JP2009227141A - 車載システム、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】不適切な姿勢で座席に着座しているユーザに対し、身体的損傷を与えてしまうことを回避することが可能な車載システムを提供する。
【解決手段】同乗者の姿勢が不適切である場合に実行される挙動判定処理では、自車両前方の移動体との距離が５ｍ以内である場合（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、不適切な姿勢である同乗者に対する警告を行う（Ｓ３２５）。また、自車両がカーブや交差点を走行中は、カーブ半径や自車両の速度や舵角等に基づき不適切な姿勢である同乗者に対し身体的損傷を与える危険性の有無を判定し（Ｓ３４５，Ｓ３６０）、この危険性がある場合には、不適切な姿勢である同乗者に対する警告を行う（Ｓ３５０，Ｓ３６５）。
【選択図】図７

Description

本発明は、自車両の挙動を予測する車載システムに関する。

運転経験の浅いドライバや、初めて訪れる場所を走行中のドライバ等は、様々な要因により急停止や、急発進や、急ハンドル等を行ってしまう場合があるが、このような行為により交通事故が発生してしまう危険性がある。また、同乗者が不安定な体勢で着座している場合等に上記行為が行われてしまうと、同乗者にむちうち症等の身体的な損傷を与えてしまう危険性がある。特に、同乗者が子供である場合、子供は落ち着きがないため、不適切な姿勢で座席に着座しているおそれがある。このような場合に急停止等が行われてしまうと、子供に対し大きな身体的損傷を与えてしまうおそれがある。

特許文献１には、上記問題点を解決可能な発明が記載されている。特許文献１に記載の前方道路状況対応制御装置は、自車両の進路にカーブが存在する場合、カーブの状況に応じた警告メッセージの出力や、自車両の速度制御等を行う。特許文献１に記載の前方道路状況対応制御装置を用いることにより、ドライバは、カーブや交差点を曲がる際の急ハンドルを回避することが可能となる。

また、特許文献２の気遣い運転ガイド装置は、急ブレーキ、車間距離が狭い、スピードの出し過ぎ等といった、同乗者が不快に感じる運転が行われたポイントをデータベースに登録する。そして、この気遣い運転ガイド装置は、ドライバが過去に走行したことのある経路を再度走行する際に、その経路上において、ドライバが同乗者にとって不快な運転を行ったポイントを報知する。このような構成を有することにより、ドライバは、過去に行った同乗者にとって不快な運転を認識することができ、自分自身の運転傾向を改善することが可能となる。
特開平８−１９４８８８号公報 特開２００６−３０８５０７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の前方道路状況対応制御装置を用いても、ドライバは、交差点や交通量の多い道路等を走行する際等に、急停止や、急発進等を回避することはできない。また、特許文献１に記載の前方道路状況対応制御装置では、同乗者の姿勢等を考慮して警告メッセージの出力等を行うわけではないため、カーブを走行する際には、依然として同乗者に対し身体的損傷を与えてしまうおそれがある。

また、特許文献２に記載の気遣い運転ガイド装置を用いることにより、過去に走行した道路を走行する際には、ドライバは、危険な運転を回避するための有用な情報を得ることができる。しかし、過去に走行したことがない道路を走行する場合には、ドライバは、危険な運転を回避するための有用な情報を得ることができない。また、この気遣い運転ガイド装置は、同乗者の姿勢等を考慮した運転を行うためのメッセージを出力することはできない。

本願発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、不適切な姿勢で座席に着座しているユーザに対し、身体的損傷を与えてしまうことを回避することが可能な車載システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の車載システムは、自車両の挙動を予測する予測手段と、自車両に乗車しているユーザの姿勢を特定する姿勢特定手段と、種々の情報を外部に送信する送信手段と、姿勢特定手段により特定されたユーザの姿勢に基づき、予測手段により予測された自車両の挙動により、ユーザに身体的損傷を与える危険性の有無を判定する危険性判定処理を実行する制御手段とを備える。そして、制御手段は、危険性判定処理において危険性が有ると判定した場合、予測手段により予測された自車両の挙動に基づき、自車両の挙動を制御する指示である制御指示情報を生成し、生成した制御指示情報を、送信手段を介して外部に送信する。

こうすることにより、自車両に乗車しているユーザが不適切な姿勢で座席に着座している場合に、自車両の挙動として急減速や、急発進や、急ハンドル等が予測される場合には、予め自車両の速度を減速させること等が可能となる。したがって、不適切な姿勢で座席に着座しているユーザに対し、身体的損傷を与えてしまうことを回避することが可能となる。

また、請求項２に記載の車載システムは、自車両の挙動を予測する予測手段と、自車両に乗車しているユーザの姿勢を特定する姿勢特定手段と、種々の情報を報知する報知手段と、姿勢特定手段により特定されたユーザの姿勢に基づき、予測手段により予測された自車両の挙動により、ユーザに身体的損傷を与える危険性の有無を判定する危険性判定処理を実行する制御手段とを備える。そして、制御手段は、危険性判定処理において危険性が有ると判定した場合、報知手段を介してユーザに対する警告メッセージを報知する警告処理を実行する。

こうすることにより、ユーザが不適切な姿勢で座席に着座している場合に、このユーザに対して身体的損傷を与えてしまうことを回避するための注意喚起を行うことができる。
また、車載システムは、次のような警告メッセージを報知しても良い。

すなわち、請求項３に記載されているように、制御手段は、警告処理において、予測手段により予測された自車両の挙動に応じた警告メッセージを、報知手段を介して報知しても良い
こうすることにより、ドライバは、警告メッセージに基づき、不適切な姿勢で座席に着座しているユーザに対し身体的損傷を与えてしまうことを回避するための運転操作を行うことが可能となる。

また、請求項４に記載されているように、制御手段は、警告処理において、姿勢特定手段により特定されたユーザの姿勢に応じた警告メッセージを、報知手段を介して報知しても良い。

こうすることにより、不適切な姿勢で座席に着座しているユーザは、警告メッセージに基づき、急減速等による荷重移動に備えることや、不適切な姿勢を直すことが可能となる。

また、例えば、自車両が停止する場合やカーブを曲がる場合等において、自車両の速度等により、不適切な姿勢で着座しているユーザに身体的損傷を与えてしまう危険性が大きく異なる。

そこで、請求項５に記載の車載システムは、自車両の現在の挙動を特定する挙動特定手段をさらに備え、制御手段は、危険性判定処理において、挙動特定手段により特定された自車両の現在の挙動をさらに加味して、危険性の有無を判定する。

こうすることにより、より的確に、不適切な姿勢で着座しているユーザに対し身体的損傷を与えてしまう危険性を判定することができる。
また、車載システムは、次のようにして自車両の挙動を予測しても良い。

すなわち、請求項６に記載されているように、車載システムは、自車両の進路を特定する進路特定手段をさらに備え、予測手段は、進路特定手段が特定した自車両の進路に基づき、自車両の挙動を予測しても良い。

こうすることにより、例えば、自車両がカーブを曲がる場合や、交差点を右左折する場合等において、自車両の挙動を的確に予測することが可能となる。
また、請求項７に記載されているように、車載システムは、外部から情報を取得する外部情報取得手段をさらに備え、予測手段は、外部情報取得手段が取得した情報に基づき、自車両が次に相対する信号機について、自車両がこの信号機と相対する際の信号機の状態を予測し、予測した信号機の状態に基づき、自車両の挙動を予測しても良い。

こうすることにより、例えば、交差点を通過する場合等において、自車両の挙動を的確に予測することが可能となる。
また、自車両と他車両との車間距離が狭い場合等には、急ブレーキや急ハンドル等が発生する危険性が高まるため、不適切な姿勢で着座しているユーザに身体的損傷を与えてしまう危険性がより高くなってしまう。

そこで、請求項８に記載の車載システムは、自車両と、自車両周辺に存在する他車両との位置関係を検知する位置関係検知手段をさらに備え、予測手段は、位置関係検知手段が検知した位置関係に基づき、自車両の挙動を予測する。

こうすることにより、車載システムは、より的確に、自車両の挙動を予測することが可能となる。
また、ユーザが前傾姿勢で着座している場合には、このユーザは、自車両の減速により身体的損傷を受けてしまう危険性が高くなる。

そこで、請求項９に記載の車載システムでは、挙動特定手段は、自車両の現在の速度を特定し、制御手段は、姿勢特定手段にて特定されたユーザの姿勢が前傾姿勢であり、予測手段にて予測された自車両の挙動が減速である場合、危険性判定処理において、挙動特定手段により特定された自車両の現在の速度に応じて、危険性の有無を判定する。

こうすることにより、より的確に、前傾姿勢であるユーザに対し身体的損傷を与えてしまう危険性の有無を判定することができる。
また、ユーザが左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢で着座している場合には、このユーザは、自車両がカーブ等を曲がる際に生じる遠心力により身体的損傷を受けてしまう危険性が高くなる。

そこで、請求項１０に記載の車載システムでは、挙動特定手段は、自車両の現在の速度を特定する。そして、制御手段は、姿勢特定手段にて特定されたユーザの姿勢が、自車両の進行方向に向かって左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であり、予測手段にて予測された自車両の挙動が自車両の進行方向に向かって右または左方向へ曲がる挙動である場合、危険性判定処理において、挙動特定手段により特定された自車両の現在の速度に応じて、危険性の有無を判定する。

自車両がカーブ等を曲がる際に生じる遠心力は、自車両の速度に応じて大きくなる。したがって、このような構成を有することにより、より的確に、左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であるユーザに対し身体的損傷を与えてしまう危険性の有無を判定することができる。

また、自車両がカーブ等を曲がる場合に、ユーザが、自車両が曲がる方向とは逆方向に重心が偏った姿勢であると、このユーザは、遠心力の影響を受けやすくなってしまう。
そこで、請求項１１に記載の車載システムでは、制御手段は、姿勢特定手段にて特定されたユーザの姿勢が、自車両の進行方向に向かって左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であり、予測手段にて予測された自車両の挙動が、重心が偏った姿勢に係る重心の方向と反対の方向へ曲がる挙動である場合、危険性判定処理において、挙動特定手段により特定された自車両の現在の速度に応じて、危険性の有無を判定する。

こうすることにより、より的確に、左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であるユーザに対し身体的損傷を与えてしまう危険性の有無を判定することができる。
また、自車両がカーブ等を曲がる際に生じる遠心力は、自車両の舵角に応じて変化する。

そこで、請求項１２に記載の車載システムでは、挙動特定手段は、自車両の現在の舵角をさらに特定し、制御手段は、姿勢特定手段にて特定されたユーザの姿勢が、左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であり、予測手段にて予測された自車両の挙動が自車両の進行方向に向かって右または左方向へ曲がる挙動である場合、危険性判定処理において、挙動特定手段により特定された自車両の現在の舵角を加味して、危険性の有無を判定する。

こうすることにより、より的確に、左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であるユーザに対し身体的損傷を与えてしまう危険性の有無を判定することができる。
また、自車両がカーブ等を曲がる場合に、ユーザが、自車両が曲がる方向とは逆方向に重心が偏った姿勢であると、このユーザは、遠心力の影響を受けやすくなってしまう。

そこで、請求項１３に記載の車載システムでは、制御手段は、姿勢特定手段にて特定されたユーザの姿勢が、自車両の進行方向に向かって左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であり、予測手段にて予測された自車両の挙動が、重心が偏った姿勢に係る重心の方向と反対の方向へ曲がる挙動である場合、危険性判定処理において、挙動特定手段により特定された自車両の現在の舵角を加味して、危険性の有無を判定する。

こうすることにより、より的確に、左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であるユーザに対し身体的損傷を与えてしまう危険性の有無を判定することができる。
また、請求項１４に記載されているように、請求項１から請求項１３のいずれかに記載の車載システムの制御手段として機能させるためのプログラムを、車載システムが内蔵するコンピュータに実行させるようになっていても良い。

請求項１４の記載の様になっていれば、例えば、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のコンピュータが読みとり可能な記録媒体にプログラムを記録し、そのプログラムを必要に応じてコンピュータにロードして起動することにより車載システムとして機能させることができる。また、プログラムはネットワークを用いて流通させることも可能であるため、車載システムの機能向上も容易となる。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

［構成の説明］
（１）車載システムについて
図１は、車載システム１の構成を示すブロック図である。車載システム１は、ナビゲーション装置１０と、姿勢検知装置２０と、レーダセンサ３０と、車速センサ４０と、舵角センサ５０とから構成されている。これらの構成要素は、車内ＬＡＮ６０を介して接続されている。

ナビゲーション装置１０は、経路案内等を行う周知のナビゲーション装置である。ナビゲーション装置１０の詳細については、後述する。
姿勢検知装置２０は、助手席に備え付けられている助手席用姿勢検知部２１と、運転席側後部座席に備え付けられている運転席側後部座席用姿勢検知部２２と、助手席側後部座席に備え付けられている助手席側後部座席用姿勢検知部２３とから構成されている。姿勢検知装置２０は、座席に着座している同乗者の姿勢を検知する装置である。姿勢検知装置２０の詳細については後述する。

レーダセンサ３０は、ミリ波レーダにより自車両周辺に存在する移動体や障害物の位置を検知する。そして、移動体等の位置を示す位置情報を生成し、車内ＬＡＮ６０を介してナビゲーション装置１０に送信する。

車速センサ４０は、自車両の速度を検知するセンサであり、検知した自車両の速度を、車内ＬＡＮ６０を介してナビゲーション装置１０に送信する。
舵角センサ５０は、自車両の舵角を検知するセンサであり、検知した自車両の舵角を、車内ＬＡＮ６０を介してナビゲーション装置１０に送信する。

（２）ナビゲーション装置について
次に、車載システム１を構成するナビゲーション装置１０の構成について説明する。図２は、ナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、操作部１１、表示部１２、音声出力部１３、記憶部１４、地図データ入力器１５、外部通信機１６、制御部１７、位置検出器１８、及び車内ＬＡＮ通信部１９から構成されている。

操作部１１は、ユーザからの各種指示を受け付ける部位であり、具体的にはメカニカルなキースイッチや、タッチスイッチ等から構成される。
表示部１２は、各種表示を行う部位であり、具体的にはＬＣＤや有機ＥＬ等から構成される。

音声出力部１３は、制御部１７から入力された信号に基づき音声を出力する部位である。
記憶部１４は、記憶保持動作が不要なデバイス（例えば、ＨＤＤ）から構成され、各種情報を記憶することができる。記憶部１４には、後述する適正挙動特定テーブルが記憶されている。

地図データ入力器１５は、経路案内等を行う際に使用する地図データや、所定の施設を検索する際に用いる施設検索情報等の各種データを入力するための装置である。これらのデータの記憶媒体としては、そのデータ量が膨大であるため、ＤＶＤ−ＲＯＭ等を用いるのが一般的である。

外部通信機１６は、路側に設置された光ビーコンや電波ビーコン等を介してＶＩＣＳの情報センタから交通情報（事故情報や渋滞情報等）を取得する。また、外部通信機は、光ビーコンや電波ビーコン等を介して、所定の信号機について、現在の信号機の状態と、次に信号機の状態が変化するまでの時間とを示す信号機情報を取得する。

制御部１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスライン等からなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。制御部１７は、ＲＯＭに記憶されているプログラムに従いナビゲーション装置１０の各部位を制御する部位である。

位置検出器１８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの電波を、図示しないＧＰＳアンテナを介して受信して車両の位置、方位、速度等を検出するＧＰＳ受信器１８ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ１８ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出する距離センサ１８ｃとを備えている。そして、これらは、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。

車内ＬＡＮ通信部１９は、車内ＬＡＮ６０を介して種々の情報の送受信を行う部位である。
（３）姿勢検知装置について
次に、車載システム１を構成する姿勢検知装置２０について説明する。上述したように、姿勢検知装置２０は、助手席用姿勢検知部２１と、運転席側後部座席用姿勢検知部２２と、助手席側後部座席用姿勢検知部２３とから構成されている。図３には、助手席用姿勢検知部２１の詳細が記載されている。

図３に記載されているように、助手席用姿勢検知部２１は、助手席の背もたれ部分に配置された４つの重量センサ２１ａと、着座部分に配置された５つの重量センサ２１ａとを有している。背もたれ部分に配置された４つの重量センサ２１ａは、背もたれ部分を助手席に向かって左右方向の中心線にて分割すると共に、上下方向の中心線にて分割した場合において、右上部分の中央、左上部分の中央、右下部分の中央、及び左下部分の中央にそれぞれ配置されている。また、着座部分に配置された重量センサ２１ａのうちの４つは、着座部分を助手席に向かって左右方向の中心線にて分割すると共に、前後方向の中心線にて分割した場合において、右前部分の中央、左前部分の中央、右後部分の中央、及び左後部分の中央にそれぞれ配置されている。また、着座部分に配置された重量センサ２１ａのうちの１つは、着座部分の中央に配置されている。

また、助手席用姿勢検知部２１は、助手席の着座部の内部に配置されている重量センサ制御部２１ｂを有している。これらの重量センサ２１ａは、着座部の内部に配置されている重量センサ制御部２１ｂとバスで接続されており、各重量センサ２１ａが検知した重量は、バスを介して重量センサ制御部２１ｂに送信される。そして、重量センサ制御部２１ｂは、各重量センサ２１ａが検知した重量を示す重量検知情報を、車内ＬＡＮ６０を介してナビゲーション装置１０に送信する。

尚、運転席側後部座席用姿勢検知部２２と、助手席側後部座席用姿勢検知部２３については、助手席用姿勢検知部２１と同様の構成を有しているため、説明を省略する。
［動作の説明］
［第一実施形態］
次に、第一実施形態における車載システム１の動作について説明する。

（１）警告メッセージについて
まず、第一実施形態における車載システム１を構成するナビゲーション装置１０が表示する警告画面について説明する。図４には、ナビゲーション装置１０が表示する警告画面の一例が記載されている。

図４の（ａ）に記載の停止時の警告画面１００は、自車両が次に通過する交差点に設けられた信号により停止することが予測される際に、前傾姿勢である助手席の同乗者に身体的損傷を与えてしまう危険性が有る場合に表示される警告画面である。停止時の警告画面１００の右側部分には、自車両の進路を示す進路表示画像１０１が表示されている。また、停止時の警告画面１００の左側上部には、ドライバに対する警告メッセージであるドライバ向け警告メッセージ１０２が表示されている。また、停止時の警告画面１００の左側下部には、助手席の同乗者に対する警告メッセージである助手席同乗者向け警告メッセージ１０３が表示されている。

進路表示画像１０１は、自車両の進路は、次に通過する交差点を直進する進路である旨を示している。尚、この自車両の進路は、ナビゲーション装置１０により行われている経路案内処理に係る案内経路に基づき特定された進路である。

また、ドライバ向け警告メッセージ１０２は、次の交差点までの距離と、自車両が次の交差点を通過する際、この交差点に設置されている信号は赤である旨と、自車両の現在の速度と、緩やかに減速を開始する旨の指示とを示す警告メッセージである。

また、助手席同乗者向け警告メッセージ１０３は、助手席の同乗者が前傾姿勢である旨と、前方への荷重移動に備える旨の指示とを示す警告メッセージである。
図４の（ｂ）に記載の右折時の警告画面１１０は、自車両が次に通過する交差点を右折することが予測される際に、左重心姿勢（自車両のフロントガラスに向かって左方向に重心が偏った姿勢）である助手席の同乗者に身体的損傷を与えてしまう危険性が有る場合に表示される警告画面である。右折時の警告画面１１０の右側部分には、自車両の進路を示す進路表示画像１１１が表示されている。また、右折時の警告画面１１０の左側上部には、ドライバに対する警告メッセージであるドライバ向け警告メッセージ１１２が表示されている。また、右折時の警告画面１１０の左側下部には、助手席の同乗者に対する警告メッセージである助手席同乗者向け警告メッセージ１１３が表示されている。

進路表示画像１１１は、自車両の進路は、次に通過する交差点を右折する進路である旨を示している。尚、この自車両の進路は、ナビゲーション装置１０により行われている経路案内処理に係る案内経路に基づき特定された進路である。

また、ドライバ向け警告メッセージ１１２は、次の交差点までの距離と、自車両が次の交差点を右折する旨と、自車両の現在の速度と、緩やかに減速を開始する旨の指示とを示す警告メッセージである。

また、助手席同乗者向け警告メッセージ１１３は、助手席の同乗者が左重心姿勢である旨と、左方への荷重移動に備える旨の指示とを示す警告メッセージである。
（２）適正挙動特定テーブルについて
次に、自車両がカーブを曲がる際の適正な速度及び舵角を特定するためのテーブルである適正挙動特定テーブルについて説明する。この適正挙動特定テーブルは、ナビゲーション装置１０の記憶部１４に記憶されている。図５には、適正挙動特定テーブルを示す表が記載されている。尚、この適正挙動特定テーブルは、自車両がカーブを曲がる際の適正な速度及び舵角を示している。同乗者が不適切な姿勢で着座している場合には、同乗者の姿勢に応じて適正挙動特定テーブルが示す速度に対し補正等を行い、適正な速度及び舵角が算出される。適正挙動特定テーブルは、「カーブ半径」と、「最大速度」と、「舵角」という項目を有している。

「カーブ半径」とは、自車両が曲がるカーブのカーブ半径を示す項目である。この項目は、“Ｒ１ｍ未満”や“Ｒ１ｍ以上Ｒ２ｍ未満”といった具合に、特定の範囲のカーブ半径を示す。

「最大速度」とは、自車両が「カーブ半径」が示すカーブ半径を有するカーブを曲がる際に、このカーブを安全に曲がることが可能な最大の速度を示す項目である。
「舵角」とは、自車両が「カーブ半径」が示すカーブ半径を有するカーブを曲がる際に、同乗者に身体的損傷を与えることなくこのカーブを曲がるための適正な舵角を示す項目である。

（３）同乗者損傷回避処理について
次に、不適切な姿勢で着座している同乗者に対し身体的損傷を与えてしまうことを回避するための処理である同乗者損傷回避処理について、図６に記載のフローチャートを用いて説明する。この同乗者損傷回避処理は、１秒周期でナビゲーション装置１０にて実行される処理である。また、この同乗者損傷回避処理と同時に、ナビゲーション装置１０により目的地までの経路案内処理が行われているものとする。

Ｓ２０５では、ナビゲーション装置１０の制御部１７は、車内ＬＡＮ通信部１９を介して姿勢検知装置２０から受信した重量検知情報に基づき、助手席、運転席側後部座席、及び助手席側後部座席に着座している同乗者の姿勢を特定し、Ｓ２１０に処理を移行する。同乗者の姿勢を特定する際の処理について具体的に説明すると、例えば、制御部１７は、助手席に設けられている助手席用姿勢検知部２１から受信した重量検知情報が示す各重量センサ２１ａによる重量の検知結果に基づき、次のようにして助手席に着座している同乗者の姿勢を特定する。
（ａ）着座部分に配置された重量センサ２１ａのみが重量を検知している場合、同乗者の姿勢は前傾姿勢であるとみなす。
（ｂ）着座部分における右前部分の中央、及び右後部分の中央と、着座部分の中央とに配置された重量センサ２１ａが検知した重量の総和が、着座部分における左前部分の中央、及び左後部分の中央とに配置された重量センサ２１ａが検知した重量の総和の２倍以上である場合、助手席の同乗者の姿勢は左重心姿勢であるとみなす。尚、着座部分における右上部分、右下部分、左上部分、左下部分とは、助手席に向かって右または左であることを意味する。また、左重心姿勢とは、自車両のフロントガラスに向かって左方向に重心が偏った姿勢である。
（ｃ）着座部分における左前部分の中央、及び左後部分の中央と、着座部分の中央とに配置された重量センサ２１ａが検知した重量の総和が、着座部分における右前部分の中央、及び右後部分の中央とに配置された重量センサ２１ａが検知した重量の総和の２倍以上である場合、助手席の同乗者の姿勢は右重心姿勢であるとみなす。尚、着座部分における右上部分、右下部分、左上部分、左下部分とは、助手席に向かって右または左であることを意味する。また、右重心姿勢とは、自車両のフロントガラスに向かって右方向に重心が偏った姿勢である。
（ｄ）（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）に該当しない場合、標準姿勢であるとみなす。

同様にして、制御部１７は、運転席側後部座席に設けられている運転席側後部座席用姿勢検知部２２と、助手席側後部座席に設けられている助手席側後部座席用姿勢検知部２３とから受信した重量検知情報に基づき、後部座席に着座している同乗者の姿勢を特定する。

続いて、Ｓ２１０では、制御部１７は、助手席、または後部座席に着座している同乗者の姿勢が不適切な姿勢であるか否かを判定する。具体的には、制御部１７は、Ｓ２０５にて特定したいずれかの同乗者の姿勢が、前傾姿勢、左重心姿勢、または右重心姿勢のいずれかに該当する場合、同乗者の姿勢は不適切であるとみなし（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、Ｓ２１５に処理を移行する。また、制御部１７は、Ｓ２０５にて特定した同乗者の姿勢が、全て標準姿勢である場合、同乗者の姿勢は適切であるとみなし（Ｓ２１０：Ｎｏ）、同乗者損傷回避処理を終了する。

Ｓ２１５では、制御部１７は、サブルーチンである挙動判定処理を実行する。そして、挙動判定処理の終了後、同乗者損傷回避処理を終了する。
（４）挙動判定処理について
次に、同乗者損傷回避処理からコールされるサブルーチンである挙動判定処理について、図７及び図８に記載のフローチャートを用いて説明する。

図７におけるＳ３０５では、ナビゲーション装置１０の制御部１７は、車内ＬＡＮ通信部１９を介して車速センサ４０から受信した情報に基づき、自車両の現在の速度を特定する。そして、Ｓ３１０に処理を移行する。

Ｓ３１０では、制御部１７は、経路案内処理に係る案内経路に基づき、自車両の進路を特定すると共に、位置検出器１８を用いて、自車両の現在地を特定する。そして、Ｓ３１５に処理を移行する。

Ｓ３１５では、制御部１７は、Ｓ３０５にて特定した自車両の速度が２０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。自車両の速度が２０ｋｍ／ｈ以上である場合（Ｓ３１５：Ｙｅｓ）、Ｓ３２０に処理を移行する。また、自車両の速度が２０ｋｍ／ｈ未満である場合（Ｓ３１５：Ｎｏ）、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

Ｓ３２０では、制御部１７は、車内ＬＡＮ通信部１９を介してレーダセンサ３０から受信した位置情報に基づき、自車両の挙動を予測する。具体的には、位置情報に基づき、自車両と自車両の前方に存在する移動体等との距離を特定する。自車両前方に存在する移動体等との距離が５ｍ未満である場合には（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、制御部１７は、自車両の挙動として減速を予測し、Ｓ３２５に処理を移行する。また、自車両前方に存在する移動体等との距離が５ｍ以上である場合（Ｓ３２０：Ｎｏ）、制御部１７は、Ｓ３３０に処理を移行する。

Ｓ３２５では、制御部１７は、減速により同乗者に身体的損傷を与える危険性が有るとみなし、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。具体的には、制御部１７は、前方の移動体等との距離が５ｍ未満である旨の警告メッセージと、緩やかに減速し、移動体との距離をとる旨の警告メッセージを表示する。また、制御部１７は、同乗者の姿勢として前傾姿勢が特定されている場合、前傾姿勢である同乗者に対し、この同乗者が前傾姿勢であることを警告するメッセージと、前方への荷重移動に備える旨の警告メッセージとを表示する。尚、上記メッセージを音声出力部１３により音声にて出力しても良い。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

自車両前方に存在する移動体等との距離が５ｍ以上である場合に移行するＳ３３０では、制御部１７は、Ｓ３１０にて特定した自車両の進路と、自車両の現在地とに基づき、自車両の挙動を予測する。具体的には、自車両がカーブを走行中である場合には（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）、制御部１７は、自車両の挙動として右方向または左方向に曲がる挙動を予測し、Ｓ３３５に処理を移行する。自車両がカーブを走行していない場合（Ｓ３３０：Ｎｏ）、制御部１７は、Ｓ３５５に処理を移行する。

Ｓ３３５では、制御部１７は、Ｓ３１０にて特定した自車両の進路と、自車両の現在地と、地図データ入力器１５を介して取得した地図データとに基づき、カーブの方向及びカーブ半径を特定する。また、制御部１７は、車内ＬＡＮ通信部１９を介して舵角センサ５０から受信した情報に基づき、自車両の現在の舵角を特定する。そして、Ｓ３４０に処理を移行する。

Ｓ３４０では、制御部１７は、記憶部１４に記憶されている適性挙動特定テーブルを参照し、適正速度と、適正舵角とを特定する。具体的には、適性挙動特定テーブルにおいて、Ｓ３３５にて特定したカーブ半径に対応する「舵角」が示す舵角を、適正舵角とする。また、適性挙動特定テーブルにおいて、Ｓ３３５にて特定したカーブ半径に対応する「最大速度」が示す速度に対し、同乗者の姿勢と、Ｓ３３５にて特定したカーブの方向とに基づき、次のようにして補正を行う。
（ａ）カーブの方向が右方向であり、なおかつ、左重心姿勢である同乗者が存在する場合、または、カーブの方向が左方向であり、なおかつ、右重心姿勢である同乗者が存在する場合、「最大速度」が示す速度に対しｖ１を減算した値を、適正速度とする。
（ｂ）（ａ）以外の場合、「最大速度」が示す速度を適正速度とする。

そして、制御部１７は、Ｓ３４５に処理を移行する。
Ｓ３４５では、制御部１７は、Ｓ３０５にて特定した現在の自車両の速度と、Ｓ３３５にて特定した現在の自車両の舵角と、Ｓ３４０にて特定した適正舵角及び適正速度に基づき、同乗者に身体的損傷を与える危険性の有無を判定する。具体的には、現在の自車両の速度が適正速度を超えている場合、危険性有と判定する。また、現在の自車両の舵角と、適正舵角が示す値との差分が所定の値以上である場合、舵角が不適正とみなし、危険性有と判定する。そして、制御部１７は、Ｓ３５０に処理を移行する。

Ｓ３５０では、Ｓ３４５にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。具体的には、制御部１７は、現在の舵角が不適正である場合には、現在の舵角が不適正である旨の警告メッセージと、自車両の舵角を適正舵角とするための指示を示す警告メッセージとを表示する。また、現在の自車両の速度が適正速度を超えている場合には、現在の速度を示す警告メッセージと、緩やかに減速する旨の警告メッセージとを表示する。また、制御部１７は、左重心姿勢、右重心姿勢、及び前傾姿勢である同乗者に対し、この同乗者の姿勢を知らせる旨の警告メッセージと、カーブの方向と逆方向への荷重移動に備える旨のメッセージとを表示する。尚、上記メッセージを音声出力部１３により音声にて出力しても良い。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

自車両がカーブを走行していない場合に移行するＳ３５５では、制御部１７は、Ｓ３１０にて特定した自車両の進路と、自車両の現在地と、地図データ入力器１５を介して取得した地図データとに基づき、自車両の挙動を予測する。具体的には、自車両の現在地が右折または左折する予定の交差点内にある場合には（Ｓ３５５：Ｙｅｓ）、制御部１７は、自車両の挙動として右折または左折を予測し、Ｓ３６０に処理を移行する。自車両の現在地が右折または左折する予定の交差点内にない場合（Ｓ３５５：Ｎｏ）、制御部１７は、図８のＳ４０５に処理を移行する。

Ｓ３６０では、制御部１７は、Ｓ３０５にて特定した現在の自車両の速度に基づき、同乗者に身体的損傷を与える危険性の有無を判定する。具体的には、右折または左折時の適正速度を２５ｋｍ／ｈとし、現在の自車両の速度が適正速度を超えている場合、危険性有と判定しても良い。そして、制御部１７は、Ｓ３６５に処理を移行する。

Ｓ３６５では、Ｓ３６０にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。具体的には、制御部１７は、現在の速度を示す警告メッセージと、緩やかに減速する旨の警告メッセージとを表示する。また、制御部１７は、左重心姿勢、右重心姿勢、及び前傾姿勢である同乗者に対し、この同乗者の姿勢を知らせる旨の警告メッセージと、自車両が曲がる方向に対して逆方向への荷重移動に備える旨のメッセージとを表示する。尚、上記メッセージを音声出力部１３により音声にて出力しても良い。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

続いて、図８に記載のフローチャートを用いて、挙動判定処理について説明する。
自車両の現在地が右折または左折する予定の交差点内でない場合に移行するＳ４０５では、制御部１７は、図７のＳ３１０にて特定した自車両の進路と、自車両の現在地と、地図データ入力器１５を介して取得した地図データとに基づき、自車両から１００ｍ先までの進路上に存在する交差点、及びカーブを特定する。そして、自車両は、交差点とカーブのうちのどちらを最初に通過するかを判定する。自車両が最初に交差点を通過する場合、制御部１７は、Ｓ４１０に処理を移行する。自車両が最初にカーブを通過する場合、制御部１７は、Ｓ４５５に処理を移行する。尚、自車両から１００ｍ先までの進路上に交差点、及びカーブが存在しない場合、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

Ｓ４１０では、制御部１７は、図７のＳ３１０にて特定した自車両の進路と、自車両の現在地と、地図データ入力器１５を介して取得した地図データとに基づき、自車両が最初に通過する交差点（以降、次の交差点とも記載する）までの距離を特定する。また、制御部１７は、外部通信機１６を介して次の交差点に備え付けられている信号機の信号機情報を受信する。そして、次の交差点までの距離と、Ｓ３０５にて特定した現在の自車両の速度と、受信した信号機情報とに基づき、自車両が次の交差点を通過する際の、この交差点の信号機の状態を予測する。そして、Ｓ４１５に処理を移行する。

Ｓ４１５では、制御部１７は、Ｓ４１０にて予測した信号機の状態に基づき、自車両の挙動を予測する。具体的には、自車両が次の交差点を通過する際の信号機の状態が赤または黄であると予測されている場合、制御部１７は、自車両の挙動として停止を予測し、Ｓ４２０に処理を移行する。また、次の交差点を通過する際の信号機の状態が青であると予測されている場合、制御部１７は、Ｓ４３５に処理を移行する。

Ｓ４２０では、制御部１７は、Ｓ４１０にて特定した次の交差点までの距離に基づき、適正速度を特定する。具体的には、例えば、前傾姿勢の同乗者が存在する場合には、次の交差点までの距離が３０ｍ以内であれば適正速度は２０ｋｍ／ｈ、次の交差点までの距離が３０〜６０ｍであれば適正速度は３０ｋｍ／ｈ、次の交差点までの距離が６０〜１００ｍであれば適正速度は４０ｋｍ／ｈといった具合に、適正速度を特定しても良い。また、前傾姿勢の同乗者が存在しない場合には、次の交差点までの距離が３０ｍ以内であれば適正速度は２５ｋｍ／ｈ、次の交差点までの距離が３０〜６０ｍであれば適正速度は３５ｋｍ／ｈ、次の交差点までの距離が６０〜１００ｍであれば適正速度は４５ｋｍ／ｈといった具合に、適正速度を特定しても良い。そして、制御部１７は、Ｓ４２５に処理を移行する。

Ｓ４２５では、制御部１７は、図７のＳ３０５にて特定した現在の自車両の速度と、Ｓ４２０にて特定した適正速度に基づき、同乗者に身体的損傷を与える危険性の有無を判定する。具体的には、現在の自車両の速度が適正速度を超えている場合、危険性有と判定しても良い。そして、制御部１７は、Ｓ４３０に処理を移行する。

Ｓ４３０では、Ｓ４２５にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。具体的には、制御部１７は、現在の速度を示す警告メッセージと、緩やかに減速する旨の警告メッセージとを表示する。また、制御部１７は、前傾姿勢である同乗者に対し、この同乗者が前傾姿勢であることを知らせる旨の警告メッセージと、前方への荷重移動に備える旨の警告メッセージとを表示する。尚、上記メッセージを音声出力部１３により音声にて出力しても良い。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

次の交差点を通過する際の信号機の状態が青であると予測されている場合に移行するＳ４３５では、制御部１７は、図７のＳ３１０にて特定した自車両の進路と、自車両の現在地と、地図データ入力器１５を介して取得した地図データとに基づき、自車両の挙動を予測する。具体的には、自車両の進路が次の交差点で右折または左折することを示している場合（Ｓ４３５：Ｙｅｓ）、自車両の挙動として右折または左折を予測し、Ｓ４４０に処理を移行する。自車両の進路が次の交差点を直進することを示している場合（Ｓ４３５：Ｎｏ）、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

Ｓ４４０では、制御部１７は、Ｓ４１０にて特定した次の交差点までの距離に基づき、適正速度を特定する。具体的には、例えば、交差点までの距離が５０ｍ以内であれば適正速度は３０ｋｍ／ｈ、交差点までの距離が５０〜１００ｍであれば適正速度は４０ｋｍ／ｈといった具合に、適正な速度を特定しても良い。そして、制御部１７は、Ｓ４４５に処理を移行する。

Ｓ４４５では、制御部１７は、図７のＳ３０５にて特定した現在の自車両の速度と、Ｓ４４０にて特定した適正速度とに基づき、同乗者に身体的損傷を与える危険性の有無を判定する。具体的には、現在の自車両の速度が適正速度を超えている場合、危険性有と判定する。そして、制御部１７は、Ｓ４５０に処理を移行する。

Ｓ４５０では、Ｓ４４５にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。具体的には、制御部１７は、現在の速度を示す警告メッセージと、緩やかに減速する旨の警告メッセージとを表示する。また、制御部１７は、左重心姿勢、右重心姿勢、及び前傾姿勢である同乗者に対し、この同乗者の姿勢を知らせる旨の警告メッセージと、自車両が曲がる方向に対して逆方向への荷重移動に備える旨の警告メッセージとを表示する。尚、上記メッセージを音声出力部１３により音声にて出力しても良い。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

自車両が最初にカーブを通過する場合に移行するＳ４５５では、制御部１７は、自車両の挙動として右方向または左方向に曲がる挙動を予測する。そして、図７のＳ３１０にて特定した自車両の進路と、自車両の現在地と、地図データ入力器１５を介して取得した地図データとに基づき、自車両が最初に通過するカーブ（以降、次のカーブとも記載する）までの距離を特定する。また、自車両の進路と、自車両の現在地と、地図データとに基づき、次のカーブのカーブ半径とカーブの方向とを特定する。そして、Ｓ４６０に処理を移行する。

Ｓ４６０では、制御部１７は、記憶部１４に記憶されている適性挙動特定テーブルを参照し、適正速度を特定する。具体的には、適性挙動特定テーブルにおいて、Ｓ４５５にて特定したカーブ半径に対応する「最大速度」が示す速度に対し、同乗者の姿勢と、Ｓ４５５にて特定したカーブの方向とに基づき、次のようにして補正を行う。
（ａ）カーブの方向が右方向であり、なおかつ、左重心姿勢である同乗者が存在する場合、または、カーブの方向が左方向であり、なおかつ、右重心姿勢である同乗者が存在する場合、「最大速度」が示す速度に対しｖ１を減算した値を、適正速度とする。
（ｂ）（ａ）以外の場合、「最大速度」が示す速度を適正速度とする。

そして、制御部１７は、Ｓ４６５に処理を移行する。
Ｓ４６５では、制御部１７は、Ｓ３０５にて特定した現在の自車両の速度と、Ｓ４６０にて特定した次のカーブを曲がる際の適正速度と、Ｓ４５５にて特定した次のカーブまでの距離とに基づき、同乗者に身体的損傷を与える危険性の有無を判定する。具体的には、次のカーブの手前４０ｍ以内において、現在の自車両の速度が次のカーブを曲がる際の適正速度を超えている場合、危険性有と判定しても良い。そして、制御部１７は、Ｓ４７０に処理を移行する。

Ｓ４７０では、Ｓ４６５にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。具体的には、制御部１７は、現在の速度を示す警告メッセージと、緩やかに減速する旨の警告メッセージとを表示する。また、制御部１７は、左重心姿勢、右重心姿勢、及び前傾姿勢である同乗者に対し、この同乗者の姿勢を知らせる旨の警告メッセージと、自車両が曲がる方向と逆方向への荷重移動に備える旨のメッセージとを表示する。尚、上記メッセージを音声出力部１３により音声にて出力しても良い。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

［効果］
第一実施形態の車載システム１では、前傾姿勢、左重心姿勢、及び右重心姿勢を不適切な姿勢とみなす。そして、同乗者が不適切な姿勢で着座している場合、停止、減速、右折または左折、及びカーブを曲がる等といった自車両の挙動を予測し、予測した自車両の挙動と、自車両の速度や舵角等に基づき、不適切な姿勢で着座している同乗者に対して身体的損傷を与えてしまう危険性の有無を判定する（例えば、Ｓ３４５等）。そして、上記危険性が有る場合には、ドライバ及び同乗者に対して、自車両の挙動や、同乗者の姿勢に応じた警告を行う（例えば、Ｓ３５０等）。したがって、ドライバは、警告に基づき、不適切な姿勢で座席に着座している同乗者に対し身体的損傷を与えてしまうことを回避するための運転操作を行うことができる。また、不適切な姿勢で座席に着座している同乗者は、警告に基づき、減速等による荷重移動に備えることや、不適切な姿勢を直すことができる。

具体的には、車載システム１では、経路案内処理に係る案内経路に基づき特定された自車両の進路や、自車両の現在地や、地図データ等に基づき自車両の挙動を予測する。例えば、自車両がカーブを走行中である場合や、自車両がカーブの手前１００ｍ以内である場合、自車両の挙動として右方向または左方向に曲がる挙動を予測する（Ｓ３３０，Ｓ４０５）。また、例えば、自車両の現在地が右折または左折する予定の交差点内である場合や、右折または左折する交差点の手前１００ｍ以内である場合、自車両の挙動として右折または左折を予測する（Ｓ３５５，Ｓ４３５）。こうすることにより、的確に自車両の挙動を予測することができる。

また、車載システム１では、自車両が次に通過する交差点の信号機が、自車両がこの交差点を通過する際に赤または黄であることが予測される場合、自車両の挙動として停止を予測する（Ｓ４１５）。こうすることにより、交差点を通過する場合において、自車両の挙動を的確に予測することができる。

また、車載システム１では、自車両前方の移動体等との距離が５ｍ未満である場合には（Ｓ３１５：Ｙｅｓ）、自車両の挙動として減速を予測する。こうすることにより、的確に自車両の挙動を予測することができる。

また、自車両の挙動としてカーブを曲がるという挙動が予測される場合には、カーブを曲がる際の適正速度あるいは適正舵角を特定し（Ｓ３４０，Ｓ４６０）、この適正速度及び適正舵角や、現在の自車両の速度及び舵角等に基づき、上記危険性の有無を判定する（Ｓ３４５，Ｓ４６５）。また、適正速度は、同乗者の姿勢に応じて特定される（Ｓ３４０，Ｓ４６０）。したがって、不適切な姿勢である同乗者に対し身体的損傷を与える危険性の有無を的確に判定することができる。そして、上記危険性有と判定された場合には、自車両の舵角を適正舵角とする旨の警告メッセージや、自車両の速度を減速する旨の警告メッセージや、同乗者の姿勢に関する警告メッセージや、自車両が曲がる方向と逆方向への荷重移動に備える旨の警告メッセージ等を表示する（Ｓ３５０，Ｓ４７０）。したがって、ドライバは、同乗者に対し身体的損傷を与えてしまうことを回避するための運転操作を行うことができる。また、同乗者は、警告に基づき、カーブを曲がる際の荷重移動に備えることや、不適切な姿勢を直すことができる。

また、自車両の挙動として交差点を右折または左折する等の挙動が予測される場合には、交差点までの距離等を考慮しつつ適正速度を特定し（Ｓ４４０）、適正速度に基づき上記危険性の有無を判定する（Ｓ３６０，Ｓ４４５）。したがって、上記危険性の有無を的確に判定することができる。そして、上記危険性有と判定した場合には、自車両の速度を減速する旨の警告メッセージや、同乗者の姿勢に関する警告メッセージや、自車両が曲がる方向と逆方向への荷重移動に備える旨の警告メッセージ等を表示する（Ｓ３６５，Ｓ４５０）。したがって、ドライバは、同乗者に対し身体的損傷を与えてしまうことを回避するための運転操作を行うことができる。また、同乗者は、警告に基づき、右折または左折時の荷重移動に備えることや、不適切な姿勢を直すことができる。

また、自車両の挙動として停止が予測される場合には、停止が予測されるポイントである交差点までの距離や同乗者の姿勢等に応じて、適正速度を予測し（Ｓ４２０）、この適正速度と、現在の自車両の速度とに基づき、上記危険性の有無を判定する（Ｓ４２５）。したがって、上記危険性の有無を的確に判定することができる。そして、上記危険性有と判定した場合には、自車両の速度を減速する旨の警告メッセージや、同乗者の姿勢に関する警告メッセージや、前方への荷重移動に備える旨の警告メッセージ等を表示する（Ｓ４３０）。したがって、ドライバは、同乗者に対し身体的損傷を与えてしまうことを回避するための運転操作を行うことができる。また、同乗者は、警告に基づき、停止時の荷重移動に備えることや、不適切な姿勢を直すことができる。

また、自車両前方の移動体等との距離が５ｍ以内であり、自車両の挙動として減速が予測される場合（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）には、上記危険性が有ると判定し（Ｓ３２５）、自車両の速度を減速する旨の警告メッセージや、同乗者の姿勢に関する警告メッセージや、前方への荷重移動に備える旨の警告メッセージ等を表示する（Ｓ３２５）。したがって、上記危険性を的確に判定することができる。また、ドライバは、同乗者に対し身体的損傷を与えてしまうことを回避するための運転操作を行うことができる。また、同乗者は、警告に基づき、停止時の荷重移動に備えることや、不適切な姿勢を直すことができる。

［第二実施形態］
次に、第二実施形態における車載システム１の動作について説明する。第二実施形態では、ナビゲーション装置１０は、車内ＬＡＮ６０を介して自車両の速度や舵角を制御する挙動制御装置（図示なし）と接続されている。そして、第一実施形態における警告メッセージに替えて、自車両の挙動を制御する指示である制御指示情報を、車内ＬＡＮ６０を介して挙動導制御装置に送信する。第一実施形態の車載システム１との相違点についてのみ説明する。

（１）適正挙動特定テーブルについて
第二実施形態のナビゲーション装置１０においても、第一実施形態のナビゲーション装置１０と同様の適正挙動特定テーブルが用いられる。したがって、説明を省略する。

（２）同乗者損傷回避処理について
第二実施形態においても、第一実施形態と同様の同乗者損傷回避処理が実行される。したがって、説明を省略する。尚、第一実施形態と同様に、この同乗者損傷回避処理と同時に、ナビゲーション装置１０により目的地までの経路案内処理が行われているものとする。

（３）挙動判定処理について
次に、第二実施形態における同乗者損傷回避処理からコールされるサブルーチンである挙動判定処理について説明する。第二実施形態では、第一実施形態における警告メッセージの表示等に替えて、自車両の挙動を制御する指示である制御指示情報を、車内ＬＡＮ６０を介して挙動導制御装置に送信する。第一実施形態との相違点について、第一実施形態の説明に用いた図７及び図８に記載のフローチャートを用いて説明する。

第一実施形態では、Ｓ３２５では、ナビゲーション装置１０の制御部１７は、減速により同乗者に身体的損傷を与える危険性が有るとみなし、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。

一方、第二実施形態では、Ｓ３２５では、制御部１７は、減速により同乗者に身体的損傷を与える危険性が有るとみなし、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ通信部１９を介して挙動導制御装置に送信する。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

また、第一実施形態では、Ｓ３５０では、Ｓ３４５にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。

一方、第二実施形態では、Ｓ３５０では、Ｓ３４５にて同乗者に身体的損傷を与える危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、次のようにして制御指示情報を生成する。現在の舵角が不適正である場合には、現在の自車両の舵角を適正舵角とする旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ通信部１９を介して挙動導制御装置に送信する。また、現在の自車両の速度が適正速度を超えている場合には、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ通信部１９を介して挙動導制御装置に送信する。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

また、第一実施形態では、Ｓ３６５では、Ｓ３６０にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。

一方、第二実施形態では、Ｓ３６５では、Ｓ３６０にて同乗者に身体的損傷を与える危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ通信部１９を介して挙動導制御装置に送信する。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

また、第一実施形態では、Ｓ４３０では、Ｓ４２５にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。

一方、第二実施形態では、Ｓ４３０では、Ｓ４２５にて同乗者に身体的損傷を与える危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ通信部１９を介して挙動導制御装置に送信する。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

また、第一実施形態では、Ｓ４５０では、Ｓ４４５にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。

一方、第二実施形態では、Ｓ４５０では、Ｓ４４５にて同乗者に身体的損傷を与える危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ通信部１９を介して挙動導制御装置に送信する。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

また、第一実施形態では、Ｓ４７０では、Ｓ４６５にて上記危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、表示部１２を介して警告メッセージを表示すると共に、音声出力部１３を介して警告音を出力する。

一方、第二実施形態では、Ｓ４７０では、Ｓ４６５にて同乗者に身体的損傷を与える危険性が有ると判定された場合、制御部１７は、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ通信部１９を介して挙動導制御装置に送信する。そして、制御部１７は、挙動判定処理を終了する。

［効果］
第二実施形態の車載システム１では、不適切な姿勢で着座している同乗者に対して身体的損傷を与えてしまう危険性が有る場合には、自車両の挙動を制御する指示である制御指示情報を生成し、挙動導制御装置に送信する（例えば、Ｓ３２５）。このため、不適切な姿勢で着座している同乗者に対して身体的損傷を与えてしまうことを回避することができる。

具体的には、自車両の挙動としてカーブを曲がる等の挙動が予測され（Ｓ３３０：Ｙｅｓ，Ｓ４０５）、上記危険性が有ると判定された場合には、車載システム１は、現在の自車両の舵角を適正舵角とする旨の制御指示情報や、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ６０を介して挙動導制御装置に送信する（Ｓ３５０，Ｓ４７０）。したがって、同乗者に対し身体的損傷を与えることを回避することができる。

また、自車両の挙動として交差点を右折または左折する等の挙動が予測され（Ｓ３５５：Ｙｅｓ，Ｓ４３５：Ｙｅｓ）、上記危険性が有ると判定された場合には、車載システム１は、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ６０を介して挙動導制御装置に送信する（Ｓ３６５，Ｓ４５０）。したがって、同乗者に対し身体的損傷を与えることを回避することができる。

また、自車両の挙動として停止が予測され（Ｓ４１５：Ｙｅｓ）、上記危険性が有ると判定された場合には、車載システム１は、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ６０を介して挙動導制御装置に送信する（Ｓ４３０）。したがって、同乗者に対し身体的損傷を与えることを回避することができる。

また、自車両前方の移動体等との距離が５ｍ以内であり、自車両の挙動として減速が予測される場合（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）には、上記危険性が有ると判定され、車載システム１は、所定の減速度にて減速を行う旨の制御指示情報を生成し、車内ＬＡＮ６０を介して挙動導制御装置に送信する（Ｓ３２５）。したがって、同乗者に対し身体的損傷を与えることを回避することができる。

［他の実施形態］
（１）第一実施形態、及び第二実施形態の車載システム１では、姿勢検知装置２０から受信した重量検知情報が示す各重量センサが検知した重量に基づき同乗者の姿勢を特定している。しかし、例えば、温度センサを用いて座席の温度分布を検知し、検知した温度分布に基づき同乗者の姿勢を特定しても良い。また、カメラを用いて座席を撮影し、撮影した画像に基づき同乗者の姿勢を特定しても良い。このような構成を有する場合であっても、第一実施形態、及び第二実施形態の車載システム１と同様の効果を得ることができる。

（２）第一実施形態、及び第二実施形態の車載システム１では、同乗者の姿勢が前傾姿勢、左重心姿勢、及び右重心姿勢である場合に、同乗者の姿勢が不適切であるとみなしている。しかし、例えば、姿勢検知装置２０から受信した重量検知情報に基づき同乗者の挙動を特定しても良い。そして、同乗者の挙動に基づき、同乗者に対し身体的損傷を与えてしまう危険性を判定しても良い。このような構成を有することにより、例えば、動いている同乗者等に対し身体的損傷を与えることを回避することが可能となる。

（３）第一実施形態、及び第二実施形態の車載システム１では、助手席、及び後部座席に着座している同乗者の姿勢を特定し、これらの同乗者の姿勢に基づき警告メッセージの出力や、制御指示情報の生成等を行っている。しかし、ドライバの姿勢を特定し、ドライバの姿勢に基づき警告メッセージの出力や、制御指示情報の生成等を行っても良い。このような構成を有することにより、車載システム１の利便性を高めることができる。

［特許請求の範囲との対応］
上記実施形態の説明で用いた用語と、特許請求の範囲の記載に用いた用語との対応を示す。

ナビゲーション装置１０の制御部１７が、予測手段、制御手段、及び進路特定手段に相当し、表示部１２及び音声出力部１３が報知手段に相当し、外部通信機１６が外部情報取得手段に相当し、車内ＬＡＮ通信部１９が送信手段に相当する。

また、ナビゲーション装置１０の制御部１７と姿勢検知装置２０とが姿勢特定手段に相当し、車速センサ４０及び舵角センサ５０が挙動特定手段に相当し、レーダセンサ３０が位置関係検知手段に相当する。

また、位置情報が位置関係に相当する。
また、挙動判定処理におけるＳ３２０，Ｓ３３０〜Ｓ３４５，Ｓ３５５〜Ｓ３６０，Ｓ４０５〜Ｓ４２５，Ｓ４０５〜Ｓ４１５及びＳ４３５〜Ｓ４４５，Ｓ４０５及びＳ４５５〜Ｓ４６５が、それぞれ危険性判定処理に相当する。

また、挙動判定処理におけるＳ３２５，Ｓ３５０，Ｓ３６５，Ｓ４３０，Ｓ４５０，Ｓ４７０のそれぞれが、警告処理に相当する。

車載システム１の構成を示すブロック図である。 ナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。 助手席用姿勢検知部２１についての説明図である。 停止時及び右折時の警告画面である。 適正挙動特定テーブルを示す表である。 同乗者損傷回避処理についてのフローチャートである。 挙動判定処理についてのフローチャートである。 挙動判定処理についてのフローチャートである。

符号の説明

１…車載システム、１０…ナビゲーション装置、１１…操作部、１２…表示部、１３…音声出力部、１４…記憶部、１５…地図データ入力器、１６…外部通信機、１７…制御部、１８…位置検出器、１８ａ…ＧＰＳ受信器、１８ｂ…ジャイロスコープ、１８ｃ…距離センサ、１９…車内ＬＡＮ通信部、２０…姿勢検知装置、２１…助手席用姿勢検知部、２１ａ…重量センサ、２１ｂ…重量センサ制御部、２２…運転席側後部座席用姿勢検知部、２３…助手席側後部座席用姿勢検知部、３０…レーダセンサ、４０…車速センサ、５０…舵角センサ、６０…車内ＬＡＮ、１００…停止時の警告画面、１０１…進路表示画像、１０２…ドライバ向け警告メッセージ、１０３…助手席同乗者向け警告メッセージ、１１０…右折時の警告画面、１１１…進路表示画像、１１２…ドライバ向け警告メッセージ、１１３…助手席同乗者向け警告メッセージ。

Claims (14)

1. 自車両の挙動を予測する予測手段と、
   自車両に乗車しているユーザの姿勢を特定する姿勢特定手段と、
   種々の情報を外部に送信する送信手段と、
   前記姿勢特定手段により特定された前記ユーザの姿勢に基づき、前記予測手段により予測された前記自車両の挙動により、前記ユーザに身体的損傷を与える危険性の有無を判定する危険性判定処理を実行する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記危険性判定処理において前記危険性が有ると判定した場合、前記予測手段により予測された前記自車両の挙動に基づき、前記自車両の挙動を制御する指示である制御指示情報を生成し、生成した前記制御指示情報を、前記送信手段を介して外部に送信すること、
   を特徴とする車載システム。
2. 自車両の挙動を予測する予測手段と、
   自車両に乗車しているユーザの姿勢を特定する姿勢特定手段と、
   種々の情報を報知する報知手段と、
   前記姿勢特定手段により特定された前記ユーザの姿勢に基づき、前記予測手段により予測された前記自車両の挙動により、前記ユーザに身体的損傷を与える危険性の有無を判定する危険性判定処理を実行する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記危険性判定処理において前記危険性が有ると判定した場合、前記報知手段を介して前記ユーザに対する警告メッセージを報知する警告処理を実行すること、
   を特徴とする車載システム。
3. 請求項２に記載の車載システムにおいて、
   前記制御手段は、前記警告処理において、前記予測手段により予測された前記自車両の挙動に応じた前記警告メッセージを、前記報知手段を介して報知すること、
   を特徴とする車載システム。
4. 請求項２に記載の車載システムにおいて、
   前記制御手段は、前記警告処理において、前記姿勢特定手段により特定された前記ユーザの姿勢に応じた前記警告メッセージを、前記報知手段を介して報知すること、
   を特徴とする車載システム。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載の車載システムにおいて、
   前記車載システムは、自車両の現在の挙動を特定する挙動特定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記危険性判定処理において、前記挙動特定手段により特定された前記自車両の現在の挙動をさらに加味して、前記危険性の有無を判定すること、
   を特徴とする車載システム。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の車載システムにおいて、
   前記車載システムは、自車両の進路を特定する進路特定手段をさらに備え、
   前記予測手段は、前記進路特定手段が特定した前記自車両の進路に基づき、前記自車両の挙動を予測すること、
   を特徴とする車載システム。
7. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の車載システムにおいて、
   前記車載システムは、外部から情報を取得する外部情報取得手段をさらに備え、
   前記予測手段は、前記外部情報取得手段が取得した情報に基づき、自車両が次に相対する信号機について、自車両がこの信号機と相対する際の信号機の状態を予測し、予測した前記信号機の状態に基づき、前記自車両の挙動を予測すること、
   を特徴とする車載システム。
8. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の車載システムにおいて、
   前記車載システムは、自車両と、自車両周辺に存在する他車両との位置関係を検知する位置関係検知手段をさらに備え、
   前記予測手段は、前記位置関係検知手段が検知した前記位置関係に基づき、前記自車両の挙動を予測すること、
   を特徴とする車載システム。
9. 請求項５、または、請求項５を引用する請求項６から請求項８のいずれかに記載の車載システムにおいて、
   前記挙動特定手段は、自車両の現在の速度を特定し、
   前記制御手段は、前記姿勢特定手段にて特定された前記ユーザの姿勢が前傾姿勢であり、前記予測手段にて予測された前記自車両の挙動が減速である場合、前記危険性判定処理において、前記挙動特定手段により特定された前記自車両の現在の速度に応じて、前記危険性の有無を判定すること、
   を特徴とする車載システム。
10. 請求項５、または、請求項５を引用する請求項６から請求項８のいずれかに記載の車載システムにおいて、
    前記挙動特定手段は、自車両の現在の速度を特定し、
    前記制御手段は、前記姿勢特定手段にて特定された前記ユーザの姿勢が、自車両の進行方向に向かって左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であり、前記予測手段にて予測された前記自車両の挙動が自車両の進行方向に向かって右または左方向へ曲がる挙動である場合、前記危険性判定処理において、前記挙動特定手段により特定された前記自車両の現在の速度に応じて、前記危険性の有無を判定すること、
    を特徴とする車載システム。
11. 請求項１０に記載の車載システムにおいて、
    前記制御手段は、前記姿勢特定手段にて特定された前記ユーザの姿勢が、自車両の進行方向に向かって左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であり、前記予測手段にて予測された前記自車両の挙動が、前記重心が偏った姿勢に係る重心の方向と反対の方向へ曲がる挙動である場合、前記危険性判定処理において、前記挙動特定手段により特定された前記自車両の現在の速度に応じて、前記危険性の有無を判定すること、
    を特徴とする車載システム。
12. 請求項１０に記載の車載システムにおいて、
    前記挙動特定手段は、自車両の現在の舵角をさらに特定し、
    前記制御手段は、前記姿勢特定手段にて特定された前記ユーザの姿勢が、自車両の進行方向に向かって左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であり、前記予測手段にて予測された前記自車両の挙動が自車両の進行方向に向かって右または左方向へ曲がる挙動である場合、前記危険性判定処理において、前記挙動特定手段により特定された前記自車両の現在の舵角を加味して、前記危険性の有無を判定すること、
    を特徴とする車載システム。
13. 請求項１２に記載の車載システムにおいて、
    前記制御手段は、前記姿勢特定手段にて特定された前記ユーザの姿勢が、自車両の進行方向に向かって左右方向のいずれかに重心が偏った姿勢であり、前記予測手段にて予測された前記自車両の挙動が、前記重心が偏った姿勢に係る重心の方向と反対の方向へ曲がる挙動である場合、前記危険性判定処理において、前記挙動特定手段により特定された前記自車両の現在の舵角を加味して、前記危険性の有無を判定すること、
    を特徴とする車載システム。
14. コンピュータを、請求項１から請求項１３のいずれかに記載の車載システムの制御手段として機能させるためのプログラム。

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