JP2021154858A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回走行に対して運転者が覚える感覚に沿って適切に車速制御を行うことができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行制御装置１は、走行路における車線を取得する車線取得部（３５）と、車両を車線に沿って走行させる車線走行制御を実行して車両の操舵を制御する操舵制御部３２と、車両を設定車速で走行させる定速走行制御、及び又は、先行車両に追従するべく車両を設定車速以下の速度で走行させる追従走行制御を実行して車速を制御する車速制御部３３とを備える。車速制御部３３は、旋回時に車速上限値を設定して車速を制御するように構成されている。車速上限値は、車線走行制御が実行されているか否かに応じて、異なる値に設定される。
【選択図】図５

Description

本開示は、操舵及び車速を制御する車両の走行制御装置に関する。

先行車両に対する追従走行制御を実施する車両制御装置においては、安全な走行を実現するため、横加速度が所定の許容範囲内で制御され、車両の横加速度が許容範囲の上限に達すると、速度制限が行われる。このように追従走行をしている状況下で速度制限が行われると、自車両の速度が先行車よりも小さい速度に制御され、その結果、自車両と先行車との車間距離が徐々に開くことになり、ドライバに違和感を与える。これを防止するために、先行車両に追従走行している状態である場合には、先行車両に追従走行していない場合に比べてカーブ路での横加速度が大きくなるのを許容するようにした車両制御装置が公知である（特許文献１）。

特開２０１８−０２４３６０号公報

特許文献１に記載の車両制御装置では、先行車両に追従走行している場合には、カーブ路の曲率増加区間で先行車が認識されている限り、横加速度が大きくなるのを許容している。しかしながら、先行車両に対する追従走行制御においては、先行車両に追従するように車速及び軌道（操舵）を制御している状態と、車速のみを制御している状態とがあり、両状態において運転者が旋回走行に対して覚える感覚は異なる。

本発明は、このような背景に鑑み、旋回走行に対して運転者が覚える感覚に沿って適切に車速制御を行うことができる車両の走行制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両の走行制御装置（１）であって、走行路における車線を取得する車線取得装置（１９、３５）と、前記車両を前記車線に沿って走行させるべく、車線走行制御（ＬＫＡＳ）を実行して前記車両の操舵を制御する操舵制御部（３２）と、前記車両を設定車速（Ｖｓ）で走行させる定速走行制御（ＣＣ）、及び又は、先行車両に追従するべく前記車両を前記設定車速以下の速度で走行させる追従走行制御（ＡＣＣ）を実行して車速（Ｖ）を制御する車速制御部（３３）とを備え、前記車速制御部は、旋回時に車速上限値（Ｖｍ）を設定して前記車速を制御するように構成され、前記車速上限値が、前記車線走行制御が実行されているか否かに応じて、異なる値に設定される。

この構成によれば、旋回時の車速上限値が、車線走行制御が実行されているか否かに応じて異なる値に設定されるため、車速制御部が旋回走行に対して覚える運転者の感覚に沿って適切に車速制御を行うことができる。

好ましくは、前記車速制御部（３３）は、前記車線走行制御（ＬＫＡＳ）が実行されているときに、前記車線走行制御が実行されていないときに比べて前記車速上限値（Ｖｍ）を低く設定するとよい。

この構成によれば、操舵制御部による車線走行制御の実行時に、車線への追従性を向上させることができる。また、運転者が車線走行制御による旋回走行に不安を覚えることを抑制できる。運転者による操舵操作時には、例えば前方車両との差が広がることが抑制され、車速制御部による車速制御の前方車両に対する追従性や快適性を高めることができる。

好ましくは、前記車線取得装置（１９、３５）は前記車線の曲率（Ｒ）を取得し、前記車速制御部（３３）は、前記車速上限値（Ｖｍ）を所定の横加速度制限値（Ｇｍ１、Ｇｍ２）に基づいて決定し、前記横加速度制限値が、前記車線の前記曲率が大きいほど大きな値に設定されているとよい。

この構成によれば、車線取得装置によって取得された車線の曲率が大きいほど大きな横加速度制限値に基づいて車速上限値が設定される。そのため、操舵制御部による車線走行制御の実行時に過度に車速を低下させることなく車両を旋回走行させることができる。よって、乗員に許容される範囲で快適でかつ利便性の高い車速制御を行うことができる。

好ましくは、前記車速制御部（３３）は、前記車線走行制御（ＬＫＡＳ）が実行されているときに、前記車線走行制御が実行されていないときに比べて前記横加速度制限値（Ｇｍ１、Ｇｍ２）を低く設定するとよい。

この構成によれば、車線への追従性を向上させることができる。また、乗員は車線走行制御による旋回走行時に安心感をもって乗車できる。運転者による操舵操作時には、例えば前方車両との差が広がることが抑制され、車速制御部による車速制御の前方車両に対する追従性や快適性を高めることができる。

好ましくは、前記車速制御部（３３）は、前記車線の前記曲率（Ｒ）が所定値（Ｒｔｈ）よりも大きい場合に、前記車線走行制御（ＬＫＡＳ）の実行時における前記横加速度制限値（Ｇｍ２）を、前記車線走行制御の非実行時における前記横加速度制限値（Ｇｍ１）よりも低く設定するとよい。

この構成によれば、車線の曲率が所定値以上の場合に、車線走行制御の実行時における横加速度制限値が小さく設定されるため、乗員が不安を覚えることを抑制できる。

好ましくは、前記車速制御部（３３）は、前記車線走行制御（ＬＫＡＳ）の実行時における前記横加速度制限値（Ｇｍ２）を、３ｍ／ｓ^２以下の値に設定するとよい。

この構成によれば、操舵操作に対する乗員の意識が相対的に低い車線走行制御実行時の横加速度が３ｍ／ｓ^２以下に維持されるため、横加速度に対して乗員の不安を確実に抑制できる。

好ましくは、前記車速制御部（３３）は、前記車線の前記曲率（Ｒ）が前記所定値（Ｒｔｈ）以下の場合に、前記車線走行制御（ＬＫＡＳ）の実行時における前記横加速度制限値（Ｇｍ２）を、前記車線走行制御の非実行時における前記横加速度制限値（Ｇｍ１）と同じ値に設定するとよい。

この構成によれば、曲率が所定値以下の場合に、車速が過度に低くなって車速制御の利便性や快適性が損なわれることを抑制できる。

好ましくは、前記車線取得装置（１９、３５）は、前記車線上の現地点から将来走行する先地点にわたって前記車線の前記曲率（Ｒ（Ｒｐ、Ｒｆ））を取得し、前記車速制御部（３３）は、前記先地点における前記曲率（Ｒｆ）に基づいて、前記車速上限値（Ｖｍ）の変動を制限するとよい。

この構成によれば、先地点における曲率に基づいて車速上限値の変動を制限することにより、車速上限値が頻繁に変動することを抑制できる。これにより、乗員が感じる煩わしさが抑制され、商品性が向上する。

好ましくは、前記先地点における前記曲率（Ｒｆ）が前記現地点における前記曲率（Ｒｐ）よりも大きい前記車線の曲率増加区間を前記車両が走行しているときに、実行中の前記車線走行制御（ＬＫＡＳ）が停止された場合、前記車速制御部は、前記車線走行制御の停止に伴う前記車速上限値（Ｖｍ）の増大を制限するとよい。

この構成によれば、このような状況で車速制御部が車速上限値の増大（すなわち車速の増大）を制限することで、車両が加速した後に減速する挙動を行うことがなくなり、車両の商品性を向上させることができる。

好ましくは、前記先地点における前記曲率（Ｒｆ）が前記現地点における前記曲率（Ｒｐ）よりも小さい前記車線の曲率減少区間を前記車両が走行しているときに、停止中の前記車線走行制御（ＬＫＡＳ）が開始された場合、前記車速制御部（３３）は、前記車線走行制御の開始に伴う前記車速上限値（Ｖｍ）の低減を制限するとよい。

この構成によれば、このような状況では車速制御部が車速上限値の低減（すなわち車速の低減）を制限することで、車両が減速した後に加速する挙動を行うことがなくなり、車両の商品性を向上させることができる。

好ましくは、前記車速制御部（３３）は、前記車線走行制御（ＬＫＡＳ）が実行されているときに、前記車線走行制御が実行されていないときに比べて前記車速上限値（Ｖｍ）を高く設定するとよい。

この構成によれば、車線走行制御の実行時における前方車両への追従性を向上させることができる。また、運転者による操舵操作時には操舵制御部による車線走行制御の実行時に比べて低い車速上限値で車速が制限されるため、運転者の操舵操作負担が軽くなる。

このように本発明によれば、旋回走行に対して運転者が覚える感覚に沿って適切に車速制御を行うことができる車両の走行制御装置を提供することができる。

実施形態に係る走行制御装置が搭載される車両の機能構成図 実施形態に係る走行制御装置の車速制御のフローチャート 図２に示す車速制御のカーブ路第１車速制御のフローチャート 図２に示す車速制御のカーブ路第１車速制御のフローチャート 車線の曲率半径と横加速度制限値との関係を示すグラフ 実施形態に係る車速制御による動作説明図 実施形態に係る車速制御による動作説明図 実施形態に係る車速制御による動作説明図 実施形態に係る車速制御による動作説明図 実施形態に係る車速制御による動作説明図 実施形態に係る車速制御による動作説明図 実施形態に係る車速制御による動作説明図

以下、図面を参照して、本発明に係る走行制御装置１の実施形態について説明する。

図１に示すように、走行制御装置１は四輪自動車からなる車両に搭載され、車両システム２の一部を構成する。車両システム２は、推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５、外界認識装置６、車両センサ７、通信装置８、ナビゲーション装置９（地図装置）、運転操作装置１０、通知装置１１、ＡＣＣスイッチ１２、ＬＫＡＳスイッチ１３、及び制御装置１５を有している。車両システム２の各構成は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段によって信号伝達可能に互いに接続されている。

推進装置３は車両に駆動力を付与する装置であり、例えば動力源及び変速機を含む。動力源はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動機の少なくとも一方を含む。ブレーキ装置４は車両に制動力を付与する装置であり、例えばブレーキロータにパッドを押し付けるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに油圧を供給する電動シリンダとを含む。ステアリング装置５は車輪の舵角を変えるための装置であり、例えば車輪を転舵するラックアンドピニオン機構と、ラックアンドピニオン機構を駆動する電動モータとを有する。推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５は、制御装置１５によって制御される。

外界認識装置６は車外の物体等を検出する装置である。外界認識装置６は、車両の周辺からの電磁波や光を捉えて車外の物体等を検出するセンサ、例えば、レーダ１７、ライダ１８（ＬＩＤＡＲ）、及び車外カメラ１９を含む。外界認識装置６は、その他、車外からの信号を受信して、車外の物体等を検出する装置であってもよい。外界認識装置６は検出結果を制御装置１５に出力する。

レーダ１７はミリ波等の電波を車両の周囲に発射し、その反射波を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。レーダ１７は車両の任意の箇所に少なくとも１つ取り付けられている。レーダ１７は、少なくとも車両の前方に向けて電波を照射する前方レーダを含む。ライダ１８は赤外線等の光を車両の周囲に照射し、その反射光を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。ライダ１８は車両の任意の箇所に少なくとも１つ設けられている。

車外カメラ１９は車両の周囲に存在する物体（例えば、周辺車両や歩行者）や、ガードレール、縁石、壁、中央分離帯、道路の形状や道路に描かれた車線区画線等の道路標示を含む車両の周囲を撮像する。車外カメラ１９は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラであってよい。車外カメラ１９は、車両の任意の箇所に少なくとも１つ設けられる。車外カメラ１９は少なくとも車両の前方を撮像する前方カメラを含み、更に車両の後方を撮像する後方カメラ及び車両の左右側方を撮像する一対の側方カメラを含んでいるとよい。車外カメラ１９は、例えばステレオカメラであってもよい。

車両センサ７は、車両の速度を検出する車速センサ２０、横加速度Ｇを検出する横加速度センサ２１、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ（不図示）、車両の向きを検出する方位センサ（不図示）等を含む。

通信装置８は制御装置１５及びナビゲーション装置９と車外に位置する周辺車両やサーバとの間の通信を媒介する。制御装置１５は通信装置８を介して周辺車両との間で無線通信を行うことができる。また、制御装置１５は通信装置８を介して、地図情報や交通規制情報の提供を行うサーバと通信を行うことができる。

ナビゲーション装置９は車両の現在位置を取得し、地図上に現在位置を表示すると共に、目的地への経路案内等を行う装置である。ナビゲーション装置９は、ＧＮＳＳ受信部、地図記憶部、ナビインタフェース、経路決定部等を有する。ＧＮＳＳ受信部は人工衛星（測位衛星）から受信した信号に基づいて車両の位置（緯度や経度）を特定する。地図記憶部は、フラッシュメモリやハードディスク等の公知の記憶装置によって構成され、地図情報を記憶している。

地図情報は、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別、道路の車線数、各車線の中央位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、幅員、曲率（曲率半径Ｒ）といった車線形状を含むとよい。なお、地図情報は制御装置１５の一部として構成されてもよく、通信装置８を介して通信可能なサーバ装置の一部として構成されてもよい。また、地図情報には、通信装置８を介して取得された交通規制情報、渋滞情報等が含まれてもよい。ここで、曲率とは、曲がり度合いを表すものであり、例えばカーブ路の曲率半径が小さいほど曲率は大きくなる。

運転操作装置１０は、運転者が車両を制御するために行う入力操作を受け付ける。運転操作装置１０は、例えば、ステアリングホイール、アクセルペダル、及びブレーキペダルを含む。また、運転操作装置１０は、シフトレバーやパーキングブレーキレバー等を含んでもよい。各運転操作装置１０には、操作量を検出するセンサが取り付けられている。運転操作装置１０は操作量を示す信号を制御装置１５に出力する。

通知装置１１は、乗員に対して表示や音声によって各種情報を通知する。通知装置１１は例えばタッチパネルディスプレイや、スピーカ等を含むとよい。他の実施形態では、通知装置１１がナビゲーション装置９の一部として構成されていてもよい。

ＡＣＣスイッチ１２は、車速Ｖに関する自動運転の指示を乗員から受け付けるスイッチであり、メインスイッチ２２、車速設定スイッチ２３、及び車間距離設定スイッチ２４を含む。メインスイッチ２２は、自車線の前方を走行する先行車両に追従するように設定車速Ｖｓ以下の速度で車両（自車）を走行させる追従走行制御（ＡＣＣ；Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）の開始及び停止の指示を乗員から受け付ける。車速設定スイッチ２３は、追従走行制御における車速Ｖの上限値である設定車速Ｖｓの入力を乗員から受け付ける。車間距離設定スイッチ２４は、追従走行制御における先行車両との最低車間距離を意味する設定車間距離Ｄｓの入力を乗員から受け付ける。

ＬＫＡＳスイッチ１３は、車両の操舵に関する自動運転の指示を乗員から受け付けるスイッチであり、車両を車線に沿って走行させる車線走行制御によって車線維持支援システム（ＬＫＡＳ；Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の起動（開始）及び停止の指示を乗員から受け付ける。

ＡＣＣスイッチ１２やＬＫＡＳスイッチ１３は機械スイッチやタッチパネル上に表示されるＧＵＩスイッチであってよく、車室内の適所に配置される。ＡＣＣスイッチ１２は、通知装置１１の入力インタフェースによって構成されてもよく、ナビインタフェースによって構成されていてもよい。

制御装置１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等から構成される電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置１５はＣＰＵでプログラムに沿った演算処理を実行することで、各種の車両制御を実行する。制御装置１５は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。

制御装置１５は、外界認識部３１、操舵制御部３２、車速制御部３３、及び通知制御部３４を含む。外界認識部３１は車線認識部３５を含む。車線認識部３５は、外界認識装置６の検出結果に基づいて、車両の周辺に位置する障害物や、道路の形状、歩道の有無、道路標示を認識する。操舵制御部３２は、ステアリング装置５に対する車線維持支援制御を実行して車両の操舵を制御する。車速制御部３３は、推進装置３及びブレーキ装置４に対する追従走行制御を実行して車速Ｖを制御する。通知制御部３４は、通知装置１１の通知動作を制御する。

制御装置１５は、車線維持支援制御、追従走行制御を含む各種の車両制御を組み合わせて、少なくともレベル１の自動運転制御（以下、自動運転）を行う。自動運転レベルはＳＡＥ Ｊ３０１６の定義に基づくものであって、運転者の運転操作及び車両周辺監視への介入の度合いに関連して定められている。

レベル０の自動運転（いわゆる手動運転）では、制御装置１５は車両の制御を行わず、運転者が全ての運転操作を行う。すなわち、すなわち、運転操作装置１０への運転者の入力によって推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５等が操作される。なお、手動運転においても、アクセルペダルの踏み込み量に応じた推進装置３の駆動制御や、ステアリングホイールへの入力トルク（操舵トルク）に応じた操舵アシスト力を発生させるためのステアリング装置５の駆動制御は、制御装置１５によって行われる。

レベル１の自動運転では制御装置１５は一部の運転操作を行い、運転者が残りの運転操作を行う。例えば、レベル１の自動運転には定速走行制御及び追従走行制御（ＡＣＣ）や車線維持支援制御（ＬＫＡＳ）が含まれる。すなわち、レベル１の自動運転では、制御装置１５が車両の操舵、加速及び減速を実行する。

本実施形態では、ＡＣＣスイッチ１２を介して追従走行制御の実行指示を受け付けると、車速制御部３３が先行車両に追従するべく車両を設定車速Ｖｓ以下の速度で走行させる追従走行制御を実行して車速Ｖを制御する。

他の実施形態では、ＡＣＣスイッチ１２の代わりに、或いはＡＣＣスイッチ１２と共に、クルーズコントロール（Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ；ＣＣ）スイッチが設けられ、クルーズコントロール実行指示を受け付けると、車速制御部３３が車両を設定車速Ｖｓで走行させる定速走行制御を実行して車速Ｖを制御してもよい。これらの追従走行制御及び定速走行制御は、車線情報に応じて適応的に車速Ｖを制御する車速制御である。車速制御部３３は、このような適応的な車速制御を実行するように構成されていればよい。

ここで、車線情報には、走行する車線の形状（走行路が直進路であるかカーブ路であるか、また車線上の前方の各地点における曲率を含む）が含まれる。直進路とは、例えば、曲率半径Ｒが２０００ｍ以上の車線をいい、カーブ路とは、例えば、曲率半径Ｒが２０００ｍ未満の車線をいう。各地点とは、車線上の現地点と、所定時間先の将来に走行する先地点とを含む複数の地点のそれぞれをいう。本実施形態では、先地点は１０秒先の将来に走行する地点である。他の実施形態では、先地点が２秒先の将来に走行する地点や、自車の所定距離先（例えば、２００ｍ先）の地点等であってもよい。

本実施形態では、ＬＫＡＳスイッチ１３を介して車線維持支援制御の実行指示を受け付けると、操舵制御部３２が外界認識装置６により認識された車線（自車線）に沿って車両を走行させるべく、ステアリング装置５に対する車線維持制御を実行して車両の操舵を制御する。外界認識装置６によって認識された車線とは、車外カメラ１９によって撮影された前方画像から外界認識装置６が検出した車線であってよく、ナビゲーション装置９によって提供される車線や、通信装置８を介して取得される車線のうちの少なくとも１つであってもよい。

他の実施形態では、ＬＫＡＳスイッチ１３の代わりに、或いはＬＫＡＳスイッチ１３と共に、ＲＤＭ（Ｒｏａｄ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ：路外逸脱抑制）スイッチが設けられ、ＲＤＭ実行指示を受け付けると、操舵制御部３２が車両の路外逸脱を抑制するべく、ステアリング装置５に対する路外逸脱抑制制御を実行して車両の操舵を制御してもよい。操舵制御部３２は、車両の操舵を制御するこれらの車線維持支援制御及び路外逸脱抑制制御を含む車線走行制御の少なくとも１つを実行するように構成されていればよい。

次に、制御装置１５の車速制御部３３が行う車速制御の手順を、図２を参照して説明する。車速制御部３３は、ＡＣＣスイッチ１２から追従走行制御の実行指示を受け付けると、図２に示す車速制御を開始する。

最初に、車速制御部３３は、ＡＣＣ情報の取得を開始する（ステップＳＴ１）。ＡＣＣ情報には、設定車速Ｖｓ及び設定車間距離Ｄｓが含まれる。設定車速Ｖｓは、車速設定スイッチ２３によって設定又は変更された値や、メインスイッチ２２からの追従走行制御の実行指示を受け付けたときの実車速Ｖａの値等、状況に応じて選択される１つの値である。また車速制御部３３は、車線情報の取得を開始する（ステップＳＴ２）。車線情報には、上記した走行車線の前方の形状が含まれる。ステップＳＴ１及びステップＳＴ２のＡＣＣ情報及び車線情報の取得は、随時継続して行われる。

次に、車速制御部３３は走行車線が直線路であるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。直線路であるか否かの判定は、現地点における曲率半径Ｒｐと、先地点における曲率半径Ｒｆとの両方に基づいて行われる。例えば、現地点及び先地点の両方の曲率半径Ｒｐ、Ｒｆが共に２０００ｍ以上である場合に、車線が直線路と判定され、それ以外の場合にはカーブ路と判定される。

走行車線が直線路である場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は設定車速Ｖｓを目標車速Ｖｔに設定する（ステップＳＴ４）。車速制御部３３は、ステップＳＴ５において、ＡＣＣがオフになったか否か、すなわちＡＣＣスイッチ１２から追従走行制御の停止指示を受け取ったか否かを判定し、ＡＣＣがオフになっていなければ（Ｎｏ）、ステップＳＴ３以降の処理を繰り返す。ＡＣＣがオフになると（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は車速制御を終了する。

ステップＳＴ３において走行車線が直線路でないと判定された場合（Ｎｏ）、車速制御部３３はＬＫＡＳがオフであるか否か、すなわち車線走行制御が非実行状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ６）。ＬＫＡＳがオフである場合（ＳＴ６：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は、カーブ路第１車速制御を実行し（ステップＳＴ７）、ＬＫＡＳがオンである場合（ＳＴ６：Ｎｏ）、車速制御部３３は、カーブ路第２車速制御を実行する（ステップＳＴ８）。カーブ路第１車速制御及びカーブ路第２車速制御については図３及び図４を参照して詳説する。

カーブ路第１車速制御においては、車速制御部３３は図３に示す処理を実行する。まず、車速制御部３３は、第１テーブルから車速上限値Ｖｍを取得する（ステップＳＴ１１）。なお、図４に示すカーブ路第２車速制御においても、最初に車速制御部３３は車速上限値Ｖｍを第２テーブルから取得する（ステップＳＴ３１）。第１テーブル及び第２テーブルに設定された車速上限値Ｖｍについて説明する。

図５は、第１テーブルに設定されているＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１と、第２テーブルに設定されているＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２とが示されている。横加速度制限値Ｇｍ（Ｇｍ１、Ｇｍ２）は共に、走行車線の曲率半径Ｒが小さいほど（車線の曲率が大きいほど）大きな値に設定されている。

これは、曲率半径Ｒが小さなきついカーブでは、横加速度Ｇがある程度大きくなっても運転者や乗員が横加速度Ｇを許容できるためである。すなわち、横加速度Ｇを小さくするために車速Ｖを低下させると、乗員が煩わしく感じて車速制御の利便性が低下する。そこで、曲率半径Ｒが小さなきついカーブでは曲率半径Ｒが大きな緩いカーブに比べて大きな横加速度Ｇが許容されることで、車速制御の利便性が高められる。

また、ＬＫＡＳオン時用に横加速度Ｇの上限値（Ｇｕｌ）が設定されている。ＬＫＡＳオン時横加速度上限値Ｇｕｌは、曲率半径Ｒの大きさに関わらず一定の大きさとされている。曲率半径Ｒが所定値Ｒｔｈ未満の場合には、ＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２は、ＬＫＡＳオン時横加速度上限値Ｇｕｌの値に設定されており、ＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１よりも低くなっている。

ＬＫＡＳオン時横加速度上限値Ｇｕｌは、例えば３ｍ／ｓ^２に設定されるとよい。これにより、ＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２は、いずれの曲率半径Ｒのカーブ路であっても３ｍ／ｓ^２以下の値に設定される。曲率半径Ｒが所定値Ｒｔｈ以上の場合には、ＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２は、ＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１と同じ値に設定されている。

このように設定された横加速度制限値Ｇｍ（Ｇｍ１、Ｇｍ２）に基づいて、車速上限値Ｖｍが第１テーブル及び第２テーブルに設定されている。第１テーブル及び第２テーブルはマップの形式で曲率半径Ｒの大きさに応じて連続的に設定されている。

このように第１テーブル及び第２テーブルには、走行車線の曲率半径Ｒに応じて、互いに異なる横加速度制限値Ｇｍ（Ｇｍ１、Ｇｍ２）が設定され、横加速度制限値Ｇｍ（Ｇｍ１、Ｇｍ２）に応じて車速上限値Ｖｍが設定されている。つまり、車速上限値Ｖｍは、第１テーブル及び第２テーブルに互いに異なる値として設定されており、図２のステップＳＴ６における判定に応じて第１テーブル及び第２テーブルの一方が参照されることで、車線走行制御が実行されているか否かに応じて異なる値に設定される。具体的には、車速上限値Ｖｍは、車線走行制御（ＬＫＡＳ）が実行されているときに参照される第２テーブルにおいて、車線走行制御が実行されていないときに参照される第１テーブルに比べて低く設定されている。

車速上限値Ｖｍは、例えば車両がカーブ路に進入するときに車両を減速させるために目標車速Ｖｔとして使用される値である。したがって、車速上限値Ｖｍを設定する際には、カーブ路に進入するまでに減速できるように、現地点から先地点までの曲率半径Ｒのうち最小のもの、すなわち先地点の曲率半径Ｒｆが用いられる。また、カーブ路から直線路に進む場合には、先地点の曲率半径Ｒｆを用いて車速上限値Ｖｍが設定されると、現地点でオーバースピードになる虞がある。そこで、曲率減少区間の走行時にも、現地点から先地点までの曲率半径Ｒのうち最小のもの（この場合には現地点の曲率半径Ｒｐ）が用いられる。

図３に戻って説明を続ける。ステップＳＴ１１にて第１テーブルから車速上限値Ｖｍを取得した後、車速制御部３３は、設定車速Ｖｓが車速上限値Ｖｍ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。設定車速Ｖｓが車速上限値Ｖｍ以下である場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は設定車速Ｖｓを目標車速Ｖｔに設定して車速制御を行う（ステップＳＴ１３）。設定車速Ｖｓが車速上限値Ｖｍよりも大きい場合（ＳＴ１２：Ｎｏ）、車速制御部３３は車速上限値Ｖｍを目標車速Ｖｔに設定して車速制御を行う（ステップＳＴ１４）。

続いて、車速制御部３３は、ステップＳＴ１５において、ＬＫＡＳがオフであるか否か、すなわちＬＫＡＳスイッチ１３から車線維持支援制御の実行指示が入力しない状態が継続しているか否かを判定する。ＬＫＡＳがオフのままであれば（ＳＴ１５：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は走行車線が直線路であるか否かを判定する（ステップＳＴ１６）。走行車線が直線路になっている場合（ＳＴ１６：Ｙｅｓ）、車速制御部３３はカーブ路第１車線設定処理を終了して図２のステップＳＴ４に処理を進める。

ＬＫＡＳスイッチ１３から車線維持支援制御の実行指示を受け取り、ステップＳＴ１５においてＬＫＡＳがオンになると（Ｎｏ）、車速制御部３３は先地点の曲率半径Ｒｆが所定値Ｒｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳＴ１７）。この判定は、走行車線が、図５のＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２がＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１よりも小さな値に制限される曲率よりもきついカーブ路であるか否かを判定するものである。

先地点の曲率半径Ｒｆが所定値Ｒｔｈ以上である場合（ＳＴ１７：Ｎｏ）、車速制御部３３は図２のカーブ路第２車速制御（ステップＳＴ８）に処理を進める。先地点の曲率半径Ｒｆが所定値Ｒｔｈ未満である場合（ＳＴ１７：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は走行車線がカーブ路のうち曲率減少区間であるか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。曲率減少区間であるか否かの判定は、現地点における曲率半径Ｒｐと、先地点における曲率半径Ｒｆとに基づいて行われる。具体的には、先地点における曲率半径Ｒｆが現地点における曲率半径Ｒｐよりも大きい場合に走行車線が曲率減少区間であると判定される。この逆に、先地点における曲率半径Ｒｆが現地点における曲率半径Ｒｐよりも小さい場合に走行車線が曲率増加区間であると判定される。また、両方の曲率半径Ｒｆ、Ｒｐが同じ場合には走行車線が曲率一定区間であると判定される。

車両が車線の曲率増加区間を走行しており、ステップＳＴ１８の判定がＮｏの場合、車速制御部３３は図２のカーブ路第２車速制御（ステップＳＴ８）に処理を進める。車両が車線の曲率減少区間を走行しており、ステップＳＴ１８の判定がＹｅｓの場合、車速制御部３３は目標車速Ｖｔをそのままの値に維持する（ステップＳＴ１９）。車速制御部３３は、第２テーブルから車速上限値Ｖｍを取得し（ステップＳＴ２０）、この車速上限値Ｖｍが実車速Ｖａに一致するか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。車速制御部３３はステップＳＴ２１この判定がＹｅｓになるまでステップＳＴ１９以下の処理を継続する。走行車線の曲率の減少によって第２テーブルから取得される車速上限値Ｖｍが大きくなり、実車速Ｖａに一致すると（ＳＴ２１：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は図２のカーブ路第２車速制御（ステップＳＴ８）に処理を進める。

このように車速制御部３３は、ＬＫＡＳがオンになったときに（ＳＴ１５：Ｎｏ）先地点における曲率半径Ｒｆが現地点における曲率半径Ｒｐよりも大きい場合には（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）、第２テーブルから取得される目標車速Ｖｔ（第１テーブルから取得される目標車速Ｖｔよりも小さな値）をすぐに使用するのではなく、この値が大きくなってステップＳＴ２１がＹｅｓになるまで、目標車速Ｖｔの低減を制限する。

次に、カーブ路第２車速制御について、図４を参照して説明する。上記のように、最初に車速制御部３３は車速上限値Ｖｍを第２テーブルから取得する（ステップＳＴ３１）。その後、車速制御部３３は設定車速Ｖｓが車速上限値Ｖｍ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ３２）。設定車速Ｖｓが車速上限値Ｖｍ以下である場合（ＳＴ３２：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は設定車速Ｖｓを目標車速Ｖｔに設定して車速制御を行う（ステップＳＴ３３）。設定車速Ｖｓが車速上限値Ｖｍよりも大きい場合（ＳＴ３２：Ｎｏ）、車速制御部３３は車速上限値Ｖｍを目標車速Ｖｔに設定して車速制御を行う（ステップＳＴ３４）。

続いて、車速制御部３３は、ステップＳＴ３５において、ＬＫＡＳがオンであるか否か、すなわちＬＫＡＳスイッチ１３から車線維持支援制御の停止指示が入力しない状態が継続しているか否かを判定する。ＬＫＡＳがオンのままであれば（ＳＴ３５：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は走行車線が直線路であるか否かを判定する（ステップＳＴ３６）。走行車線が直線路になっている場合（ＳＴ３６：Ｙｅｓ）、車速制御部３３はカーブ路第２車線設定処理を終了して図２のステップＳＴ４に処理を進める。

ＬＫＡＳスイッチ１３から車線維持支援制御の停止指示を受け取り、ステップＳＴ３５においてＬＫＡＳがオフになると（Ｎｏ）、車速制御部３３は先地点の曲率半径Ｒｆが所定値Ｒｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳＴ３７）。この判定は、走行車線が、図５のＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２がＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１よりも小さな値に制限される曲率よりもきついカーブ路であるか否かを判定するものである。

先地点の曲率半径Ｒｆが所定値Ｒｔｈ以上である場合（ＳＴ３７：Ｎｏ）、車速制御部３３は図２のカーブ路第１車速制御（ステップＳＴ７）に処理を進める。先地点の曲率半径Ｒｆが所定値Ｒｔｈ未満である場合（ＳＴ３７：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は走行車線がカーブ路のうち曲率増加区間であるか否かを判定する（ステップＳＴ３８）。曲率増加区間であるか否かの判定は、上記の通り、現地点における曲率半径Ｒｐと、先地点における曲率半径Ｒｆとに基づいて行われる。

車両が車線の曲率減少区間を走行しており、ステップＳＴ３８の判定がＮｏの場合、車速制御部３３は図２のカーブ路第１車速制御（ステップＳＴ７）に処理を進める。車両が車線の曲率増加区間を走行しており、ステップＳＴ３８の判定がＹｅｓの場合、車速制御部３３は目標車速Ｖｔをそのままの値に維持する（ステップＳＴ３９）。車速制御部３３は、第１テーブルから車速上限値Ｖｍを取得し（ステップＳＴ４０）、この車速上限値Ｖｍが実車速Ｖａに一致するか否かを判定する（ステップＳＴ４１）。車速制御部３３はステップＳＴ４１の判定がＹｅｓになるまでステップＳＴ３９以下の処理を継続する。走行車線の曲率の増大によって第２テーブルから取得される車速上限値Ｖｍが小さくなり、実車速Ｖａに一致すると（ＳＴ４１：Ｙｅｓ）、車速制御部３３は図２のカーブ路第１車速制御（ステップＳＴ７）に処理を進める。

このように車速制御部３３は、ＬＫＡＳがオフになったときに（ＳＴ３５：Ｎｏ）先地点における曲率半径Ｒｆが現地点における曲率半径Ｒｐよりも小さい場合には（ＳＴ３８：Ｙｅｓ）、第１テーブルから取得される目標車速Ｖｔ（第２テーブルから取得される目標車速Ｖｔよりも大きな値）をすぐに使用するのではなく、この値が小さくなってステップＳＴ４１がＹｅｓになるまで、目標車速Ｖｔの増大を制限する。

すなわち、車速制御部３３は、図３のステップＳＴ１８〜ステップＳＴ２１の処理及び、図４のステップＳＴ３８〜ステップＳＴ４１の処理を実行することにより、先地点における曲率半径Ｒｆに基づいて、車速上限値Ｖｍの変動を制限している。これにより、車速上限値Ｖｍが頻繁に変動することによって乗員が感じる煩わしさが抑制され、商品性が向上する。具体例については後に説明する。

車速制御部３３は以上のような処理によって車速制御を行う。

次に、このように車速制御を車速制御部３３が行うことによる車両の挙動について、図６〜図１２を参照して説明する。図６〜図１２は、車両のそれぞれ異なる走行状況を示している。

図６に示すように、この状況は、ＬＫＡＳがオンの状態で車両がカーブ路に進入した状況である。この状況では、車両の進行に伴って１０秒先の先地点までの最大曲率が増大（曲率半径Ｒが減少）している。したがって、第２テーブルから取得される、ＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２によって制限される目標横加速度Ｇｔが車両の進行に伴って増大し、車速上限値Ｖｍによって制限される目標車速Ｖｔが減少してゆく。実横加速度Ｇａは目標横加速度Ｇｔに追従するように増大し、実車速Ｖａは目標車速Ｖｔに追従するように減少する。先地点までの最大曲率が一定になる曲率一定区間の手前の地点Ｐ１で目標横加速度Ｇｔ及び目標車速Ｖｔの変化は終了し、その後、目標横加速度Ｇｔ及び目標車速Ｖｔは一定値になる。

図７に示すように、この状況は、ＬＫＡＳがオフの状態で車両がカーブ路に進入した状況である。この状況では、車両の進行に伴って先地点までの最大曲率が増大（曲率半径Ｒが減少）している。したがって、第１テーブルから取得される、ＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１によって制限される目標横加速度Ｇｔは、図６の場合よりも大きく増大し、車速上限値Ｖｍによって制限される目標車速Ｖｔは、図６の場合よりも小さな減速度で減少してゆく。実横加速度Ｇａが目標横加速度Ｇｔに追従するように増大し、実車速Ｖａが目標車速Ｖｔに追従するように減少する点、地点Ｐ１で目標横加速度Ｇｔ及び目標車速Ｖｔの変化が終了する点は図６の場合と同様である。

図８に示すように、この状況は、ＬＫＡＳがオフの状態で車両がカーブ路に進入し、曲率増加区間でＬＫＡＳがオンになった状況である。この状況では、車両の進行に伴って先地点までの最大曲率が増大（曲率半径Ｒが減少）している。ＬＫＡＳがオンになった地点Ｐ２で、目標横加速度Ｇｔは、ＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１による制限からＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２による制限に切り替わることで小さくなり、目標車速Ｖｔも小さくなる。これにより、その後の加減速度が小さく（減速度が大きく）なり、実横加速度Ｇａ及び実車速Ｖａが目標値に近付くように変化する。先地点までの最大曲率が一定になる地点Ｐ１で目標横加速度Ｇｔ及び目標車速Ｖｔの変化が終了し、その後、目標横加速度Ｇｔ及び目標車速Ｖｔは一定値になる。実車速Ｖａはこの地点Ｐ１で目標車速Ｖｔに一致し、その後は変化しないが、その後も車線の曲率が増大することから実横加速度Ｇａは増大し、曲率一定区間の開始点である地点Ｐ３で目標横加速度Ｇｔに一致する。

図９に示すように、この状況は、車両がカーブ路の曲率一定区間を走行中に、オフであったＬＫＡＳがオンになった状況である。この状況では、ＬＫＡＳがオンになった地点Ｐ４で、目標横加速度Ｇｔは、ＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１による制限からＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２による制限に切り替わることで小さくなり、目標車速Ｖｔも小さくなる。これにより、加減速度が小さく（減速度が大きく）なり、実横加速度Ｇａ及び実車速Ｖａが目標値に近付くように変化する。実車速Ｖａが目標車速Ｖｔに一致する地点Ｐ５まで、追従走行制御による減速が続き、その後は加減速がなく車速Ｖが一定になる。

図１０に示すように、この状況は、車両がカーブ路の曲率一定区間を走行中に、オンであったＬＫＡＳがオフになった状況である。この状況では、ＬＫＡＳがオフになった地点Ｐ６で、目標横加速度Ｇｔは、ＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２による制限からＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１による制限に切り替わることで大きくなり、目標車速Ｖｔも大きくなる。これにより、加減速度が大きく（加速度が大きく）なり、実横加速度Ｇａ及び実車速Ｖａが目標値に近付くように変化する。実車速Ｖａが目標車速Ｖｔに一致する地点Ｐ７まで、追従走行制御による加速が続き、その後は加減速がなく車速Ｖが一定になる。

図１１に示すように、この状況は、ＬＫＡＳがオンの状態で車両がカーブ路に進入し、減速中にＬＫＡＳがオフになる状況である。この状況では、車両がカーブ路に進入する前から、目標横加速度Ｇｔが第２テーブルから取得されるＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２により制限され、目標車速Ｖｔが第２テーブルから取得される車速上限値Ｖｍによって制限されることで低い値に設定される。その後、ＬＫＡＳがオンになった地点Ｐ８で、目標横加速度Ｇｔは、ＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２による制限からＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１による制限に切り替わることで大きな値になる。そのため、図４のステップＳＴ３９〜ステップＳＴ４１の処理がない場合には、第１テーブルから取得される車速上限値Ｖｍが大きくなることから目標車速Ｖｔが大きな値に設定される。

しかしながら、地点Ｐ９よりも先では車線の曲率が増加しており、これに伴って第１テーブルから取得される車速上限値Ｖｍは小さくなってゆく。このように曲率半径Ｒが小さくなってゆくカーブ路の曲率増加区間では、車速制御部３３が車両を減速させており、減速中に実行中のＬＫＡＳが停止されると、車速制御部３３が目標車速Ｖｔを高く設定して車両を加速させた後に車両を減速させることになる。このように車両挙動が頻繁に切り替わるような車速制御が行われると、車両の商品性が低下する。

本実施形態では、ステップＳＴ３９〜ステップＳＴ４１の処理が行われることにより、車両の進行に伴って第１テーブルから取得される車速上限値Ｖｍが実車速Ｖａに一致する地点Ｐ９まで、目標車速Ｖｔが第２テーブルから取得される車速上限値Ｖｍの値に維持される。すなわち、ＬＫＡＳの停止に伴う車速上限値Ｖｍの増大（図１１に網掛けで示す部分）が制限される。したがって、このような状況には車速制御部３３が車速上限値Ｖｍの増大を制限することで、車両が加速した後に減速する挙動を行うことがなくなり、車両の商品性を向上する。

図１２に示すように、この状況は、ＬＫＡＳがオフの状態で車両がカーブ路から直線路に向けて進行しており、加速中にＬＫＡＳがオンになる状況である。この状況では、曲率減少区間が始まる地点Ｐ１０から、第１テーブルから取得されるＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１により制限される目標横加速度Ｇｔが低下し始め、第１テーブルから取得される車速上限値Ｖｍによって制限される目標車速Ｖｔが増加し始める。その後、ＬＫＡＳがオンになった地点Ｐ１１で、目標横加速度Ｇｔは、ＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１による制限からＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２による制限に切り替わることで小さな値になる。そのため、図３のステップＳＴ１９〜ステップＳＴ２１の処理がない場合には、第２テーブルから取得される車速上限値Ｖｍが小さくなることから目標車速Ｖｔが小さな値に設定される。

しかしながら、地点Ｐ１１よりも先では車線の曲率が減少しており、これに伴って第２テーブルから取得される車速上限値Ｖｍは大きくなってゆく。このように曲率半径Ｒが大きくなってゆくカーブ路の曲率減少区間では、車速制御部３３が車両を加速させており、加速中に停止中のＬＫＡＳが開始されると、車速制御部３３が目標車速Ｖｔを低く設定して車両を減速させた後に車両を加速させることになる。このように車両挙動が頻繁に切り替わるような車速制御が行われると、車両の商品性が低下する。

本実施形態では、ステップＳＴ１９〜ステップＳＴ２１の処理が行われることにより、車両の進行に伴って第２テーブルから取得される車速上限値Ｖｍが実車速Ｖａに一致する地点Ｐ１２まで、目標車速Ｖｔが第１テーブルから取得される車速上限値Ｖｍの値に維持される。すなわち、ＬＫＡＳの開始に伴う車速上限値Ｖｍの低減（図１２に網掛けで示す部分）が制限される。したがって、このような状況には車速制御部３３が車速上限値Ｖｍの低減を制限することで、車両が減速した後に加速する挙動を行うことがなくなり、車両の商品性を向上する。

なお、地点Ｐ１１から地点Ｐ１２にかけて、実横加速度Ｇａが目標横加速度Ｇｔよりも大きくなっている。この区間では、制御装置１５による車両の操舵制御では操舵力が足りなくなるため、ユーザによる操舵操作の介入が必要になる。

次に、以上に説明したような車速制御が行われることによる効果を説明する。上記のように、車速上限値ＶｍはＬＫＡＳが実行されているか否かに応じて異なる値に設定されている。そのため、ＬＫＡＳの実行の有無に応じて旋回時の車速上限値Ｖｍが異なる値に設定されることで、旋回走行に対して覚える運転者の感覚に沿った適切な車速制御を車速制御部３３が行うことができる。

車速Ｖのみが制御されている場合には、運転者が走行路の形状を意識して操舵操作を行っているため、車速Ｖが比較的高く維持されても運転者が不安を覚える虞は低い。一方、車速Ｖ及び操舵の両方が制御されている場合には、運転者の操舵に対する意識が相対的に低いため、大きな横加速度Ｇを伴う旋回走行に不安を覚える虞がある。本実施形態では、上記のように、車速制御部３３がＬＫＡＳ実行時にＬＫＡＳ非実行時に比べて車速上限値Ｖｍを低く設定する。これにより、操舵制御部３２によるＬＫＡＳの実行時には、運転者による操舵操作時に比べて低い車速上限値Ｖｍで目標車速Ｖｔが制限されるため、車線への追従性が向上する。また、運転者がＬＫＡＳによる旋回走行に不安を覚えることが抑制される。運転者による操舵操作時には、操舵制御部３２によるＬＫＡＳの実行時に比べて車速Ｖが高くなるため、例えば前方車両との差が広がることが抑制され、車速制御部３３による車速制御の前方車両に対する追従性や快適性が向上する。

車速Ｖが低い場合は、車速Ｖが高い場合に比べて横加速度Ｇが大きくても乗員が不安を覚えにくく、より大きな横加速度Ｇが許容されることが多い。本実施形態では、図５に示すように、車速制御部３３は、車速上限値Ｖｍを所定の横加速度制限値Ｇｍ（Ｇｍ１、Ｇｍ２）に基づいて決定し、横加速度制限値Ｇｍ（Ｇｍ１、Ｇｍ２）が、車線の曲率半径Ｒが小さいほど大きな値に設定されている。これにより、車線取得装置によって取得された車線の曲率が大きいほど大きな横加速度制限値Ｇｍ（Ｇｍ１、Ｇｍ２）に基づいて車速上限値Ｖｍが設定される。そのため、操舵制御部３２によるＬＫＡＳの実行時に過度に車速Ｖを低下させることなく車両が旋回走行する。よって、乗員に許容される範囲で快適でかつ利便性の高い車速制御が行われる。

図５に示すように、車速制御部３３はＬＫＡＳ実行時にＬＫＡＳ非実行時に比べて横加速度制限値Ｇｍを低く設定する。そのため、車線への追従性が向上する。また、乗員はＬＫＡＳによる旋回走行時に安心感をもって乗車できる。運転者による操舵操作時には、操舵制御部３２によるＬＫＡＳの実行時に比べて横加速度Ｇが高くなるため、例えば前方車両との差が広がることが抑制され、車速制御部３３による車速制御の前方車両に対する追従性や快適性が高まる。

車線の曲率半径Ｒが所定値Ｒｔｈ未満の場合、すなわち車線の曲率が所定値よりも大きい場合には、乗員が不安を覚えるほどに横加速度Ｇが大きくなりやすい。本実施形態では、図５に示すように、車線の曲率半径Ｒが所定値Ｒｔｈ未満の場合に、車速制御部３３がＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２をＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１よりも低く設定する。そのため、車線の曲率が所定値以上の場合に、乗員が不安を覚えることが抑制される。

上記のように、車速制御部３３はＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２を、３ｍ／ｓ^２以下の値に設定する。そのため、操舵操作に対する乗員の意識が相対的に低いＬＫＡＳ実行時の横加速度Ｇが３ｍ／ｓ^２以下に維持され、横加速度Ｇに対して乗員の不安が確実に抑制される。

曲率半径Ｒが所定値Ｒｔｈ以上の場合には、乗員が不安を覚えるほどに横加速度Ｇが大きくなることは少ない。本実施形態では、図５に示すように、車線の曲率半径Ｒが所定値Ｒｔｈ以上の場合に、車速制御部３３がＬＫＡＳオン時横加速度制限値Ｇｍ２をＬＫＡＳオフ時横加速度制限値Ｇｍ１と同じ値に設定する。そのため、曲率が所定値以下の場合に、車速Ｖが過度に低くなって車速制御の利便性や快適性が損なわれることが抑制される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。

例えば、ＬＫＡＳ実行時に、車速制御部３３がＬＫＡＳ非実行時に比べて車速上限値Ｖｍを高く設定してもよい。これにより、ＬＫＡＳの実行時における前方車両への追従性を向上させることができる。また、運転者による操舵操作時には操舵制御部３２によるＬＫＡＳの実行時に比べて低い車速上限値Ｖｍで目標車速Ｖｔが制限されるため、運転者の操舵操作負担が軽くなる。

この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、各処理の具体的内容や順序など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 走行制御装置
６ 外界認識装置
１２ ＡＣＣスイッチ
１３ ＬＫＡＳスイッチ
１５ 制御装置
１９ 車外カメラ（車線取得装置）
２０ 車速センサ
２１ 横加速度センサ
２２ メインスイッチ
２３ 車速設定スイッチ
２４ 車間距離設定スイッチ
３１ 外界認識部
３２ 操舵制御部
３３ 車速制御部
３５ 車線認識部（車線取得装置）
Ｇ 横加速度
Ｇｍ 横加速度制限値
Ｇｍ１ ＬＫＡＳオフ時横加速度制限値
Ｇｍ２ ＬＫＡＳオン時横加速度制限値
Ｇｔ 目標横加速度
Ｇｕｌ ＬＫＡＳオン時横加速度上限値
Ｐｆ 先地点
Ｐｐ 現地点
Ｒ 曲率半径
Ｒｆ 先地点における曲率半径
Ｒｐ 現地点における曲率半径
Ｒｔｈ 所定値
Ｖ 車速
Ｖａ 実車速
Ｖｍ 車速上限値
Ｖｓ 設定車速
Ｖｔ 目標車速

Claims (11)

1. 車両の走行制御装置であって、
   走行路における車線を取得する車線取得部と、
   前記車両を前記車線に沿って走行させるべく、車線走行制御を実行して前記車両の操舵を制御する操舵制御部と、
   前記車両を設定車速で走行させる定速走行制御、及び又は、先行車両に追従するべく前記車両を前記設定車速以下の速度で走行させる追従走行制御を実行して車速を制御する車速制御部とを備え、
   前記車速制御部は、旋回時に車速上限値を設定して前記車速を制御するように構成され、
   前記車速上限値が、前記車線走行制御が実行されているか否かに応じて、異なる値に設定される走行制御装置。
2. 前記車速制御部は、前記車線走行制御が実行されているときに、前記車線走行制御が実行されていないときに比べて前記車速上限値を低く設定する請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記車線取得部は前記車線の曲率を取得し、
   前記車速制御部は、前記車速上限値を所定の横加速度制限値に基づいて決定し、
   前記横加速度制限値が、前記車線の前記曲率が大きいほど大きな値に設定されている請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記車速制御部は、前記車線走行制御が実行されているときに、前記車線走行制御が実行されていないときに比べて前記横加速度制限値を低く設定する請求項３に記載の走行制御装置。
5. 前記車速制御部は、前記車線の前記曲率が所定値よりも大きい場合に、前記車線走行制御の実行時における前記横加速度制限値を、前記車線走行制御の非実行時における前記横加速度制限値よりも低く設定する請求項３又は請求項４に記載の走行制御装置。
6. 前記車速制御部は、前記車線走行制御の実行時における前記横加速度制限値を、３ｍ／ｓ^２以下の値に設定する請求項５に記載の走行制御装置。
7. 前記車速制御部は、前記車線の前記曲率が所定値以下の場合に、前記車線走行制御の実行時における前記横加速度制限値を、前記車線走行制御の非実行時における前記横加速度制限値と同じ値に設定する請求項３〜請求項６のいずれかに記載の走行制御装置。
8. 前記車線取得部は、前記車線上の現地点から将来走行する先地点にわたって前記車線の前記曲率を取得し、
   前記車速制御部は、前記車線の前記先地点における前記曲率に基づいて、前記車速上限値の変動を制限する請求項３から請求項７のいずれかに記載の走行制御装置。
9. 前記先地点における前記曲率が前記現地点における前記曲率よりも大きい前記車線の曲率増加区間を前記車両が走行しているときに、実行中の前記車線走行制御が停止された場合、前記車速制御部は、前記車線走行制御の停止に伴う前記車速上限値の増大を制限する請求項８に記載の走行制御装置。
10. 前記先地点における前記曲率が前記現地点における前記曲率よりも小さい前記車線の曲率減少区間を前記車両が走行しているときに、停止中の前記車線走行制御が開始された場合、前記車速制御部は、前記車線走行制御の開始に伴う前記車速上限値の低減を制限する請求項８又は請求項９に記載の走行制御装置。
11. 前記車速制御部は、前記車線走行制御が実行されているときに、前記車線走行制御が実行されていないときに比べて前記車速上限値を高く設定する請求項１に記載の走行制御装置。

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