CN104487308B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

一种驾驶辅助装置(1)，具备：驾驶员状态检测部(30)，其输出控制开始信号；同意确认部(41)，其在从驾驶员状态检测部(30)接收到控制开始信号时，向驾驶员询问可否执行与驾驶员的驾驶操作无关地使车辆停车到安全的位置的紧急退避控制，并从驾驶员接收对于该询问的回答；控制部(44)，其在由同意确认部(41)从驾驶员接收到允许执行紧急退避控制的回答的情况下，执行紧急退避控制；以及误操作判定部(42)，其判定驾驶员的驾驶操作是否是误操作，控制部(44)，在从自驾驶员状态检测部30接收到控制开始信号到由同意确认部(41)接收到允许执行控制的回答的期间，在由误操作判定部(42)判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下，限制驾驶员的驾驶操作。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及对驾驶员的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置。
背景技术
已知有在检测到驾驶员的意识低下时强行将车辆停车到不妨碍其他车辆通行的场所的装置。例如，在下述专利文献1中记载有：在行驶期间检测到驾驶员的意识低下的情况下，检测前方的道路周边状况来决定目标停止位置，通过舵角控制和制动器控制将车辆自动操纵到目标停止位置来使其紧急退避。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2007-331652号公报
发明内容
发明要解决的问题
在如专利文献1所记载的装置那样使车辆紧急退避的情况下，可考虑以从驾驶员得到对于执行紧急退避控制的同意为条件来执行紧急退避控制。但是，在该情况下，在从驾驶员的意识开始低下到得到驾驶员的同意的期间，驾驶员可能会进行误操作等危险的操作，在该情况下，由驾驶操作引起的车辆的举动可能会给周边车辆的驾驶员带来不安。
因此，本发明的目的在于防止到从驾驶员得到执行紧急退避控制的同意为止的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
用于解决问题的手段
本发明的驾驶辅助装置具备：开始信号输出部，其输出控制开始信号； 同意确认部，其在从开始信号输出部接收到控制开始信号时，向驾驶员询问可否执行与驾驶员的驾驶操作无关地使车辆停车到安全的位置的紧急退避控制，并从驾驶员接收对于该询问的回答；控制部，其在由同意确认部从驾驶员接收到允许执行紧急退避控制的回答的情况下执行紧急退避控制；以及误操作判定部，其判定驾驶员的驾驶操作是否是误操作，在从自开始信号输出部接收到控制开始信号起到由同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，在由误操作判定部判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下，控制部限制驾驶员的驾驶操作。
在本发明的驾驶辅助装置中，在从自开始信号输出部接收到控制开始信号起到由回答接收部接收到允许执行控制的回答的期间，在由误操作判定部判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下，限制驾驶员的驾驶操作。因此，即使在驾驶员进行了误操作的情况下也会限制该误操作的执行，其结果，能够防止车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，控制部也可以在由误操作判定部判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下，使驾驶员的驾驶操作无效化。
根据这样的结构，由于在判定为驾驶员的操作是误工作的情况下使驾驶员的误操作无效化，所以能够防止由驾驶员的误操作引起的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，误操作判定部也可以在由驾驶员引起的方向盘的操舵角的时间变化为预定的操舵角的时间变化以上的情况下，将驾驶员的转舵操作判定为误操作。
根据这样的结构，能够将通常被认为是驾驶员不会进行的突然的方向盘操作判定为误操作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，误操作判定部也可以在由驾驶员引起的节气门开度的时间变化为预定的节气门开度的时间变化以上的情况下，将驾驶员的加速操作判定为误操作。
根据这样的结构，能够将通常被认为是驾驶员不会进行的突然的加速器操作判定为误操作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，误操作判定部也可以在车辆停车期间，将换档杆变更为停车档位段以外的操作判定为误操作。
根据这样的结构，能够将通常被认为是驾驶员不会进行的换档操作判定为误操作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，误操作判定部也可以在车辆行驶期间，将换档杆变更为行驶档位段以外的操作判定为误操作。
根据这样的结构，能够将通常被认为是驾驶员不会进行的换档操作判定为误操作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，也可以具备驾驶辅助部，该驾驶辅助部进行辅助车辆的行驶的驾驶辅助，驾驶辅助部构成为能够对驾驶辅助的工作及解除进行切换，误操作判定部判定驾驶员对驾驶辅助的工作操作是否是误操作，控制部在由误操作判定部判定为工作操作是误操作的情况下，使工作操作无效化。
根据驾驶辅助，在驾驶员无法正常驾驶的情况下使驾驶辅助工作是危险的。根据这样的结构，由于判定驾驶员对驾驶辅助的工作操作是否是误操作，所以能够检测出危险的驾驶辅助的工作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，驾驶辅助也可以是定速行驶控制，误操作判定部也可以在从自开始信号输出部接收到控制开始信号到由同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，在由驾驶员进行了定速行驶控制的工作操作的情况下，判定为定速行驶控制的工作操作是误操作。
若在驾驶员无法正常驾驶的情况下使定速行驶控制工作，则车辆有时会加速，这不合适。根据这样的结构，能够检测出驾驶员是通过误操作使定速行驶控制工作的。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，驾驶辅助也可以是车道维持辅助控制，误操作判定部也可以在从自开始信号输出部接收到控制开始信号到由同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，在由驾驶员进行了车道维持辅助控制的工作操作的情况下，判定为车道维持辅助控制的工作操作是误操作。
若在驾驶员无法正常驾驶的情况下使车道维持辅助控制工作，则车辆会继续行驶，这不合适。根据这样的结构，能够检测出驾驶员是通过误操作使车道维持辅助控制工作的。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，也可以具备驾驶辅助部，该驾驶辅助部进行辅助车辆的行驶的驾驶辅助，驾驶辅助部构成为能够对驾驶辅助的工作及解除进行切换，误操作判定部判定由驾驶员进行的驾驶辅助的解除操作是否是误操作，控制部在由误操作判定部判定为解除操作是误操作的情况下，使解除操作无效化。
根据驾驶辅助，在驾驶员无法正常驾驶的情况下使驾驶辅助解除是危险的。根据这样的结构，由于判定由驾驶员进行的驾驶辅助的解除操作是否是误操作，所以能够检测出危险的驾驶辅助的工作。
另外，在本发明的驾驶辅助装置中，也可以是还具备：行驶信息取得部，其取得车辆的行驶信息；环境信息取得部，其取得与车辆的周边环境相关的环境信息；以及危险度取得部，其基于行驶信息和环境信息的至少一方，取得车辆与障碍物碰撞的危险度，控制部在危险度比预定的危险度高的情况下，使驾驶操作的一部分无效化。
根据这样的结构，由于在车辆与障碍物碰撞的危险度高的情况下使驾驶操作的一部分无效化，所以能够可靠地防止在从接收控制开始信号到得到驾驶员的同意的期间由驾驶员的误操作等引起的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
发明效果
根据本发明的一侧面，能够防止由于到从驾驶员得到执行紧急退避控制的同意为止的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
附图说明
图1是本发明的驾驶辅助装置的方框结构图。
图2是表示在本发明的驾驶辅助装置中直到执行紧急退避辅助为止的流程的图。
图3是表示判断映射的一例的图。
图4是用于说明接近程度参数r的计算方法的一例的图。
图5是用于说明TTC-TTV映射的一例的图。
图6是用于说明接近程度参数r的其他计算方法的一例的图。
图7是用于说明接近程度参数r的其他计算方法的一例的图。
图8是用于说明接近程度参数r的其他计算方法的一例的图。
图9用于说明障碍物参数k的计算方法的一例的图。
图10是用于说明与危险度相应的报知形态的图。
图11是表示第1实施方式的驾驶辅助装置的动作的流程图。
图12是表示ACC的工作操作被认可时的自身车辆的驱动力、前行车辆距离以及设定车速的推移、和ACC的工作操作被无效化时的自身车辆的驱动力、前行车辆距离以及设定车速的推移的图。
图13是表示LKA的工作操作被认可时的自身车辆的转矩及横摆率的推移、和LKA的工作操作被无效化时的自身车辆的转矩及横摆率的推移的图。
图14是VSC的解除操作被认可时的自身车辆的横向加速度及横摆率的推移、和VSC的解除操作被无效化时的自身车辆的横向加速度及横摆率的推移的图。
图15是表示PCS的解除操作被认可时的自身车辆的前行车辆TTC及前行车辆距离的推移、和PCS的解除操作被无效化时的自身车辆的驱动力的推移的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。此外，在以下说明中，对相同或相当要素标注相同标号，省略重复的说明。
(第1实施方式)
图1是表示本发明第1实施方式的驾驶辅助装置1的功能结构的框图。如图1所示，驾驶辅助装置1具备环境信息取得部10、行驶信息取得部20、 驾驶员状态检测部(开始信号输出部)30、判定控制部40、驾驶辅助HMI(Human Machine Interface：人机界面)50、驾驶辅助部60、致动器70、行车记录仪80以及报知部90。驾驶辅助装置1搭载于自身车辆。
环境信息取得部10具备GPS11、车载通信机12、前方传感器〃后侧方传感器13、导航系统14以及白线识别照相机15。GPS(Global Positioning System：全球定位系统)11是利用GPS接收器接收来自多个GPS卫星的信号并根据各接收信号的差异来测出自身车辆的位置的单元。车载通信机12是进行与其他车辆的车车间通信和/或与光指向标(opticalbeacon)等路侧基础设施的路车间通信的通信机。前方传感器〃后侧方传感器13是检测车辆周围的行人、自行车、二轮车、车辆以及路侧的设施等障碍物的位置及移动速度的单元，例如是毫米波雷达、超声波声呐。导航系统14是使用由GPS11取得的自身车辆的位置信息和在预定的存储部存储的地图信息来进行路径引导的单元。白线识别照相机15是利用搭载于自身车辆的拍摄单元来识别自身车辆所行驶的车道的白线的单元。环境信息取得部10将由GPS11、车载通信机12、前方传感器〃后侧方传感器13、导航系统14以及白线识别照相机15检测到的与车辆的周边环境相关的环境信息向判定控制部40输出。
行驶信息取得部20具备舵角传感器21、车速传感器22以及加速度传感器23。舵角传感器21是用于检测自身车辆的方向盘角的传感器。车速传感器22是用于通过检测车轴的转速来检测自身车辆的车速的传感器。加速度传感器23是用于检测自身车辆的前后方向或横向的加速度的传感器。行驶信息取得部20将由舵角传感器21、车速传感器22以及加速度传感器23检测到的行驶信息向判定控制部40输出。
驾驶员状态检测部30是识别自身车辆的驾驶员的状态的单元。驾驶员状态检测部30检测自身车辆的驾驶员是否处于由打盹、发病等引起的意识低下状态。驾驶员状态检测部30具备生理计测装置(意识等级取得部)31、视线〃脸朝向计测装置(意识等级取得部)32以及开关33。生理计测装置31是计测自身车辆的驾驶员的心率、脉搏率、呼吸节律等来检测驾驶员状 态的单元。视线·脸朝向计测装置32是利用照相机对驾驶员的头部进行拍摄而检测眼球、脸的动作等从而检测驾驶员的视线、脸朝向的单元。在利用生理计测装置31或视线〃脸朝向计测装置32检测到驾驶员的意识低下状态的情况下，驾驶员状态检测部30向判定控制部40输出表示紧急控制处理的开始的紧急退避开始信号(控制开始信号)。此外，驾驶员状态检测部30也可以在检测到驾驶员的操舵的摇晃的情况下等，以任意的方法来检测驾驶员状态。
开关33是用于开始驾驶辅助装置1的紧急退避控制的开关，是由驾驶员操作的单元。当开关33被驾驶员按下而成为接通状态时，驾驶员状态检测部30向判定控制部40输出表示紧急控制处理的开始的紧急退避开始信号。此外，驾驶员状态检测部30也可以在利用麦克风等检测到驾驶员要求执行紧急退避之意的声音的情况下等以任意的方法取得驾驶员的执行紧急退避控制的意思，输出紧急退避开始信号。驾驶员状态检测部30构成权利要求书的开始信号输出部。
判定控制部40是统括控制驾驶辅助装置1、执行紧急退避装置及预防驾驶辅助的单元，具备同意确认部41、误操作判定部42、危险度取得部43以及控制部44。当从驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号时，同意确认部41向驾驶辅助HMI50输出询问驾驶员可否执行紧急退避控制的询问信号。误操作判定部42是基于从环境信息取得部10输出的环境信息和从行驶信息取得部20输出的行驶信息来判定驾驶员的驾驶操作是否是误操作的单元。危险度取得部43是基于从环境信息取得部10输出的环境信息和从行驶信息取得部20输出的行驶信息来取得自身车辆与其他车辆、构造物等障碍物碰撞的危险度。控制部44是在从驾驶员接收到允许紧急退避控制的回答的情况下执行紧急退避控制的单元。紧急退避控制是指与驾驶员的驾驶操作无关地使车辆停车到安全的位置的控制。另外，在从自驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号起、直到接收到驾驶员的允许执行紧急退避控制的回答为止的时间段(以下，也称为“待机时间段”)内，控制部44缓和用于执行辅助车辆的行驶的预防驾驶辅助的条件。
驾驶辅助HMI50具备显示器51、扬声器52、取消开关53以及灯〃显示类54。当从判定控制部40接收到询问信号时，驾驶辅助HMI50通过显示器51的影像、扬声器52的声音、灯〃显示类54等来向驾驶员报知紧急退避控制的执行，询问可否执行。当驾驶员例如通过按下开关33而做出同意执行紧急退避控制之意的回答时，驾驶辅助HMI50将表示允许执行紧急退避控制的允许信号向判定控制部40输出。另外，若由驾驶员操作了取消开关53，则取消紧急退避控制的执行。此外，驾驶辅助HMI50也可以在询问可否执行紧急退避控制之后，在例如通过音声回答了同意执行紧急退避控制之意的情况下和/或经过预定时间没有得到驾驶员的回答的情况下向判定控制部40输出允许信号。进而，驾驶辅助HMI50还可以在询问可否执行紧急退避控制之后，在驾驶员连续多次按下了开关33的情况下取消紧急退避控制的执行。同意确认部41及驾驶辅助HMI50构成权利要求书的同意确认部。
驾驶辅助部60是基于来自判定处理ECU40的控制信号来执行辅助车辆的行驶的预防驾驶辅助的单元。驾驶辅助部60具有ACC(Adaptive Cruse Control：自适应巡航控制)61、PCS(Pre-Crush safety：防撞安全)62、LKA(Lane Keeping Assist：车道保持辅助)63以及VSC(Vehicle Stability Control：车辆稳定性控制)64。ACC61作为使自身车辆相对于前行车辆以预定的速度进行行驶的定速行驶控制装置和使自身车辆以预定的车间距离跟随前行车辆行驶的车间距离控制装置发挥功能。PCS62作为避免自身车辆与障碍物碰撞的防撞辅助装置发挥功能。LKA63作为使自身车辆维持车道地行驶的车道维持辅助装置发挥功能。VSC64作为抑制车辆的横向滑动的横滑防止控制装置发挥功能。驾驶辅助部60对作为致动器70的ECB(Electric Control Braking system：电子控制制动系统)71、EPB(Electronic Parking Brake：电子停车制动)72、EPS(Electric Power Steering：电动助力转向)73等致动器进行驱动，以执行这些驾驶辅助。
行车记录仪80是记录碰撞前后的车内的状态的单元。行车记录仪80通过照相机等来记录碰撞前后的乘员的状态、驾驶员的举动(例如，有无 疲劳驾驶和/或分神驾驶)、驾驶辅助HMI50的操作状况等。
报知部90是向车辆周围的其他车辆报知危险的单元，物理方面具备喇叭、危险报警灯、前照灯等。当从驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号时，报知部90被控制部40控制而向自身车辆周围的其他车辆报知危险。
接着，对在判定控制部40执行的预防驾驶辅助进行详细说明。首先，为了容易理解驾驶辅助装置1的控制，使用图2对驾驶辅助装置1的控制流程进行说明。当由驾驶员按下开关33等而判断为实施驾驶辅助时，驾驶辅助装置1向驾驶员说明要执行紧急退避控制。之后，由驾驶员进行是否将自身车辆的主权委托给装置的判断。当驾驶辅助装置1确认到该主权委托时，执行紧急退避辅助。在从驾驶员进行驾驶辅助实施的判断起、直到确认到驾驶员的同意为止的待机时间段内，判定控制部40缓和用于执行预防驾驶辅助的条件。
在待机时间段内，误操作判定部42使用图3所示的判断映射来判定驾驶员的操作是否是误操作。图3所示的判断映射预先存储于驾驶辅助装置1内的预定的存储部，是用于从根据周围的环境等而驾驶员的驾驶操作是否不自然、危险、对周围造成危险等观点来判断驾驶员的操作是否是误操作的基准。如图3所示，判断映射中，自身车辆的行驶位置、驾驶员的驾驶操作以及表示该行驶位置处的该驾驶操作是否合适的信息相关联地存储。在图3所示的判断映射中，“○”表示是合适的操作，“×”表示是不合适的操作。“△”表示可能是不合适的操作。例如，通常，难以想象在交叉路口内操作停车制动器、操作自动变速车的换档杆，因此，在判断映射中，“交叉路口内”的“停车制动器”的操作被关联为误操作。另外，在驾驶员可能处于意识低下状态的待机时间段内，进行解除用于确保自身车辆的安全的驾驶辅助(例如，PCS62和/或VSC64)的操作是危险的，因此，在判断映射中，断开该驾驶辅助的开关的操作被关联为误操作。
在判断驾驶员的操作是否是误操作时，误操作判定部42基于从环境信息取得部10输出的环境信息来取得自身车辆是在交叉路口内、交叉路口附 近(例如，交叉路口前后的30m为止的位置)、单路中的哪一位置行驶。此外，单路表示除了交叉路口内及交叉路口附近之外的行驶位置。误操作判定部42根据环境信息取得自身车辆的行驶位置，并根据行驶信息取得驾驶员的驾驶操作。然后，误操作判定部42参照判断映射，基于所取得的自身车辆的行驶位置及驾驶员的驾驶操作来判定驾驶员的操作是否是误操作。在判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下(即，在进行了在判断映射中与“×”对应的操作的情况下)和在判定为可能是误操作的情况下(即，在进行了在判断映射中与“△”对应的操作的情况下)，误操作判定部42向控制部44输出禁止该驾驶操作的控制禁止信号。此外，也可以仅在判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下向控制部44输出控制禁止信号。
当从误操作判定部42接收到控制禁止信号时，控制部44忽视驾驶员的误操作而不执行该误操作。即，在驾驶员的操作是误操作的情况下，控制部44禁止驾驶员的异常控制(override)。例如，当驾驶员在待机时间段内在交叉路口内拉动了停车制动器时，该操作被判断为误操作，不执行由控制部44实现的停车制动器的制动操作。另一方面，在由误操作判定部42判定为驾驶员的操作不是误操作而没有从误操作判定部42接收到控制禁止信号的情况下，控制部44执行驾驶员的操作。
此外，误操作判定部42也可以利用以下方法将驾驶员的操作判定为误操作。即，误操作判定部42也可以在待机时间段内由驾驶员引起的方向盘的操舵角的时间变化为预定的方向盘的操舵角的时间变化以上的情况下，将驾驶员的转舵操作判定为误操作。另外，误操作判定部42也可以在待机时间段内由驾驶员引起的节气门开度的时间变化为预定的节气门开度的时间变化以上的情况下，将驾驶员的加速操作判定为误操作。在该情况下，控制部44使被判定为误操作的转舵操作或加速操作无效化，设为不执行。
另外，判定控制部40基于从环境信息取得部10输出的环境信息和从行驶信息取得部20输出的行驶信息，计算行驶的危险度，根据该危险度的大小而利用控制部90向周围车辆报知危险。在此，危险度是指自身车辆与 其他车辆等障碍物碰撞的危险度，换言之，也可以说是驾驶员的操作给周围车辆带来的影响大小。判定控制部40的危险度取得部43使用式(1)计算危险度T。在式(1)中，D表示驾驶员状态等级。驾驶员状态等级D是基于驾驶员状态检测部30的输出而确定的值，例如，在驾驶员的意识等级低的情况下，驾驶员状态等级D被设定得大。在无法检测驾驶员的意识等级的情况下，也可以将驾驶员状态等级D始终设为1。
T＝(Wd×d+Wk×k+Wr×r+Wv×v)×D (1)
其中，
d：基于自身车辆与交叉路口的距离而确定的距离参数
k：基于障碍物的存在区域而确定的障碍物参数
r：基于自身车辆与障碍物的接近程度而确定的接近程度参数
v：基于自身车辆与障碍物的相对速度而确定的相对速度参数
Wd：成为距离参数d的加权的系数
Wk：成为障碍物参数k的加权的系数
Wr：成为接近程度参数r的加权的系数
Wv：成为相对速度参数v的加权的系数
式(1)的距离参数d和相对速度参数v是根据环境信息取得部10的输出而唯一取得的值。即，自身车辆距交叉路口越近，则距离参数d被设定得越大，其结果，算出的危险度T成为越大的值。另外，自身车辆与障碍物的相对速度越大，则相对速度参数v被设定得越大，其结果，算出的危险度T成为越大的值。
以下，使用具体的例子，对接近程度参数r和障碍物参数k的计算方法进行说明。图4(a)是表示具备驾驶辅助装置1的车辆V0正朝向行人P正在横穿的交叉路口行驶的场面的图。接近程度参数r使用图5所示的TTC-TTV映射来计算。TTC(Time To Collision)表示车辆V0到达行人P的移动线的预测时间，TTV(Time To Vehicle)表示人到达车辆的移动线的预测时间。
危险度取得部43将根据环境信息取得部10的输出得到的TTC和TTV 描绘于图5所示的映射，以所描绘的位置X距原点0越近则接近程度参数r越大的方式设定接近程度参数r。这是因为，位置X距原点0越近，则车辆V0和行人P碰撞的可能性越高。换言之，接近程度参数r根据与后述介入线A1、A2的远离情况而确定。此外，通常，在所描绘的位置X处于预定的介入线A1的内侧的情况下，控制部44判定为存在人和车辆碰撞的可能性，从而进行防撞控制。另一方面，在待机时间段内，车辆V0可能脱离所预想的通常会采用的行驶轨迹，因此，控制部44将介入线A1变更为A2，缓和成为用于进行防撞控制的基准的开始条件。
如图4(b)所示，在自身车辆V0正朝向车辆V1将要进入的交叉路口行驶的情况下，危险度取得部43也能够计算车辆V0的TTC和车辆V1的TTV，使用图5所示的TTC-TTV映射来计算接近程度参数r。
接着，对接近程度参数r的其他计算方法进行说明。图6是表示自身车辆V0正朝向存在右拐车辆V2的交叉路口行驶的场面的图。在该情况下，危险度取得部43基于环境信息和行驶信息计算车辆V0与右拐车辆V2的相对速度v，并且推定车辆V0将来的行驶路径P1和右拐车辆V2将来的行驶路径P2。进而，危险度取得部43根据行驶路径P1和行驶路径P2计算将来车辆V0和车辆V2最接近时的相对距离l。之后，危险度取得部43根据下述式(2)计算接近程度参数r。
r＝v/l (2)
使用了式(2)的接近程度参数r的计算方法也可以应用于如图7所示那样二轮车M超越车辆V0的场面。即，危险度取得部43取得车辆V0和二轮车M的相对速度v以及车辆V0和二轮车M最接近时的距离l，根据上述式(2)计算接近程度参数r。
使用了式(2)的接近程度参数r的计算方法也可以应用于如图8(a)所示那样在交叉路口附近车辆V3挤入车辆V0的前方的场面，使用了式(2)的接近程度参数r的计算方法也可以应用于如图8(b)所示那样车辆V0超过停车车辆V4的场面。即，危险度取得部43计算车辆V0与车辆V3或V4的相对速度v、以及车辆V0与车辆V3或V4最接近时的距离l，根 据上述式(2)计算接近程度参数r。
接着，对障碍物参数k的计算方法进行说明。障碍物参数k是基于障碍物的存在区域而确定的值。危险度取得部43以自身车辆V0为中心来检测障碍物的存在位置是“右前方”、“右”、“右后方”、“后方”、“左后方”、“左”、“左前方”、“前方”的哪一个，分别对存在于“右前方”、“右”、“右后方”、“后方”、“左后方”、“左”、“左前方”、“前方”的障碍物分配系数k1～k8。之后，危险度取得部43基于对检测到的障碍物分配的系数k1～k8的总和来计算障碍物参数k。系数k1～k8可以设定为任意的值。例如，存在于自身车辆V0的前方的障碍物被认为将来发生碰撞的可能性比存在于后方的障碍物高，因此，可以对系数k8设定比系数k4大的值。
使用具体的例子，对障碍物参数k的计算方法进行说明。图9是表示车辆V0逐渐进入存在车辆V5～V7的交叉路口内的场面的图。在时刻t0，如图9(a)所示，车辆V0在交叉路口的跟前行驶。在该情况下，对存在于车辆V0的右前方的车辆V5分配系数k1，对存在于车辆V0的前方的车辆V6分配系数k8。另外，对存在于车辆V0的左前方的车辆V7分配系数k7。因此，时刻t0的障碍物参数k成为k1+k8+k7。
在比时刻t0靠后的时刻t1，如图9(b)所示，车辆V0在交叉路口内行驶。在该情况下，车辆V5存在于车辆V0的右侧因而被分配系数k2，车辆V6存在于车辆V0的前方因而被分配系数k8。另外，对存在于车辆V0的左侧的车辆V7分配系数k6。因此，时刻t1的障碍物参数k成为k2+k8+k6。
在比时刻t1靠后的时刻t2，如图9(c)所示，车辆V0正大幅偏离行驶车道而从交叉路口退出。在该情况下，车辆V5存在于车辆V0的右后方因而被分配系数k3，车辆V6存在于车辆V0的左前方因而被分配系数k7。另外，对存在于车辆V0的左后方的车辆V7分配系数k5。进而，在时刻t2，由于作为障碍物的墙壁W正向处于从道路偏离的位置的车辆V0的前方逼近，所以对该墙壁W分配系数k8。因此，时刻t2的障碍物参数k成 为k3+k7+k5+k8。
在上述例子中，对车辆V0逐渐进入交叉路口时的障碍物参数k的计算方法进行了说明，但在自身车辆在交叉路口附近和/或单路行驶的情况下，也能够利用同样的方法计算障碍物参数k。
另外，在自身车辆正在交叉路口内行驶的情况下，危险度取得部43也可以将危险度T设定得比自身车辆正在交叉路口附近和/或单路行驶时大。另外，在自身车辆正在交叉路口附近行驶的情况下，危险度取得部43也可以将危险度T设定得比自身车辆正在单路行驶时大。
使用如上述例子那样算出的参数d、k、r以及v，通过式(1)来计算危险度T。控制部44根据危险度T的大小而以不同的报知等级对自身车辆的周围的车辆报知危险，催促注意。使用图10，对控制部44的报知等级的一例进行说明。在危险度T比第1阈值大且比大于第1阈值的第2阈值小的情况下(图10的危险度“小”)，控制部44判断为是仅对自身车辆的周围的车辆的对象中的特定的对象有影响、另外需要做好准备以免接近的等级(即，紧急性低的等级)，从而使制动灯闪烁等来向后方或后侧方报知危险。
在危险度T比第2阈值大且为大于第2阈值的第3阈值以下的情况下(图10的危险度“中”)，控制部44判断为是对自身车辆的周围的车辆的对象中的有限的对象有影响、另外需要回避的等级(即，紧急性一定程度高的等级)，从而对会受到影响的对象所存在的方向报知危险。例如，在前方或后方存在对象的情况下，控制部44使危险报警灯及制动灯闪烁。另外，在对象是对向车辆的情况下，控制部44使远光灯闪烁。另外，在对象存在于交叉路口的交叉的车道的情况下，控制部44使旋转灯点亮或者进行鸣笛来报知危险。
在危险度T比第3阈值大的情况下(图10的危险度“大”)，控制部44判定为是对不特定的对象有影响、另外需要紧急回避的等级(即，紧急性极高的等级)，从而对所有方向报知危险。例如，控制部44使旋转灯点亮并且进行鸣笛来向周围报知危险。另外，也可以使危险报警灯及制动 灯闪烁。此外，使危险报警灯及制动灯的双方闪烁是为了防止与为了向周边车辆传达感谢的意思而使危险报警灯闪烁的行为混同。在危险度T为第1阈值以下的情况下，控制部44不向周围的车辆进行危险的报知。如上所述，算出的危险度T越大，则设定越高的报知等级。报知等级越高，则以越显眼的方式由报知部90向周围的其他车辆报知危险。另外，在驾驶员的意识等级低的情况下，驾驶员状态等级D被设定得大，因此，以显眼的方式由报知部90向周围的其他车辆报知危险。
此外，控制部44也可以在由危险度取得部43取得的危险度比预定的危险度高的情况下，使一部分驾驶操作无效化。这是因为，在危险度低的情况下，认为使驾驶员的驾驶操作无效的必要性低。
接着，对本实施方式的驾驶辅助装置1的动作进行说明。图11是表示本实施方式的驾驶辅助装置1的动作的流程图。图11所示的处理例如从驾驶辅助装置1的电源接通的定时起，以预定的间隔反复进行。
首先，驾驶辅助装置1的判定控制部40判定是否从驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号(S1)。在没有接收到紧急退避开始信号的情况下(S1-否)，结束处理。在接收到紧急退避开始信号的情况下(S1-是)，判定控制部40的同意确认部41向驾驶员询问可否执行紧急退避控制。在对于该询问从驾驶员得到了驾驶员同意执行紧急退避控制之意的回答的情况下(S2-是)，执行紧急退避控制(S10)，结束处理。另一方面，在对于询问没有从驾驶员得到驾驶员同意执行紧急退避控制之意的回答的情况下(S2-否)，判定控制部40从环境信息取得部10及行驶信息取得部20取得环境信息及行驶信息(S3)。接着，危险度取得部43使用环境信息及行驶信息计算参数d、k、r以及v，根据这些参数及驾驶员状态等级D计算危险度T(S4)。
接着，误操作判定部42根据环境信息取得自身车辆是在交叉路口、交叉路口附近以及单路中的哪一个上行驶，使用图3所示的判断映射来判定驾驶员的操作是否是误操作(S5)。在判定为驾驶员的操作是误操作的情况下(S5-是)，忽视输入(S6)。即，使驾驶员的操作无效化。另一方面， 在判定为驾驶员的操作不是误操作的情况下(S5-否)，执行输入(S7)。
接着，危险度取得部43根据在步骤S4中算出的危险度T来决定报知等级(S8)。之后，如图10所示，控制部44进行与危险度对应的报知等级的报知输出(S9)。当控制部44进行了报知输出后，结束一系列的驾驶辅助处理。
在以上说明的驾驶辅助装置1中，在从自驾驶员状态检测部30接收到紧急退避开始信号起到由同意确认部41接收到允许执行控制的回答的期间，用于执行避免车辆的行驶危险的预防驾驶辅助的条件得到缓和，变得容易执行预防驾驶辅助。由此，在从接收到紧急退避开始信号起到得到驾驶员的同意的期间，能够防止由驾驶员的误操作等引起的车辆的举动给周边车辆的驾驶员带来不安。
(第2实施方式)
接着，对本发明的第2实施方式进行说明。第2实施方式的驾驶辅助装置1具有与第1实施方式的驾驶辅助装置1大致同样的结构，但在判定控制部40中判定的用于执行预防驾驶辅助的条件及预防驾驶辅助的内容不同。以下，为了容易理解，以与第1实施方式的驾驶辅助装置1的不同点为中心进行说明，省略重复的说明。
在本实施方式的驾驶辅助装置1中，误操作判定部42判定驾驶员对驾驶辅助部60的驾驶辅助的工作操作或解除操作是否是误操作。在由误操作判定部42判定为驾驶员对驾驶辅助部60的驾驶辅助的工作操作或解除操作是误操作的情况下，控制部44使驾驶员对驾驶辅助的工作操作或解除操作无效。以下，使用具体的驾驶辅助，对判定控制部40的动作进行说明。
在驾驶员在待机时间段内进行了开启ACC61的操作(工作操作)的情况下，误操作判定部42判定为该工作操作是误操作。这是因为，在由于驾驶员的意识低下等而需要使自身车辆停车时，若使ACC61工作，则在前行车辆进行了加速和/或从车道脱离时会跟随前行车辆、设定车速会上升，自身车辆有时会加速，这是不合适的。
图12(a)表示ACC61的工作开关接通的定时。图12(b)是表示在前行车辆正在加速时进行了ACC61的工作操作的情况下、在工作操作被认可时的自身车辆的驱动力的推移和在工作操作被无效化时的自身车辆的驱动力的推移的图。在图12(b)中，用实线表示ACC61的工作操作被认可时的自身车辆的驱动力的推移，用虚线表示ACC工作操作被无效化时的自身车辆的驱动力的推移。如图12(b)所示，若ACC61的工作操作被认可，则执行定速行驶控制或车间距离控制而驱动力变大。另一方面，若ACC61的工作操作被无效化，则驱动力保持一定。
图12(c)是表示在前行车辆正在加速时进行了ACC工作操作的情况下、在工作操作被认可时的与前行车辆的车间距离的推移和在工作操作被无效化时的与前行车辆的车间距离的推移的图。在图12(c)中，用实线表示ACC工作操作被认可时的自身车辆与前行车辆的车间距离的推移，用虚线表示ACC工作操作被无效化时的自身车辆与前行车辆的车间距离的推移。如图12(c)所示，若ACC工作操作被认可，则执行车间距离控制而维持与前行车辆的车间距离。另一方面，若ACC工作操作被无效化，则自身车辆减速而与前行车辆的车间距离变大。另外，通过ACC工作操作，即使在执行了定速行驶控制的情况下，自身车辆也会加速而与前行车辆的车间距离可能变小。
图12(d)是表示在进行了ACC工作操作的情况下、在工作操作被认可时的自身车辆的设定车速的推移和在工作操作被无效化时的自身车辆的设定车速的推移的图。在图12(d)中，用实线表示ACC工作操作被认可时的自身车辆的设定车速的推移，用虚线表示ACC工作操作被无效化时的自身车辆的设定车速的推移。如图12(d)所示，若ACC工作操作被认可，则执行定速行驶控制或车间距离控制而设定车速阶段性变大。另一方面，若ACC工作操作被无效化，则设定车速保持一定。
在驾驶员在待机时间段内进行了开启LKA63的操作(工作操作)的情况下，误操作判定部42判定为该工作操作是误操作。这是因为，在由于驾驶员的意识低下等而需要使自身车辆停车时，若使LKA63工作，则车辆会继续行驶，这是不合适的。
图13(a)表示LKA63的工作开关接通的定时。图13(b)表示弯道半径的变化。图13(c)是表示在进行了LKA63的工作操作的情况下、在工作操作被认可时的自身车辆的转矩的推移和在工作操作被无效化时的自身车辆的转矩的推移的图。在图13(c)中，用实线表示LKA63的工作操作被认可时的自身车辆的转矩的推移，用虚线表示LKA工作操作被无效化时的自身车辆的转矩的推移。如图13(b)所示，若LKA63的工作操作被认可，则提供的转矩减少。另一方面，若LKA工作操作被无效化，则提供的转矩保持一定。
图13(d)是表示在进行了LKA63的工作操作的情况下、在工作操作被认可时的自身车辆的横摆率的推移和在工作操作被无效化时的自身车辆的横摆率的推移的图。在图13(d)中，用实线表示LKA63的工作操作被认可时的自身车辆的横摆率的推移，用虚线表示LKA工作操作被无效化时的自身车辆的横摆率的推移。如图13(d)所示，若LKA63的工作操作被认可，则执行车道维持辅助控制而横摆率变大。另一方面，若LKA工作操作被无效化，则不执行车道维持辅助控制，因而横摆率保持一定。
另外，在驾驶员在待机时间段内进行了关闭VSC64的操作(解除操作)的情况下，误操作判定部42判定为该解除操作是误操作。这是因为，在由于驾驶员的意识低下等而自身车辆可能滑动的情况下，解除VSC64是不合适的。
图14(a)表示VSC64的工作开关断开的定时。图14(b)表示弯道半径的变化。图14(c)是表示在进行了VSC64的解除操作的情况下、在解除操作被认可时的自身车辆的横向加速度的推移和在解除操作被无效化时的自身车辆的横向加速度的推移的图。在图14(c)中，用实线表示VSC64的解除操作被认可时的自身车辆的横向加速度的推移，用虚线表示VSC64的解除操作被无效化时的自身车辆的横向加速度的推移。如图14(c)所示，若VSC64的解除操作被认可而VSC64的横滑防止控制停止，则横向加速度增加。另一方面，若VSC64的解除操作被无效化，则执行横滑防止控制而横向加速度的上升受到抑制。
图14(d)是表示在进行了VSC64的解除操作的情况下、在解除操作被认可时的自身车辆的横摆率的推移和在解除操作被无效化时的自身车辆的横摆率的推移的图。在图14(d)中，用实线表示VSC64的解除操作被认可时的自身车辆的横摆率的推移，用虚线表示VSC解除操作被无效化时的自身车辆的横摆率的推移。如图14(d)所示，若VSC64的解除操作被认可而VSC64的横滑防止控制停止，则横摆率增加。另一方面，若VSC64的解除操作被无效化，则执行横滑防止控制而横摆率的上升受到抑制。
另外，在驾驶员在待机时间段内进行了关闭PCS62的操作(解除操作)的情况下，误操作判定部42判定为该解除操作是误操作。这是因为，前行车辆的减速和/或其他车辆的挤入等可能会导致自身车辆与障碍物碰撞，因而在驾驶员的意识低下时解除PCS62是不合适的。
图15(a)表示PCS62的工作开关断开的定时。图15(b)是表示在进行了PCS62的解除操作的情况下、在解除操作被认可时的相对于前行车辆的TTC的推移和在解除操作被无效化时的相对于前行车辆的TTC的推移的图。在图15(b)中，用实线表示PCS62的解除操作被认可时的相对于前行车辆的TTC的推移，用虚线表示PCS62的解除操作被无效化时的相对于前行车辆的TTC的推移。如图15(b)所示，若PCS62的解除操作被认可而PCS62的防撞辅助停止，则相对于前行车辆的TTC减少。另一方面，若PCS62的解除操作被无效化，则执行防撞辅助而相对于前行车辆的TTC的减少受到抑制。
图15(c)是表示在进行了PCS62的解除操作情况下、在解除操作被认可时的与前行车辆的车间距离的推移和在解除操作被无效化时的与前行车辆的车间距离的推移的图。在图14(c)中，用实线表示PCS62的解除操作被认可时的与前行车辆的车间距离的推移，用虚线表示PCS62的解除操作被无效化时的与前行车辆的车间距离的推移。如图14(c)所示，若PCS62的解除操作被认可而PCS62的防撞辅助停止，则与前行车辆的车间距离减少。另一方面，若PCS62的解除操作被无效化，则执行防撞辅助而与前行车辆的车间距离的减少受到抑制。
此外，控制部44也可以仅限于在由危险度取得部43取得的危险度比预定的危险度高的情况下在待机时间段内使PCS62或VSC64的解除操作无效化。这是因为，在危险度低的情况下，认为使驾驶员的PCS62或VSC64的解除操作无效的必要性低。
根据以上说明的驾驶辅助装置，由于判定驾驶员对驾驶辅助的工作操作或解除操作是否是误操作，所以能够检测出危险的驾驶辅助的工作或解除。另外，在判定为驾驶员对驾驶辅助部60的驾驶辅助的工作操作或解除操作是误操作的情况下，控制部44使驾驶员对驾驶辅助的工作操作或解除操作无效。因此，根据该驾驶辅助装置，能够使得不进行危险的驾驶辅助的工作或解除。
(第3实施方式)
接着，对本发明的第3实施方式进行说明。第3实施方式的驾驶辅助装置1具有与第1、第2实施方式的驾驶辅助装置1大致同样的结构，但在判定控制部40中判定的用于执行预防驾驶辅助的条件及预防驾驶辅助的内容不同。以下，为了容易理解，以与第1、第2实施方式的驾驶辅助装置1的不同点为中心进行说明，省略重复的说明。
在本实施方式的驾驶辅助装置1中，误操作判定部42判定驾驶员的换档操作是否是误操作。在由误操作判定部42判定为驾驶员的换档操作是误操作的情况下，控制部44使驾驶员的换档操作无效化。
在本实施方式的驾驶辅助装置1中，误操作判定部42在待机时间段内将在自身车辆处于停车期间时(即，车速为0时)将换档杆变更为停车档位段以外的操作判定为误操作。这是因为，若换档杆被变更为停车档位段以外，则自身车辆可能会移动，这是不合适的。另外，误操作判定部42在待机时间段内将在自身车辆处于行驶期间时(即，车速比0大时)将换档杆变更为行驶档位段以外的操作判定为误操作。这是因为，若在行驶期间将换档杆变更为行驶档位段以外，则自身车辆可能会紧急制动，有时会给周边车辆的驾驶员带来不安。在此，行驶档位段表示自动变速器车辆中的驱动档位段、低档位段、二档位段等用于行驶的档位段。
当由误操作判定部42判定为驾驶员的换档操作是误操作时，控制部44使驾驶员的换档操作无效化。即，在待机时间段内，在驾驶员在停车期间进行了将换档杆变更为停车档位段以外的操作的情况下，控制部44使将换档杆变更为停车档位段以外的操作无效化。另外，在待机时间段内，在驾驶员在行驶期间进行了将换档杆变更为行驶档位段以外的操作的情况下，控制部44使将换档杆变更为行驶档位段以外的操作无效化。
另外，控制部44也可以仅限于在由危险度取得部43取得的危险度比预定的危险度高的情况下，在待机时间段内使在停车期间将换档杆变更为停车档位段以外的操作以及在行驶期间将换档杆变更为行驶档位段以外的操作无效化。这是因为，在危险度低的误操作的情况下，认为使驾驶员的操作无效的必要性低。
以上，对本发明的优选的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式。例如，在第1及第2实施方式中，判定控制部40具备误操作判定部42和危险度取得部43的双方，但也可以仅具备任一方。
另外，在上述实施方式中，在由误操作判定部42判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下，控制部44使驾驶员的驾驶操作无效化，但控制部44也可以设为在判定为驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下减弱驾驶操作的控制量等限制驾驶操作的形态。
另外，驾驶辅助装置1可以取代PCS62而使用具有同样的功能的防撞辅助装置，也可以取代LKA63而使用具有同样的功能的车道维持辅助装置。进而，驾驶辅助装置1还可以取代VSC64而使用具有同样的功能的横滑防止控制装置。另外，驾驶辅助部60也可以具备与ACC61、PCS62、LKA63以及VSC64不同的驾驶辅助装置。例如，也可以是，驾驶辅助部60具备车道脱离警报辅助装置，控制部44使驾驶员对车道逸脱警报辅助装置的工作操作或解除操作无效。
标号说明
1…驾驶辅助装置，10…环境信息取得部，20…行驶信息取得部，30…驾驶员状态检测部，31…生理计测装置，32…视线·脸朝向计测装置，33…开关，40…判定控制部，41…同意确认部，42…误操作判定部，43…危险度取得部，44…控制部，50…驾驶辅助HMI，60…驾驶辅助部，70…致动器，80…行车记录仪，90…报知部。

Claims (11)

1.一种驾驶辅助装置，具备：
开始信号输出部，其输出控制开始信号；
同意确认部，其在从所述开始信号输出部接收到所述控制开始信号时，向驾驶员询问可否执行与所述驾驶员的驾驶操作无关地使车辆停车到安全的位置的紧急退避控制，并从所述驾驶员接收对于该询问的回答；
控制部，其在由所述同意确认部从所述驾驶员接收到允许执行所述紧急退避控制的回答的情况下执行所述紧急退避控制；以及
误操作判定部，其判定所述驾驶员的驾驶操作是否是误操作，
所述控制部，在从自所述开始信号输出部接收到所述控制开始信号到由所述同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，在由所述误操作判定部判定为所述驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下，限制所述驾驶员的所述驾驶操作。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，
所述控制部，在由所述误操作判定部判定为所述驾驶员的驾驶操作是误操作的情况下，使所述驾驶员的所述驾驶操作无效化。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
所述误操作判定部，在由所述驾驶员引起的方向盘的操舵角的时间变化为预定的操舵角的时间变化以上的情况下，将所述驾驶员的转舵操作判定为误操作。
4.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
所述误操作判定部，在由所述驾驶员引起的节气门开度的时间变化为预定的节气门开度的时间变化以上的情况下，将所述驾驶员的加速操作判定为误操作。
5.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
所述误操作判定部，在所述车辆停车期间，将使换档杆变更为停车档位段以外的操作判定为误操作。
6.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
所述误操作判定部，在所述车辆行驶期间，将使换档杆变更为行驶档位段以外的操作判定为误操作。
7.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
具备驾驶辅助部，该驾驶辅助部进行辅助所述车辆的行驶的驾驶辅助，
所述驾驶辅助部构成为能够对所述驾驶辅助的工作及解除进行切换，
所述误操作判定部判定所述驾驶员对所述驾驶辅助的工作操作是否是误操作，
所述控制部，在由所述误操作判定部判定为所述工作操作是误操作的情况下，使所述工作操作无效化。
8.根据权利要求7所述的驾驶辅助装置，其中，
所述驾驶辅助是定速行驶控制，
所述误操作判定部，在从自所述开始信号输出部接收到所述控制开始信号到由所述同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，在由所述驾驶员进行了定速行驶控制的工作操作的情况下，判定为定速行驶控制的工作操作是误操作。
9.根据权利要求7所述的驾驶辅助装置，其中，
所述驾驶辅助是车道维持辅助控制，
所述误操作判定部，在从自所述开始信号输出部接收到所述控制开始信号到由所述同意确认部接收到允许执行控制的回答的期间，在由所述驾驶员进行了车道维持辅助控制的工作操作的情况下，判定为车道维持辅助控制的工作操作是误操作。
10.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
具备驾驶辅助部，该驾驶辅助部进行辅助所述车辆的行驶的驾驶辅助，
所述驾驶辅助部构成为能够对所述驾驶辅助的工作及解除进行切换，
所述误操作判定部判定由所述驾驶员进行的所述驾驶辅助的解除操作是否是误操作，
所述控制部，在由所述误操作判定部判定为所述解除操作是误操作的情况下，使所述解除操作无效化。
11.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，还具备：
行驶信息取得部，其取得所述车辆的行驶信息；
环境信息取得部，其取得与所述车辆的周边环境相关的环境信息；以及
危险度取得部，其基于所述行驶信息和环境信息的至少一方，取得所述车辆碰撞障碍物的危险度，
所述控制部，在所述危险度比预定的危险度高的情况下，使驾驶操作的一部分无效化。
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