakuierungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung zu gestatten ist oder nicht, und 5 (B) ist eine Zeichnung, die den Zustand des Sitzflächensensors zeigt, wenn eine auf dem Beifahrersitz sitzende Person ihre Körperhaltung zu der Fahrerseite neigt. 5 (C) zeigt Beispiele von Änderungen von Parametern, die in der Erfassung einer Tätigkeit einer auf den Beifahrersitz sitzenden Person zu sehen sind, die versucht, das Fahren zu unterstützen.
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Bezugszeichenliste
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- O
- eigenes Fahrzeug
- F
- nachfolgendes Fahrzeug
- C
- Fahrzeug, das auf einer querenden Fahrbahn fährt
- S
- Ampel
- L
- Anhaltelinie
- W
- Wand usw.
- RS
- Randstreifen
- RE
- Straßenseite
- CL
- Mittellinie
- op
- sich von vorne näherndes Fahrzeug
- 42L, R
- Sitzflächensensor eines Beifahrersitzes
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[Beste Art für die Erfindung]
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung im Detail bezüglich einiger bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die anhängenden Zeichnungen erläutert.
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Kurz gesagt ist das Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gerät, das automatisch einen Prozess ausführt, der ein Fahrzeug in die Nähe einer Straßenseite, eines Fahrbahnrands usw. bringt und dort anhält, um nicht die Umgebung gemäß dem Erfassen einer Notwendigkeit des automatischen Anhaltens des Fahrzeugs oder eine Anforderung des Fahrzeugs zu beeinflussen, wenn es für einen Fahrer schwierig wird, das Fahren des Fahrzeugs aufgrund einer plötzlichen Erkrankung oder einer Unpässlichkeit während des Fahrens des Fahrzeugs fortzusetzen (ein Notfallevakuierungsprozess durch eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs). Außerdem führt das Notfallevakuierungsgerät des Fahrzeugs automatisch einen Prozess aus, der das Fahrzeug unabhängig von einer Betätigung eines Fahrers wie z. B. dem Niederdrücken eines Bremspedals in dem angehaltenen Zustand hält, während das Fahrzeug angehalten ist, gemäß dem Erfassen von dessen Notwendigkeit oder einer Anforderung des Fahrers, wenn es für einen Fahrer schwierig wird, das Fahren des Fahrzeugs aufgrund einer plötzlichen Erkrankung oder eine Unpässlichkeit fortzusetzen (ein Notfallevakuierungsprozess durch eine Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten). Insbesondere wird der Notfallevakuierungsprozess in der vorliegenden Erfindung ausgeführt, wie später ausführlich beschrieben wird, wenn eine Notfallevakuierungsprozess benötigt wird, während ein Fahrzeug angehalten ist, ohne unter vorbestimmten Bedingungen einen Prozess zum Bestätigen einer Absicht des Fahrers des Notfallevakuierungsprozesses durchzuführen. Im Folgenden werden die Struktur und die Betätigung des erfinderischen Notfallevakuierungsgeräts im Detail beschrieben.
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Allgemeine Struktur
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Ein Fahrzeug, an dem das Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät installiert ist, kann ein beliebiges Fahrzeug wie z. B. ein Automobil sein. An dem Fahrzeug sind in einer gewöhnlichen Weise ein Leistungsgerät, das eine Brems-Antriebskraft in jedem Rad erzeugt, ein Lenkgerät und ein Bremsgerät, das eine Bremskraft in jedem Rad erzeugt (nicht gezeigt) installiert. Das Leistungsgerät, das Bremsgerät und das Lenkgerät können jeweils konstruiert sein, durch ein Steuergerät (ein Antriebssteuergerät, ein Bremssteuergerät, ein Lenksteuergerät) betätigt zu werden, das gemäß einem Befehl von einem Fahrsteuerabschnitt neben einer Betätigungseingabe durch einen Fahrer eine Brems-Antriebskraft oder einen Lenkwinkel ändert und steuert.
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1 (A) zeigt in der Form eines Blockdiagramms eine Systemkonfiguration des Fahrzeug-Notfallevakuierungsgeräts und den damit zusammenhängenden Geräten. Mit Bezug auf diese Zeichnung gibt der Hauptkörper 10 (Beurteilungsverarbeitungs-ECU) des Fahrzeug-Notfallevakuierungsgeräts unter Verwendung von Information oder Daten von einem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 (Umgebungsinformationserkennungs-ECU) zum Erfassen von Bedingungen um ein Fahrzeug herum und einem Fahrzeuginformationserkennungsabschnitt 30 (Fahrzeuginformationserkennungsabschnitt-ECU) zum Erfassen von Fahrzuständen des Fahrzeugs, wenn ein Fahrerzustandserkennungsabschnitt 40 (Fahrerzustanderkennungs-ECU) zum Überwachen des Zustands eines Fahrers wie z. B. eine Verschlechterung des Körperzustands und das Vorhandensein oder Abwesendsein einer Bewusstseinsverminderung, eine Abnormalität oder Verschlechterung des Zustands des Fahrers erfasst und die Notwendigkeit für einen Notfallevakuierungsprozess beurteilt, oder wenn der Fahrer einen Notfallevakuierungsprozess durch einen Empfänger 70a (Schalter usw.) eines Fahrerbefehlseingabeabschnitts 70 anfordert, um das fahrende Fahrzeug an einer sicheren Anhaltestelle anzuhalten und um das angehaltene Fahrzeug in seinem angehaltenen Zustand zu halten, einen Befehl zu einem Fahrsteuerabschnitt 50 (Fahrsteuer-ECU), der die Brems-Antriebssteuerung und die Lenksteuerung des Fahrzeugs durchführt. Zusätzlich betätigt das Notfallevakuierungsgerät 10 zusammen mit der Übertragung des Befehls verschiedene Fahrunterstützungs-HMI (menschliche Schnittstelle) 60, um verschiedene Anmerkungen durchzuführen, um den Fahrer, die Beifahrer oder andere Fahrzeuge um das eigene Fahrzeug das Vorhandensein der Notwendigkeit oder Ausführung eines Notfallevakuierungssteuerprozesses erkennen zu lassen.
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Wie bereits bemerkt wurde, hat eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs oder eine Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, wie voranstehend beschrieben wurde, bezüglich eines solchen Notfallevakuierungsprozesses den Prozess, das Recht zum Fahren eines Fahrzeugs von einem Fahrer zu einem elektronischen Steuergerät zu übertragen, und deswegen sollte die Beurteilung, ob ein solcher Notfallevakuierungsprozess auszuführen ist, sorgfältig durchgeführt werden, nachdem die Absichtsbestätigung eines Fahrers ausgeführt wurde. Somit verwendet in der voranstehend erwähnten Struktur, wenn ein Notfallevakuierungsprozess als notwendig beurteilt ist, oder wenn ein Notfallevakuierungsprozess durch den Fahrer angefordert ist, die Beurteilungsverarbeitungs-ECU grundsätzlich eine Anzeige an einem Display oder ein Geräusch von einem Lautsprecher der Fahrunterstützungs-HMI, um den Fahrer aufzufordern, dem Empfänger 70a des Fahrerbefehlseingabeabschnitts 70 eine Befehlseingabe zu geben, um die Erlaubnis oder Wiederbestätigung der Anforderung (den Befehl für die Ausführung) oder das Beenden (den Befehl für die Nichtausführung) der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses (Absichtsbestätigungsprozess) zu geben. Dann wird gemäß der Erwiderung des Fahrers auf den Absichtsbestätigungsprozess in der später ausführlich erläuterten Weise die Beurteilung gemacht, ob ein Notfallevakuierungsprozess auszuführen ist oder nicht, und wenn die Ausführung eines Notfallevakuierungsprozesses bestimmt wird, wird eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt oder eine Steuerung ausgeführt, das Fahrzeug angehalten zu halten.
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Jedoch sollte der Fahrer, insbesondere wenn ein Fahrzeug bereits gemäß dem Anhaltezeichen eines Signals oder eines Bahnübergangs oder einer Straßensituation angehalten hat, üblicherweise eine Absicht haben, das Fahrzeug angehalten zu halten, und somit wird angenommen, dass der voranstehend erwähnte Absichtsbestätigungsprozess weggelassen werden kann. Darüber hinaus benötigt der Absichtsbestätigungsprozess einige Sekunden bis einige zehn Sekunden für seine Vollendung, während die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug aufgrund eines Kriechphänomens oder einer vom Fahrer nicht beabsichtigen Verschiebung eines Pedals oder Lenkrads sich bis zur Vollendung des Absichtsbestätigungsprozesses bewegen könnte. Deswegen wird der Absichtsbestätigungsprozess in dem erfinderischen Gerät unter vorbestimmten Bedingungen weggelassen, wie später erläutert wird, weil eine Notwendigkeit für einen Notfallevakuierungsprozess entsteht, nämlich, wenn der Fahrerzustanderkennungsabschnitt 40 eine Abnormalität oder eine Verschlechterung des Zustands des Fahrers erfasst, oder wenn ein Fahrer einen Notfallevakuierungsprozess anfordert, während das Fahrzeug angehalten ist.
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Des Weiteren wird in dem voranstehend erwähnten erfinderischen Gerät nach dem Ausführungsbeginn der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs oder der Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, als Notfallevakuierungsprozess grundsätzlich eine Betätigung eines Beschleunigerpedals, eines Bremspedals, eines Lenkrads usw. nämlich eine Verschiebung dieser Instrumente annulliert, um nicht in der Bewegung des Fahrzeug wiedergegeben zu werden. Dies ist deswegen der Fall, da eine vom Fahrer nicht beabsichtige Verschiebung des Beschleunigerpedals, Bremspedals, Lenkrads usw. aufgrund eines Krampfanfalls des Fahrers, der Steifigkeit seiner Hand- und Fußmuskulatur usw. auftreten kann, und solche Verschiebungen ignoriert werden sollten. Jedoch kann nach dem Ausführungsbeginn des Notfallevakuierungsprozesses eine Situation auftreten, dass der Fahrer oder Beifahrer wünscht, ein Übersteuern durchzuführen, nämlich eine Betätigung des Beschleunigerpedals, des Bremspedals, des Lenkrads usw., um die Bewegung des Fahrzeugs zu steuern, während die automatische Steuerung durch das Notfallevakuierungsgerät übersteuert wird. Somit ist in dem Gerät dieser Ausführungsformen das Übersteuern erlaubt, nachdem ein Beendigungsschalter 80a eines Beendigungsbefehleingabeabschnitts 80 betätigt wurde, und dabei der Befehl der Beendigung der Steuerung von dem Anhaltebefehlseingabeabschnitt 80 zu der Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10 gegeben wurde. Und um zu verhindern, dass eine andere Person als der Fahrer den Beendigungsschalter 80a betätigt, ist er bevorzugt an einer Position montiert, die nur für den Fahrer einfach zugängig ist, z. B. an dem Fuß der Säule an der Seite des Fahrers (1 (B)), der Nähe einer Verbindung von Rückenabschnitt und Hüftabschnitt des Fahrersitzes (1 (C)) oder der Sonnenblende des Fahrersitzes (nicht gezeigt).
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Wenn jedoch eine plötzliche Situationsänderung z. B. das schnelle Bremsen eines voran fahrenden Fahrzeugs auftritt, ist es möglich, dass die auf den Beifahrersitz sitzende Person die plötzliche Situationsänderung durch das Betätigen des Pedals und des Lenkrads handhaben kann, obwohl der Fahrer dies schwierig betätigen kann. In einem derartigen Fall ist es vorteilhaft, ein Übersteuern unabhängig von der Betätigung des Beendigungsschalters 80a zu ermöglichen. Somit ist in dem erfinderischen Gerät ein Sensor 42 an der Sitzfläche des Beifahrersitzes bereitgestellt, wie im Detail später erläutert wird, um den Zustand (insbesondere die Körperhaltung) der auf den Beifahrersitz sitzenden Person zu erfassen, und die Ausgabe des Sensors 42 wird unter der Beurteilung der Erlaubnis/fehlenden Zustimmung eines Übersteuerns gesehen.
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Jede der voranstehend erwähnten ECUs kann einen Mikrocomputer, einer gewöhnlichen Form mit CPU, ROM, RAM und Eingabe/Ausgabe-Schnittstellenvorrichtung und einem Antriebsschaltkreis haben, der wechselweise mit einem bidirektionalen gemeinsamen Bus verbunden ist. Die Verarbeitungsvorgänge in den entsprechenden ECUs, die im Folgenden erläutert werden, werden durch die Betätigung gemäß Computerprogrammen der entsprechenden ECUs realisiert.
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Fahrerzustanderkennungsabschnitt (Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustand des Fahrers)
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Wie voranstehend erwähnt wurde, überwacht der Fahrerzustanderkennungsabschnitt einen Körperzustand, eines Fahrers während des Fahrens eines Fahrzeugs, und erfasst eine Verschlechterung des Körperzustands oder ein Sinken des Bewusstseins des Fahrers. Der Fahrerzustanderkennungsabschnitt kann ähnlich zu einem beliebigen Gerät sein, das z. B. ein Elektroenzephalogramm, eine Herzrate, eine Schwitzrate, einen Blutdruck und Bestandteile der Atmung des Fahrers erfasst, um zu erfassen, wie der Zustand des Fahrerkörpers ausgehend von der erfassten Information sich verhält. Zusätzlich kann in dem Überwachen des Fahrerkörperzustands die Sichtachse, die Änderung der Gesichtsrichtung usw. des Fahrers unter Verwendung einer Kamera berücksichtigt werden, die das Gesicht und die Körperhaltung des Fahrers erfasst. Falls dann eine Abnormalität oder eine Verschlechterung des Fahrerzustands zu einem Grad in dem Fahrerzustandserkennungsabschnitt erfasst wird, der das Fortsetzen des Fahrens schwierig machen wird, wird diese Information zu der Beurteilungsverarbeitungs-ECU übertragen.
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Prozess zum Beurteilen des Ausführungsbeginns eines Notfallevakuierungsprozesses
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Die Beurteilung, ob eine Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses zu beginnen ist oder nicht, wird mit Bezug auf das Vorhandensein oder Abwesendsein von einer Anforderung von dem Fahrer und dem Fahrerkörperzustand gemacht. Außerdem wird insbesondere in der vorliegenden Erfindung, wie bereits beschrieben wurde, während das Fahrzeug angehalten ist, auch die Straßensituation betrachtet. 2 (A) zeigt einen Prozess für die Beurteilung, ob eine Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses zu beginnen ist oder nicht, die in der Beurteilungsverarbeitungs-ECU ausgeführt wird. Diesbezüglich wird der Prozess in dieser Zeichnung während des Fahrens eines Fahrzeugs gemäß einem in einem Speicher der Beurteilungsverarbeitungs-ECU gespeicherten Computerprogramm wiederholt ausgeführt.
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Mit Bezug auf 2 (A) wird in dem Beurteilungsprozess, ob die Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses zu beginnen ist oder nicht, zuerst beurteilt, ob der Fahrer den Notfallevakuierungsprozess durch den Empfänger an dem Fahrerbefehlseingabeabschnitt 70 anfordert oder nicht (Schritt 10), und ob das durch die Fahrerzustanderkennungs-ECU 40 überwachte Ergebnis eine Verschlechterung des physiologischen Zustands des Fahrers anzeigt oder nicht (Schritt 20). Wenn dann der Fahrer den Notfallevakuierungsprozess anfordert oder die Erfassung einer Abnormalität oder Verschlechterung des Fahrerzustands angezeigt wird, wird beurteilt, ob ein Fahrzeug angehalten wurde (Schritt 30). Die Beurteilung kann durch das Überprüfen gemacht werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null (>0) ist oder nicht.
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Wenn das Fahrzeug nicht angehalten worden ist, nämlich wenn das Fahrzeug fährt, wird eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als Notfallevakuierungsprozess ausgeführt. Jedoch wird vor der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses ein Prozess zum Bestätigen der Absicht des Fahrers darüber ausgeführt, ob die Ausführung eines Notfallevakuierungsprozesses begonnen werden kann oder nicht (Schritt 40). In einer Methode des Absichtsbestätigungsprozesses, wie aus 2 (B) ersichtlich ist, wird zuerst mittels einem Geräusch von einem Lautsprecher oder eine Anzeige an einem Schirm der Fahrer aufgefordert, einen Absichtsbestätigungsprozess für den Übertrag des Rechts zu fahren, eine Betätigung zum Erlauben des Ausführungsbeginns des Notfallevakuierungsprozesses, wie z. B. durch Drücken oder Betätigen des Empfängers 70a durchzuführen, wenn der Ausführungsstart des Notfallevakuierungsprozesses erlaubt wird (Schritt 100). Wenn dann beurteilt wird, dass der Fahrer in einer vorbestimmten Zeit die Betätigung für die Erlaubnis durchgeführt hat (Schritte 110 und 120) wird in Erwiderung auf die voranstehend erwähnte Anforderung das Vorhandensein der Absicht der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses beurteilt. Wenn jedoch die vorbestimmte Zeit verstreicht, bevor beurteilt wird, dass der Fahrer den Erlaubnisvorgang durchführt, wird das Abwesendsein der Absicht der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses beurteilt. In einer anderen Weise des Absichtsbestätigungsprozesses, wie aus 2 (C) ersichtlich ist, wird mittels einem Geräusch von einem Lautsprecher oder einer Anzeige an einem Schirm der Fahrer aufgefordert, als Absichtsbestätigungsprozess für den Übertrag des Rechts zu fahren eine Betätigung zum Beenden des Ausführungsbeginns des Notfallevakuierungsprozesses wie z. B. durch Schieben oder Betätigen des Empfängers 70a durchzuführen, wenn er den Beginn der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses beendet (Schritt 200). Wenn dann beurteilt wird, dass der Fahrer in einer vorbestimmten Zeit die Betätigung für die Beendigung in Erwiderung auf die voranstehend erwähnte Anforderung durchgeführt hat (Schritte 210 und 220), wird das Abwesendsein der Absicht der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses beurteilt. Wenn jedoch die vorbestimmte Zeit verstreicht, bevor beurteilt wird, dass der Fahrer den Beendigungsvorgang durchführt, wird das Vorhandensein der Absicht der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses beurteilt. Welcher der Prozesse der 2 (B) und der Prozesse der 2 (C) als Absichtsbestätigungsprozess eingesetzt wird, kann beliebig gewählt werden. Jedoch kann in einem Fall, in dem der Grad der Verschlechterung des Fahrerzustands erfassbar ist, typischerweise der Prozess der 2 (B) gewählt werden, wenn der Grad der Verschlechterung niedrig ist, und der Prozess der 2 (C) kann gewählt werden, wenn der Grad der Verschlechterung hoch ist.
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Dann wird nach dem Durchführen des Absichtsbestätigungsprozesses, wenn das Vorhandensein der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses beurteilt wurde (Schritt 42) die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als der Notfallevakuierungsprozess ausgeführt (Schritt 60). Wenn andererseits das Abwesendsein der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses beurteilt wurde (Schritt 42), wird kein Notfallevakuierungsprozess ausgeführt (Schritt 70), und die Beurteilungsprozesse in den Schritten 10 und 20 werden wieder aufgenommen.
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Wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug angehalten wurde, wird in Schritt 30 beurteilt, ob der angehaltene Zustand mit Bezug auf die Straßensituation beibehalten werden sollte (Schritt 50). Kurz gesagt kann in dieser Beurteilung der Straßensituation der Zustand eines Signals oder eines Bahnübergangs oder einer Verkehrsregelung (ob ein vorübergehendes Anhalten erforderlich ist oder nicht, usw.), die Verkehrsvorhersage in der Nähe der Anhaltestelle oder das Vorhandensein oder Abwesendsein eines nachfolgenden Fahrzeugs usw. mittels eines Fahrzeugnavigationssystems, einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, einem Videokamerabild oder Ausgaben von Umgebungserkennungssensoren (einem Radarsensor, einem Millimeterwellensensor usw.) usw. in dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 erkannt werden.
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Wie z. B. in 3 dargestellt ist, kann unter der Annahme, dass das eigene Fahrzeug O an der Haltelinie L einer Straßenkreuzung angehalten worden ist, deren Ampel S das Haltesignal (rotes Licht) zeigt (oder an einer Straßenkreuzung, die keine Ampel aufweist, sondern ein Straßenschild für ein vorübergehendes Anhalten) angenommen werden, dass das andere Fahrzeug C auf der Querstraße passiert. Ebenfalls kann an einem Bahnübergang, der ein Anhaltezeichen anzeigt oder dessen Schranken abgesenkt ist, vorweggenommen werden, dass ein Schienenfahrzeug in der Richtung passiert, die sich mit der Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs schneidet. Somit wird als erstes beurteilt, dass der angehaltene Zustand beibehalten werden sollte, wenn mittels der Information von dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 erfasst wird, (i) dass die Ampel vor der Anhaltestelle das Anhaltezeichen zeigt, (ii) der Bahnübergang vor der Anhaltestelle das Anhaltezeichen zeigt oder (iii) dass die Anhaltestelle eine vorübergehende Anhaltestelle ist. Wenn das Anhaltezeichen des Signals zu einem Erlaubnissignal (grünes Licht) wechselt, oder wenn die Schranke des Bahnübergangs hochgeht und das Anhaltezeichen ausgeschaltet wird, wird vor dem angehaltenen eigenen Fahrzeug der Verkehr in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs wieder aufgenommen, und, falls ein folgendes Fahrzeug F (siehe 3) hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, kann es in diesem Fall sein, dass der angehaltene Zustand nicht beibehalten bleiben sollte. Somit kann bei Erfassung einer Notwendigkeit für den Notfallevakuierungsprozess, nachdem das Anhaltezeichen des Signals oder des Bahnübergangs ausgeschaltet wird, während das Fahrzeug angehalten ist, das Vorhandensein oder Abwesendsein eines folgenden Fahrzeugs und sein Abstand in der Beurteilung, ob der angehaltene Zustand beibehalten bleiben sollte oder nicht, erkannt werden. Konkret wird mittels verschiedenen Geräten in dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 der Abstand zu einem folgenden Fahrzeug erfasst, und es kann beurteilt werden, dass der angehaltene Zustand beibehalten bleiben darf, falls der Abstand größer als ein vorbestimmter Abstand ist (Zustand (iv)), da berücksichtigt wird, dass das Beibehalten des angehaltenen Zustands nicht oder nur wenig hinderlich für das folgende Fahrzeug ist.
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Wenn es darüber hinaus weder eine Ampel, noch einen Bahnübergang, noch ein Straßenschild eines vorübergehenden Anhaltens usw. vor der Anhaltestelle gibt, so dass die voranstehend erwähnte Informationen (i) - (iii) nicht verfügbar sind, kann das Vorhandensein oder Abwesendsein eines toten Winkels vor der Anhaltestelle des eigenen Fahrzeugs, eine Begegnungswahrscheinlichkeit mit einem Gegenstand vor der Anhaltestelle und/oder eine Vorhandenseinwahrscheinlichkeit einer Strömungslinie vor der Anhaltestelle gesehen werden. In diesem Zusammenhang ist das Vorhandensein oder Abwesendsein eines toten Winkels unter Verwendung der Information von dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 erfassbar. Die Begegnungswahrscheinlichkeit mit einem Gegenstand ist die Wahrscheinlichkeit der Anzahlen der Begegnungen mit einem Fahrzeug, einem Fußgänger usw. bei dem Passieren einer beliebigen Stelle (siehe die veröffentlichte japanische Patentanmeldung
JP 2004-310260 A ), und die Vorhandenseinswahrscheinlichkeit einer Strömungslinie ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine beliebige Position eine Position ist, die ein Fahrzeug, ein Fußgänger usw. passiert. Die entsprechenden Wahrscheinlichkeiten sind von den vorangehend in einem beliebigen Speichergerät gespeicherten Daten erhältlich. Dann kann beurteilt werden, dass der angehaltene Zustand an der Anhaltestelle beibehalten bleiben sollte, (v) wenn ein toter Winkel vorhanden ist, (vi) wenn die Begegnungswahrscheinlichkeit mit einem Gegenstand über einem vorbestimmten Wert liegt, oder (vii) wenn das Vorhandensein der Wahrscheinlichkeit einer Strömungslinie über einem vorbestimmten Wert liegt.
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Wenn somit einer der voranstehend beschriebenen Zustände (i) - (vii) erfasst wird, sollte der angehaltene Zustand beibehalten bleiben und es wird vorausgesagt, dass die Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, nicht entgegen der Absicht des Fahrers erfolgt, während beurteilt wird, dass der Absichtsbestätigungsprozess weggelassen werden kann (Schritt 52), wird entsprechend der Prozess, das Fahrzeug angehalten zu halten, als Notfallevakuierungsprozess ausgeführt (Schritt 60). Wenn andererseits keiner der Zustände (i) - (vii) erfasst ist, wird beurteilt, dass der Absichtsbestätigungsprozess nicht weggelassen werden kann (Schritt 250), und somit wird, nachdem der voranstehend beschriebene Absichtsbestätigungsprozess (Schritt 40) durchgeführt wurde, der Prozess, das Fahrzeug angehalten zu halten, als der Notfallevakuierungsprozess nur ausgeführt (Schritt 60), wenn beurteilt ist, dass die Absicht der Ausführung eines Notfallevakuierungsprozesses vorhanden ist.
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Gemäß der voranstehend erwähnten Struktur wird der Absichtsbestätigungsprozess des Fahrers zu dem Notfallevakuierungsprozess ausgelassen, wenn beurteilt ist, dass ein Fahrzeug angehalten hat und der angehaltene Zustand gemäß den Straßensituationen beibehalten werden sollte, und somit wird, nachdem die Notwendigkeit für den Notfallevakuierungsprozess entstanden ist, die Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, sofort ausgeführt. Dabei wird in einem Notfall, wie z. B., wenn sich ein Zustand des Fahrers verschlechtert, während ein Fahrzeug angehalten ist, das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand sogar beibehalten, falls der Fahrer das Lösen eines Bremspedals oder das Drehen eines Lenkrads durchführt, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt ist.
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Die Anhaltestelle in der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs
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Wie voranstehend beschrieben wurde, wird in einem fahrenden Fahrzeug die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als Notfallevakuierungsprozess ausgeführt. In der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs wird kurz gesagt nach der Bestimmung eines Ausführungsbeginns der Steuerung ein Fahrzeug verzögert und ebenfalls zu einer sicheren Stelle gebracht, an der es anhalten kann, die ausgewählt oder bestimmt ist, wobei die Umgebungssituation berücksichtigt wird, die von dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 erhalten wird. Bei der Bestimmung einer sicheren Stelle, an der es anhalten kann, wird ein Bereich, in dem der Einfluss des Verlangsamens und Anhaltens des eigenen Fahrzeugs auf die Umgebung so klein wie möglich gemacht werden kann, unter Verwendung von Informationen von einem Fahrzeugnavigationssystem über die Formen der Straßen oder die Position einer Straßenkreuzung, eines Bahnübergangs oder eines Fußgängerübergangs, um das Fahrzeug, einer von einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation erhältlichen Information usw. über die Position und Geschwindigkeit von einem anderen Fahrzeug(en) um das eigene Fahrzeug, einer mit einer Videokamera erfassbaren Information, den Ausgaben von einem Umgebungserkennungssensors (einem Radarsensor, einem Millimeterwellensensor, usw.) usw. über die Position und den Abstand einer Straßenseite oder eines Randstreifens, die Positionen eines Abstands eines Hindernisses oder die Position einer weißen Linie an der Straßenoberfläche ergriffen, und dann innerhalb des Bereichs eine Stelle gewählt, an der das eigene Fahrzeug ohne Schwierigkeit durch das Verzögern und Lenken des Fahrzeugs von den aktuellen Fahrzuständen (einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Beschleunigung und einer Verzögerung, einem Lenkwinkel) angehalten wird, die in dem Fahrzeuginformationserkennungsabschnitt-ECU erhalten wird.
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Betreffend die Auswahl der Anhaltestelle in dieser Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs kann in einem der Wege zuerst eine Struktur berücksichtigt werden, die eine Straßenseite einer Straße erfasst, auf der ein Fahrzeug fährt, mittels der Information von dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20, und darauffolgend als Sollanhaltestelle einen Straßenseitenbereich bestimmt, der durch eine Verzögerung und/oder Lenken ohne Schwierigkeit aus dem aktuellen Fahrzeugfahrzustand erreicht werden kann. Jedoch ist es in dem notfallmäßigen Anhalten eines fahrenden Fahrzeugs, damit das Wiedergeben des Einflusses auf die Umstände so klein wie möglich wird, während die Sicherheit des eigenen Fahrzeugs berücksichtigt wird, nicht immer erforderlich, eine Straßenseite als Anhaltestelle zu wählen. Ein nachfolgendes Fahrzeug kann nämlich das angehaltene eigene Fahrzeug sogar dann umgehen, wenn auf einer Straße wie z. B. einer Schnellstraße, einer Autobahn usw. gefahren wird, die viele Fahrstreifen mit einer großen Breite und einer Straßenseite ohne Randstein usw. aufweist, aber ein Werkstück wie z. B. eine Wand, selbst wenn das eigene Fahrzeug auf dem Fahrstreifen angehalten wird, anstatt das Fahrzeug zur Straßenseite zu bewegen. Wie außerdem in 4 (B) gezeichnet ist, ist es in einem Fall des Fahrens auf einer Straße, wie z. B. einer normalen Straße, die einen engen Fahrstreifen und/oder einen engen Randstreifen aufweist mit einer Straßenseite, die einen Randstein, eine Delle usw. aufweist, sogar falls das eigene Fahrzeug vorübergehend an der Straßenseite angehalten ist, möglich, dass das folgende Fahrzeug auf dem gegenüberliegenden Fahrstreifen fahren muss, und ebenfalls Bewegen des eigenen Fahrzeugs in die Nähe der Straßenseite ist es notwendig, den Abstand zwischen einem Randstein oder einem Straßengraben und dem eigenen Fahrzeug sehr genau zu steuern, um eine Kollision mit dem Randstein und das Fallen in den Straßengraben zu vermeiden. Somit ist es bei einem Nothalt des eigenen Fahrzeugs in einem solchen Fall für das folgende Fahrzeug sicherer, ebenfalls anzuhalten. Dann wird in dem erfinderischen Gerät in der Auswahl einer Anhaltestelle in der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs unterschieden, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Schnellstraße bzw. Autobahn oder eine normale Straße ist, und die Anhaltestelle wird auf unterschiedliche Weise in den jeweiligen Fällen bestimmt.
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Konkret wird in dem Prozess der 2 (A) nach der Bestimmung des Ausführungsbeginns des Notfallevakuierungsprozesses während des Fahrens eines Fahrzeugs unter Verwendung von dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 beurteilt, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Schnellstraße bzw. Autobahn oder einer normale Straße ist. Wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Schnellstraße oder eine Autobahn ist, wird die weiße Linie wl des Fahrstreifens auf dem das eigene Fahrzeug O fährt, mit einer Kamera und einem System zum Erfassen der weißen Linie (LKA (Spurhalteassistenzsystem) usw. kann verwendet werden) erfasst, und wie schematisch in 4 (A) gezeichnet ist, wird eine Anhaltestelle entlang der weißen Linie wl der Seite nahe dem gegenüberliegenden Fahrstreifen op bestimmt. Wenn dann das eigene Fahrzeug anhält, wird das folgende Fahrzeug F wie durch den Pfeil a gezeigt fahren und das eigene Fahrzeug O auf der von dem gegenüberliegenden Fahrstreifen entfernten Seite des eigenen Fahrzeugs ausweicht, ohne auf den gegenüberliegenden Fahrstreifen zu fahren. Wenn das eigene Fahrzeug auf dem Fahrstreifen nahe der Mitteltrennungslinie CL fährt, kann diesbezüglich die Anhaltestelle entlang der weißen Linie wl auf der von dem gegenüberliegenden Fahrstreifen entfernten Seite bestimmt werden. Da in diesem Fall die von dem gegenüberliegenden Fahrstreifen entfernte Seite des eigenen Fahrzeugs O breit ist, kann das folgende Fahrzeug F fahren, während es das eigene Fahrzeug O auf der von dem gegenüberliegenden Fahrstreifen entfernten Seite des eigenen Fahrzeugs O ausweicht. Wenn darüber hinaus an der Straßenseite RE erfasst wird, dass der Randstreifen RS zwischen einem Gegenstand, wie z. B. einer Wand W, und der Straßenseite RE eine Breite hat, in der das eigene Fahrzeug angehalten werden kann, kann die Anhaltestelle O' innerhalb des Randstreifens RS bestimmt werden.
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Wenn andererseits die Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, eine normale Straße ist, wird das eigene Fahrzeug angehalten, ohne sich einer Straßenseite RE oder einer Mitteltrennlinie CL zu nähern, wie schematisch in 4 (B) gezeichnet ist, um die Notwendigkeit der hoch präzisen Steuerung des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und der Straßenseite zu beseitigen. In diesem Fall ist es nicht wünschenswert, dass ein nachfolgendes Fahrzeug F das eigene Fahrzeug O umgeht, da das letztere auf den gegenüberliegenden Fahrstreifen gelangen würde, und daher ist es wünschenswert, damit das folgende Fahrzeug F ebenfalls sicher anhält, das nachfolgende Fahrzeug F z. B. durch das Einschalten eines Schadenanzeigers usw. zu informieren, dass das eigene Fahrzeug O anhalten wird. In diesem Zusammenhang wird beim Anhalten eines Fahrzeugs auf einer normalen Straße, wie voranstehend beschrieben wurde, die Verzögerung des Fahrzeugs derart eingestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor einer Straßenkreuzung oder einem Bahnübergang sicher auf 0 abnimmt, wie in b in 4 (C) dargestellt ist. Zusätzlich sollte zu dieser Zeit, um eine Heckkollision eines nachfolgenden Fahrzeugs zu verhindern, der Anstieg der Verzögerung nach dem Steuerbeginn so langsam.wie möglich sein, wie mit c in 4 (C) dargestellt ist, damit das folgende Fahrzeug und die sonstige Umgebung zuverlässig von dem Anhalten des eigenen Fahrzeugs informiert werden können.
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Für andere konkrete Weisen der Steuerprozesse in der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs kann z. B. auf
JP 2007-331652 A oder die Beschreibung der Druckschrift
PCT/JP2011/052289 des Erfinders der vorliegenden Anmeldung Bezug genommen werden.
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Somit wird gemäß der voranstehend erwähnten Struktur in der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als dem Notfallevakuierungsprozess eine Anhaltestelle geeigneter in Abhängigkeit von der Art der Straße ausgewählt, auf der das Fahrzeug fährt, und dann der Fahrweg zu der Anhaltestelle gesteuert. Da die Erfassung einer Straßenseite kein unverzichtbarer Prozess in dieser Struktur ist, ist ein Gerät, das in der Lage ist ,die Straßenseite mit hoher Genauigkeit zu erfassen, nicht absolut notwendig, so dass dies vorteilhaft ist, da die Herstellungskosten des Fahrzeugs ebenfalls reduziert werden können.
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Übersteuern nach einem Notfallevakuierungsprozessausführungsbeginn
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Wie angemerkt wurde, wird nach dem Ausführungsbeginn eines Notfallevakuierungsprozesses im Prinzip ein Übersteuern wirksam, nachdem der Beendigungsschalters 80a des Anhaltebefehleingabeabschnitts 80, der an einer für den Fahrer einfach zugänglichen Position bereitgestellt ist, bestätigt worden ist und der Befehl zum Beenden der Steuerung von dem Beendigungsbefehleingabeabschnitt 80 an die Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10 ausgegeben worden ist. Wenn es jedoch wahrscheinlich ist, dass eine plötzliche Änderung der Situation, wie z. B. ein schnelles Bremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs, auftritt, ist es vorteilhafter, ein Übersteuern sogar ohne Betätigung des Beendigungsschalters 80a zu erlauben, wenn eine auf einem Beifahrersitz sitzende Person eine bestimmte Betätigung versucht. Somit wird in dem erfinderischen Gerät mit Bezug auf die Körperhaltung einer mitfahrenden Person ein Übersteuern unabhängig von dem Vorhandensein oder Abwesendsein einer Betätigung des Beendigungsschalters 80a wirksam, wenn die Möglichkeit erfasst wird, dass der Mitfahrer eine geeignete Bewegung für ein Übersteuern macht.
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Wie bereits erwähnt wurde, sind Sitzflächensensoren 42L, R am Sitzabschnitt des Beifahrersitzes vorgesehen, die linke und rechte Belastungen des Beifahrers erfassen, wie aus 5 (A) ersichtlich ist, um die zuvor erwähnte Struktur zu erreichen. Somit werden nach dem Ausführungsbeginn eines Notfallevakuierungsprozesses die Ausgaben dieser Sitzflächensensoren 42L, R überwacht, und wie in 5 (B) dargestellt ist, wird erfasst, wenn die Last des Sensors 42L der Fensterseite (linke Seite) auf oder auf weniger als einen vorbestimmten Wert abnimmt (wenn der Sensor sich in den AUS-Zustand begibt), so dass die auf dem Beifahrersitz sitzende Person ihre Körperhaltung zu dem Fahrersitz lehnt. Falls dann das Durchführen eines bestimmten Vorgangs innerhalb einer vorbestimmten Zeit Δt nach der Erfassung der Änderung der Körperhaltung der Person erfasst wird, wird geschätzt, dass die auf dem Beifahrersitz sitzende Person ein Übersteuern versucht hat, und die folgenden Übersteuerungen werden erlaubt. Hier kann die bestimmte Betätigung z. B. eine der folgenden sein:
- (i) ein Benachrichtigungsknopf, der ein Notfallsignal für das Äußere des Fahrzeugs erzeugt, ist gedrückt worden (siehe 5 (C) (i));
- (ii) das Lenkrad ist betätigt worden und die Variation eines Lenkmoments ist über einen vorbestimmten Wert ΔT hinausgegangen(siehe 5 (C) (ii));
- (iii) die auf den Passagiersitz sitzende Person hat eine Last auf die Fahrersitzseite (die rechte Seite) ausgeübt, um den Bewusstseinszustand des Fahrers zu überprüfen (siehe 5 (C) (iii)).
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Die voranstehend erwähnte vorbestimmte Zeit Δt kann beliebig z. B. durch Versuche eingestellt werden, und die vorbestimmte Zeit Δt kann ebenfalls gemäß der vor dem eigenen Fahrzeug erfassten Situation geändert werden. Konkret wird unter Verwendung von Information von dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 beurteilt, (a) dass die vorliegende Position nahe an einer Straßenkreuzung, einem Zusammenführungspunkt, einer Gabelung, einer Ausfahrt usw. ist, oder (b) dass das vorausfahrende Fahrzeug die Beleuchtung eines Schadensanzeigers oder eines Blinkers beginnt, und, wenn (a) erfasst wird, kann die vorbestimmte Zeit Δt auf eine kürzer eingestellt werden, als wenn (b) erfasst wird. Zusätzlich kann die vorbestimmte Zeit Δt demgemäß geändert werden, ob der Inhalt von einer der voranstehend erwähnten Vorgänge der auf dem Beifahrersitz sitzenden Person für die Situation geeignet ist oder nicht. Wenn z. B. eine Betätigung entweder des Lenkrads, des Bremspedals oder des Schalthebels vorliegt, wird erachtet, dass die Betätigung des Lenkrads geeigneter als die Betätigung des Bremspedals ist, und dass die Betätigung des Bremspedals geeigneter als die Betätigung des Ganghebels ist. Somit kann die vorbestimmte Zeit Δt kürzer eingestellt werden, wenn eine Betätigung des Lenkrads als wenn eine Betätigung des Bremspedals vorhanden ist, und kann die vorbestimmte Zeit Δt kürzer eingestellt werden, wenn eine Betätigung des Bremspedals als wenn eine Betätigung des Schalthebels vorhanden ist.
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Somit werden unter der Bedingung, dass ein Übersteuern erlaubt ist, die Betätigungen des Beschleunigerpedals, Bremspedals, Lenkrads usw. unwirksam, und in der Fahrsteuer-ECU wird auf ein Steuerverlangen entsprechend einer Verschiebung dieser Instrumente, auf Übersteuerungsanforderungen durch die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs oder die Steuerung, das Fahrzeug angehalten zu halten, Bezug genommen und dabei werden die entsprechenden Teile in dem Fahrzeug gesteuert.
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Gemäß der voranstehend erwähnten Struktur ist nach dem Ausführungsbeginn eines Notfallevakuierungsprozesses eine plötzlich Betätigung des Lenkrads usw. durch die auf dem Beifahrersitz sitzende Person bei dem Auftreten einer Situationsänderung wie z. B. einem schnellen Bremsen eines vorausfahrenden Fahrzeugs als Übersteuerung des Notfallevakuierungsprozesses gestattet.
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Obwohl die voranstehenden Erläuterungen mit Bezug auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gemacht wurden, ist es für Fachleute offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich sind, und dass die vorliegender Erfindung nicht auf die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt ist, und auf verschiedene Geräte und Vorrichtungen angewendet werden kann, ohne von dem Konzept der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
