JPWO2013008301A1 - 車両の緊急退避装置 - Google Patents

Abstract

運転者の緊急時に運転者のスイッチ又は指示入力装置を通じた指示に基づいて自動停車制御を実行する車両の緊急退避装置に於いて、運転者のアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置や実行可能な又は実行容易な操作を考慮したスイッチ又は指示入力装置の構成が提供される。本発明の緊急退避装置は、運転者の生理状態を推定する運転者生理状態推定部と、運転者により操作され該運転者の指示入力を受容し該指示入力に対応して自動停車制御の実行の指令を出力する運転者指示入力部と、運転者指示入力部からの指令に応答して車両の自動停止制御を実行する自動停車制御部とを含み、運転者生理状態推定部にて推定された運転者の生理状態に基づいて、運転者指示入力部の構成、例えば、運転者からの指示を受容する運転者指示入力部の受容器の配置が変更される。

Description

本発明は、自動車等の車両に於いて運転者の緊急時に車両を自動的に停止させる緊急退避装置に係り、より詳細には、緊急退避装置に於いて用いられる自動停車制御の実行開始のための運転者により操作されるスイッチ又は指示入力装置の配置に係る。

自動車等の車両の運転支援技術の分野に於いて、車両の運転中に運転者の体調悪化等によって運転の継続が困難となる場合に、運転者の制動操作（ブレーキペダルの操作など）によらず、車両を自動的に停止させる緊急退避処理を実行する緊急退避装置が提案されている。例えば、特許文献１に於いては、運転者の心拍数、操舵の実行されない時間、瞬きがされない時間（カメラにより運転者の顔面を監視）等を計測して運転者の意識低下（居眠りの前兆）を検出し、運転者の意識低下があったときに、覚醒を促しても運転者の意識低下が繰り返される場合には、自動的な停車制御を実行することが記載されている。また、特許文献２に於いては、脈拍変化に基づいて運転者の居眠りを検出し、その際に覚醒のための警報を発しても運転者の反応がない場合又は鈍い場合、或いは、運転者が身体の異常を感じて運転続行が困難であるときに運転者自身がスイッチ又は指示入力装置を通じて車両の自動停止を要求した場合には、前方障害物との衝突の可能性を考慮して設定される減速度にて、車両の自動停止を実行することが提案されている。更に、特許文献３は、カメラを用いて運転者の顔が正面を向いていないこと又は所定時間継続して目を閉じていることなどを検出することにより、或いは、運転者の心拍数と呼吸数とに基づいて、運転者の意識低下又は居眠りを判定し、運転者の意識低下又は居眠りが判定されたときには、車両の周囲の状況を車載カメラ、レーダーセンサ、ナビゲーションシステム、車車間通信等の検知手段を用いて、路端や路肩の幅や障害物の位置を特定して、安全に停車できる位置へ車両を自動的に誘導して停車するよう構成された車両停止装置を提案している。

また、緊急退避装置に関連して、車両の運転中に運転者の体調悪化等を検出する技術として、特許文献４に於いては、運転者の個体差を考慮した心拍数と生理状態（緊張、イライラ、集中、眠気、疲労）との関係を予め記録したデータベースを準備し、運転中の運転者の心拍数とデータベースに於ける情報とから前記の如き運転者の生理状態を検出することが提案されている。特許文献５では、車両の運転中の運転者の心拍数を検出するセンサをステアリングホイール上の数か所に装着する構成が示されている。そして、特願２０１０−５３３３８に於いて、本発明の発明者は、運転中の運転者の脳波、心拍数、発汗量、血圧、呼気中の成分を検出して、それらの検出データと予め準備された運転者の疾患と症状に関するデータベースに於ける情報とを用いて、運転者の生理状態をより細分化して診断することが可能な運転者診断装置を提案している。

特開平０６−１０７０３１ 特開平０７−７６２３５ 特開２００７−３３１６５２ 特開２００３−６１９３９ 特開２００２−８５３６０

ところで、緊急退避装置に於いて、緊急退避処理として自動的な停車制御が実行される場合、操縦の主権委譲、即ち、車両の操縦する権限の運転者から制御装置への移行が為されることとなる。従って、かかる操縦の主権委譲を伴う自動停車制御を実行するか否かの判定は、慎重に実行される必要がある。そこで、緊急退避装置に於いて、一つの態様として、例えば、運転者の体調の異常又は悪化が検知された際に、或いは、運転者自身がスイッチ又は指示入力装置を通じて自動停車を要求した際に、それが誤検知又は誤入力ではないことを確認するために、自動停車制御の実行開始に先だって、運転者に対して、スイッチ又は指示入力装置を通じて自動停車制御の実行の許可若しくは要求又は取消の意思確認の入力を要求する構成が設けられている場合がある。そして、かかる自動停車制御の実行に対する意思確認の入力のためのスイッチ又は指示入力装置についても、その誤操作又は誤入力が回避できるよう構成されている必要があろう。

しかしながら、上記の如きスイッチ又は指示入力装置の誤操作又は誤入力の回避のために、スイッチ又は指示入力装置を単に操作又は入力がされにくい構成にすると、自動停車制御の実行に対する意思確認の入力が遅れ、車両の自動停止が必要なときに、緊急退避処理が実行されにくくなったり、或いは、無用に緊急退避処理が実行されてしまう可能性が生ずる。また、車両の自動停止を行うべき状態は、通常、運転者に於いて体調の異常又は悪化が発生した状態であり、運転者の運動能力が低下している場合もあるので、運転者にとってアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置や実行可能な又は実行容易な操作が制限され得る。更に、かかる運転者にとってアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置や操作量は、運転者の体調の悪化の態様によって変化し得る。しかしながら、従来の技術に於ける緊急退避装置に於いて、自動停車制御の要否の判定のための運転者により操作されるスイッチ又は指示入力装置は、運転者の体調の悪化時に、運転者にとってアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置や実行可能な又は実行容易な操作を充分に考慮して構成されていないようである。

かくして、本発明の主な課題は、運転者の緊急時に運転者自身のスイッチ又は指示入力装置を通じた入力に応答して自動的な停車制御を実行する車両の緊急退避装置に於いて、運転者のアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置や実行可能な又は実行容易な操作を考慮したスイッチ又は指示入力装置の構成を提供することである。

また、本発明のもう一つの課題は、特に、上記の如き車両の緊急退避装置の自動停車制御の実行の要否の判定のための運転者により操作されるスイッチ又は指示入力装置の配置構成であって、運転者の体調の悪化の態様により運転者にとってアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置が変化し得ることを考慮した配置構成を提供することである。

更に、本発明の更なる課題は、上記の如き車両の緊急退避装置の運転者により操作されるスイッチ又は指示入力装置の配置構成に於いて、自動停車制御の実行の必要なときに速やかにその開始が為されるようにすることである。

本発明によれば、上記の課題は、車両の自動停車制御を実行する緊急退避装置であって、運転者の生理状態を推定する運転者生理状態推定部と、自動停車制御の実行の要否に対する運転者の指示入力を受容し該指示入力に基づいて自動停車制御の実行開始の指令を出力する運転者指示入力部と、運転者指示入力部からの指令に応答して自動停車制御を実行する自動停車制御部とを含み、運転者生理状態推定部にて推定された運転者の生理状態に基づいて、運転者指示入力部の構成が変更される装置によって達成される。なお、「自動停車制御」とは、運転者の制動操作（ブレーキペダルの操作など）によらず、車両を減速して停止する制御処理である。また、「自動停車制御の実行の要否に対する運転者の指示入力」とは、運転者が受容器を押圧するなどして受容器に与えられる自動停止制御の実行開始の許可若しくは要求又は取消を表す指示である。

上記の本発明の装置は、基本的には、運転者の体調の異常又は悪化等の要因により運転の続行が困難であることが検出されたとき、又は、運転者がそのように感じたときに、運転者指示入力部（即ち、スイッチ又は指示入力装置）に対して車両の自動的な停止の要否を指示する運転者の入力に対応して、車両を自動的に停止できるよう構成される。しかしながら、既に触れた如く、運転者の体調の異常又は悪化の際には、その態様によって、例えば、急激に又は発作的に体調が悪化した状態か、徐々に、即ち、緩慢に体調が悪化した状態か、或いは、運転者の身体の一部に運動能力の低下があるか否かなどによって、運転者にとってアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置や実行可能な又は実行容易な操作が変化し得る。従って、運転者の体調の異常又は悪化の態様によっては、運転者の指示入力を受容する運転者指示入力部の受容器が固定的に配置されていると、受容器に運転者がアクセスすることが困難となる場合があり、また、指示入力として実行すべき操作態様が固定的である場合、操作の実行が困難となる場合がある。そこで、本発明に於いては、上記の如く、運転者生理状態推定部によって、運転者の生理状態を推定し、その推定結果に基づいて、運転者からの指示入力を受容する運転者指示入力部の構成、例えば、受容器の配置構成や指示入力として実行すべき操作態様が変更される。かかる構成により、運転者の体調の異常又は悪化の際に、運転者からの指示入力を受容する受容器へのアクセスが容易となり、或いは、指示入力として操作が容易となり、的確に自動停車制御の要否の判断すること又は自動停車が必要なときに迅速に制御の実行することが可能となる。

上記の構成に於いて、運転者生理状態推定部は、例えば、前の特願２０１０−５３３３８に記載されている如く、運転者の脳波、心拍数、発汗量、血圧、呼気中の成分を検出して、それらの検出データと疾患又は症状との関係を表す予め準備されたデータベースに於ける情報とを用いて、運転者の生理状態が、正常であるか異常であるか、異常な場合には、急激な体調悪化状態、運転者に運動能力の低下のない緩慢な体調悪化状態及び運転者に運動能力の低下のある緩慢な体調悪化状態のいずれであるか、或いは、受容器に対する指示の入力を実行できない程度に運転者の体調が悪化しているか否かを推定するようになっていてよい。

運転者指示入力部の構成の変更として、運転者の操作による指示入力を受容する運転者指示入力部の受容器の配置構成が変更される場合、運転者が指示入力を与える受容器は、典型的には、運転者が操作しやすいようにステアリングホイール上の特定の部位に設けられてよく、その位置が、上記に列記されている如き運転者の生理状態の推定結果に基づいて変更されるようになっていてよい。より具体的には、急激な体調悪化状態の推定時には、一般には、運転者は、腕を心臓の高さよりも上方に持って行くことが困難であったり、前傾姿勢となる傾向があるので、ステアリングホイールの中央のハブに於ける第一の領域及び／又はリムの下方の第二の領域が受容器として機能するよう設定されてよい。また、運転者に運動能力の低下のない緩慢な体調悪化状態の推定時には、一般には、ステアリングホイールを通常の位置にて把持することが可能であると想定されるので、ステアリングホイールのスポークのステアリングスイッチ（ホーンスイッチなどのステアリングホイール上に設けられる任意のスイッチ）が受容器として機能するよう設定されてよい。一方、緩慢な体調悪化状態ではあるが、運転者の身体の一部に運動能力の低下があることが推定されるときには、例えば、ステアリングホイールを片手で操作するといったことが想定されるので、ステアリングホイールのリムの全域が受容器として機能するよう設定されてよい。なお、上記の如くステアリングホイールの一部を受容器として設定させるために、受容器となり得る領域に押圧力を受容すると信号を発信可能な構造又は装置が準備され、運転者の生理状態の推定結果に基づいて受容器として機能させるべき部分を活性化することにより、活性化された領域のみが受容器として機能するよう構成されてよい。また、更に、自動停車制御の要否についての指示入力を意図せずに、運転者が受容器に接触することによる誤作動又は誤入力を防止するべく、運転者指示入力部は、受容器が運転者による指示入力として所定の操作態様、例えば、所定のパターンの押圧力を受容したときに運転者からの指示が入力されたと判定するよう構成されていてよい。その場合、運転者生理状態推定部にて推定された運転者の生理状態に基づいて、所定のパターンが変更されてよい。

ところで、既に触れた如く、緊急退避装置による自動停車制御の実行は、運転者から制御装置への操縦の主権委譲が伴うため、実行開始の際には、慎重な判断が要求される。そこで、実施の態様に於いて、運転者生理状態推定部が運転者の体調の悪化を検出したとき、或いは、運転者が所定のスイッチ等の指示入力装置（上記の受容器と同一であってもよいし、別の装置であってもよい。）を通じて自動停車制御を要求したときに、本発明の装置は、運転者に対して、前記の運転者指示入力部の受容器へ指示を入力するよう要求する（意思確認処理）。そして、自動停車制御を許可又は要求する指示の入力があったときに、或いは、所定時間内に自動停車制御実行開始の取消の入力がなかったときに、自動停車制御の実行が開始される。しかしながら、上記の如き意思確認処理に応答できないほど、運転者の体調が悪化している場合もあり得る。そのような場合、即ち、運転者の生理状態が所定の基準状態よりも悪化しているとき、例えば、運転者が著しい意識低下状態や運動不能状態に陥っている場合は、運転者指示入力部が意思確認処理を実行せずに、つまり、運転者の指示入力の有無によらず、自動停車制御部は、自動停止制御を開始するよう構成されていてよい。これにより、極端に運転者の悪化が進行し意思確認処理の応答不能である場合にも、自動停車制御が実行されることとなる。

上記の本発明の装置に於いて、自動停車制御は、車載カメラ、レーダーセンサ、ナビゲーションシステム、車車間通信等の検知手段を用いて、車両の周囲の状況、路端や路肩の幅や障害物の位置を考慮して、安全に停車できる位置へ車両を自動的に誘導して停車するよう実行されることが好ましい。この点に関し、実施の形態に於いては、更に、車両の側部に装着されて俯角が可変であり俯角を変更することにより車両の前方から側方までの路面を撮影可能なカメラと、カメラの俯角を制御するカメラ俯角制御部と、カメラの撮影画像の撮影時のカメラの俯角から決定されるカメラの撮影画像内の歪み補正を実行する画像領域に於いて歪み補正の実行された画像に基づいて車両から路端までの距離を算出する車両−路端距離算出部とが設けられ、カメラ俯角制御部が、車両の自動停止制御の実行開始時にカメラの撮影画像内に停止線の像が検出されるようカメラ俯角を制御し、自動停車制御部が、路端距離算出部にて算出された車両から路端までの距離と車速とに基づいて停止線までに停車可能か否かを判定し、停止線までに停車可能なときには、カメラ俯角制御部が、車両の自動停止制御の実行中にカメラの撮影画像内に常に停止線の像が存在するようカメラの俯角を制御し、自動停車制御部が、車両−路端距離算出部にて算出された車両から路端までの距離と車速とを用いて車両の位置を制御するよう構成されていてよい。なお、停止線までに停車できない場合は、当該停車線よりも進行方向前方の路端に停車されるよう車両の走行が制御されてよい。また、停車線よりも充分に手前にて停車可能な場合は、カメラの撮影画像内に車両の側方の路端の像が存在するようカメラの俯角を制御し、車両−路端距離算出部にて算出された車両から路端までの距離と車速とを用いて車両を停車させるよう構成されていてよい。

かかる構成によれば、まず、車両の前方から側方までの路面を一時に撮像する広角レンズを用いずに、或いは、複数のカメラを準備せずに、車両の前方から側方までの路面の状況の把握が可能となり、車両の減速開始から停車までの期間、車両から路端までの距離に基づいて、車両の進行位置を制御し、より適切な位置に停車することが可能となる。また、カメラの撮影画像から車両から路端までの距離を算出する際、画像内の像の歪みは、カメラの俯角によって決定可能である。そこで、カメラの撮影画像の撮影時のカメラの俯角からカメラの撮影画像の歪み補正を実行する画像領域を決定し、かかる決定された画像領域のみに歪み補正を適用することにより、カメラの撮影画像全体の歪み補正を実行する場合に比して、演算量が低減され、有利である。

かくして、上記の本発明によれば、運転者のアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置や実行可能な又は実行容易な操作を考慮したスイッチ又は指示入力装置の構成が提供される。特に、運転者の体調の悪化の態様に対応する運転者のアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置に応じて運転者からの指示入力を受容する受容器の配置の変更が為される構成によれば、運転者にとって、自動停車制御の実行の許可若しくは要求又は取消のための操作が容易となり、的確に自動停車制御の要否を判断すること、及び、自動停車が必要なとき迅速に且つ的確に自動停車制御を実行することが可能となり、車両の運転中の安全性が向上される。また、自動停車制御に対する指示入力のための操作が容易となる一方で、受容器が運転者による所定のパターンの押圧力を受容したときに運転者からの指示が入力されたと判定する態様等を採用するときには、受容器に対する誤作動又は誤入力が回避され、車両の運転中の安全性の更なる向上が期待される。

本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。

図１（Ａ）は、本発明による車両の緊急退避装置とそれに関連する装置群から成るシステム構成をブロック図の形式にて表した図である。図１（Ｂ）は、運転者状態認識ＥＣＵ中の生理計測部（運転者生理状態推定部）の構成をブロック図の形式にて表した図である。 図２（Ａ）は、運転者から見た操縦席正面の様子を模式的に示した図である。図２（Ｂ）は、運転者に於いて、運動能力の低下のない緩慢な体調悪化の検出時の受容器の配置（格子様状部分）を、図２（Ｃ）は、運転者に於いて、運動能力の低下のある緩慢な体調悪化の検出時の受容器の配置（格子様状部分）を、図２（Ｄ）は、運転者に於いて、急激な体調悪化の検出時の受容器の配置（格子様状部分）をそれぞれ示している。 図３は、本発明による緊急退避装置の判定処理部に於いて実行される自動停車制御の実行開始の判定のための処理の実施形態をフローチャートの形式で表している。 図４（Ａ）は、本発明による自動停車制御実行の際の車載カメラの動きを模式的に示した車両の側面図であり、図４（Ｂ）は、本発明による自動停車制御実行の際の車両と停止線及び路端白線との位置関係を示す模式的な車両の平面図である。図４（Ｃ）は、カメラが２０４ａにて示される領域に向いているときのカメラの撮影画像の模式図であり、図４（Ｄ）は、カメラが２０４ｂにて示される領域に向いているときのカメラの撮影画像の模式図である。 図５は、本発明による自動停車制御実行開始決定後の自動停車位置の選択に於けるカメラの俯角制御の処理をフローチャートの形式で表している。 図６（Ａ）は、停止線にて停車可能なときのカメラの俯角制御と自動停車制御に於ける制御処理をフローチャートの形式で表している。図６（Ｂ）は、停止線よりも手前にて停車可能なときのカメラの俯角制御と自動停車制御に於ける制御処理をフローチャートの形式で表している。

１００…ステアリングホイール
１００ａ…ハブ
１００ｂ…スポーク
１００ｃ…リム
１０２…ステアリングスイッチの配置領域
１０４…リムの下方領域
１２０…ピラー
２００…車両
２０２…路面撮影用の車載カメラ
２０４ａ，ｂ…カメラの撮影範囲
Ｒ…路面
ＳＬ…停止線
ＲＥ…路端白線
ＣＬ…車線分離線

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。

本発明による車両の緊急退避装置は、端的に述べれば、車両の運転中に運転者が急病又は体調不良により運転し続けることが困難となった際に、周囲を巻き込まないように、車両を路端や路線の端等に寄せて停止する処理（自動停車制御による緊急退避処理）を、その必要性を検知することにより、或いは、運転者の要求により、自動的に実行する装置である。特に、本実施形態に於いては、後に詳細に説明される如く、運転者が自動停車制御の実行に対する許可若しくは要求又は取消のための指示入力を与える運転者指示入力部７０の受容器の配置が運転者の体調の悪化の態様によって変更される。以下、本発明による緊急退避装置の構成と作動について詳細に説明する。

（ａ）全体の構成
車両の緊急退避装置が搭載される自動車等の車両は、任意の自動車等の車両であってよい。車両には、通常の態様にて、各輪に制駆動力を発生する動力装置と、ステアリング装置と、各輪に制動力を発生する制動装置とが搭載される（図示せず）。動力装置、制動装置及び操舵装置は、それぞれ、運転者による操縦入力とは別に、走行制御部による指令に従って、制駆動力又は操舵角を変更し制御する制御装置（駆動制御装置、制動制御装置、操舵制御装置）によって作動されるようになっていてよい。

図１（Ａ）は、車両の緊急退避装置と関連する装置とのシステム構成をブロック図の形式にて示している。同図を参照して、車両の緊急退避装置１０（判定処理ＥＣＵ）は、体調悪化や意識低下の有無等の運転者の状態を監視するための運転者状態認識部４０（運転者状態認識ＥＣＵ）からの情報又はデータに基づいて、緊急退避処理の必要性の有無を判定する。そして、緊急退避装置１０は、緊急退避処理が必要であると判定したときには、車両の減速及び安全に停車可能な位置への停車を実行するべく、車両の周囲の状況を検知するための環境情報認識部２０（環境情報認識ＥＣＵ）及び車両の走行状態を検知するための車両情報認識部３０（車両情報認識部ＥＣＵ）からの情報又はデータを用いて、車両の制駆動制御と操舵制御とを実行する走行制御部５０（走行制御ＥＣＵ）へ指示を送ると共に、運転者又は乗員、或いは、車両の周囲の他車に、緊急退避制御処理の必要性の存在又はその処理が実行されていることを認識させるための各種通知を実行する運転支援ＨＭＩ（Human Interface）６０の各部を作動する。なお、既に触れた如く、上記の如き自動停車制御による緊急退避処理は、車両の操縦の主権を運転者から電子制御装置へ委譲する処理を含むため、かかる緊急退避処理を実行するか否かの判定は、原則として、運転者の意思確認をした上で慎重に為される必要がある。そこで、上記の構成に於いて、緊急退避処理が必要であると判定されたとき、判定処理ＥＣＵは、運転支援ＨＭＩのディスプレイの表示又はスピーカからの音声を通じて、運転者に対して、緊急退避処理の実行の許可若しくは要求の再確認の指示（自動停車指示）又は取消の指示（自動停車取消）を運転者指示入力部７０の受容器７０ａへ指示入力を与えるよう要求する。（運転者指示入力部７０の受容器は、運転者が運転者状態認識部４０による生理状態の推定結果によらず自動停車制御を要求する場合の指示入力手段としても利用されてよい。その場合にも、判定処理ＥＣＵは、運転支援ＨＭＩのディスプレイの表示又はスピーカからの音声を通じて、運転者に対して、緊急退避処理の実行の許可の指示（自動停車指示）又は取消の指示（自動停車取消）を運転者指示入力部７０の受容器７０ａへ指示入力を与えるよう要求する。）そして、かかる要求に対する運転者の応答の態様に応じて、後に詳細に説明する態様にて、緊急退避処理を実行するか否かの決定が行われ、緊急退避処理の実行が決定されたときに、自動停車制御が実行される。

上記の各ＥＣＵは、それぞれ、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。以下に説明する各ＥＣＵに於ける処理作動は、各ＥＣＵのコンピュータ・プログラムに従った作動により実現される。

（ｂ）生理計測部（運転者生理状態推定部）
上記の如く、生理計測部は、運転中の運転者の体調を監視して、運転者の体調の悪化や意識の低下を検出する。特に、本実施形態に於いては、既に触れた如く、運転者の体調の悪化の態様に応じて運転者指示入力部７０の受容器７０ａの配置が変更される。従って、本発明に於いて装備される生理計測部では、単に、運転者の体調が悪化しているか否かの検出だけではなく、運転者の体調が悪化している場合に、体調がどのような状態にあるかの検出が為される。

図１（Ｂ）にて示されている本発明の装置に於ける運転者状態認識ＥＣＵ４０の生理計測部の基本的な構成は、特願２０１０−５３３３８に記載されている運転者診断装置の如く、運転者の脳波、心拍数、発汗量、血圧、呼気中の成分を検出して、それらの検出データに基づいて、体調がどのような状態にあるかの検出が可能な任意の装置と同様であってよい。具体的には、図１（Ｂ）を参照して、生理計測部に於いては、まず、脳波センサ、心拍数センサ、発汗量センサ、血圧センサ等の生体情報取得センサ４０ｃが、それぞれ、運転者の脳波、心拍数、発汗量、血圧等の値をリアルタイムに計測できるよう適宜装備され、それらの計測値が、生理状態推定処理部４０ａ（通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路であってよい。）へ逐次入力される。また、生理状態推定処理部４０ａは、定期的に、報知装置４０ｅを通じて、運転者に対して、呼気センサ等の応答入力装置４０ｄへ呼気を吹きかけるよう要求し、かかる要求に対する運転者の応答時間、運転者の呼気中の任意に選択された成分の含有量又は含有率が計測されるようになっていてよい。更に、生理状態推定処理部４０ａは、疾患と症状とに関する情報を蓄積した診断情報データベース４０ｂと相互に通信可能であり、かかる診断情報データベース４０から運転者の生理状態又は体調の判定に必要な情報を取得できるよう構成されている。なお、診断情報データベース４０に於いては、一般的な疾患と症状に関する情報だけでなく、運転者個人の過去及び／又は現在の疾患と症状に関する情報が蓄積されていてよい。

かくして、生理状態推定処理部４０ａに於いて、生体情報取得センサ４０ｃ及び／又は応答入力装置４０ｄから逐次的に入力される各検出値とそれらの推移が診断情報データベース４０から取得される情報と照合され、これにより、運転中の運転者の現在の生理状態が逐次推定される。その際、運転者の生理状態は、体調の悪化の程度又は態様に応じて、いくつかにカテゴリーに分類して推定されるようになっていてよい。具体的には、運転者の生理状態は、その態様に応じて、例えば、
（ｉ）正常状態、
（ii）緩慢に体調の悪化（例えば、筋肉の弛緩、過緊張）が進行している状態、
（iii）緩慢に体調の悪化（例えば、筋肉の弛緩、過緊張）が進行している状態であって身体の一部に運動能力の低下が生じている状態、
（iv）急激に体調の悪化（例えば、筋肉の弛緩）が進行している状態、
（ｖ）急激に体調の悪化（例えば、筋肉の弛緩）が進行し且つ意識低下又は意識不明を伴っている状態
等に分類されてよい。そして、生理状態の推定結果は、随時、判定処理ＥＣＵにて受信され、緊急退避処理を実行するか否かの判定に利用される。

なお、上記の生理状態の推定に於いて利用される運転者の生理状態を表すパラメータは、上記の例示された検出値以外のパラメータであってもよい。例えば、運転者の生理状態を表すパラメータとして、運転者の視線、顔向きの変化等が考慮されていてもよい。また、推定される生理状態は、上記の例以外のカテゴリーに分類されてもよい。

（ｃ）運転者指示入力部７０の受容器の配置構成
上記の如く、生理計測部による運転者の生理状態の監視の結果、運転者の生理状態が悪化した場合、例えば、上記の（ii）〜（ｖ）のいずれかの状態となったときには、好適には、緊急退避処理として、自動停車制御が実行される。また、生理計測部による運転者の生理状態の監視の結果によらず、運転者が、体調の異常を自覚するなどして、運転者指示入力部７０の受容器又はその他のスイッチ等の指示入力装置を通じて、緊急退避処理を要求したときにも、自動停車制御が実行されてよい。しかしながら、自動停車制御は、運転者から電子制御装置への車両操縦の主権委譲を伴う。そこで、車両の安全性を考慮して、自動停車制御の実行前に、運転者の意思確認が行われる。かかる運転者の意思確認は、既に触れた如く、運転者が運転者指示入力部７０の受容器へ所定のパターンにて押圧することにより達成されてよい（押圧を所定のパターンとする理由は、運転者の意図しない受容器への接触及び押圧による入力の誤検出を回避するためである。）。

この点に関し、自動停車制御を実行するか否かの意思確認が行われる際には、運転者の体調は悪化した状態であるので、その症状によって、運転者にとってアクセスの可能な又はアクセスの容易な空間的領域の範囲又は位置が変化し得る。即ち、図２を参照して、運転者の状態が正常状態（上記の（i）の状態）であるときには、運転者にとって容易にアクセスの可能な範囲は、運転席正面の上部ピラー１２０からステアリングホイール１００よりも下方の領域αであるところ、運転者の体調状態の緩慢な悪化が進行している状態（上記（ii）又は（iii）の状態）のときには、運転者にとって容易にアクセスの可能な範囲は、上部ピラー１２０下方端からステアリングホイール１００の下端付近までの領域βに縮小される。また、運転者の体調状態が急激に悪化している状態（上記（iv）の状態）のときには、運転者にとって容易にアクセスの可能な範囲は、更に縮小され、ステアリングホイール１００のハブ１００ａ付近からステアリングホイール１００の中央下端付近までの領域γとなる。そこで、本実施形態に於いては、推定された運転者の生理状態に応じて運転者にとって容易にアクセスの可能な範囲を考慮して、運転者指示入力部７０の受容器の配置が変更される。

具体的には、例えば、運転者の状態が上記の（ii）のとき、即ち、筋肉の弛緩、過緊張などの体調の悪化が運動能力の低下のない状態にて緩慢に進行している状態の場合には、運転者は両手でステアリングホイール１００を把持しながら、図２（Ｂ）に例示されている如く、ステアリングホイール１００のスポーク１００ｂ上の格子線領域１０２や上部ピラーの下端部の格子線領域１０３にアクセスすることが可能であると想定される。そこで、運転者の状態が上記の（ii）のときには、図２（Ｂ）中の格子線領域１０２、１０３が運転者指示入力部７０の受容器として機能するよう設定されてよい。なお、ステアリングホイール１００のスポーク１００ｂ上の格子線領域１０２を運転者指示入力部７０の受容器として機能させるとき、当該領域に既に任意のスイッチ（ホーンスイッチ等）が配置されている場合には、かかるスイッチが運転者指示入力部７０の受容器として流用されてよい。（その場合、受容器設置のためのコストも低減される。）

また、運転者の状態が上記の（iii）のとき、即ち、筋肉の弛緩、過緊張などの体調の悪化が身体の一部に運動能力の低下のある状態にて緩慢に進行している状態の場合には、身体の片側で著しく運動能力が低下した状態となり、片手でステアリングホイールを把持した状態となっていることも想定される。そこで、運転者の状態が上記の（iii）のときには、図２（Ｃ）に例示されている如く、ステアリングホイールのリム全周が運転者指示入力部７０の受容器として機能するよう設定され、これにより、運転者が片手のみで、受容器に対して指示入力が与えられるようになっていてよい。

更に、運転者の状態が上記の（iv）のとき、即ち、筋肉の弛緩などの体調の悪化が急激に進行している状態の場合には、運転者の容易にアクセス可能な範囲は、ステアリングホイール１００のハブ１００ａ付近からステアリングホイール１００の中央下端付近までの領域γに縮小される。従って、運転者の状態が上記の（iv）のときには、図２（Ｄ）中の格子様状領域に例示されている如く、ハブ１００ａの表面（第一の領域）及びリム１００ｃの下方部分１０４（第二の領域）が運転者指示入力部７０の受容器として機能するよう設定されてよい。なお、リム１００ｃの下方部分１０４を受容器として機能させることについて、ステアリングホイール１００の操舵角によらず、リム１００ｃの下方部分に在る領域が受容器として機能するように、リム１００ｃ上に於ける受容器の位置が操舵角に応じて変化するようになっていてよい。

上記の（ｖ）の状態、即ち、運転者の状態が急激に悪化し且つ意識低下又は意識不明を伴っている状態のときには、後に説明されるように、運転者の意思確認処理を省略して、自動停車制御の実行が開始されてよい。従って、その場合には、受容器として機能する領域は形成されなくてもよい。また、生理計測部による運転者の生理状態の監視の結果を待たずに運転者が緊急退避処理を要求する場合、その指示入力を受容する受容器は、誤入力又は誤検出を回避できるように任意の領域に設けられてよい。

上記の如く、運転者の生理状態の推定結果に応じて、運転者の意思確認のための受容器の配置を変更するための構成は、受容器となり得る領域のそれぞれに予め受容器として機能し得る構造又は装置を設け、運転者の生理状態の推定結果に従って、受容器として機能させるべき領域の構造又は装置を選択的に活性化する、即ち、選択的に受容器として機能させることにより達成されてよい。受容器として機能し得る装置であって選択的に活性化可能なものとしては、具体的には、筋肉が弛緩状態となること或いはホーンを鳴らさないようにすることを考慮して、軽い力でも運転者の指示入力（所定のパターンの領域の押圧）を検知できるように、例えば、静電センサ、歪みセンサ又は光センサなどの軽い力でも信号を発する任意のセンサが採用され、それらのセンサが受容器として利用される領域の全てに配置されてよい。そして、運転者の生理状態の推定結果に対応して選択された領域のセンサが活性化され、受容器として機能させられることとなる。また、別の態様として、運転者指示入力ＥＣＵが、運転者の生理状態の推定結果に対応して選択された領域のセンサ等の受容器の出力のみを認識することにより、選択された領域への押圧を受容器への入力として検出するよう構成されていてもよい。

（ｄ）自動停車制御の実行開始判定処理
かくして、上記の運転者の生理状態の推定結果を参照して為される判定処理ＥＣＵ１０に於ける自動停車制御の実行を開始するか否かの判定は、図３に例示されている処理にて実行されてよい。なお、同図の処理は、車両の運転中に、判定処理ＥＣＵのメモリに保存されたコンピュータ・プログラムに従って反復して実行される。

図３を参照して、自動停車制御の実行を開始するか否かの判定処理に於いては、まず、運転者が運転者指示入力部７０の受容器を通じて自動停車制御の要求をしたか否か（ステップ１０）及び運転者状態認識ＥＣＵ４０の生理計測部による運転者の生理状態の推定結果が運転者の体調の悪化を示しているか否か、即ち、運転者の生理状態の推定結果が上記の状態（ii）〜（ｖ）のいずれかであるか否か（ステップ２０）が判定される。そして、運転者が自動停車制御の要求をしたこと、或いは、運転者の生理状態の推定結果が運転者の体調の悪化を示していることが判定されたときには、生理状態の推定結果に於いて運転者の体調の悪化が急激であるか（状態が（iv）〜（ｖ）であるか）、或いは、緩慢であるか（状態が（ii）〜（iii）であるか）が判定される（ステップ３０）。

運転者の体調の悪化が緩慢であると判定されたときには、運転者の身体に運動能力の低下があるか否か（状態が（ii）と（iii）のうちのいずれであるか）が判定され（ステップ４０）、運動能力の低下がないとき（状態（ii）のとき）には、受容器の配置が図２（Ｂ）に例示されている如く設定されるべく、スポーク１００ｂ上の領域１０２とピラー上の領域１０３が受容器として機能するよう活性化される（ステップ４２）。なお、ここで、スポーク１００ｂ上の任意のスイッチが受容器として機能するよう流用されてもよい。一方、運動能力の低下があるとき（状態（iii）のとき）には、受容器の配置が図２（Ｃ）に例示されている如く設定されるべく、リム１００ｃの全周域が受容器として機能するよう活性化される（ステップ４４）。

かくして、受容器の配置設定が為されると、スピーカからの音声又はモニター画面に於ける表示を用いて、自動停車制御の実行開始を許可する場合には前記の受容器を所定のパターンにて押圧すること、即ち、操縦の主権委譲の意思確認処理として自動停車制御の実行開始の許可操作が、運転者に対して要求される（ステップ４６）。そして、この要求に応答して、運転者が所定時間内に許可操作を行ったと判定されたときには（ステップ４８、４９）、自動停車制御の実行が開始される（ステップ７０）。しかしながら、運転者が許可操作を行ったと判定される前に所定時間が経過したときには（ステップ４８、４９）、自動停車制御は実行されず（ステップ６０）、再び、ステップ１０及び２０による判定処理が再開される。

一方、ステップ３０に於いて、運転者の体調の悪化が急激であると判定されたときには、運転者の体調の悪化が意識低下又は意識不明を伴っている状態であるか否か（悪化の程度大か否か）、即ち、状態が（ｖ）と（iv）のうちのいずれであるかが判定される（ステップ５０）。ここで、運転者の体調の悪化が意識低下又は意識不明を伴っていないと推定されるときには、受容器の配置が図２（Ｄ）に例示されている如く設定されるべく、ハブ１００ａの表面とリム１００ｃの下方領域１０４が受容器として機能するよう活性化される（ステップ５２）。そして、スピーカからの音声又はモニター画面に於ける表示を用いて、自動停車制御の実行開始を取り消す場合には前記の受容器を所定のパターンにて押圧すること、即ち、操縦の主権委譲の意思確認処理として自動停車制御の実行開始の取消操作が、運転者に対して要求される（ステップ５４）。そして、この要求に応答して、運転者が所定時間内に取消操作を行ったと判定されたときには（ステップ５６、５８）、自動停車制御の実行の取消が為され（ステップ６０）、再び、ステップ１０及び２０による判定処理が再開される。他方、運転者が取消操作を行ったと判定されることなく所定時間が経過したときには（ステップ５６、５８）、自動停車制御の実行が開始される（ステップ７０）。

なお、ステップ５０に於いて、運転者の体調の悪化が意識低下又は意識不明を伴っていると判定されたとき（状態（ｖ）のとき）には、操縦の主権委譲の意思確認処理を省略して自動停車制御の実行が開始されてよい。

かくして、上記の構成によれば、運転者の体調の悪化の態様に対応して、受容器の配置の変更が為されることにより、運転者にとって、自動停車制御の実行の許可若しくは要求又は取消のための操作が容易となり、的確に自動停車制御の要否の意思確認処理が為され、これにより、自動停車が必要なとき迅速に且つ的確に自動停車制御を実行することが可能となる。

（ｅ）自動停車制御とカメラの俯角制御
自動停車制御に於いては、端的に述べれば、制御の実行開始が決定された後、車両は、減速されつつ、環境情報認識部２０から得られる周囲の状況を考慮して選定又は決定された安全に停車可能な位置へ誘導される。安全に停車可能な位置の決定に於いては、より詳細には、カーナビゲーションシステムからの車両周辺の道路の形状や交差点・踏切・横断歩道の位置に関する情報、車車間通信等により取得可能な自車周辺の他車の位置・速度に関する情報、ビデオカメラの映像や周辺認識センサ（レーダーセンサ、ミリ波センサなど）の出力等を用いて検出される路端若しくは路肩の位置・距離、障害物の位置・距離、路面上の白線の位置に関する情報を用いて、自車が減速及び停車の際に周囲に対する影響ができるだけ少なくなる領域を把握するとともに、かかる領域内のうち、車両情報認識部ＥＣＵに於いて取得される現在の車両の走行状態（車速、加減速度、舵角）からの減速及び／又は操舵によって無理なく停車可能な位置が選択される。具体的な制御処理の態様は、例えば、特許文献３、或いは、本願発明者によるPCT/JP2011/052289の記載が参照されてよい。

上記の自動停車制御に於いて、車両の安全に停車可能な位置への的確な誘導を達成するために、目標となる停車位置又は領域と車両との相対的な位置関係又は距離を監視可能であることが好ましい。この点に関し、安全に停車可能な位置は、典型的には、路端若しくは路肩となるので、好適には、車両に於いて、その側部の路面を撮像するビデオカメラが装備され、ビデオカメラの撮影画像から算定される車両から路端若しくは路肩までの距離に基づいて、車両の減速度及び舵角が制御されてよい。また、特に、車両の停車位置が交差点や踏切等の近傍となり得る場合には、それらの手前の停止線の前までに確実に停車が為されるか、もし停車不可能であるときには、交差点や踏切等よりも更に前方の任意の安全な位置にて停車が為される必要がある。従って、停止線の位置及びその車両からの距離をできるだけ正確に把握するために、車両に於いて装備されるビデオカメラは、車両の進行方向前方の路面も撮像可能であることが好ましい。しかしながら、一般に、一台の車載ビデオカメラにて車両の進行方向前方の路面から車両側部直下の路面までを同時に撮像することは困難である。そこで、本実施形態に於いては、図４（Ａ）に模式的に描かれている如く、ビデオカメラ（２０２）をその俯角が可変に制御できるよう車両２００の側部に装着し、自動停車制御に於ける安全に停車可能な位置の選択及び車両の安全に停車可能な位置への誘導に際して、適宜、カメラ俯角を変更する制御が実行される。

また、カメラの俯角を変更する場合、撮影画像内に於ける像の幾何学的な歪みがカメラの俯角によって変化し、従って、撮影画像内に写り込んだ路端の白線や停止線までの距離を算定する際に、画像の歪み補正を実行する必要がある。しかしながら、撮影された画面全域に対して歪み補正を実行すると、演算量が膨大となり非効率的である。そこで、本実施形態に於いては、カメラの撮影画像の撮影時のカメラの俯角からカメラの撮影画像内に於いて歪み補正を実行する画像領域を決定し、かかる決定された領域のみに歪み補正が適用される。そして、歪み補正の実行された画像に基づいて車両から路端までの距離が算出される。

図５は、本実施形態に於いて、自動停車制御の実行開始が決定された後に、自動停車位置を選択する際のカメラ俯角制御の処理の例を示している。同図を参照して、制御に於いては、まず、自動停車制御の実行開始が決定された後、カーナビゲーションシステム又は車車間通信等の任意の手段を用いて車両の進行方向前方の停止線が特定され、かかる停止線までの距離Ｌが計測される（ステップ１００）。しかる後、図４（Ａ）中一点鎖線にて例示されている如くカメラ２０２が前方へ傾けられ、図４（Ａ）、（Ｂ）に示されている如く、撮像範囲が停止線ＳＬを含む領域２０４ａとなるようにカメラ俯角が制御され、画像が取得される（ステップ１１０）。なお、カメラ俯角の制御に於いては、例えば、前方の任意の距離の位置を撮像可能なカメラ俯角を記録したマップを予め準備し、カーナビゲーションシステム又は車車間通信等により停止線ＳＬまでの距離Ｌが計測された時点で、実際のカメラの俯角が、前記のマップより選択された距離Ｌの位置を撮像可能なカメラ俯角へ調整されてよい。

かくして、カメラ画像が取得されると、画像の歪み補正が実行される（ステップ１２０）。画像の歪みは、一般に画角の外周に於いて大きく、また、カメラの俯角が決まると歪みの程度も一義的に決定される。そこで、本実施形態に於いては、既に触れた如く、画像の撮像時のカメラの俯角をパラメータとして、歪み補正を適用する画像内の領域（例えば、図４（Ｃ）中の点線にて囲繞された領域ａ、ｂ）が決定される。そして、歪み補正の適用領域に於ける各画素の座標（ｘ，ｙ）が下記の式により、補正後の座標（Ｘ，Ｙ）へ変換される。
（Ｘ，Ｙ）←τ（φ，ｘ，ｙ）・（ｘ，ｙ）
ここで、τ（φ，ｘ，ｙ）は、カメラの俯角φのときの座標（ｘ，ｙ）に於ける補正係数である。

上記の如く、画像の歪み補正が為されると、補正された画像に於いて、車両から路端、例えば、路端白線ＲＥ、までの距離Ｘと、路端の白線ＲＥと車両のなす角θとが推定される（ステップ１３０）。かかる推定演算に於いては、例えば、画像内にある車体の任意に特定された特徴点α、β（図４（Ｃ）参照）の路端の白線までの最短距離ｘ０、ｘ１がまず推定され、これらの値から、車両から路端の白線ＲＥまでの距離Ｘと路端の白線ＲＥと車両のなす角θとが算定されてよい（図２（Ｂ）参照）。また、補正された画像から停止線ＳＬまでのより正確な距離Ｌが算定されてもよい。

かくして、路端までの距離Ｘ、路端となす角θ、停止線ＳＬまでの距離Ｌが検知されると、車速Ｖを取得し（ステップ１４０）、これらの値に基づいて、無理な減速及び操舵を実行せずに、停止線までに停車可能か否かが判定される（ステップ１５０）。具体的には、例えば、現在の車速と向きから許容可能な減速度と舵角を与えたときの車両の停車位置を推定し、かかる推定位置が停止線より手前か否かが判定されてよい。ここで、停止線までに路端に停車可能ではなかったとき（ステップ１６０）には、検出されていた停止線ＳＬよりも更に前方の路端又は停止線がカーナビゲーションシステム又は車車間通信等の任意の手段を用いて検出され、ステップ１１０〜１６０が繰り返される。［かかる処理は、適切に停車できる位置が特定されるまで繰り返されてよい。］一方、車両が停止線までに路端に停車可能であると判定されたときには、自動停車制御の実行が開始される（ステップ１７０）。

自動停車制御の実行の開始後に於いては、車両が停止線よりも充分前に停車可能であるか否かによって異なるカメラ俯角の制御が実行されてよい。車両が停止線よりも充分前に停車可能でない場合（例えば、停止線よりも所定距離手前に停車可能でない場合）には、車両が停車するまでの間、カメラ画像内に停止線ＳＬの像が写り込むように、カメラ俯角が制御される。この場合、図６（Ａ）に示されている如く、自動停車制御の実行の開始後、車両の進行に伴って、カメラ俯角がカメラ画像内に停止線ＳＬの像が写り込むように変更されながら、画像が取得される（ステップ２００）。しかる後、図５の例と同様に、画像の歪み補正処理（ステップ２１０）、路端までの距離Ｘ及び路端となす角θの推定（ステップ２２０）、車速Ｖの取得（ステップ２３０）が実行され、これらの値を用いて、車両の減速度・舵角制御がそれぞれ実行される。かかる一連の制御は、停車するまで繰り返される（ステップ２５０）。かかる構成によれば、自動停車制御の実行中、停止線の位置を画像により常に監視しているので、停止線を越えて停車することが回避され、停車時の安全性が担保されることとなる。

一方、車両が停止線よりも充分前に停車可能である場合（図６（Ｂ））には、自動停車制御の実行の開始後、図４（Ａ）、（Ｂ）に於いて実線にて示されている如く、カメラ２０２の俯角は、車両の側方の路端付近２０４ｂを撮像するよう変更され、図４（Ｄ）に例示されている如く、常に車両の側部下方付近（実際にはやや前方が好ましい）の状態が撮像される。しかる後、画像の取得（ステップ３０５）、画像の歪み補正処理（ステップ３１０）、路端までの距離Ｘ及び路端となす角θの推定（ステップ３２０）、車速Ｖの取得（ステップ３３０）、減速度・舵角制御（ステップ３４０）が、停車するまで繰り返される（ステップ３５０）。この場合、カメラの俯角は変更されないので、歪み補正が適用される画像内の領域（例えば、図４（Ｄ）中の領域ｃ、ｄ）は固定されることとなる。かかる構成によれば、自動停車制御の実行中、車両と路端の位置関係を常に監視しているので、路端に沿った的確な停車が達成され、安全性が担保されることとなる。

かくして、上記のカメラの俯角を適宜変更する制御によれば、使用されるカメラの数が低減され、また、広角の大きいレンズを使用する必要がなくなり、費用面に於いて有利である。

以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。

例えば、自動停車制御の実行開始判定処理に於いて、生理状態の推定結果に於いて運転者の状態が（ii）、（iii）、（iv）のいずれであるかによって、指示入力として実行すべき所定の操作態様、例えば、指示入力のパターンが変更されてよい。例として、（ii）又は（iv）のときには、受容器を２回以上押圧することが要求され、（iii）のときには、受容器を１回押圧することが要求されるといった構成の変更が為され、体調の悪化の程度が高いほど、自動停車制御実行の指示入力が与えやすくなっていてよい。

Claims (7)

1. 車両の自動停車制御を実行する緊急退避装置であって、
   運転者の生理状態を推定する運転者生理状態推定部と、
   前記自動停車制御の実行の要否に対する前記運転者の指示入力を受容し該指示入力に基づいて前記自動停車制御の実行開始の指令を出力する運転者指示入力部と、
   前記運転者指示入力部からの前記指令に応答して前記自動停車制御を実行する自動停車制御部と
   を含み、
   前記運転者生理状態推定部にて推定された前記運転者の生理状態に基づいて、前記運転者指示入力部の構成が変更される装置。
2. 請求項１の装置であって、前記運転者の操作による前記指示入力を受容する前記運転者指示入力部の受容器の配置が変更される装置。
3. 請求項２の装置であって、前記受容器がステアリングホイール上に設けられ、前記運転者の生理状態に基づいて、前記受容器の位置が変更される装置。
4. 請求項２の装置であって、前記推定される運転者の生理状態が急激な体調悪化状態と前記運転者に運動能力の低下のない緩慢な体調悪化状態と前記運転者に運動能力の低下のある緩慢な体調悪化状態とを含み、前記急激な体調悪化状態の推定時には、ステアリングホイールの中央のハブに於ける第一の領域及び／又はリムの下方の第二の領域が前記受容器として機能し、前記運転者に運動能力の低下のない緩慢な体調悪化状態の推定時には、前記ステアリングホイールのスポークのステアリングスイッチが前記受容器として機能し、前記運転者に運動能力の低下のある緩慢な体調悪化状態の推定時には、前記ステアリングホイールの前記リムの全域が前記受容器として機能する装置。
5. 請求項２の装置であって、前記運転者指示入力部が、前記受容器が前記運転者による所定のパターンの押圧力を受容したときに前記指示が入力されたと判定する装置。
6. 請求項２の装置であって、前記運転者の生理状態が所定の基準状態よりも悪化しているときには、前記運転者の指示入力の有無によらず、前記自動停車制御部が前記自動停止制御の実行を開始する装置。
7. 請求項１の装置であって、更に、前記車両の側部に装着されて俯角が可変であり前記俯角が変更されることにより前記車両の前方から側方までの路面を撮影可能なカメラと、前記カメラの俯角を制御するカメラ俯角制御部と、前記カメラの撮影画像の撮影時の前記カメラの俯角から決定される前記カメラの撮影画像内の歪み補正を実行する画像領域に於いて歪み補正の実行された画像に基づいて前記車両から路端までの距離を算出する車両−路端距離算出部とを含み、
   前記カメラ俯角制御部が、前記車両の自動停止制御の実行開始時に前記カメラの撮影画像内に停止線の像が検出されるようカメラ俯角を制御し、前記自動停車制御部が、前記車両−路端距離算出部にて算出された前記車両から路端までの距離と車速とに基づいて前記停止線までに停車可能か否かを判定し、前記停止線までに停車可能なときには、前記カメラ俯角制御部が、前記車両の自動停止制御の実行中に前記カメラの撮影画像内に常に前記停止線の像が存在するようカメラの俯角を制御し、前記自動停車制御部が、前記車両−路端距離算出部にて算出された前記車両から路端までの距離と車速とを用いて前記車両の位置を制御する装置。

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