JPH0776235A

JPH0776235A - 車両用灯火制御装置

Info

Publication number: JPH0776235A
Application number: JP2565894A
Authority: JP
Inventors: Yukio Oba; 幸夫大庭; Koji Sakakibara; 幸二榊原; Noritada Yoshiji; 規宰吉次
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-07-16
Filing date: 1994-02-23
Publication date: 1995-03-20

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は自動ブレーキ制御装置を備える車両
において自動ブレーキが作動した際に、異常による緊急
停車であることを周囲に表示する車両用灯火制御装置に
関し、異常の発生を明確に主張することを目的とする。【構成】車両３は自動ブレーキ制御装置を備え、運転
者の脈拍変化に基づいて居眠り・発作等を検出し、また
は運転者が自ら身体異常スイッチを操作した場合ブレー
キ操作の有無にかかわらず停車を図る。自動ブレーキが
作動し、または自動ブレーキの作動により車両３が停車
したら、車両３の灯火装置であるストップランプ４、ハ
ザードランプ５、ヘッドランプ６、及びフォグランプ７
のうち２つ以上を点滅させる。通常運転時には２つ以上
の灯火装置が継続的に点滅することがないため、周囲に
対して強い印象を与え、追突が防止されると共に迅速な
救護が期待できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用灯火制御装置に
係り、特に所定運転状況下でブレーキを自動制御する自
動ブレーキ制御装置を備える車両において、かかる自動
ブレーキの作動、又は作動による停車の少なくとも一方
の状態を周囲に表示するのに適した車両用灯火制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両走行中に運転者に異常が
生じた際に車両を安全に停車させることを目的とし、運
転者の身体状態を監視して異常を検知した場合には車両
が停車するまでブレーキを自動制御し、かつ、かかる自
動ブレーキの作動中であることを後続車等周囲の車両に
表示して警報を与えるため、自動ブレーキの作動中はブ
レーキランプ又はハザードランプを点滅させる装置が知
られている（実開平２−３８２２９号公報）。

【０００３】より具体的には、運転者の脈拍を検出する
脈拍センサ、血圧を検出する血圧センサ等を装着せし
め、これらの検出値に基づいて例えば運転者が急な発作
に見舞われた際には、運転者のブレーキ操作の有無に係
わらず車両を停車させると共に、周囲を走行する車両に
対して当該車両の異常を知らしめて二次的な事故の発生
を未然防止するものである。

【０００４】従って、上記公報記載の装置を搭載する車
両については、運転者が身体上の理由により急に運転不
能の状態に陥った場合にも、安全確実に車両を停車させ
ることができ、また、周囲を走行中の車両の運転者は、
ハザードランプが点滅し、またはブレーキランプが点滅
することから車両の停車を予測することができ、その停
車に対して適切な処置を採ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ハザードラン
プを点滅させながら停車する行為、または断続ブレーキ
によりストップランプを点滅させながら停車する行為
は、一般ドライバー間で普通に行われる行為である。従
って、上記従来の装置を搭載する車両が、ブレーキラン
プやハザードランプの点滅を伴って停車する場合に、周
囲の車両の運転者がそのことをもって自動ブレーキによ
る異常停車であることを認識することは困難である。

【０００６】更に、上記従来の装置は、自動ブレーキの
作動時にのみブレーキランプやハザードランプの点滅処
理を行うものであり、車両が停車して自動ブレーキが解
除された後にはかかる点滅を行わないものである。従っ
て、車両が停車した後には運転者の身体異常に起因して
停車していることが周囲の車両からは判らないものであ
った。

【０００７】このように、上記従来の装置は、自動ブレ
ーキの作動中に二次的な事故を誘発しないための配慮は
されているものの、周囲の車両に自動ブレーキの認識を
させるには不十分であり、また、車両停車後における事
故防止に対する配慮が十分にされておらず、更に運転者
の身体異常等に起因して停車していることを周囲に知ら
しめるための配慮が十分ではないことから、運転者がそ
のまま放置される可能性のあるものであった。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、自動ブレーキが作動することにより車両が停車
した場合には、車両の停車後に複数の灯火装置を点滅さ
せて異常の発生を表示することにより上記の課題を解決
し得る車両用灯火制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達
成する車両用灯火制御装置の原理構成図を示す。すなわ
ち、上記の目的は図１に示すように、所定の運転状況が
検出された際に車両のブレーキを自動制御して適当な減
速度を発生する自動ブレーキ制御装置を備える車両に搭
載される複数の灯火装置Ｌ₁〜Ｌｎの点灯・消灯を制御
する車両用灯火制御装置であって、前記自動ブレーキ制
御装置の作動状態を検出する自動ブレーキ作動状態検出
手段１と、該自動ブレーキ作動状態検出手段１によっ
て、前記自動ブレーキ作動装置の作動、又は作動に起因
して車両が停止する状態の少なくとも一方の状態を検知
した場合に、前記灯火装置Ｌ₁〜Ｌｎのうち少なくとも
２つ以上の灯火装置を点滅させる灯火装置点滅手段２と
を備える車両用灯火制御装置により達成される。

【００１０】また、上記構成の車両用灯火制御装置にお
いて、前記灯火装置点滅手段２が、灯火装置Ｌ₁〜Ｌｎ
のうち少なくとも２つを交互に点滅させる構成は、異常
停車時に周囲に与える印象を強めるために有効である。

【００１１】更に、上記構成の車両用灯火制御装置にお
いて、前記灯火装置点滅手段２により点滅制御される灯
火装置以外の灯火装置を消灯させる構成は、点滅させる
灯火装置をより目立たせるのに有効である。

【００１２】

【作用】本発明に係る車両用灯火制御装置において、前
記自動ブレーキ作動状態検出手段１は、前記自動ブレー
キ制御装置の作動状態を監視することにより、該自動ブ
レーキ制御装置が作動していること、及び該自動ブレー
キ制御装置の作動に起因して車両が停車したことを検出
する。

【００１３】そして、前記灯火装置点滅手段２は、前記
自動ブレーキ作動状態検出手段１がかかる自動ブレーキ
の作動、又は自動ブレーキの作動に起因した車両の停車
を検出した場合、前記灯火装置Ｌ₁〜Ｌｎを適宜点滅さ
せる。この際、前記灯火装置Ｌ₁〜Ｌｎの点滅は、少な
くとも２つ以上の灯火装置Ｌ₁〜Ｌｎの点滅という、通
常の運転状況下では行われることのないモードで点滅す
る。このため当該車両の異変が周囲から容易に理解され
ることになる。

【００１４】また、前記点灯装置Ｌ₁〜Ｌｎのうち少な
くとも２つが交互に点滅する場合は、周囲に対してより
奇異な印象を与え、当該車両の異変がより強く主張され
ることになる。

【００１５】更に、前記灯火装置Ｌ₁〜Ｌｎのうち少な
くとも２つ以上の灯火装置Ｌ₁〜Ｌｎが点滅あるいは交
互に点滅する場合に、点滅制御される灯火装置以外の灯
火装置を消灯させた場合、点滅する灯火装置が周囲に対
してより目立ち、当該車両の異変が更に強く主張され
る。

【００１６】

【実施例】図２は、本発明の一実施例である車両用灯火
制御装置を搭載した車両３における、前記した灯火装置
に相当するランプの内、ストップランプ４，ハザードラ
ンプ５，ヘッドランプ６，及びフォグランプ７の搭載状
態を表す外観斜視図を示す。以下、前記４種類のランプ
を使用した実施例について説明する。

【００１７】ここで、車両３は後述の如く運転者の身体
状態等を監視して、所定の運転状況が生じた場合には、
運転者によるブレーキ操作がなされていなくともブレー
キを自動制御して車両を停車に導く自動ブレーキ制御装
置を備えている。

【００１８】本実施例の車両用灯火制御装置は、かかる
自動ブレーキ制御装置が作動した際に、または自動ブレ
ーキ制御装置の作動に起因して車両３が停車した際に、
例えば周囲を走行中の車両に対して、当該車両３が運転
者の身体異常等のために停車していることを表示すべ
く、これらストップランプ４、ハザードランプ５、ヘッ
ドランプ６，及びフォグランプ７のうち少なくとも２つ
を点滅させるものである。

【００１９】図３は、本実施例の車両用自動ブレーキ制
御装置の全体構成を表すブロック図を示す。同図に示す
コントローラ２７４は、車両用灯火制御装置の要部であ
り、中央処理装置（ＣＰＵ）２７４ａ，リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）２７４ｂ，ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）２７４ｃ，入力ポート２７４ｄ，出力ポート２７
４ｅ、及びこれらを相互に接続する共通バス２７４ｆを
備えている。

【００２０】コントローラ２７４の出力ポート２７４ｅ
には、前記した自動ブレーキ制御装置に相当するブレー
キ機構３００が駆動回路２７６，２７８を介して、また
ストップランプ４、ハザードランプ５、ヘッドランプ
６，及びフォグランプ７がそれぞれリレースイッチ２８
０，２８２，２８４、２８５を介して、更に運転者の居
眠りを検出した際に後述の如く警報を与えるブザー２８
６が接続されている。

【００２１】一方、コントローラ２７４の入力ポート２
７４ｄには、ブレーキ機構３００によるブレーキの自動
制御を実行すべきか否かを判断するために、及びストッ
プランプ４、ハザードランプ５、ヘッドランプ６，及び
フォグランプ７を本実施例特有のモードで点滅させる必
要があるかを判断するために必要な各種入力機器が接続
されている。

【００２２】レーダ２８８は、車両３の前方を監視する
レーダで、例えば前方へ向けてミリ波を発すると共に受
信した反射波に応じた受信信号を発生する装置である。
ここでコントローラ２７４は、レーダ２８８がミリ波を
発してから反射波を受信するまでに要する時間に基づい
て車両３と前方障害物との距離を、また車両３と前方障
害物との相対速度の差に起因するドップラ効果によって
反射波に生ずる周波数変動に基づいて前方障害物との相
対速度を検出する。

【００２３】そして、車両３と前方障害物との距離、ま
たは距離及び相対速度を基準として衝突の可能性を判断
し、衝突が予想される場合には駆動回路２７６，２７８
を介してブレーキ機構３００を操作し、ブレーキの自動
制御により衝突の回避を図るものである。この結果、例
えば運転者の脇見・ぼんやり運転によって車両３が前走
車に不当に接近した場合に運転者の意思とは無関係にブ
レーキが作動し、追突事故が未然に防止されることにな
る。

【００２４】脈拍センサ２９０は、運転者の身体状態の
代用特性値である脈拍を検出すべく運転者に装着せしめ
る部材である。本実施例のコントローラ２７４は、運転
者の脈拍変化を監視することで、運転者の覚醒状態を把
握しようとするものである。すなわち運転者の脈拍数
は、例えば居眠り状態においては覚醒時に比べて１０回
／min 程度低く、コントローラ２７４はかかる脈拍数変
化に基づいて運転者の居眠りを検出するものである。

【００２５】また、本実施例のコントローラ２７４は、
運転者の居眠りを検出した場合、ブレーキ機構３００を
自動制御する前段階として、運転者に対して警報を発
し、居眠りを自覚させると共に覚醒を図る処理を行う。
上記したブザー２８６は、かかる警報・覚醒のための警
報音を発するために設けたものである。

【００２６】ここで、居眠りが誤検出であった場合、及
び警報により覚醒した場合、運転者はリセットスイッチ
２９２を操作することでその意思表示を行うことができ
る。そして、かかるリセットスイッチ２９２による反応
があった場合、コントローラ２７４は再び運転者の身体
状態の監視状態に復帰する。

【００２７】一方、ブザー２８６による警報に運転者が
何ら反応しない場合、または頻繁に警報・覚醒処理が実
行される場合は、運転者が居眠りをしている漫然性が高
いと判断できる。従って、この場合コントローラ２７４
は、駆動回路２７６，２７８を介してブレーキ機構３０
０を操作し、適切な減速度のもとに車両を停車させるべ
くブレーキの自動制御を実行する。

【００２８】また、身体異常スイッチ２９４は、運転者
が急な発作に見舞われた場合等、運転続行不能状態に陥
った際に、運転者が自らその旨を意思表示するためのス
イッチである。つまり、コントローラ２７４は、身体異
常スイッチ２９４の状態を監視し、これがオンとなった
場合には無条件でブレーキ機構３００によるブレーキの
自動制御を行うものである。

【００２９】この結果、急な発作等により運転者が全く
運転不能になった場合においても、車両は安全に停車す
ることができ、二次的な事故の発生が有効に防止される
ことになる。尚、本実施例装置の如く脈拍センサ２９０
により運転者の身体状態を監視する装置については、脈
拍変化で検出できない身体異常に対してかかる機構は有
効である。

【００３０】電子制御装置（ＥＣＵ）１４６は、ブレー
キ機構３００に対して公知のアンチスキッド制御、及び
加速スリップ制御を施すと共に、コントローラ２７４に
対して車速データを供給する装置である。ブレーキの自
動制御を実行した場合、車両３の停止後は不必要な油圧
を開放すべく自動ブレーキを解除すべきであり、この意
味で車速データが必要であることから接続したものであ
る。

【００３１】このようにコントローラ２７４は運転者の
身体状態に応じて、及び車両と前方障害物との距離に応
じて適切に車両を停車させる機能を備えており、かかる
装置を搭載することで車両３の安全性は著しく向上する
ことになる。

【００３２】ところで、車両３において自動ブレーキが
作動する場合、特に運転者の身体異常に起因して自動ブ
レーキが作動する場合は、運転者が何らかの救護を必要
としていることが想定される。しかし、車両３が何の変
哲もなく停車しているとすれば、周囲を走行中の車両の
搭乗者等が車両３の運転者の異常に気づく可能性は低
く、運転者が放置されることになりかねない。

【００３３】本実施例の車両用灯火制御装置は、自動ブ
レーキ制御装置装着車におけるかかる弊害を除去すべ
く、ストップランプ４、ハザードランプ５、ヘッドラン
プ６，及びフォグランプ７の点灯・消灯により周囲に対
して明確な意思表示を行うものである。

【００３４】以下、これらストップランプ４等を用いて
行う意思表示の方法について説明するが、それに先立っ
て本実施例に用いたブレーキ機構３００の構成について
説明する。

【００３５】図７は、ブレーキ機構３００の全体構成図
を示す。このブレーキ機構３００は、コントローラ２７
４の制御下で自動ブレーキ制御装置として機能する他、
上記したように、ＥＣＵ１４６の行うアンチスキッド・
加速スリップ制御下で、アンチロックブレーキシステム
としても機能するものであり、かかる機能の実現に必要
な各種アクチュエータも備えるものである。

【００３６】すなわち、図７において１０は液圧ブース
タ（以下、単にブースタという）であり、１２はタンデ
ム型ブレーキマスタシリンダ（以下、単にマスタシリン
ダという）である。

【００３７】マスタシリンダ１２は、図８に示すように
ハウジング１４を備えている。ハウジング１４にはシリ
ンダボア１６が形成され、これに第一加圧ピストン１８
および第二加圧ピストン２０が液密かつ摺動可能に嵌合
されている。それにより各ピストン１８，２０の前方
（図において左方）にそれぞれ第一加圧室２２，第二加
圧室２４が形成され、ブレーキペダル２６の踏込みによ
り液圧を発生する。

【００３８】第一加圧室２２は、図７に示すように、液
通路２７によりプロポーショニングバイパスバルブ２８
を経て左右後輪３０，３２の各ブレーキのリヤホイルシ
リンダ３４，３６に接続され、第二加圧室２４は液通路
３９によりプロポーショニングバイパスバルブ２８およ
び増圧装置３７を経て左右前輪３８，４０の各ブレーキ
のフロントホイルシリンダ４２，４４に接続されてい
る。本液圧ブレーキ装置は前後２系統式なのである。ま
た、本自動車においては左右後輪３０，３２が駆動輪で
ある。

【００３９】プロポーショニングバイパスバルブ２８
は、前輪系統および後輪系統のいずれにも正常に液圧が
発生する場合には、リヤホイルシリンダ３４，３６に供
給される液圧を、フロントホイルシリンダ４２，４４に
供給される液圧に対して一定の比率で減圧し、前輪系統
に正常に液圧が発生しなくなった場合には第一加圧室２
２に発生した液圧を減圧することなくリヤホイルシリン
ダ３４，３６に供給するものである。

【００４０】また、増圧装置３７は、第二加圧室２４の
液圧を増圧してフロントホイルシリンダ４２，４４に供
給する装置であるが、その役割については後に述べる。

【００４１】ブースタ１０はマスタシリンダ１２と一体
的に設けられている。このブースタ１０は、特開昭６２
−１４９５４７号公報等に記載のブースタと同じであ
り、簡単に説明する。

【００４２】図８に示すようにブースタ１０のハウジン
グ６０内にはパワー圧室６２が形成されており、ブース
タペダル２６の踏込みにより入力ロッド６４およびリア
クションピストン６６が前進させられるとき、その前進
運動が第一リンク６８および第二リンク７０により構成
されるリンク機構７２によって制御弁７４のスプール７
６の前進運動に変換され、パワー圧室６２がリザーバ７
８に連通する状態からアキュムレータ８０に連通する状
態に切り換えられる。

【００４３】それによりパワー圧室６２にパワー圧が発
生し、パワーピストン８２が前進させられ、第一，第二
加圧ピストン１８，２０が前進させられてフロントおよ
びリヤのホイルシリンダ４２，４４，３４，３６に液圧
が伝達される。リアクションピストン６６の前進はブレ
ーキペダル２６の踏力と反力とが釣り合う位置において
停止し、スプール７６はパワー圧室６２をアキュムレー
タ８０にもリザーバ７８にも連通させない位置において
停止し、パワー圧室６２にパワー圧が発生した状態に保
たれる。

【００４４】アキュムレータ８０には、リザーバ７８内
のブレーキ液がモータ９０により駆動されるポンプ９２
によって逆止弁９４を経て供給される。アキュムレータ
８０の液圧は、圧力センサ９６の出力信号に基づいてモ
ータ９０の発停が制御されることにより、一定範囲に保
たれるようになっている。また、アキュムレータ８０の
液圧の異常な低下は圧力スイッチ９８により検出され、
ブレーキウォーニングランプが点灯されるとともに、ブ
ザーが作動させられる。なお、アキュムレータ８０の液
圧が異常に高くなることは、リリーフバルブ１００によ
って防止される。

【００４５】本液圧ブレーキ装置は、パワー圧室６２に
発生したパワー圧に基づいてアンチスキッド制御を行う
ようにされている。そのため、図７に示すように、前記
増圧装置３７とフロントホイルシリンダ４２，４４との
間に２個の電磁方向切換弁１１０，１１２が設けられて
いる。これら電磁方向切換弁１１０，１１２は液通路１
１４，１１６，１１８によってパワー圧室６２に接続さ
れており、液通路１１４，１１６にはそれぞれ、３位置
の方向切換弁である電磁液圧制御弁１２０，１２２が設
けられている。これら電磁液圧制御弁１２０，１２２は
リザーバ７８に接続されており、フロントホイルシリン
ダ４２，４４をそれぞれ、パワー圧室６２に連通させて
液圧を増大させる増圧状態と、リザーバ７８に連通させ
て液圧を減少させる液圧状態と、いずれにも連通させ
ず、液圧が保持される保持状態とに切り換えられる。

【００４６】また、液通路２７のプロポーショニングバ
イパスバルブ２８とリヤホイルシリンダ３４，３６との
間の部分には電磁方向切換弁１２４が設けられるととも
に、電磁方向切換弁１２４とリヤホイルシリンダ３４，
３６との間に３位置の方向切換弁である電磁液圧制御弁
１２６，１２８が設けられている。

【００４７】電磁方向切換弁１２４は液通路１３０によ
りパワー圧室６２に接続されるとともに、液通路１３０
には別の電磁方向切換弁１３２が設けられている。電磁
方向切換弁１３２は液通路１３４によって前記アキュム
レータ８０に接続されており、アンチスキッド制御時に
はこれら電磁方向切換弁１２４，１３２の切換えにより
リヤホイルシリンダ３４，３６はパワー圧室６２に接続
され、ホイルシリンダ圧が電磁液圧制御弁１２６，１２
８により増大，減少，保持される。

【００４８】前記増圧装置３７には、液通路１４０によ
ってパワー圧が供給され、ブースタ１０が正常にパワー
圧を発するときには、第二加圧室２４とフロントホイー
ルシンリダ４２，４４とを連通させてマスタシリンダ液
圧をフロントホイルシリンダ４２，４４に供給する。

【００４９】それに対し、ブースタ１０が正常にパワー
圧を発しないパワー圧失陥時には、増圧装置３７は第二
加圧室２４とフロントホイルシリンダ４２，４４との連
通を遮断するとともに、増圧ピストンにより第二加圧室
２４の液圧を増圧してフロントホイルシリンダ４２，４
４に供給する。

【００５０】また、増圧装置３７の第二加圧室２４の液
圧が供給される室と液通路１４０との間には差圧スイッ
チ１４２が設けられ、パワー圧の失陥を検出してＥＣＵ
（電子制御ユニット）１４６に供給し、アンチスキッド
制御が行われないようにされている。

【００５１】さらに、液通路１４０には圧力リミッタ１
４４が設けられており、パワー圧が敗勢限界に達した
後、更にマスタシリンダ液圧が増大させられるとき、圧
力リミッタ１４４は増圧装置３７からパワー圧室６２へ
のブレーキ液の逆流を阻止し、増圧作用が行われないよ
うにする。

【００５２】加速時に駆動輪である左右後輪３０，３２
のスリップが過大になった場合には、電磁方向切換弁１
２４，１３２の切換えによりリヤホイルシリンダ３４，
３６にアキュムレータ８０の液圧が供給される状態とさ
れ、電磁液圧制御弁１２６，１２８の切換えによりホイ
ルシリンダ圧が増減させられてスリップが解消される。

【００５３】これらアンチスキッド制御および加速スリ
ップ制御はＥＣＵ１４６によって行われる。ＥＣＵ１４
６はコンピュータを主体とするものであり、図７に示す
ように、前記圧力センサ９６，圧力スイッチ９８，差圧
スイッチ１４２の各信号および左右の前輪３８，４０お
よび後輪３０，３２の各回転速度を検出する回転速度セ
ンサ１４８，１５０，１５２，１５３の検出結果が供給
され、それに基づいて車輪速度，車輪減速度，車体速度
等を演算し、その演算結果に基づいてアンチスキッド制
御および加速スリップ制御を行う。

【００５４】前記第一加圧室２２とプロポーショニング
バイパスバルブ２８とを接続する液通路２７，第二加圧
室２４とプロポーショニングバイパスバルブ２８とを接
続する液通路３９および電磁方向切換弁１３２とパワー
圧室６２とを接続する液通路１３０にはそれぞれ、液通
路１５４，１５６，１５８によりスプール式電磁液圧制
御弁１６０によって制御された液圧が供給されるように
なっている。

【００５５】スプール式電磁液圧制御弁１６０はアキュ
ムレータ８０の液圧を供給電流に比例した高さに制御し
て供給する弁であり、実開昭６３−４０２７０号公報等
により知られており、簡単に説明する。

【００５６】スプール式電磁液圧制御弁１６０は、図９
に示すように、ハウジング１６２内に形成された弁孔１
６４にスプール１６８が実質的に液密かつ摺動可能に嵌
合されている。このスプール１６８の移動により、スプ
ール式電磁液圧制御弁１６０は、ホイルシリンダに接続
される制御圧ポート１７０を、リザーバ７８に接続され
た低圧ポート１７２に環状室１７４，円環溝１７６を介
して連通させてホイルシリンダ液圧を減少させる状態
と、アキュムレータ８０に接続された高圧ポート１７８
に環状室１７４，円環溝１８０を介して連通させてホイ
ルシリンダ液圧を増大させる状態と、いずれにも連通さ
せず、ホイルシリンダ液圧を保持させる状態とに切り換
わる。

【００５７】スプール１６８の一端には、反力ピン１８
４がスプリング１８６に付勢されて当接させられてい
る。反力ピン１８４は液通路１８８により供給される制
御圧ポート１７０の液圧を受けてその液圧に基づく作動
力をスプール１６８に作用させ、高圧ポート１７８と制
御圧ポート１７０との連通を遮断する向きの作動力を発
生させる。

【００５８】また、スプール１６８には、フォースモー
タ１９２により、上記作動力とは逆向きであって、制御
圧ポート１７０と高圧ポート１７８とを連通させる向き
の制御力が加えられる。フォースモータ１９２は、スプ
ール１６８とハウジング１６２との間に設けられたダイ
アフラム１９４により仕切られた空気室１９６内に配設
されており、励磁コイル１９８に励磁電流が供給されな
い状態では、スプリング１８６の付勢力により図９の状
態に保たれていて、スプール１６８が制御圧ポート１７
０を低圧ポート１７２に連通させる。

【００５９】そして、励磁コイル１９８に励磁電流が供
給されれば、励磁コイル１９８が永久磁石２００の磁界
によりヨーク２０２から押し出される。励磁コイル１９
８の前進により、スプール１６８には反力ピン１８４に
よる前記作動力とは逆向きの制御力が加えられ、スプー
ル１６８は、これら作動力と制御力とが釣り合う位置に
おいて停止し、この結果制御圧は励磁コイル１９８への
供給電流に応じた圧力に制御されることになる。

【００６０】このようなスプール式電磁液圧制御弁１６
０の制御圧を伝達する液通路１５４，１５６，１５８と
前記液通路２７，３９，１３０との接続部には、それぞ
れチェンジバルブ２１０，２１２，２１４が設けられて
おり、第一，第二加圧室２２，２４，パワー圧室６２か
ら供給される液圧と、スプール式電磁液圧制御弁１６０
により供給される電気制御液圧とのうち高い方の液圧を
選択してリヤホイルシリンダ３４，３６，フロントホイ
ルシリンダ４２，４４に供給するようにされている。

【００６１】これらチェンジバルブ２１０，２１２，２
１４の構成はいずれも同じであり、チェンジバルブ２１
０について代表的に説明する。図１０に示すように、チ
ェンジバルブ２１０のハウジング２２０には長手方向に
貫通する貫通孔２２２が形成され、スリーブ２２３が液
密に嵌合されるとともに、貫通孔２２２の両端開口がプ
ラグ２２４，２２６により閉塞されて弁孔２２８が形成
され、スプール２３０が軸方向に移動可能に嵌合されて
いる。

【００６２】スプール２３０の長手方向の中間部にはラ
ンド２３２が形成されて弁孔２２８に嵌合されており、
それによりランド２３２の一方の側に、プラグ２２４に
形成されたポート２３４によってマスタシリンダ１２の
第一加圧室２２に接続されたマスタシリンダ圧室２３６
が形成され、ランド２３２の他方の側に、プラグ２２６
に形成されたポート２３８によりスプール式電磁液圧制
御弁１６０に接続された電気制御液圧室２４０が形成さ
れている。なお、チェンジバルブ２１４は、ポート２３
４にパワー圧室６２に接続され、ランド２３２の一方の
側にパワー圧室が形成される。

【００６３】スプール２３０にはまた、その長手方向の
両端部にゴム製の弁部材２４４，２４６が取り付けられ
るとともに、それら弁部材２４４，２４６とランド２３
２との間に大径のガイド２４８，２５０が形成され、弁
孔２２８に嵌合されてスプール２３０の移動を案内する
ようにされている。これらガイド２４８，２５０の外周
面には軸方向に延びる溝が複数本形成されており、ブレ
ーキ液の流れを許容する。

【００６４】また、スリーブ２２３の弁孔２２８を形成
する内周面のランド２３２に対応する部分には、円環状
溝２５４が形成されるとともに、ポート２５６，２５８
によってリヤホイルシリンダ３４，３６に接続されてい
る。ランド２３２は、スプール２３０の弁部材２４４，
２４６の一方がポート２３４，２３８の開口端に着座し
て、ポート２３４，２３８とマスタシリンダ圧室２３
６、電気制御液圧室２４０との一方の連通を遮断すると
き、遮断された方の室とポート２５６，２５８との連通
を遮断するとともに、遮断されない方の室とポート２５
６，２５８との連通を許容する。

【００６５】チェンジバルブ２１０は常には図１０に示
す状態にあって、マスタシリンダ１２の第一加圧室２２
とリヤホイルシリンダ３４，３６とを連通させている。
スプール式電磁液圧制御弁１６０から電気制御液圧が供
給されない状態では、マスタシリンダ液圧がリヤホイル
シリンダ３４，３６に供給される。

【００６６】ここで、スプール式電磁液圧制御弁１６０
から電気制御液圧が供給され、かつ第一加圧室２２から
マスタシリンダ液圧が供給されず、あるいは供給されて
いてもマスタシリンダ液圧の方が低い場合には、スプー
ル２３０が図１０において左方へ移動させられることに
なる。

【００６７】この結果、今度は電気制御液圧室２４０に
ブレーキ液が流入し、その圧力が図中右方からランド２
３２に作用してスプール２３０を更に左方へ移動させ、
弁部材２４４をポート２３４の開口に着座させて第一加
圧室２２とリヤホイルシリンダ３４，３６との連通が遮
断される。そして、電気制御液圧室２４０とリヤホイル
シリンダ３４，３６とが連通し、電気制御液圧がリヤホ
イルシリンダ３４，３６に供給されることになる。

【００６８】尚、これらチェンジバルブ２１０，２１
２，２１４とスプール式電磁液圧制御弁１６０との間に
は、図７に示すように常閉の電磁開閉弁２７０が設けら
れている。そして、これらスプール式電磁液圧制御弁１
６０および電磁開閉弁２７０は、本実施例の要部である
液圧制御コントローラ２７４により駆動回路２７６，２
７８を介して制御される。

【００６９】次に、ブレーキ機構３００の動作について
説明する。

【００７０】非制動時には、電磁方向切換弁１１０，１
１２，１２４，１３２，電磁液圧制御弁１２０，１２
２，１２６，１２８，電磁開閉弁２７０のソレノイドは
いずれも消磁され、チェンジバルブ２１０，２１２は図
１０に示す状態にあり、第一，第二加圧室２２，２４に
発生したマスタシリンダ液圧がホイルシリンダ３４，３
６，４２，４４に供給された状態にある。また、スプー
ル式電磁液圧制御弁１６０にも電流は供給されず、電磁
開閉弁２７０をリザーバ７８に連通させる状態にある。

【００７１】そして、制動時にブレーキペダル２６が踏
み込まれれば、マスタシリンダ液圧がフロントおよびリ
ヤのホイルシリンダ３４，３６，４２，４４に供給され
て車輪の回転が抑制される。

【００７２】ここで、路面の摩擦係数に対してブレーキ
ペダル２６の踏込み力が過大となり、車輪のスリップ状
態が適正状態を越えれば公知のアンチスキッド制御が行
われる。すなわち、電磁方向切替弁１１０，１１２，１
２４，１３２の切替えによりパワー圧がフロント及びリ
アのホイルシリンダ３４，３６，４２，４４のそれぞれ
に供給される状態とされると共に、電磁液圧制御弁１２
０，１２２，１２６，１２８のそれぞれが先ず減圧状態
に切り換えられてフロント及びリアのホイルシリンダ３
４，３６，４２，４４内のブレーキ液がリザーバ７８に
排出される。

【００７３】それにより車輪の回転が回復すれば、電磁
液圧制御弁１２０，１２２，１２６，１２８は保持状態
とされ、更に回復すれば増圧状態に切り換えられるので
あり、電磁液圧制御弁１２０，１２２，１２６，１２８
がそれぞれ減圧状態，保持状態，増圧状態に切り換えら
れることにより車輪のスリップ率が適正範囲に保たれる
ものである。

【００７４】また、自動車の発振加速時に駆動力が過大
であり、駆動輪である左右後輪３０，３２のスリップが
過大になれば公知のスリップ制御が行われる。すなわ
ち、電磁切替弁１２４，１３２の切替えによりリアホイ
ルシリンダ３４，３６にアキュムレータ８０の液圧が供
給され、電磁液圧制御弁１２６，１２８がそれぞれ増圧
状態．保持状態及び減圧状態に切替えられることにより
車輪の回転が適宜抑制されるものである。

【００７５】ところで、コントローラ２７４から駆動回
路２７６，２７８へ向けて適当な制御信号が発せられる
と、各チェンジバルブ２１０，２１２，２１４には、ア
キュムレータ８０を介して高圧の電気制御液圧が供給さ
れる。

【００７６】このときブレーキペダル２６が踏み込まれ
ており、電気制御液圧より高いマスタシリンダ液圧が発
生させられていれば、マスタシリンダ液圧がホイルシリ
ンダ３４，３６，４２，４４に供給され、電気制御液圧
がマスタシリンダ液圧より高く、あるいはブレーキペダ
ル２６が踏み込まれていない場合には、電気制御液圧が
ホイルシリンダ３４，３６，４２，４４に供給される。
従って、かかる場合には、各ホイルシリンダ３４，３
６，４２，４４は、マスタシリンダ液圧にかかわらず、
電気制御液圧に従って制動力を発揮することになる。

【００７７】つまり、コントローラ２７４により駆動回
路２７６，２７８を適当に駆動すれば、各ホイルシリン
ダ３４，３６，４２，４４に所望の油圧を供給し、所望
の減速度を発生させることができる。本実施例装置は、
かかる機構により自動ブレーキ制御を実現するものであ
る。

【００７８】以下、コントローラ２７４が、運転者の居
眠りを検知した場合に実行する処理を例にとって、自動
ブレーキの作動による車両３の停車、及び車両３停車後
におけるストップランプ４，ハザードランプ５，ヘッド
ランプ６及びフォグランプ７の点灯・消灯動作について
説明する。

【００７９】図４は、運転者が居眠りした場合に安全
に、かつ確実に車両３を停車させるべくコントローラ２
７４が実行する居眠り・警報ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。

【００８０】同図に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ１００（以下Ｓ１００とする）において上記した
脈拍センサ２９０の検出値に基づいて運転者が居眠りし
ているか否かの判定を行う。そして、居眠りが検知され
ない場合には、以後の処理を行うことなく本ルーチンを
終了する。本ルーチンは、運転者が居眠りした際の処理
を定めたものであり、居眠りが検知されない限り本ルー
チンによる処理を実行する必要がないからである。

【００８１】一方、上記Ｓ１００において運転者の居眠
りが検知された場合は、Ｓ１０２へ進み、運転者への警
報・覚醒処理を実行する。具体的には、運転者に対して
警告を与えるべくブザー２８６に対して駆動信号を発す
る。

【００８２】Ｓ１０４は、ブザー２８６による警報に対
する運転者の反応、すなわちリセットスイッチ２９２に
よる反応に基づいて運転者の運転適応性を判断し、運転
の継続を許容するか否かを判定するステップである。こ
こで、リセットスイッチ２９２による反応が適切な時間
内に行われ、かつ警報・覚醒処理の実行頻度も高くない
場合には、運転者が正常な覚醒状態にあると認めること
ができ、この場合は以後何ら処理も行わずに本ルーチン
を終了する。

【００８３】これに対して運転者の反応が鈍い、または
頻繁に居眠りをしている、と認められる場合は運転者が
運転適応性に欠けていると判断する必要がある。このた
め、かかる判断がなされた場合は、以後ブレーキ機構３
００の操作を行うべくＳ１０６へ進む。

【００８４】Ｓ１０６は、レーダ２８８の検出結果に基
づいて車両前方に障害物が存在するか否かを判定するス
テップである。ここで前方に障害物が存在すると判定さ
れた場合は、その障害物に追突する可能性について判断
する必要がある。このため、この場合はＳ１０８へ進
み、レーダ２８８の検出信号を基に前方障害物との距離
及び相対速度を演算し、その演算結果から衝突の可能性
を判断する。

【００８５】ここで衝突の可能性が有ると判定された場
合は、衝突回避が最重要課題であり、十分に大きな減速
度で車両３を停車させるのが妥当である。一方、上記Ｓ
１０６，１０８で、前方に障害物がない、または衝突の
可能性はない、と判断された場合は、車両を停車に導く
としても不必要に大きな減速度を伴うのは妥当ではな
い。かかる急制動は、乗り心地を害すると共に交通の流
れを害することがあるからである。

【００８６】このため本実施例においては、衝突の可能
性がある場合にはＳ１１０において例えば０．８Ｇ程度
の大きな減速度を、また、衝突の可能性がない場合には
Ｓ１１２において例えば０．３Ｇ程度の小さな減速度を
それぞれ設定することとした。そして、Ｓ１１４におい
て、これらのステップで適宜設定した減速度を実現すべ
くブレーキの自動制御を行うものである。

【００８７】以後、Ｓ１１６で車両３の停止が検出され
るまで繰り返し上記Ｓ１０６以降の処理が実行され、車
両３は確実に停車に導かれることになる。尚、かかる繰
り返し処理を行う結果、居眠りが検知された当初は小さ
な減速度が設定されていた場合においても、後に衝突の
可能性が生じれば、その時点で減速度が大きな値に変更
されることになり衝突は確実に防止されることになる。

【００８８】ところで、ブレーキ機構３００の耐久性等
の観点からすれば、車両３の停車後は設定された減速度
に対応する高圧の電気制御液圧を各ホイルシリンダ３
４，３６，４２，４４から開放すべきである。そこで、
上記Ｓ１１６において車両３の停車が検出された場合に
は、続くＳ１１８において、各ホイルシリンダ３４，３
６，４２，４４に供給する油圧を車両３の停車に十分な
水準まで低下させ、ブレーキ保持の状態をとることとし
ている。

【００８９】本実施例の車両用灯火制御装置は、このよ
うにして車両３が自動ブレーキの作動によって停車した
後に、ストップランプ４、ハザードランプ５、ヘッドラ
ンプ６，及びフォグランプ７を用いて異常停止であるこ
とを周囲に表示する点に特徴を有している点は上記した
とおりである。

【００９０】かかる機能を確保すべく本ルーチンでは、
上記Ｓ１１８の処理が終了したら、Ｓ１２０へ進んで上
記したストップランプ４等の点滅処理を実行する。すな
わち、本ルーチンにおいては、上記Ｓ１１８が前記した
自動ブレーキ作動状態検出手段１に相当し、またＳ１２
０が前記した灯火装置点滅手段２に相当することにな
る。

【００９１】以下に示す表１及び表２は、Ｓ１２０にお
いてコントローラ２７４がストップランプ４、ハザード
ランプ５、ヘッドランプ６，及びフォグランプ７を点灯
・消灯させるモードを例示したものである。すなわち、
コントローラ２７４は、Ｓ１２０において例えば表１に
示すモード１の状態とモード２の状態とを交互に、また
は表２に示すモード３〜６の状態を順次繰り返し実現す
べく各リレースイッチ２８０，２８２，２８４，及び２
８５の制御を行う。また各モードの切替え周期は、車両
一般に用いられている方向指示器の点滅周期と同等、ま
たは現状より早く点滅させるように設定している。

【００９２】

【表１】

【００９３】

【表２】

【００９４】ところで、上記表１に示すモード１とモー
ド２とが交互に実行される場合を例にとると、かかる制
御下ではストップランプ４とハザードランプ５とが交互
に点滅する状態が形勢される。

【００９５】ここで、ハザードランプ５のみが点滅する
状態は、本来のハザードランプ５の点灯パターンと何ら
変わるところがなく、これだけでは周囲に奇異な印象を
与えることはない。また、ストップランプ４のみが点滅
する状況も運転者のブレーキ操作のみによって形勢でき
る点灯パターンであり、さほど奇異な印象を与えること
はない。しかしながら、これら２つの点灯装置が互いに
同期して交互に点滅する状態は、一般的な点灯パターン
ではなく、周囲に奇異な印象を与えることができる。

【００９６】また、停車している車両３において、上記
表２に示すモード３〜モード６の状態が繰り返し実現さ
れる場合、すなわちストップランプ４、ハザードランプ
５、ヘッドランプ６，及びフォグランプ７が順次点灯す
る場合は、更に特異性を増し、周囲に与える印象が強調
されると共に、前後左右いずれの方向にも車両３が異常
な状態であることを知らせることができる。

【００９７】ここで、本ルーチンは、Ｓ１２０に続いて
実行されるＳ１２２において解除スイッチが操作された
ことが判明するまでは上記Ｓ１１８，Ｓ１２０が繰り返
されるものであり、周囲より何らかの行為がなされ、ま
たは本人が意識を回復して解除スイッチが操作されるま
でストップランプ４等による異常表示が続行される。こ
のため、事実上車両３の運転者が意識を失ったまま長期
間放置されるようなことがなく、迅速な対応を期待する
ことができる。

【００９８】そして、解除スイッチが操作され次第、Ｓ
１２２の実行時にコントローラ２７４はもはや異常停車
を表示する必要のないことを検知し、以後Ｓ１２４で全
てのランプをオフとして今回の処理を終了する。尚、本
実施例の車両用灯火制御装置は、Ｓ１２２の解除スイッ
チを上記リセットスイッチ２９２で兼用している。

【００９９】ところで、上記動作例の説明は、運転者の
居眠りを検出して自動ブレーキが作動した場合を想定し
たものであるが、運転者が発作等に見舞われて運転不能
となった場合でも、その状態が脈拍変動に表れる限りは
上記Ｓ１００以降の処理が同様に実行される。また、コ
ントローラ２７４には、運転者自らが身体異常を訴えて
身体異常スイッチ２９４を操作した場合に自動ブレーキ
を作動させるためのプログラムも格納されており、この
場合も車両３停車後にはストップランプ４、ハザードラ
ンプ５、ヘッドランプ６，及びフォグランプ７を組み合
わせた点滅処理が実行される。

【０１００】従って、本実施例の車両用灯火制御装置を
搭載する車両３は、運転者に不測の身体異常が発生した
場合にも安全確実に停車し、かつ停車後には周囲に対し
て明確な異常表示を行う。このため、運転者に対して迅
速適切な処置を施すことが可能となり、緊急を要する事
態故に特に有効である。

【０１０１】また、上記の如く車両３がストップランプ
４、ハザードランプ５、ヘッドランプ６，及びフォグラ
ンプ７を点灯・消灯させる行為は、停車後において自己
の存在をアピールすることにもなり、例えば高速道路等
で異常停車した場合においても、他車からの追突等の二
次的な事故を効果的に防止することができるという効果
をも有している。

【０１０２】尚、上記実施例においては、ストップラン
プ４、ハザードランプ５、ヘッドランプ６，及びフォグ
ランプ７を交互に、または順次点滅させる構成とした
が、点滅のパターンはこれに限るものではなく、２つの
ランプを組み合わせて点滅させるものであればよい。更
に身体異常の場合は、外部への救助を求めるため他の自
動停止と、ランプの組み合わせ、点滅を変更してもよ
い。

【０１０３】例えば、以下に示す表３及び表４は、Ｓ１
２０においてコントローラ２７４がストップランプ４、
ハザードランプ５、ヘッドランプ６，及びフォグランプ
７を点灯・消灯させる他のモードを例示したものであ
る。すなわち、コントローラ２７４は、Ｓ１２０におい
て例えば表３に示すモード７の状態とモード８の状態と
を交互に、または表４に示すモード９〜１２の状態を順
次繰り返し実現すべく各リレースイッチ２８０，２８
２，２８４，及び２８５の制御を行う。この場合、スト
ップランプ４，ハザードランプ５，フォグランプ７が点
滅制御される一方、ヘッドランプ６は消灯したままとな
る。

【０１０４】

【表３】

【０１０５】

【表４】

【０１０６】ところで、上記表３に示すモード７とモー
ド８とが交互に実行される場合を例にとると、かかる制
御下ではストップランプ４とフォグランプ７とが同時
に、またストップランプ４およびフォグランプ７とハザ
ードランプ５とが交互に点滅する状態が形勢される。

【０１０７】ここで、ヘッドランプ６は、一般に夜間走
行中に点灯されている。ヘッドランプ６が点灯された状
態であったとしても、自動ブレーキによる車両停止後に
モード７とモード８とが交互に実行される過程で、コン
トローラ２７４からリレースイッチ２８４にヘッドラン
プ６の消灯命令が送られるため、リレー２８４によって
ヘッドランプ６は消灯される。自動ブレーキによる車両
停止後、ヘッドランプ６が点灯していると、停止した車
両３の前方にいる人はヘッドライト６に眩惑されるた
め、ハザードランプ５とフォグランプ７の交互の点滅が
気付き難い。従って、ヘッドライト６を消灯することに
よって、周囲にハザードランプ５とフォグランプ７の交
互の点滅の明暗をより強く印象付けることができる。

【０１０８】また、停車している車両３において、上記
表２に示すモード９〜モード１２の状態が繰り返し実現
される場合、すなわちストップランプ４、ハザードラン
プ５、フォグランプ７が順次点灯する場合にも、ヘッド
ランプ６を消灯することで前方に対してハザードランプ
５とフォグランプ７の、間に車両３の後側にあるストッ
プランプ４の点滅を挟んだ順次の点滅による明暗が強調
され、周囲に与える印象が強調されると共に、前後左右
いずれの方向にも車両３が異常な状態であることを知ら
せることができる。

【０１０９】尚、上記例においてはヘッドランプ６を消
灯させることとしたが、これに限るものではなく、いず
れかのランプを消灯させることにより、同様の効果を得
ることができる。

【０１１０】本実施例ではストップランプ４，ハザ−ド
ランプ５，ヘッドランプ６，及びフォグランプ７を灯火
装置の例として２つのランプを点滅、交互に点滅、順次
点滅及び点滅しているランプ以外のランプを消灯させる
灯火装置点滅手段について説明してきたが、点滅あるい
は消灯させるランプはこの４種類だけに限るものではな
く、天候状態や時間に応じて周囲に対してより目立ち易
い種類のランプを選択することができる。

【０１１１】例えば、点滅させる２つのランプの内の一
方にクリアランスランプを用いれば、クリアランスラン
プが夜間走行中、前方又は後方に対して車幅を示すため
の標識用ランプであるため、車幅を示す他のランプを消
灯した場合でも、対向車や周囲の車に対して安全性が高
いという特徴があり、コーナリングランプは夜間左折又
は右折及びＵターンするとき前側方の安全を確認するた
めの照明用ランプであるため、前側方からみて視認性が
良い。

【０１１２】ライセンスプレートランプは、夜間走行中
又は駐車中、番号標の表示を確認させるための照明用ラ
ンプのため、周囲の人が緊急連絡するのに役立つ。バッ
クアップランプは後退時に後方の安全確認と後退するこ
とを知らせるための照明信号用ランプであるため、特に
後方にいる人や後続車に注意を喚起できる。

【０１１３】フロントストップランプは走行中、前方に
対して制動中であることを知らせるための信号用ランプ
であるため、前方を走行中の車に注意を促せる。また、
リアフォグランプは霧のときにテールランプの補助とし
て後方に対してその存在を知らせるための標識用ランプ
であるため、気象状態が悪い時に有効である。

【０１１４】次に、図５に示すフローチャートを参照し
て、運転者が居眠りした際にコントローラ２７４が実行
する居眠り・警報ルーチンの他の例について説明する。

【０１１５】図５に示すルーチンは、自動ブレーキが作
動したら、その時点でストップランプ４等のランプ点滅
処理が開始し、車両３が停車しているか否かには関わり
なくリセットスイッチ２９２による解除がなされるまで
はランプの点滅処理を続行する点に特徴を有している。

【０１１６】かかる処理は、上記図４に示すルーチン中
Ｓ１１６，１１８を省略することで実現でき、具体的に
は図５に示すようにＳ１１４が実行されることにより自
動ブレーキの作動が開始されたら、次いでＳ１２０へ進
みランプ点滅処理が開始し、以後Ｓ１２２において解除
が検出されるまで繰り返しＳ１０６以降の処理を実行す
ることで実現される。

【０１１７】この場合、運転者に何らかの身体異常が発
生し、または運転者の不注意等に起因する追突の防止の
ために自動ブレーキが作動すると即座にランプ点滅が開
始されることになり、例えば前走車は追突を避けるため
速度を上げ、後続車は追突を避けるため減速する等の処
置を採ることができ、また上記図４に示すルーチンが実
行される場合に比べてより迅速な救護も期待することが
できる。

【０１１８】図６は、自動ブレーキが作動した後車両３
が停車するまでの間、すなわち車両３が緊急停車過程に
ある場合に限りランプ点滅を実行すべくコントローラ２
７４が実行する居眠り・警報ルーチンのフローチャート
を示す。

【０１１９】かかる処理は、図６に示すようにＳ１１４
において自動ブレーキを作動させた後ランプ点滅を開始
すべくＳ１２０を実行し、Ｓ１１６において車両３の停
車が検出されるまで上記Ｓ１１６以降の処理を繰り返
し、車両３の停車が検出された時点でランプオフとすべ
くＳ１２４を実行することで実現される。尚、この場合
はその後解除操作がなされるまではブレーキを保持状態
とすることが好ましいため、ランプをオフとした後Ｓ１
１８，Ｓ１２２を実行することとしている。

【０１２０】この場合、車両３が一旦停車すれば、以後
何ら解除操作を行うことなくランプ点滅の処理が終了す
るため、停車後には注目を集める必要がないモードで自
動ブレーキが作動した場合に便利である。つまり、例え
ば運転者の不注意による追突防止のために、または単な
る居眠りにより自動ブレーキが作動したような場合は、
停車の過程においては他車に対してその状態を積極的に
アピールするべきであるが、停車後に異常が残存してい
なければ、あたかも運転者等に身体異常が生じているか
の如き表示をすることは却って紛らわしく好ましくな
い。

【０１２１】このように、車両３の停車後においてはラ
ンプ点滅が自動的に解除される方が実情に沿っている場
合があり、図６に示すルーチンは、このような場合に有
効である。なお、コントローラ２７４が、自動ブレーキ
の作動原因に応じて上記図４〜図６に示すルーチンを適
宜選択的に用いる構成とすることも可能である。

【０１２２】

【発明の効果】上述の如く請求項１記載の発明によれ
ば、自動ブレーキ制御装置を備える車両が運転者の身体
異常等に起因して自動ブレーキが作動した場合、自動ブ
レーキの作動状態、及び車両の停車状態に応じて２以上
の灯火装置が点滅する。そして、かかる２以上の灯火装
置の継続的な点滅は、通常の運転状況下では行われるこ
とのない点灯パターンであり、周囲に対して奇異な印象
を与える。

【０１２３】このため、本発明に係る車両用灯火制御装
置によれば、車両に異常が生じたことを周囲に効果的に
アピールすることででき、自己の存在を強く主張して二
次的な事故の発生を防止し得ると同時に、周囲に対して
何らかの救援が必要であることを主張することもできる
という特長を有している。

【０１２４】また、請求項２記載の発明によれば、異常
発生時に点滅する灯火装置のうち少なくとも２つの灯火
装置が交互に点滅する。この場合、灯火装置が全て同時
に点灯・消灯するパターン、または各灯火装置がバラバ
ラに点灯・消灯するパターンに比べて周囲に与える印象
が強調され、請求項１記載の発明に比べて更に強く異常
状態を主張することが可能となる。

【０１２５】更に、請求項３記載の発明によれば、異常
発生時に点滅制御される灯火装置以外の灯火装置を消灯
することで、点滅する灯火装置の明暗の差を際立たせ、
周囲に与える印象が更に強調され、請求項１、２記載の
発明に比べて更に強く異常状態を主張することが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用灯火制御装置の原理構成図
である。

【図２】本実施例の車両用灯火制御装置により灯火装置
の制御を行う車両の斜視図である。

【図３】本実施例の車両用灯火制御装置のブロック構成
図である。

【図４】車両用灯火制御装置のコントローラが実行する
居眠り・警報ルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】車両用灯火制御装置のコントローラが実行する
居眠り・警報ルーチンの他の例のフローチャートであ
る。

【図６】車両用灯火制御装置のコントローラが実行する
居眠り・警報ルーチンの別の例のフローチャートであ
る。

【図７】自動ブレーキ制御装置のブレーキ機構の全体構
成図である。

【図８】ブレーキ機構の液圧ブースタの断面構成図であ
る。

【図９】ブレーキ機構のスプール式電磁液圧制御弁の断
面構成図である。

【図１０】ブレーキ機構のチェンジバルブの断面構成図
である。

【符号の説明】

１自動ブレーキ作動状態検出手段２灯火装置点滅手段Ｌ₁〜Ｌｎ灯火装置３車両４ストップランプ５ハザードランプ６ヘッドランプ７フォグランプ２７４コントローラ２７６，２７８駆動回路２８０，２８２，２８４、２８５リレースイッチ２８６ブザー２８８レーダ２９０脈拍センサ２９２リセットスイッチ２９４身体異常スイッチ３００ブレーキ機構

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の運転状況が検出された際に車両の
ブレーキを自動制御して適当な減速度を発生する自動ブ
レーキ制御装置を備える車両に搭載される複数の灯火装
置の点灯・消灯を制御する車両用灯火制御装置であっ
て、前記自動ブレーキ制御装置の作動状態を検出する自動ブ
レーキ作動状態検出手段と、該自動ブレーキ作動状態検
出手段によって、前記自動ブレーキ作動装置の作動、又
は作動に起因して車両が停止する状態の少なくとも一方
の状態を検知した場合に、前記灯火装置のうち少なくと
も２つ以上の灯火装置を点滅させる灯火装置点滅手段と
を備えることを特徴とする車両用灯火制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両用灯火制御装置にお
いて、前記灯火装置点滅手段は、少なくとも２つの灯火装置を
交互に点滅させることを特徴とする車両用灯火制御装
置。
【請求項３】請求項１，２記載の車両用灯火制御装置
において、前記灯火装置点滅手段により点滅制御される
灯火装置以外の灯火装置を消灯させることを特徴とする
車両用灯火制御装置