JP6612708B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される車両制御装置に関する。

近年、自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される車両制御装置が開発されつつある。例えば、自動運転の目的地が設定されていない場合は、自動運転のモードを、車両の現在の走行路に沿って走行する自動運転又は自動停車に決定する、運転支援装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１４−１２１９８４号公報

しかしながら、従来の技術では、特定の場面において車両を所望の方向へスムーズに進行させることができない場合があった。

本発明は上記した問題を解決するためになされたものであり、特定の場面において車両を所望の方向へスムーズに進行させることが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

第１の本発明に係る車両制御装置は、自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される装置であって、車両の外界状態を検出する外界状態検出部と、前記外界状態検出部による検出結果に基づいて、前記車両が走行しようとするレーンの形状を特定可能なレーン情報を取得するレーン情報取得部と、前記車両の速度が所定値以下である低速走行状態を検知する状態検知部と、前記状態検知部により前記低速走行状態が検知されている間、前記レーン情報取得部により取得された前記レーン情報と前記車両の姿勢の関係から、前記車両の目標舵角を生成する目標舵角生成部と、前記目標舵角生成部により生成された前記目標舵角に合わせる前記車両の舵角制御を行う舵角制御部を備える。

車両の速度が所定値以下である低速走行状態では、自車状態又は外界状態の検出結果に対する信頼度が低下する場合がある。そこで、低速走行状態が検知されている間では、検出精度の信頼性が相対的に高いレーン情報及び車両の姿勢を用いるようにしたので、レーンの形状に沿った方向に操舵するための目標舵角を精度よく生成できるようになる。これにより、車両の速度が所定値以下であっても車両を所望の方向へスムーズに進行させることができる。

また、第１の本発明に係る車両制御装置に関して、前記目標舵角生成部は、前記レーン情報が示す前記レーンの向きと前記車両の向きの関係、及び／又は、前記レーン情報が示す前記レーンの曲率と前記車両の姿勢に対応する曲率の関係から前記目標舵角を生成してもよい。

また、第１の本発明に係る車両制御装置に関して、前記レーン情報取得部は、前記低速走行状態下にて前記外界状態検出部により実際に検出される前記レーン情報を取得してもよい。

また、第１の本発明に係る車両制御装置に関して、前記外界状態検出部による検出結果に基づいて前記車両の走行軌道を生成する軌道生成部をさらに備え、前記レーン情報取得部は、前記レーン情報として、前記軌道生成部により生成された前記走行軌道を取得してもよい。

第２の本発明に係る車両制御装置は、自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される装置であって、車両の外界状態を検出する外界状態検出部と、前記外界状態検出部による検出結果に基づいて、前記車両が走行しようとするレーンの形状を特定可能なレーン情報を取得するレーン情報取得部と、前記車両の停止中に自動運転モードがオフ状態からオン状態に移行したモード移行時点を検知する移行検知部と、前記移行検知部により検知された前記モード移行時点から所定条件を満たすまでの間、前記レーン情報取得部により取得された前記レーン情報と前記車両の姿勢の関係から、前記車両の目標舵角を生成する目標舵角生成部と、前記目標舵角生成部により生成された前記目標舵角に合わせる前記車両の舵角制御を行う舵角制御部を備える。

車両の停止中に自動運転モードがオフ状態からオン状態に移行したモード移行時点からしばらくの間、自車状態又は外界状態に関わる情報量が不足しているため、車両の自動運転をスムーズに行えない場合がある。そこで、所定条件を満たすまでの間、検出精度の信頼性が相対的に高いレーン情報及び車両の姿勢を用いるようにしたので、レーンの形状に沿った方向に操舵するための目標舵角を精度よく生成できるようになる。これにより、自動運転モードに移行した直後であっても車両を所望の方向へスムーズに進行させることができる。

また、第２の本発明に係る車両制御装置に関して、前記目標舵角生成部は、前記レーン情報が示す前記レーンの向きと前記車両の向きの関係、及び／又は、前記レーン情報が示す前記レーンの曲率と前記車両の姿勢に対応する曲率の関係から前記目標舵角を生成してもよい。

また、第２の本発明に係る車両制御装置に関して、前記レーン情報取得部は、前記所定条件を満たすまでの間に前記外界状態検出部により実際に検出される前記レーン情報を取得してもよい。

本発明に係る車両制御装置によれば、特定の場面において車両を所望の方向へスムーズに進行させることができる。

本発明の各実施形態に共通する車両制御装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態における主要な特徴部を示す機能ブロック図である。 第１実施形態における目標舵角生成部の詳細ブロック図である。 図４Ａは、速度パターンに関するバリエーション群の一例を示す図である。図４Ｂは、操舵角パターンに関するバリエーション群の一例を示す図である。 多数の軌道候補を生成した結果を模式的に示す図である。 １つの短期軌道を決定した結果を模式的に示す図である。 車両がレーンを走行する状態を示す図である。 車両によるレーンの検出状態を示す図である。 軌道候補の評価方法に関する第１の説明図である。 曲率の算出モデルに関する説明図である。 軌道候補の評価方法に関する第２の説明図である。 変形例における目標舵角生成部の詳細ブロック図である。 軌道候補の評価方法に関する第３の説明図である。 第２実施形態における主要な特徴部を示す機能ブロック図である。 図１４に示す目標舵角生成部の詳細ブロック図である。 図１６Ａ及び図１６Ｂは、車両の挙動の時間変化を示す遷移図である。

以下、本発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［各実施形態に共通する車両制御装置１０の構成］
＜全体構成＞
図１は、本発明の各実施形態に共通する車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。車両制御装置１０は、車両１００（図７等）に組み込まれており、且つ、車両１００の自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される。この車両制御装置１０は、制御システム１２と、入力装置と、出力装置と、を備える。入力装置及び出力装置はそれぞれ、制御システム１２に通信線を介して接続されている。

入力装置は、外界センサ１４と、ナビゲーション装置１６と、車両センサ１８と、通信装置２０と、自動運転スイッチ２２と、操作デバイス２４に接続された操作検出センサ２６と、を備える。

出力装置は、図示しない車輪を駆動する駆動力装置２８と、前記車輪を操舵する操舵装置３０と、前記車輪を制動する制動装置３２と、を備える。

＜入力装置の具体的構成＞
外界センサ１４は、車両１００の外界状態を示す情報（以下、外界情報）を取得する複数のカメラ３３と複数のレーダ３４を備え、取得した外界情報を制御システム１２に出力する。外界センサ１４は、さらに、複数のＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging；光検出と測距）装置を備えてもよい。

ナビゲーション装置１６は、車両１００の現在位置を検出可能な衛星測位装置と、ユーザインタフェース（例えば、タッチパネル式のディスプレイ、スピーカ及びマイク）を含んで構成される。ナビゲーション装置１６は、車両１００の現在位置又はユーザによる指定位置に基づいて、指定した目的地までの経路を算出し、制御システム１２に出力する。ナビゲーション装置１６により算出された経路は、経路情報として記憶装置４０の経路情報記憶部４４に記憶される。

車両センサ１８は、車両１００の速度（車速）を検出する速度センサ、加速度を検出する加速度センサ、横Ｇを検出する横Ｇセンサ、垂直軸周りの角速度を検出するヨーレートセンサ、向き・方位を検出する方位センサ、勾配を検出する勾配センサを含み、各センサからの検出信号を制御システム１２に出力する。これらの検出信号は、自車状態情報Ｉｖｈとして記憶装置４０の自車状態情報記憶部４６に記憶される。

通信装置２０は、路側機、他車、及びサーバを含む外部装置と通信可能に構成されており、例えば、交通機器に関わる情報、他車に関わる情報、プローブ情報又は最新の地図情報を送受信する。なお、地図情報は、ナビゲーション装置１６に記憶されると共に、地図情報として記憶装置４０の地図情報記憶部４２にも記憶される。

操作デバイス２４は、アクセルペダル、ステアリングホイール（ハンドル）、ブレーキペダル、シフトレバー、及び方向指示レバーを含んで構成される。操作デバイス２４には、ドライバによる操作の有無や操作量、操作位置を検出する操作検出センサ２６が取り付けられている。

操作検出センサ２６は、検出結果としてアクセル踏込量（アクセル開度）、ハンドル操作量（操舵量）、ブレーキ踏込量、シフト位置、右左折方向等を車両制御部６０に出力する。

自動運転スイッチ２２は、例えば、インストルメントパネルに設けられ、ドライバを含むユーザが、マニュアル操作により、非自動運転モード（手動運転モード）と自動運転モードを切り替えるための押しボタンスイッチである。

この実施形態では、自動運転スイッチ２２が押される度に、自動運転モードと非自動運転モードが切り替わるように設定されている。これに代わって、ドライバの自動運転意思確認の確実化のために、例えば、２度押しで非自動運転モードから自動運転モードに切り替わり、１度押しで自動運転モードから非自動運転モードに切り替わるように設定することもできる。

自動運転モードは、ドライバが、操作デバイス２４（具体的には、アクセルペダル、ステアリングホイール及びブレーキペダル）の操作を行わない状態で、車両１００が制御システム１２による制御下に走行する運転モードである。換言すれば、自動運転モードは、制御システム１２が、逐次決定される行動計画（短期的には、後述する短期軌道Ｓｔ）に基づいて、駆動力装置２８、操舵装置３０、及び制動装置３２の一部又は全部を制御する運転モードである。

なお、自動運転モード中に、ドライバが、操作デバイス２４の操作を開始した場合には、自動運転モードは自動的に解除され、非自動運転モード（手動運転モード）に切り替わる。

＜出力装置の具体的構成＞
駆動力装置２８は、駆動力ＥＣＵ（電子制御装置；Electronic Control Unit）と、エンジン・駆動モータを含む駆動源から構成される。駆動力装置２８は、車両制御部６０から入力される車両制御値Ｃｖｈに従って車両１００が走行するための走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介し、或いは直接的に車輪に伝達する。

操舵装置３０は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、ＥＰＳ装置とから構成される。操舵装置３０は、車両制御部６０から入力される車両制御値Ｃｖｈに従って車輪（操舵輪）の向きを変更する。

制動装置３２は、例えば、油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキであって、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータとから構成される。制動装置３２は、車両制御部６０から入力される車両制御値Ｃｖｈに従って車輪を制動する。

＜制御システム１２の構成＞
制御システム１２は、１つ又は複数のＥＣＵにより構成され、各種機能実現部の他、記憶装置４０等を備える。なお、機能実現部は、この実施形態では、ＣＰＵ（中央処理ユニット）が記憶装置４０に記憶されているプログラムを実行することにより機能が実現されるソフトウエア機能部であるが、集積回路等からなるハードウエア機能部により実現することもできる。

制御システム１２は、記憶装置４０及び車両制御部６０の他、外界認識部５２と、認識結果受信部５３と、局所環境マップ生成部５４と、統括制御部７０と、長期軌道生成部７１と、中期軌道生成部７２と、短期軌道生成部７３と、を含んで構成される。ここで、統括制御部７０は、認識結果受信部５３、局所環境マップ生成部５４、長期軌道生成部７１、中期軌道生成部７２、及び短期軌道生成部７３（７４）のタスク同期を制御することで、各部の統括制御を行う。

外界認識部５２は、車両制御部６０からの自車状態情報Ｉｖｈを参照した上で、外界センサ１４からの外界情報（画像情報を含む）に基づき、車両１００の両側のレーンマーク（白線）を認識すると共に、停止線までの距離、走行可能領域を含む「静的」な外界認識情報を生成する。これと併せて、外界認識部５２は、外界センサ１４からの外界情報に基づき、障害物（駐停車車両を含む）、交通参加者（人、他車両）、及び信号機の灯色｛青（緑）、黄（オレンジ）、赤｝等の「動的」な外界認識情報を生成する。

なお、静的及び動的な外界認識情報はそれぞれ、外界認識情報Ｉｐｒとして記憶装置４０の外界認識情報記憶部４５に記憶される。

認識結果受信部５３は、演算指令Ａａに応答して、所定の演算周期Ｔｏｃ（基準周期又は基準演算周期）内に受信した外界認識情報Ｉｐｒを更新カウンタのカウント値と共に、統括制御部７０に出力する。ここで、演算周期Ｔｏｃは、制御システム１２の内部での基準の演算周期であり、例えば、数１０ｍｓ程度の値に設定されている。

局所環境マップ生成部５４は、統括制御部７０からの演算指令Ａｂに応答して、自車状態情報Ｉｖｈ及び外界認識情報Ｉｐｒを参照し、演算周期Ｔｏｃ内に局所環境マップ情報Ｉｅｍを生成して、更新カウンタのカウント値と共に、統括制御部７０に出力する。すなわち、制御の開始時には、局所環境マップ情報Ｉｅｍが生成されるまでに、演算周期２×Ｔｏｃを要する。

局所環境マップ情報Ｉｅｍは、車両１００の走行環境をマップ化した情報であり、概略的には、外界認識情報Ｉｐｒに対して自車状態情報Ｉｖｈ及び理想走行経路１２８（図１１にて後述する）を合成してなる。局所環境マップ情報Ｉｅｍは、記憶装置４０の局所環境マップ情報記憶部４７に記憶される。

長期軌道生成部７１は、統括制御部７０からの演算指令Ａｃに応答して、局所環境マップ情報Ｉｅｍ（外界認識情報Ｉｐｒのうち静的な成分のみ利用）、自車状態情報Ｉｖｈ、及び地図情報記憶部４２に記憶されている道路地図（カーブの曲率等）を参照して、相対的に最も長い演算周期（例えば、９×Ｔｏｃ）で長期軌道Ｌｔを生成する。そして、長期軌道生成部７１は、生成した長期軌道Ｌｔを更新カウンタのカウント値と共に、統括制御部７０に出力する。なお、長期軌道Ｌｔは、軌道情報として、記憶装置４０の軌道情報記憶部４８に記憶される。

中期軌道生成部７２は、統括制御部７０からの演算指令Ａｄに応答して、局所環境マップ情報Ｉｅｍ（外界認識情報Ｉｐｒのうち、動的な成分及び静的な成分の両方を利用）、自車状態情報Ｉｖｈ、及び長期軌道Ｌｔを参照して、相対的に中位の演算周期（例えば、３×Ｔｏｃ）で中期軌道Ｍｔを生成する。そして、中期軌道生成部７２は、生成した中期軌道Ｍｔを更新カウンタのカウント値と共に、統括制御部７０に出力する。なお、中期軌道Ｍｔは、長期軌道Ｌｔと同様に、軌道情報として、記憶装置４０の軌道情報記憶部４８に記憶される。

短期軌道生成部７３は、統括制御部７０からの演算指令Ａｅに応答して、局所環境マップ情報Ｉｅｍ（外界認識情報Ｉｐｒのうち、動的な成分及び静的な成分の両方を利用）、自車状態情報Ｉｖｈ、長期軌道Ｌｔ、及び中期軌道Ｍｔを参照し、相対的に最も短い演算周期（例えば、Ｔｏｃ）で短期軌道Ｓｔを生成する。そして、短期軌道生成部７３は、生成した短期軌道Ｓｔを更新カウンタのカウント値と共に、統括制御部７０及び車両制御部６０に同時に出力する。なお、短期軌道Ｓｔは、長期軌道Ｌｔ及び中期軌道Ｍｔと同様に、軌道情報Ｉｒとして、軌道情報記憶部４８に記憶される。なお、後述する短期軌道生成部７４も、上記した機能と同等の機能を有する。

なお、長期軌道Ｌｔは、例えば１０秒間程度の走行時間における軌道を示し、乗り心地・快適性を優先した軌道である。また、短期軌道Ｓｔは、例えば１秒間程度の走行時間における軌道を示し、車両ダイナミクスの実現及び安全性の確保を優先した軌道である。中期軌道Ｍｔは、例えば５秒間程度の走行時間における軌道を示し、長期軌道Ｌｔ及び短期軌道Ｓｔに対する中間的な軌道である。

短期軌道Ｓｔは、短周期Ｔｓ（＝Ｔｏｃ）毎の、車両１００の目標挙動を示すデータセットに相当する。短期軌道Ｓｔは、例えば、縦方向（Ｘ軸）の位置ｘ、横方向（Ｙ軸）の位置ｙ、姿勢角θｚ（ヨー角）、速度Ｖｓ、加速度Ｖａ、曲率ρ、ヨーレートγ、操舵角δｓｔをデータ単位とする軌道プロット（ｘ，ｙ，θｚ，Ｖｓ，Ｖａ，ρ、γ、δｓｔ）である。また、長期軌道Ｌｔ又は中期軌道Ｍｔは、周期がそれぞれ異なるものの、短期軌道Ｓｔと同様に定義されたデータセットである。

車両制御部６０は、短期軌道Ｓｔにて特定される挙動に従って車両１００が走行可能となる車両制御値Ｃｖｈを決定し、得られた車両制御値Ｃｖｈを駆動力装置２８、操舵装置３０、及び制動装置３２に出力する。

［第１実施形態］
先ず、第１実施形態における車両制御装置１０Ａ（特に、短期軌道生成部７３）について、図２〜図１１を参照しながら説明する。

＜主要な特徴部＞
図２は、第１実施形態における主要な特徴部を示す機能ブロック図である。車両制御装置１０Ａは、局所環境マップ生成部５４（図１）の他、外界状態検出部８０と、レーン情報取得部８２と、状態検知部８４と、目標舵角生成部８６と、舵角制御部８８と、を備える。

外界状態検出部８０は、図１に示す外界センサ１４に相当する。レーン情報取得部８２、状態検知部８４及び目標舵角生成部８６は、図１に示す短期軌道生成部７３に相当する。舵角制御部８８は、図１に示す車両制御部６０に相当する。

外界状態検出部８０（具体的には、カメラ３３又はレーダ３４）は、車両１００の外界状態を検出する。例えば、カメラ３３を用いることで、車両１００が走行しようとする走行レーン１０２（図７等）を含む撮像画像が得られる。

レーン情報取得部８２は、外界状態検出部８０による検出結果を含む局所環境マップ情報Ｉｅｍから、走行レーン１０２の形状を特定可能なレーン情報を取得する。例えば、レーンマークが破線状である場合、レーン情報の具体例として、線素の代表点の２次元位置（ｘ，ｙ）、姿勢角θｚ、曲率ρが挙げられる。

状態検知部８４は、車両１００の速度Ｖｓが所定値以下である状態（以下、低速走行状態）を検知する。この所定値は、典型的には、車両１００が直ちに停止することができる徐行速度（概ね、１０［ｋｍ／ｓ］）であり、これ以外の値（具体的には、５［ｋｍ／ｓ］、１５［ｋｍ／ｓ］）を採用してもよい。

目標舵角生成部８６は、レーン情報取得部８２により取得されたレーン情報を少なくとも用いて、短期軌道Ｓｔの生成に供される目標舵角（操舵角δｓｔの時系列パターン）を生成する。目標舵角生成部８６は、状態検知部８４により低速走行状態が検知されている間、取得されたレーン情報と車両１００の姿勢の関係から目標舵角を生成する。ここでは、走行レーン１０２又はレーンマーク１０６（図７等）の姿勢角θｚと、車両１００の姿勢角θｚの関係が考慮される。これと併せて又はこれとは別に、走行レーン１０２又はレーンマーク１０６の曲率ρと、車両１００の姿勢に対応する曲率ρの関係が考慮される。

舵角制御部８８は、車両１００に対して、目標舵角生成部８６により生成された目標舵角に合わせる舵角制御を行う。具体的には、舵角制御部８８は、短期軌道Ｓｔが示す操舵角パターン（車両制御値Ｃｖｈ）を操舵装置３０に出力する。

＜目標舵角生成部８６の詳細ブロック図＞
図３は、第１実施形態における目標舵角生成部８６の詳細ブロック図である。目標舵角生成部８６は、パターン生成部９０と、軌道候補生成部９２と、軌道評価部９４と、出力軌道生成部９６と、を備える。

パターン生成部９０は、自車状態情報Ｉｖｈ及び局所環境マップ情報Ｉｅｍを用いて、短期軌道Ｓｔの生成に供される２種類のパターンに関するバリエーション群を生成する。具体的には、パターン生成部９０は、［１］速度Ｖｓの時系列を示す速度パターン（縦パターン）と、［２］操舵角δｓｔの時系列を示す操舵角パターン（横パターン）、に関するバリエーション群をそれぞれ生成する。

図４Ａは、速度パターンに関するバリエーション群の一例を示す図である。グラフの横軸は時間［ｓ］を示し、グラフの縦軸は速度Ｖｓ［ｍ／ｓ］を示す。最も早い時間では、すべてのパターンにおいて速度Ｖｓが等しくなっている。この値は、自車状態情報Ｉｖｈに含まれる速度Ｖｓ（直近の測定値）に相当する。

本図から理解されるように、このバリエーション群には、時間の経過につれて速度Ｖｓが増加するパターン又は速度Ｖｓが減少するパターン、或いは、時間の経過にかかわらず速度Ｖｓが略一定であるパターンが含まれる。ここで、速度Ｖｓの変化量、関数形、バリエーションの数は、種々の演算条件に応じて任意に設定される。

図４Ｂは、操舵角パターンに関するバリエーション群の一例を示す図である。グラフの横軸は時間［ｓ］を示し、グラフの縦軸は操舵角δｓｔ［ｄｅｇ］を示す。最も早い時間では、すべてのパターンにおいて操舵角δｓｔが等しくなっている。この値は、自車状態情報Ｉｖｈに含まれる操舵角δｓｔ（直近の測定値）に相当する。

本図から理解されるように、このバリエーション群には、時間の経過につれて操舵角δｓｔが増加するパターン又は操舵角δｓｔが減少するパターン、或いは、時間の経過にかかわらず操舵角δｓｔが略一定であるパターンが含まれる。ここで、操舵角δｓｔの変化量、関数形、バリエーションの数は、種々の演算条件に応じて任意に設定される。

軌道候補生成部９２は、パターン生成部９０により生成されたパターンのバリエーション群を用いて、短期軌道Ｓｔの候補（以下、単に「軌道候補」という）を生成する。具体的には、軌道候補生成部９２は、速度パターン及び操舵角パターンを組み合わせることで、２次元位置（ｘ，ｙ）の時系列情報をそれぞれ含む、多数の軌道候補を生成する。なお、直近に生成された短期軌道Ｓｔ（以下、前回出力軌道）が存在する場合、その軌道との整合性を図るための拘束条件を設けてもよい。

図５は、多数の軌道候補を生成した結果を模式的に示す図である。グラフの第１軸はＸ軸上の位置ｘ（Ｘ位置；単位［ｍ］）を示し、グラフの第２軸はＹ軸上の位置ｙ（Ｙ位置；単位［ｍ］）を示し、グラフの第３軸は時間（単位［ｓ］）を示す。本図から理解されるように、時間が経過するにつれて、軌道候補同士での位置（すなわち、車両１００の挙動）のばらつきが大きくなる。

軌道評価部９４は、軌道候補生成部９２により生成された多数の軌道候補に対してそれぞれ、所定の評価基準に従った評価処理を行う。評価基準として、局所環境マップ情報Ｉｅｍ（ここでは、「白線情報Ｌｗを検出可能」である前提）又は上位階層軌道（長期軌道Ｌｔ又は中期軌道Ｍｔ）が参照される。なお、軌道評価部９４は、状態検知部８４（図２）による検知フラグを参照し、車両１００が低速走行状態であることを条件に、上記した評価基準を変更することができる。

評価手法としては、例えば、軌道プロット（ｘ，ｙ，θｚ，Ｖｓ，Ｖａ，ρ、γ、δｓｔ）を構成する１つ以上の変数と目標値（参照値）の偏差を求め、この偏差を得点化し、重み付け演算により総合得点を算出する手法が挙げられる。例えば、特定のパラメータに対応する重み係数を相対的に大きくすることで、特定のパラメータを重視した評価結果が得られる点に留意する。

図６は、１つの短期軌道Ｓｔを決定した結果を模式的に示す図である。本図では、長期軌道Ｌｔは、図５に示す多数の軌道候補の上に重ねて表記されている。短期軌道Ｓｔは、長期軌道Ｌｔとの近似性のみならず、車両ダイナミクスの実現及び安全性の確保に関する評価基準に従って総合的に評価・決定される。そのため、本図の例では、短期軌道Ｓｔは、長期軌道Ｌｔの一部と完全に一致することなく、僅かにずれた形状を有する。

出力軌道生成部９６は、軌道評価部９４の評価処理により１つに決定された軌道候補を用いて、短期軌道Ｓｔを生成する。なお、前回出力軌道（直近に生成された短期軌道Ｓｔ）が存在する場合、その軌道との整合性を図るための拘束条件を設けてもよい。

＜具体的な動作＞
続いて、第１実施形態による車両制御装置１０Ａの具体的な動作について、図７〜図１１を参照しながら詳細に説明する。

図７に示すように、車両１００は、右方向にカーブする走行レーン１０２を徐行速度で走行する場合を想定する。この車両１００は、自動車が左側走行することを取り極められている国の道路を走行する状況を示す。走行レーン１０２と対向レーン１０４は、３本のレーンマーク１０５、１０６、１０７により区画されている。レーンマーク１０５、１０７は連続線状であり、レーンマーク１０６は破線状である。

本図の例では、車両１００が低速走行状態であるため、短期軌道Ｓｔのプロット（以下、短期軌道プロット１０８ａ〜１０８ｆ）は、非常に小さい間隔で配置されている。なお、６つの短期軌道プロット１０８ａ〜１０８ｆのうち、時間が早い側のプロットが１０８ａに相当し、時間が遅い側のプロットが１０８ｆに相当する。

ところで、車両１００が低速走行状態である場合、自車状態又は外界状態の検出結果に対する信頼度が低下する場合がある。例えば、操舵角δｓｔを急激に変化させたとしても、通常の走行時（速度Ｖｓが所定値以上）と比べて、ヨーレートγが大きく発生しない状況がある。その結果、操舵制御の信頼性が低下するおそれがある。そこで、第１実施形態では、車両制御装置１０Ａは、車両１００の低速走行状態が検知された場合に、通常の走行時と比べて異なる動作を行う。

図８に示す検出可能領域１１０は、外界センサ１４を用いて外界状態を検出可能な領域を示す。なお、概略扇形状の参照範囲１１２は、検出可能領域１１０の部分集合であり、車両１００からの距離が閾値以下である範囲に相当する。参照範囲１１２は、信頼性が高いレーン情報を検出可能な範囲であり、センサの種類・性能・個数・設置位置に応じて変更してもよい。

本図の例では、レーン情報取得部８２（図２）は、低速走行状態下にて実際に検出されるレーン情報、すなわち、検出可能領域１１０内にあるレーンマーク１０５〜１０７に関する白線情報Ｌｗ（ｘ，ｙ，θｚ，ρ）を取得する。また、状態検知部８４（同図）は、車両１００の低速走行状態を検知し、この検知結果をフラグ（以下、検知フラグ）として目標舵角生成部８６に供給する。その後、目標舵角生成部８６は、検知フラグ（オン状態）を受け付けた場合、通常の走行時と比べて異なる評価基準に従って目標舵角を生成する。

図９に示すように、検出されたレーンマーク１０６（３つの線素）の位置を３点のプロット（以下、レーンプロット１２６）で表記している。３つのレーンプロット１２６のうち、参照範囲１１２内にある１つ（塗り潰された丸印）が選択され、この白線情報Ｌｗ（ｘ，ｙ，θｚ，ρ）が目標値として用いられる。

ここで、軌道評価部９４は、白線情報Ｌｗが示す姿勢パラメータと、車両１００の姿勢パラメータの近似性を重視した評価基準を採用することで、操舵角δｓｔの生成精度を高めることができる。具体的には、軌道評価部９４は、姿勢角θｚ及び／又は曲率ρに対応する得点の重み付け係数を、通常の場合（低速走行状態ではない場合）と比べて相対的に大きくすればよい。以下、車両１００の姿勢に対応する曲率ρの算出例について、図１０を参照しながら詳細に説明する。

図１０に示すように、車両１００は、矩形状の車体１１４と、右側の前輪１１６Ｒと、左側の前輪１１６Ｌと、右側の後輪１１８Ｒと、左側の後輪１１８Ｌと、を有する物体であるとみなす。この算出モデルでは、２つの前輪１１６Ｒ、１１６Ｌに代わって、前輪１１６Ｒ、１１６Ｌの中点１２０に１つの前輪が存在すると仮定する。同様に、２つの後輪１１８Ｒ、１１８Ｌに代わって、後輪１１８Ｒ、１１８Ｌの中点１２２に１つの後輪が存在すると仮定する。

ここで、中点１２０における操舵角をδｓｔ、中点１２０と中点１２２の間の距離をＬ、中点１２２と曲率中心１２４の間の距離をＲとする。この場合、車両１００の姿勢に対応する曲率ρは、操舵角δｓｔを用いて、次の（１）式に従って求められる。なお、Ｎｇは、操舵角δｓｔを車輪の舵角に変換するための定数（ギア比）である。
ρ＝１／Ｒ＝ｔａｎ（δｓｔ／Ｎｇ）／Ｌ ‥‥（１）

このように、車両１００の「姿勢」を重視した短期軌道Ｓｔを生成することで、車両１００が低速走行状態であっても、車両１００の転舵角を走行レーン１０２の向きに略一致させることができる。なお、上記した例では、レーン情報として白線情報Ｌｗを用いているが、これとは別のレーン情報を用いてもよい。

図１１に示すように、レーン情報取得部８２（図２）は、局所環境マップ情報Ｉｅｍに含まれる他のレーン情報、具体的には、車両１００の理想走行経路１２８（破線で図示）の位置に関する経路情報Ｌｐ（ｘ，ｙ，θｚ，ρ）を取得してもよい。ここで、理想走行経路１２８は、車両１００が走行レーン１０２上を円滑に走行するための理想的な経路であり、走行レーン１０２の中心線と同じ経路であってもよいし、中心線とは異なる経路であってもよい。

＜第１実施形態による効果＞
以上のように、車両制御装置１０Ａは、自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される装置であって、［１］車両１００の外界状態を検出する外界状態検出部８０と、［２］外界状態検出部８０による検出結果に基づいて、車両１００が走行しようとする走行レーン１０２の形状を特定可能なレーン情報を取得するレーン情報取得部８２と、［３］車両１００の速度Ｖｓが所定値以下である低速走行状態を検知する状態検知部８４と、［４］低速走行状態が検知されている間、取得されたレーン情報と車両１００の姿勢の関係から、車両１００の目標舵角を生成する目標舵角生成部８６と、［５］生成された目標舵角に合わせる車両１００の舵角制御を行う舵角制御部８８と、を備える。

車両１００の速度Ｖｓが所定値以下である低速走行状態では、自車状態又は外界状態の検出結果に対する信頼度が低下する場合がある。そこで、低速走行状態が検知されている間では、検出精度の信頼性が相対的に高いレーン情報及び車両１００の姿勢を用いるようにしたので、走行レーン１０２の形状に沿った方向に操舵するための目標舵角を精度よく生成できるようになる。これにより、車両１００の速度が所定値以下であっても車両１００を所望の方向へスムーズに進行させることができる。

また、［６］レーン情報取得部８２は、低速走行状態下にて外界状態検出部８０により実際に検出されるレーン情報（具体的には、白線情報Ｌｗ）を取得し、［７］目標舵角生成部８６は、レーン情報が示す走行レーン１０２の向き（θｚ）と車両１００の向き（θｚ）の関係、及び／又は、レーン情報が示す走行レーン１０２の曲率（ρ）と車両１００の姿勢に対応する曲率（ρ）の関係から目標舵角を生成してもよい。

［第１実施形態の変形例］
続いて、第１実施形態の変形例について、図１２及び図１３を参照しながら説明する。この変形例において、レーン情報取得部１３０及び目標舵角生成部１３２の機能が、第１実施形態（図２のレーン情報取得部８２、目標舵角生成部８６）とは異なっている。

＜目標舵角生成部１３２の詳細ブロック図＞
図１２は、変形例における目標舵角生成部１３２の詳細ブロック図である。目標舵角生成部１３２は、上記したパターン生成部９０、軌道候補生成部９２及び出力軌道生成部９６の他に、軌道評価部９４（図３）とは動作が異なる軌道評価部１３４を備える。

軌道評価部１３４は、軌道候補生成部９２により生成された多数の軌道候補に対してそれぞれ、所定の評価基準に従った評価処理を行う。評価基準として、局所環境マップ情報Ｉｅｍ（ここでは「白線情報Ｌｗを検出不可」である前提）又は上位階層軌道（長期軌道Ｌｔ又は中期軌道Ｍｔ）が参照される。なお、軌道評価部１３４は、状態検知部８４（図３）による検知フラグを参照し、車両１００が低速走行状態であることを条件に、上記した評価基準を変更することができる。

図１３に示すように、車両１００は、自動運転モードにより、右方向にカーブする走行レーン１０２を徐行速度で走行している。図７と同様に、走行レーン１０２と対向レーン１０４は、３本のレーンマーク１０５、１０６、１０７により区画されている。車両１００に近い位置にあるレーンマーク１０５、１０６は、認識可能な程度に標示されている。ところが、その先にある筈のレーンマークが劣化等の原因で消えてしまい、認識できない状態であることを想定する。

本図の例では、レーン情報取得部１３０（図２）は、低速走行状態下にて記憶装置４０に直近に格納されたレーン情報、すなわち、上位階層軌道としての長期軌道Ｌｔ（ｘ，ｙ，θｚ，Ｖｓ，Ｖａ，ρ、γ、δｓｔ）を取得する。また、状態検知部８４（同図）は、車両１００の低速走行状態を検知し、この検知結果を検知フラグとして目標舵角生成部１３２に供給する。その後、目標舵角生成部１３２は、検知フラグ（オン状態）を受け付けた場合、通常の走行時と比べて異なる評価基準に従って目標舵角を生成する。

図１３に示すように、長期軌道Ｌｔのプロット（以下、長期軌道プロット１３６ａ〜１３６ｅ）は、短期軌道プロット１０８ａ〜１０８ｆと比べて、相対的に大きい間隔で配置されている。なお、５つの長期軌道プロット１３６ａ〜１３６ｅのうち、時間が早い側のプロットが１３６ａに相当し、時間が遅い側のプロットが１３６ｅに相当する。

５つの長期軌道プロット１３６ａ〜１３６ｅのうち、車両１００に最も近い１つの長期軌道プロット１３６ｂが選択され、この長期軌道Ｌｔ（ｘ，ｙ，θｚ，Ｖｓ，Ｖａ，ρ、γ、δｓｔ）が目標値として用いられる。

ここで、軌道評価部１３４は、長期軌道Ｌｔが示す姿勢パラメータと、車両１００の姿勢パラメータの近似性を重視した評価基準を採用することで、操舵角δｓｔの生成精度を高めることができる。具体的には、軌道評価部１３４は、姿勢角θｚ及び／又は曲率ρに対応する得点の重み付け係数を、通常の場合（検知フラグがオフ状態である場合）と比べて相対的に大きくすればよい。

このように、［１］車両制御装置１０Ａは、外界状態検出部８０による検出結果に基づいて車両１００の長期軌道Ｌｔ（走行軌道）を生成する長期軌道生成部７１（軌道生成部）をさらに備え、［２］レーン情報取得部１３０は、低速走行状態下にて記憶装置４０に直近に格納されたレーン情報（具体的には、長期軌道Ｌｔ）を取得し、［３］目標舵角生成部１３２は、レーン情報が示す走行レーン１０２の向き（θｚ）と車両１００の向き（θｚ）の関係、及び／又は、レーン情報が示す走行レーン１０２の曲率（ρ）と車両１００の姿勢に対応する曲率（ρ）の関係から目標舵角を生成してもよい。

［第２実施形態］
続いて、第２実施形態における車両制御装置１０Ｂ（特に、短期軌道生成部７４）について、図１４〜図１６Ｂを参照しながら説明する。なお、第１実施形態と同様の構成には同一の参照符号を付すると共に、その構成に関する説明を省略する場合がある。

＜主要な特徴部＞
図１４は、第２実施形態における主要な特徴部を示す機能ブロック図である。車両制御装置１０Ｂは、局所環境マップ生成部５４（図１）の他、外界状態検出部８０、レーン情報取得部８２及び舵角制御部８８の他に、移行検知部１４０と、目標舵角生成部１４２と、を備える。

外界状態検出部８０は、図１に示す外界センサ１４に相当する。レーン情報取得部８２、移行検知部１４０及び目標舵角生成部１４２は、図１に示す短期軌道生成部７４に相当する。舵角制御部８８は、図１に示す車両制御部６０に相当する。

移行検知部１４０は、自動運転スイッチ２２（図１）の状態変化を捉えて、車両１００の停止中に自動運転モードがオフ状態からオン状態に移行した時点（以下、モード移行時点）を検知する。

目標舵角生成部１４２は、レーン情報取得部８２により取得されたレーン情報を少なくとも用いて、短期軌道Ｓｔの生成に供される目標舵角（操舵角δｓｔの時系列パターン）を生成する。目標舵角生成部１４２は、移行検知部１４０により検知されたモード移行時点から所定条件を満たすまでの間、取得されたレーン情報と車両１００の姿勢の関係から目標舵角を生成する。

ここで、「所定条件」とは、例えば、［１］レーン情報が示す走行レーン１０２の向きと、車両１００の向きの差分値（姿勢角θｚ同士の偏差の絶対値）が第１閾値以下であること、［２］レーン情報が示す走行レーン１０２の曲率ρと、車両１００の姿勢に対応する曲率ρの差分値（曲率ρ同士の偏差の絶対値）が第２閾値以下であること、或いは［３］上記した２つの条件を同時に満たすこと、である。

＜目標舵角生成部１４２の詳細ブロック図＞
図１５は、図１４に示す目標舵角生成部１４２の詳細ブロック図である。目標舵角生成部１４２は、パターン生成部９０、軌道候補生成部９２、及び出力軌道生成部９６の他、第１実施形態（図３の軌道評価部９４）とは動作が異なる軌道評価部１４４をさらに備える。

軌道評価部１４４は、軌道候補生成部９２により生成された多数の軌道候補に対してそれぞれ、所定の評価基準に従った評価処理を行う。評価基準として、局所環境マップ情報Ｉｅｍ（ここでは「白線情報Ｌｗを検出可能」である前提）又は上位階層軌道（長期軌道Ｌｔ又は中期軌道Ｍｔ）が参照される。なお、軌道評価部１４４は、移行検知部１４０（図１４）による検知フラグを参照し、速度Ｖｓが実質的に０［ｋｍ／ｈ］であって自動運転モードに移行したことを条件に、上記した評価基準を変更することができる。評価手法としては、第１実施形態の場合と同様の手法を採用してもよい。

＜具体的な動作＞
続いて、第２実施形態による車両制御装置１０Ｂの具体的な動作について、図１６Ａ及び図１６Ｂを参照しながら詳細に説明する。

図１６Ａ及び図１６Ｂは、車両１００の挙動の時間変化を示す遷移図である。車両１００は、直線状の走行レーン１０２に停止している場合を想定する。走行レーン１０２と対向レーン１０４は、３本のレーンマーク１０５、１０６、１０７により区画されている。レーンマーク１０５、１０７は連続線状であり、レーンマーク１０６は破線状である。

ところで、車両１００の停止中に自動運転モードがオフ状態からオン状態に移行した場合、モード移行時点からしばらくの間、自車状態又は外界状態に関わる情報量が不足しているため、車両１００の自動運転をスムーズに行えない場合がある。

例えば、図１６Ａに示すように、短期軌道プロット１０８ａ〜１０８ｅは、車両１００が停止した状態にてすべて同じ位置にある。走行レーン１０２の向きに対して右旋回方向に大きく操舵した状態下に、自動運転モードをオン状態に移行した場合、車両１００は、左旋回方向に操舵を戻しながら走行を開始する。そうすると、車両１００は、レーンマーク１０６を跨いで進行してしまう可能性がある。

そこで、第２実施形態では、車両制御装置１０Ｂは、車両１００の停止中に自動運転モードのオン状態が検知された場合に、通常の走行時と比べて異なる動作を行う。

図８と同様に、図１６Ａに示す検出可能領域１１０は、外界センサ１４を用いて外界状態を検出可能な領域を示す。なお、概略扇形状の参照範囲１１２は、検出可能領域１１０の部分集合であり、車両１００からの距離が閾値以下である範囲に相当する。

本図の例では、レーン情報取得部８２（図１４）は、モード移行時点から実際に検出されるレーン情報、すなわち、検出可能領域１１０内にあるレーンマーク１０５〜１０７に関する白線情報Ｌｗ（ｘ，ｙ，θｚ，ρ）を取得する。また、移行検知部１４０は、モード移行時点を検知し、この検知結果をフラグ（以下、検知フラグ）として目標舵角生成部１４２に供給する。その後、目標舵角生成部１４２は、検知フラグ（オン状態）を受け付けた場合、通常の走行時と比べて異なる評価基準に従って目標舵角を生成する。

図１６Ｂに示すように、検出されたレーンマーク１０６（２つの線素）の位置を２点のレーンプロット１２６で表記している。検出された２つのレーンプロット１２６のうち、参照範囲１１２内にある１つ（塗り潰された丸印）が選択され、この白線情報Ｌｗ（ｘ，ｙ，θｚ，ρ）が目標値として用いられる。

ここで、軌道評価部１４４は、白線情報Ｌｗが示す姿勢パラメータと、車両１００の姿勢パラメータの近似性を重視した評価基準を採用することで、操舵角δｓｔの生成精度を高めることができる。具体的には、軌道評価部１４４は、姿勢角θｚ及び／又は曲率ρに対応する得点の重み付け係数を、通常の場合（検知フラグがオフ状態である場合）と比べて相対的に大きくすればよい。

このように、モード移行時点から所定条件を満たすまでの間、車両１００の「姿勢」を重視した短期軌道Ｓｔを順次生成することで、車両１００を実質的に停止させた状態のまま、転舵角を走行レーン１０２の向きに略一致させることができる。

このように、車両１００の理想的な姿勢に対する大きな乖離がある状態下、自動運転モードをオン状態に移行した場合、上記した動作を行うことは特に有効である。他の具体例として、車両１００が交差点で停止している間にナビゲーション装置１６の操作があって、車両１００の走行経路及び進行方向が突然変更になった場合（直進から右左折、或いはその逆）が挙げられる。

また、この第２実施形態では、図１１（第１実施形態）の場合と同様に、レーン情報として、局所環境マップ情報Ｉｅｍに含まれる理想走行経路１２８の位置に関する経路情報Ｌｐ（ｘ，ｙ，θｚ，ρ）を用いてもよい。

＜第２実施形態による効果＞
以上のように、車両制御装置１０Ｂは、自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される装置であって、［１］車両１００の外界状態を検出する外界状態検出部８０と、［２］外界状態検出部８０による検出結果に基づいて、走行レーン１０２の形状を特定可能なレーン情報を取得するレーン情報取得部８２と、［３］車両１００の停止中に自動運転モードがオフ状態からオン状態に移行したモード移行時点を検知する移行検知部１４０と、［４］検知されたモード移行時点から所定条件を満たすまでの間、取得されたレーン情報と車両１００の姿勢の関係から、車両１００の目標舵角を生成する目標舵角生成部１４２と、［５］生成された目標舵角に合わせる車両１００の舵角制御を行う舵角制御部８８と、を備える。

車両１００の停止中に自動運転モードがオフ状態からオン状態に移行したモード移行時点からしばらくの間、自車状態又は外界状態に関わる情報量が不足しているため、車両１００の自動運転をスムーズに行えない場合がある。そこで、所定条件を満たすまでの間、検出精度の信頼性が相対的に高いレーン情報及び車両１００の姿勢を用いるようにしたので、走行レーン１０２の形状に沿った方向に操舵するための目標舵角を精度よく生成できるようになる。これにより、自動運転モードに移行した直後であっても車両１００を所望の方向へスムーズに進行させることができる。

また、［６］レーン情報取得部８２は、所定条件を満たすまでの間に外界状態検出部８０により実際に検出されるレーン情報（具体的には、白線情報Ｌｗ）を取得し、［７］目標舵角生成部１４２は、レーン情報が示す走行レーン１０２の向き（θｚ）と車両１００の向き（θｚ）の関係、及び／又は、レーン情報が示す走行レーン１０２の曲率（ρ）と車両１００の姿勢に対応する曲率（ρ）の関係から目標舵角を生成してもよい。

［補足］
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。或いは、技術的に矛盾が生じない範囲で各々の構成を任意に組み合わせてもよい。

これらの実施形態では、ステアリングホイールの操舵角（steering angle）を変更する場合を例に挙げて説明しているが、制御対象（舵角）は、車両１００の操舵に関わる他の物理量又は制御量であってもよい。例えば、舵角は、車輪の転舵角（turning angle）又はトー角であってもよいし、車両制御部６０の内部で定義される舵角指令値であってもよい。

この実施形態では、ステアリングホイールの自動操舵を行う構成を採用しているが、舵角を変更する手段はこれに限られない。例えば、車両制御部６０がステアバイワイヤによる指令信号を操舵機構側に出力することで、車輪の転舵角としての舵角を変更してもよい。或いは、内輪の回転速度と外輪の回転速度の間に速度差を設けることで、車輪の転舵角としての舵角を変更してもよい。

１０…車両制御装置 １２…制御システム
１４…外界センサ １６…ナビゲーション装置
２２…自動運転スイッチ ２４…操作デバイス
４０…記憶装置 ５２…外界認識部
５４…局所環境マップ生成部 ６０…車両制御部
７０…統括制御部 ７１…長期軌道生成部（軌道生成部）
７２…中期軌道生成部 ７３、７４…短期軌道生成部
８０…外界状態検出部 ８２、１３０…レーン情報取得部
８４…状態検知部 ８６、１３２、１４２…目標舵角生成部
８８…舵角制御部 ９０…パターン生成部
９２…軌道候補生成部 ９４、１３４、１４４…軌道評価部
９６…出力軌道生成部 １００…車両
１０２…走行レーン（レーン） １０４…対向レーン
１０６…レーンマーク １０８ａ〜１０８ｆ…短期軌道プロット
１１０…検出可能領域 １１２…参照範囲
１２６…レーンプロット １２８…理想走行経路
１３６ａ〜１３６ｅ…長期軌道プロット １４０…移行検知部

Claims (7)

1. 自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される車両制御装置であって、
   車両の外界状態を検出する外界状態検出部と、
   前記外界状態検出部による検出結果に基づいて、前記車両が走行しようとするレーンの形状を特定可能なレーン情報を取得するレーン情報取得部と、
   前記車両の速度が所定値以下である低速走行状態を検知する状態検知部と、
   前記状態検知部により前記低速走行状態が検知されている間、前記レーン情報取得部により取得された前記レーン情報と前記車両の姿勢の関係から、前記車両の目標舵角を生成する目標舵角生成部と、
   前記目標舵角生成部により生成された前記目標舵角に合わせる前記車両の舵角制御を行う舵角制御部と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記目標舵角生成部は、前記レーン情報が示す前記レーンの向きと前記車両の向きの関係、及び／又は、前記レーン情報が示す前記レーンの曲率と前記車両の姿勢に対応する曲率の関係から前記目標舵角を生成することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記レーン情報取得部は、前記低速走行状態下にて前記外界状態検出部により実際に検出される前記レーン情報を取得することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記外界状態検出部による検出結果に基づいて前記車両の走行軌道を生成する軌道生成部をさらに備え、
   前記レーン情報取得部は、前記レーン情報として、前記軌道生成部により生成された前記走行軌道を取得する
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 自動運転又は自動運転支援を実行可能に構成される車両制御装置であって、
   車両の外界状態を検出する外界状態検出部と、
   前記外界状態検出部による検出結果に基づいて、前記車両が走行しようとするレーンの形状を特定可能なレーン情報を取得するレーン情報取得部と、
   前記車両の停止中に自動運転モードがオフ状態からオン状態に移行したモード移行時点を検知する移行検知部と、
   前記移行検知部により検知された前記モード移行時点から所定条件を満たすまでの間、前記レーン情報取得部により取得された前記レーン情報と前記車両の姿勢の関係から、前記車両の目標舵角を生成する目標舵角生成部と、
   前記目標舵角生成部により生成された前記目標舵角に合わせる前記車両の舵角制御を行う舵角制御部と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記目標舵角生成部は、前記レーン情報が示す前記レーンの向きと前記車両の向きの関係、及び／又は、前記レーン情報が示す前記レーンの曲率と前記車両の姿勢に対応する曲率の関係から前記目標舵角を生成することを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項５又は６に記載の車両制御装置において、
   前記レーン情報取得部は、前記所定条件を満たすまでの間に前記外界状態検出部により実際に検出される前記レーン情報を取得することを特徴とする車両制御装置。

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