DE112011105431T5 - Fahrzeug-Notfallevakuierungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

In einer Notfallevakuierungsvorrichtung eines Fahrzeugs, das in einem Notfall des Fahrers eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Befehls eines Fahrers durch einen Schalter oder eine Befehlseingabevorrichtung ausführt, ist eine Struktur eines Schalters oder einer Befehlseingabevorrichtung bereitgestellt, in der ein Bereich oder eine Position in einem Raum, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, und/oder eine Betätigung, die für den Fahrer einfach durchzuführen und möglich ist, berücksichtigt wird. Die erfinderische Notfallevakuierungsvorrichtung weist einen Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands eines Fahrers, der einen physiologischen Zustand des Fahrers schätzt, einen Fahrerbefehlseingabeabschnitt, der durch den Fahrer betätigt wird, der eine Befehlseingabe durch den Fahrer empfängt und einen Befehl einer Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs gemäß der Befehlseingabe ausgibt, und einen Abschnitt zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, der die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in Erwiderung auf den Befehl von dem Fahrerbefehlseingabeabschnitt ausführt, auf, wobei ausgehend von dem physiologischen Zustand des Fahrers, der in dem Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers geschätzt worden ist, die Struktur des Fahrerbefehlseingabeabschnitts z. B. der Anordnung von (einem) Empfängern) des Fahrerbefehlseingabeabschnitts geändert wird, der den Befehl von dem Fahrer empfängt.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Notfallevakuierungsgerät bzw. -vorrichtung eines Fahrzeugs wie z. B. eines Automobils, wobei das Gerät in einem Notfall eines Fahrers automatisch ein Fahrzeug anhält, und noch genauer auf eine Anordnung eines Schalters oder eines Befehleingabegeräts, das durch den Fahrer für den Ausführungsbeginn einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs betätigt wird, die in dem Notfallevakuierungsgerät verwendet wird.
  • [Stand der Technik]
  • In dem Gebiet der Fahrunterstützungstechnik für Fahrzeuge wie z. B. ein Automobil ist ein Notfallevakuierungsgerät vorgeschlagen, das einen Notfallevakuierungsprozess ausführt, um ein Fahrzeug während des Fahrens des Fahrzeugs unabhängig von einem Bremsvorgang eines Fahrers (einer Betätigung eines Bremspedals usw.) automatisch anzuhalten, wenn das Fortsetzen des Fahrens aufgrund einer Verschlechterung usw. des Körperzustands des Fahrers schwierig wird. Zum Beispiel ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung JP H06-107031 A beschrieben, eine Bewusstseinsverminderung des Fahrers (ein Symptom eines Einschlafens) durch das Messen einer Pulsrate des Fahrers, eines Zeitraums ohne Lenken, eines Zeitraums ohne Blinzeln usw. (durch das Überwachen des Gesichts des Fahrers mit einer Kamera) zu erfassen, und eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auszuführen, wenn eine Bewusstseinsverminderung des Fahrers wiederholt auftritt, obwohl der Fahrer aufgefordert wird, aufzuwachen. In der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung JP H07-76235 A ist es ebenfalls vorgeschlagen, ein automatisches Anhalten eines Fahrzeugs bei einer Verzögerung auszuführen, die unter Berücksichtigung der Möglichkeit einer Kollision mit einem voraus liegenden Hindernis eingestellt wird, wenn eine Reaktion des Fahrers fehlt oder unvernünftig ist, selbst dann, wenn bei einer Erfassung eines Einschlafens des Fahrers ausgehend von einer Puls-(Sphygmus-)Änderung eine Warnung für ein Aufwachen gegeben wird oder wenn der Fahrer selbst das automatische Anhalten des Fahrzeugs durch einen Schalter oder ein Befehlseingabegerät anfordert, da er aufgrund einer Abnormalität in seinem Körper die Schwierigkeit fühlt, das Fahren beizubehalten. Außerdem schlägt die veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 2007-331652 A ein Gerät zum Anhalten eines Fahrzeugs vor, das derart konstruiert ist, dass eine Bewusstseinsverminderung des Fahrers oder ein Schlafen durch eine Kamera beurteilt wird, um zu erfassen, ob das Gesicht des Fahrers nicht zu der Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet ist oder ob die Augen des Fahrers fortlaufend für eine vorbestimmte Zeit geschlossen waren, usw., oder auf der Grundlage von einer Pulsrate des Fahrers und von einer Atemrate, und dann, wenn das Absinken des Bewusstseins des Fahrers oder das Einschlafen beurteilt wird, wird das Fahrzeug durch die Bestimmung der Situation um das Fahrzeug, der Breite einer Straßenseite oder eines Abstellstreifens oder der Position eines Hindernisses mit Erfassungsmitteln wie z. B. eine Kamera an dem Fahrzeug, einem Radarsensor, einem Navigationssystem und einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation automatisch zu einer sicheren Stelle, an der es anhalten kann, geführt und dort angehalten.
  • Mit Bezug auf ein Notfallevakuierungsgerät ist darüber hinaus in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung JP 2003-061939 A als Technik zum Erfassen einer Verschlechterung des Körperzustands eines Fahrers usw. während des Fahrens eines Fahrzeugs eine Technik vorgeschlagen, eine Datenbank vorzubereiten, die das Verhältnis zwischen Pulsraten und physiologischen Zuständen (Stress, Irritation, Konzentration, Schläfrigkeit, Ermüdung) aufzeichnet, in der die einzelnen Unterschiede des Fahrers berücksichtigt werden, und den physiologischen Zustand des Fahrers aus der Pulsrate des Fahrers während des Fahrens unter Information der Datenbank zu erfassen. In der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung JP 2002-085360 A ist eine Struktur gezeigt, in der verschiedene Stellen an einem Lenkrad mit einem eine Pulsrate eines das Fahrzeug fahrenden Fahrers erfassenden Sensor ausgestattet sind. Und in der japanischen Patentanmeldung JP 2010-053338 A hat der Erfinder der vorliegenden Erfindung ein Fahrerdiagnosegerät vorgeschlagen, das ein Elektroenzephalogramm, eine Pulsrate, eine Schwitzrate, einen Blutdruck und Bestandteile einer Atmung eines Fahrers während des Fahrens erfassen kann, um einen physiologischen Zustand des Fahrers zu diagnostizieren, während der Zustand mittels diesen erfassten Daten und Information in einer vorangehend vorbereiteten Datenbank mit Bezug auf Krankheit und Symptome des Fahrers feiner abgeteilt werden kann.
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Aufgabe der Erfindung]
  • In einem Notfallevakuierungsgerät wird übrigens eine Übertragung des Rechts zum Fahren, d. h. eine Übertragung der Autorität, ein Fahrzeug zu fahren, in der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als einem Notfallevakuierungsprozess von einem Fahrer zu einem Steuergerät durchgeführt. Somit sollte es sorgfältig durchgeführt werden, zu beurteilen, ob eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, die mit einer Übertragung des Rechts zum Fahren verbunden ist, ausgeführt werden soll oder nicht. Dann ist in einigen Notfallevakuierungsgeräten als eine Weise, z. B. um zu überprüfen, ob eine Erfassung einer Abnormalität oder einer Verschlechterung eines Zustands des Fahrers oder einer Anforderung für ein automatisches Anhalten des Fahrzeugs von einem Fahrer durch ihn selbst durch einen Schalter oder ein Befehlseingabegerät nicht eine fehlerhafte Erfassung oder Eingabe ist, wenn diese festgestellt wird, eine Struktur bereitgestellt, um einen Fahrer aufzufordern, vor der Ausführung des Starts der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs eine Absichtsbestätigung einer Erlaubnis, einer Anforderung oder einer Beendigung einer Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs durch einen Schalter oder einen Befehlseingangsgerät einzugeben. Und ein derartiger Schalter oder Befehlseingabegerät für die Eingabe der Absichtsbestätigung für die Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs sollte so konstruiert sein, dass ein Betätigungsfehler oder eine fehlerhafte Eingabe verhindert werden können.
  • Falls jedoch ein Schalter oder ein Befehlseingabegerät lediglich schwer zu betätigen oder einzugeben ist, um so wie voranstehend beschrieben einen Betätigungsfehler oder eine fehlerhafte Eingabe eines Schalters oder eines Befehlseingabegeräts zu vermeiden, kann die Eingabe der Absichtsbestätigung für die Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs verzögert sein und es kann sein, dass sich die Ausführung des Notfallevakuierungsprozess schwierig gestalten könnte, wenn das automatische Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist, oder dass ein Notfallevakuierungsprozess unnötigerweise ausgeführt werden könnte. Außerdem ist der Zustand, in dem ein Fahrzeug automatisch angehalten werden sollte, gewöhnlich ein Zustand, in dem die Abnormalität oder Verschlechterung des Körperzustands eines Fahrers so auftritt, dass das körperliche Leistungsvermögen des Fahrers reduziert sein kann, und deswegen kann ein Bereich oder Position eines Raums, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, und/oder eine Betätigung, die für den Fahrer einfach durchzuführen oder möglich ist, beschränkt sein. Darüber hinaus können ein derartiger Bereich oder Position eines Raums, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, und/oder ein Betätigungsbetrag des Fahrers in Abhängigkeit der Art der Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers variieren. Jedoch scheint es, dass in bekannten Notfallevakuierungsgeräten ein Schalter oder ein Befehlseingabegerät, der bzw. das durch einen Fahrer für die Beurteilung der Notwendigkeit einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs betätigt wird, nicht unter Berücksichtigung eines Bereichs oder einer Position eines Raums, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, und/oder einer Betätigung, die für den Fahrer einfach durchzuführen oder möglich ist, konstruiert ist.
  • Somit ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Notfallevakuierungsgerät eines Fahrzeugs bereitzustellen, das eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Eingabe durch einen Fahrer selbst durch einen Schalter oder ein Befehlseingabegerät in einem Notfall des Fahrers ausführt, mit einer Struktur eines Schalters oder eines Befehlseingabegeräts, in dem ein Bereich oder eine Position eines Raums, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, und/oder einer Betätigung, die für den Fahrer einfach durchzuführen oder möglich ist, berücksichtigt sind.
  • Außerdem ist es eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung eines Schalters oder Befehlseingabegeräts vorzusehen, die durch den Fahrer speziell für die Beurteilung der Notwendigkeit einer Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs des Fahrzeug-Notfallevakuierungsgeräts betätigt wird, wobei die Möglichkeit einer Variation eines Bereich oder einer Position eines Raums, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, in Abhängigkeit der Art der Verschlechterung eines Fahrerkörperzustands berücksichtigt wird.
  • Darüber hinaus ist es die weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung eines in einem derartigen Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät durch einen Fahrer betätigten Schalters oder eines Befehlseingabegeräts bereitzustellen, in dem der sofortige Beginn einer Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs möglich ist, wenn dies notwendig ist.
  • [Mittel zum Lösen der Aufgabe]
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die voranstehend erwähnte Aufgabe durch ein Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät gelöst, das eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausführt, wobei das Gerät aufweist: einen Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands eines Fahrers, der einen physiologischen Zustand eines Fahrers schätzt; einen Fahrerbefehlseingabeabschnitt, der eine Befehlseingabe des Fahrers empfängt, ob eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist oder nicht, und ausgehend von der Befehlseingabe einen Befehl eines Ausführungsbeginns der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgibt; und einen automatischen Fahrzeug-Anhaltesteuerabschnitt, der die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in Erwiderung auf den Befehl von dem Befehlseingabeabschnitt des Fahrers ausführt, wobei eine Struktur des Befehlseingabeabschnitts des Fahrers ausgehend von dem physiologischen Zustand des Fahrers, der in dem Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers geschätzt wurde, geändert wird. In diesem Sinn ist die ”Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs” ein Steuerprozess, der ein Fahrzeug unabhängig von einem Bremsvorgang des Fahrers (ein Niederdrücken eines Bremspedals usw.) verzögert und anhält. Außerdem ist die ”Befehlseingabe des Fahrers, ob eine Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist oder nicht” ein Befehl, der eine Erlaubnis, eine Anforderung oder eine Beendigung des Ausführungsbeginns der automatischen Fahrzeugsteuerung anzeigt, die einem Empfänger übergeben wird, z. B. durch den Fahrer, der den Empfänger drückt.
  • Das voranstehend erwähnte erfinderische Gerät ist grundsätzlich so konstruiert, dass es in der Lage ist, ein Fahrzeug gemäß einer Eingabe eines Fahrers zu dem Befehlseingabeabschnitt des Fahrers (nämlich einem Schalter oder einem Befehlseingabegerät) zu einer Zeit automatisch anzuhalten, die anzeigt, ob ein automatisches Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist oder nicht, wenn die Schwierigkeit des Fortsetzens des Fahrens aufgrund eines Grunds wie z. B. einer Abnormalität oder einer Verschlechterung eines Körperzustands des Fahrers erfasst wird, oder wenn sich der Fahrer so fühlt. Wie jedoch bereits bemerkt wurde, können in einem Fall, in dem ein Körperzustand des Fahrers abnormal oder schlechter wird, abhängig von seiner Weise, z. B., ob sich der Körperzustand schnell oder krampfartig verschlechtert, ob eine körperliche Leistungsfähigkeit eines Teils des Körpers des Fahrers reduziert ist oder nicht, usw. ein Bereich oder eine Position eines Raums, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, und/oder eine Betätigung, die für den Fahrer einfach oder möglich durchzuführen ist, variieren. Somit kann abhängig von der Weise der Abnormalität oder der Verschlechterung des Zustands des Körpers des Fahrers, falls ein Empfänger bzw. Rezeptor des Befehlseingabeabschnitts des Fahrers, der eine Befehlseingabe des Fahrers empfängt, an einer festen Position angebracht ist, das Erreichen des Empfängers für den Fahrer schwierig werden, und ferner kann das Durchführen der Betätigung schwierig werden, wenn die als Befehlseingabe durchzuführende Betätigungsweise unveränderlich ist. Wie voranstehend beschrieben wird deswegen in der vorliegenden Erfindung ein physiologischer Zustand des Fahrers durch den Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers geschätzt, und ausgehend von dem geschätzten Ergebnis wird/werden die Struktur des Befehlseingabeabschnitts des Fahrers, die die Befehlseingabe von dem Fahrer empfängt, z. B. die Anordnung des (der) Empfänger(s) und/oder die durchzuführende Betätigungsweise als Befehlseingabe verändert. Gemäß dieser Struktur wird in einem Fall, in dem ein Körperzustand des Fahrers abnormal oder verschlechtert wird, das Erreichen des Empfängers, der die Befehlseingabe von dem Fahrer empfängt, einfach, oder die als Befehlseingabe durchzuführende Betätigung wird einfach, und dabei wird das geeignete Beurteilen, ob eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist oder nicht, oder die sofortige Ausführung der Steuerung zu einer Zeit, wenn die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist, möglich.
  • Wie in der Patentanmeldung JP 2010-053338 A beschrieben ist, kann in der voranstehend erwähnten Struktur der Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers z. B. konstruiert sein, ein Elektroenzephalogramm, eine Pulsrate, eine Schwitzrate, einen Blutdruck und Bestandteile in der Atmung eines Fahrers zu erfassen, und unter Verwendung der Information in einer vorangehend vorbereiteten Datenbank, die Verhältnisse zwischen diesen erfassten Daten und Krankheiten oder Symptomen zeigt, schätzen, ob der physiologische Zustand des Fahrers normal oder abnormal ist, ob der physiologische Zustand des Fahrers, wenn er abnormal ist, sich plötzlich verschlechtert, moderat ohne Reduktion der athletischen Fähigkeit des Fahrers verschlechtert oder moderat mit der athletischen Fähigkeit des Fahrers verschlechtert oder ob der Zustand des Körpers des Fahrers sich in einer Höhe verschlechtert, dass das Eingeben eines Befehls zu einem Empfänger durchführbar ist oder nicht.
  • Als Änderung der Struktur des Befehlseingabeabschnitts des Fahrers in einem Fall der Änderung des (der) Empfänger(s) des Befehlseingabeabschnitts des Fahrers, der eine Befehlseingabe durch eine Betätigung des Fahrers empfängt, kann typischerweise der Empfänger, zu dem der Fahrer eine Befehlseingabe eingibt, an einer bestimmten Stelle an einem Lenkrad bereitgestellt sein, so dass der Fahrer ihn einfach betätigen kann, und seine Position kann ausgehend von dem geschätzten Ergebnis des physiologischen Zustands des Fahrers verändert werden, wie voranstehend aufgelistet wurde. Noch genauer ist es allgemein schwierig, wenn eine plötzliche Verschlechterung des Zustands des Körpers geschätzt wird, dass der Fahrer seinen Arm höher als die Höhe des Herzens bringt, oder der Fahrer tendiert dazu, eine nach vorwärts geneigte Haltung einzunehmen, und deswegen kann ein erster Bereich an einer Nabe der Mitte eines Lenkrads und/oder ein zweiter Bereich an dem unteren Teil eines Rands des Lenkrads festgelegt sein, um als Empfänger zu fungieren. Wenn außerdem eine moderate Verschlechterung des Körperzustands ohne Reduktion der körperlichen Fähigkeit des Fahrers geschätzt wird, wird allgemein erwartet, dass das Ergreifen des Lenkrads in der gewöhnlichen Position möglich ist, und deswegen kann ein Lenkschalter an einer Speiche des Lenkrads (ein beliebiger Schalter wie z. B. ein Hupenschalter, der an dem Lenkrad bereitgestellt ist), festgelegt werden, um als Empfänger zu fungieren. Wenn andererseits eine mit einer Minderung der körperlichen Leistungsfähigkeit in einem Teil des Körpers des Fahrers verbundene moderate Verschlechterung des Körperzustands geschätzt wird, z. B. wird berücksichtigt, dass das Lenkrad durch eine einzelne Hand betätigt wird, und deswegen kann der gesamte Bereich des Rands des Lenkrads festgelegt werden, um als Empfänger zu fungieren. In diesem Zusammenhang kann eine Struktur oder ein Gerät, das ein Signal übertragen kann, wenn es eine Druckkraft empfängt, an einem Bereich vorbereitet sein, der als Empfänger dienen kann, und es kann konstruiert sein, dass durch die Aktivierung eines als Empfänger funktionierender Teil ausgehend von dem geschätzten Ergebnis des physiologischen Zustands des Fahrers, nur der aktivierte Bereich als Empfänger funktionieren kann, um einen Teil(e) des Lenkrads als Empfänger einzustellen, wie voranstehend beschrieben wurde. Um darüber hinaus eine fehlerhafte Betätigung oder Eingabe aufgrund einer Berührung des Empfängers durch den Fahrer zu verhindern, ohne eine Befehlseingabe einer notwendigen Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs zu beabsichtigen, kann der Befehlseingabeabschnitt des Fahrers so konstruiert sein, dass er beurteilt, dass ein Befehl von dem Fahrer eingegeben wurde, wenn der Empfänger eine Betätigung einer vorbestimmten Weise, wie z. B. Druckkräfte eines vorbestimmten Musters, als die Befehlseingabe durch den Fahrer empfängt. In diesem Fall kann das vorbestimmte Muster ausgehend von dem physiologischen Zustand des Fahrers geändert werden, der in dem Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers geschätzt wurde.
  • Wie bereits vermerkt wurde, ist übrigens eine Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs durch das Notfallevakuierungsgerät mit einer Übertragung des Rechts zum Fahren vom Fahrer auf ein Steuergerät verbunden, weshalb zu Beginn der Ausführung eine sorgfältige Beurteilung erforderlich ist. So fordert das erfinderische Gerät in einer Ausführungsform den Fahrer auf, wenn der Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers eine Verschlechterung des Zustands des Körpers des Fahrers erfasst, oder wenn der Fahrer eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs durch das Befehlseingabegerät anfordert, wie z. B. durch einen vorbestimmten Schalter (es kann der gleiche sein wie der voranstehend erwähnte Empfänger oder ein unterschiedliches Gerät), einen Befehl in den Empfänger des Befehlseingabeabschnitts des Fahrers einzugeben (Absichtsbestätigungsprozess). Und wenn dann eine Befehlseingabe gemacht wurde, die eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs gestattet oder anfordert, oder wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeit keine Beendigungseingabe eines Ausführungsbeginns der Steuerung zum automatischen Anhalten vorliegt, wird eine Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs begonnen. Jedoch ist es möglich, dass sich der Zustand des Körpers des Fahrers in einem Maße verschlechtert hat, dass der Fahrer nicht auf den Absichtsbestätigungsprozess erwidern kann. In einem derartigen Fall, nämlich, wenn sich der physiologische Zustand des Fahrers gegenüber einem vorbestimmten Standardzustand eher verschlechtert hat, wenn z. B. der Fahrer in eine übermäßige Bewusstseinsabsenkung oder einen Bewegungsarmutszustand gefallen ist, kann der Abschnitt zum Steuern des automatischen Anhaltens des Fahrzeugs eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs beginnen, ohne einen Absichtsbestätigungsprozess durch den Befehlseingabeabschnitt des Fahrers auszuführen, nämlich unabhängig von dem Vorhandensein oder Abwesendsein einer Befehlseingabe des Fahrers. Somit wird sogar dann eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs durchgeführt, wenn die Verschlechterung des Fahrers so übermäßig voranschreitet, dass damit eine Erwiderung auf einen Absichtsbestätigungsprozess unmöglich wird.
  • In dem voranstehend erwähnten erfinderischen Gerät wird bevorzugt die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt, um das Fahrzeug zu einer sicheren Anhaltestelle zu bringen und es automatisch anzuhalten, während die Situation um das Fahrzeug herum, die Breite einer Straßenseite oder eines Seitenstreifens und die Positionen von Hindernissen mit Erfassungsmitteln wie z. B. einer Kamera an dem Fahrzeug, einem Radarsensor, einem Navigationssystem oder einer Fahrzeug-Fahrzeugkommunikation usw. berücksichtigt wird. Diesbezüglich können außerdem in einer Ausführungsform eine an einem Seitenteil des Fahrzeugs angebrachte Kamera, die Kamera ihren Neigungswinkel ändern und Bilder einer Straße von vorne bis zur Seite des Fahrzeugs erfassen kann, ein Kameraneigungswinkelsteuerabschnitt, der den Kameraneigungswinkel steuert, und ein Fahrzeug-Straßenseiten-Abstandberechnungsabschnitt vorgesehen sein, der einen Abstand von dem Fahrzeug zu einer Straßenseite auf der Grundlage eines verzerrungskorrigierten Bildes innerhalb eines Bildbereichs in dem durch die Kamera erfassten Bild, in dem eine aus dem Kameraneigungswinkel zum Zeitpunkt der Bilderfassung durch die Kamera bestimmte Verzerrungskorrektur durchgeführt worden ist, berechnet, wobei es konstruiert sein kann, dass der Kameraneigungswinkelsteuerabschnitt den Kameraneigungswinkel derart steuert, dass ein Bild einer Haltelinie in dem erfassten Bild der Kamera zur Zeit des Ausführungsbeginns der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs erfasst werden kann; der automatische Fahrzeugsteuerabschnitt auf der Grundlage des in dem Fahrzeug-Straßenseiten-Abstandsberechnungsabschnitt berechneten Abstands von dem Fahrzeug zu der Straßenseite und einer Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt, ob das Fahrzeug an der Haltelinie angehalten werden kann oder nicht, und wenn das Anhalten des Fahrzeugs an der Haltelinie möglich ist, der Kameraneigungswinkelsteuerabschnitt den Kameraneigungswinkel derart steuert, dass das Bild der Haltelinie während der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs immer innerhalb des erfassten Bilds der Kamera vorhanden ist; und der Abschnitt zum Steuern des automatischen Anhaltens des Fahrzeugs die Position des Fahrzeugs unter Verwendung des in dem Fahrzeug-Straßenseiten-Abstandsberechnungsabschnitt berechneten Abstands von dem Fahrzeug zu der Straßenseite und der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert. Wenn das Anhalten des Fahrzeugs an der Haltelinie nicht möglich ist, kann das Fahren des Fahrzeugs derart gesteuert werden, dass das Fahrzeug an der Straßenseite in Fahrtrichtung weit vor der Haltelinie angehalten werden kann. Darüber hinaus kann das Gerät in einem Fall, in dem das Fahrzeug weit vor der Haltelinie angehalten werden kann, so konstruiert sein, um das Fahrzeug unter Verwendung des durch den Fahrzeug-Straßenseiten-Abstandsberechnungsabschnitt berechneten Abstands von dem Fahrzeug zu der Straßenseite und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzuhalten, während der Kameraneigungswinkel derart gesteuert wird, dass ein Bild der Straßenseite der Seite des Fahrzeugs in dem erfassten Bild der Kamera vorhanden ist.
  • Gemäß dieser Struktur ist es zunächst möglich, die Situation der Straßenoberfläche von vorne bis zur Seite eines Fahrzeugs zu erfassen, ohne dabei eine Weitwinkellinse zu benutzen, die eine Straßenoberfläche von vorne bis zur Seite eines Fahrzeugs auf einmal erfassen kann, oder ohne zwei oder mehrere Kameras vorzusehen, und somit wird es möglich, die Fahrposition des Fahrzeugs auf der Grundlage des Abstands vom Fahrzeug zur Straßenseite im Zeitraum vom Beginn der Verzögerung bis zum Anhalten des Fahrzeugs zu steuern und dabei das Fahrzeug an einer geeigneten Stelle anzuhalten. Darüber hinaus kann beim Berechnen des Abstands vom Fahrzeug zur Straßenseite aus einem erfassten Bild einer Kamera eine Verzerrung eines Bildes innerhalb des erfassten Bildes mit einem Kameraneigungswinkel bestimmt werden. Dann wird vorteilhafterweise eine Bildfläche bestimmt, an der auf der Grundlage eines Kameraneigungswinkels zur der Zeit der Bilderfassung der Kamera eine Verzugskorrektur eines erfassten Bilds einer Kamera ausgeführt wird, und die Verzugskorrektur wird nur an der bestimmten Bildfläche ausgeführt, weshalb im Vergleich zu dem Fall, bei dem eine Verzugskorrektur am gesamten erfassten Bild der Kamera ausgeführt wird, der Berechnungsaufwand reduziert.
  • [Wirkung der Erfindung]
  • Deswegen ist gemäß der voranstehend erwähnten vorliegenden Erfindung eine Struktur eines Schalters oder eines Befehlseingabegeräts bereitgestellt, in dem ein Bereich oder Position eines Raums, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, und/oder eine Betätigung, die für einen Fahrer einfach durchzuführen oder möglich ist, berücksichtigt werden. Insbesondere durch eine Struktur, bei der die Anordnung eines Empfängers, der eine Befehlseingabe von einem Fahrer empfängt, auf der Grundlage eines Bereichs oder einer Position eines Raums, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist, entsprechend einer Art der Verschlechterung eines Körperzustands des Fahrers verändert wird, wird die Betätigung einer Erlaubnis, einer Anforderung oder einer Beendigung einer Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs für den Fahrer einfach, so dass es möglich wird, auf geeignete Weise zu beurteilen, ob eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist oder nicht, und sofort und auf geeignete Weise eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auszuführen, wenn die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist, wodurch die Sicherheit während der Fahrzeugfahrt verbessert wird. Darüber hinaus wird bei Umsetzung z. B. der Art und Weise der Beurteilung des Vorhandenseins der Eingabe eines Befehls von einem Fahrer, wenn der Empfänger eine Druckkraft eines vorbestimmten Musters durch den Fahrer empfängt, während der den Vorgang für eine Befehlseingabe zu einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs einfach macht, eine fehlerhafte Betätigung oder Eingabe des Empfängers vermieden, weshalb eine weitere Verbesserung der Sicherheit beim Fahren eines Fahrzeugs zu erwarten ist.
  • Die anderen Zwecke und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die Erläuterungen der folgenden bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindungen deutlich.
  • [Kurze Erläuterung der Zeichnungen]
  • 1(A) zeigt in der Form eines Blockdiagramms eine Systemkonfiguration, die aus einem Notfallevakuierungsgerät eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung und einer Gruppe von damit bezogenen Geräten besteht. 1(B) zeigt in der Form eines Blockdiagramms eine Struktur eines physiologischen Messabschnitts (Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers) in einer Fahrerzustanderkennungs-ECU.
  • 2(A) zeigt schematisch eine Erscheinung vor einem Fahrersitz von einem Fahrer aus betrachtet. 2(B), (C) und (D) zeigen eine Anordnung von Empfängern (gitterförmige Bereiche) zu einer Zeit der Erfassung einer moderaten Verschlechterung eines Körperzustands ohne Minderung einer körperlichen Fähigkeit eines Fahrers; eine Anordnung von Empfängern (gitterförmige Bereiche) zu einer Zeit des Erfassens einer moderaten Verschlechterung eines Körperzustands mit Minderung einer körperlichen Fähigkeit eines Fahrers; bzw. eine Anordnung von Empfängern (gitterförmige Bereiche) zu einer Zeit einer Erfassung einer plötzlichen Verschlechterung eines Köperzustands eines Fahrers.
  • 3 zeigt in der Form eines Flussdiagramms eine Ausführungsform eines Prozesses für die Beurteilung eines Ausführungsbeginns einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, die in einem Beurteilungsverarbeitungsabschnitt in dem erfinderischen Notfallevakuierungsgerät ausgeführt wird.
  • 4(A) ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, die schematisch die Bewegung einer Kamera an dem Fahrzeug in einer Ausführungsform einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; 4(B) ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, die das räumliche Verhältnis zwischen dem Fahrzeug und einer Haltelinie und einer weißen Linie an einer Straßenseite in einer Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; 4(C) ist eine schematische Zeichnung eines Bilds, das durch eine Kamera erfasst wurde, wenn die Kamera zu einem durch 204a bezeichneten Bereich gerichtet ist; und 4(D) ist eine schematische Zeichnung eines Bilds, das durch eine Kamera erfasst ist, wenn die Kamera zu einem durch 204b bezeichneten Bereich gerichtet ist.
  • 5 zeigt in der Form eines Flussdiagramms einen Prozess einer Kameraneigungswinkelsteuerung in der Auswahl einer automatischen Fahrzeuganhaltestelle nach der Bestimmung des Ausführungsbeginns einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 6(A) zeigt in der Form eines Flussdiagramms einen Steuerprozess in der Kameraneigungswinkelsteuerung und der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, wenn ein Fahrzeug an einer Haltelinie anhalten kann. 6(B) zeigt in der Form eines Flussdiagramms einen Steuerprozess in der Kameraneigungswinkelsteuerung und der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, wenn ein Fahrzeug vor einer Haltelinie anhalten kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    Lenkrad
    100a
    Nabe
    100b
    Speiche
    100c
    Lenkradkranz
    102
    Anordnungsbereich eines Lenkschalters
    104
    unterer Bereich des Lenkradkranzes
    120
    Säule
    200
    Fahrzeug
    202
    Kamera an dem Fahrzeug zum Erfassen eines Bilds der Straßenoberfläche
    204a, b
    Bilderfassungsbereich einer Kamera
    R
    Straßenoberfläche
    SL
    Haltelinie
    RE
    weiße Linie an der Straßenseite
    CL
    Fahrspurentrennlinie
  • [Beste Ausführungsart der Erfindung]
  • Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung im Detail bezüglich einiger bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die anhängenden Zeichnungen erläutert.
  • Kurz gesagt ist das Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gerät, das automatische einen Prozess ausführt, der ein Fahrzeug zu einer Straßenseite, einem Fahrstreifenrand usw. bringt und dort anhält, um bei Erfassung einer Notwendigkeit zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs oder einer Anforderung des Fahrers die Umgebung nicht zu beeinflussen, wenn es für einen Fahrer schwierig wird, das Fahren des Fahrzeugs aufgrund einer plötzlichen Erkrankung oder einer Unpässlichkeit während des Fahrens des Fahrzeugs fortzusetzen (ein Notfallevakuierungsprozess durch eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs). Insbesondere wird in dieser Ausführungsform, wie später im Detail erläutert wird, die Anordnung von (einem) Empfängern) eines Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers, zu dem ein Fahrer eine Befehlseingabe für eine Erlaubnis, eine Anforderung oder eine Beendigung einer Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs eingibt, gemäß der Art der Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers variiert. Im Folgenden werden die Struktur und die Betätigung des erfinderischen Notfallevakuierungsgeräts im Detail beschrieben.
  • (a) Allgemeine Struktur
  • Ein Fahrzeug, an dem das Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät installiert ist, kann ein beliebiges Fahrzeug wie z. B. ein Automobil sein. An dem Fahrzeug sind in einer gewöhnlichen Weise ein Leistungsgerät, das eine Brems-Antriebskraft in jedem Rad erzeugt, ein Lenkgerät und ein Bremsgerät, das eine Bremskraft in jedem Rad erzeugt (nicht gezeigt) installiert. Das Leistungsgerät, das Bremsgerät und das Lenkgerät können jeweils konstruiert sein, durch ein Steuergerät (ein Antriebssteuergerät, ein Bremssteuergerät, ein Lenksteuergerät) betätigt zu werden, dass gemäß einem Befehl von einem Fahrsteuerabschnitt neben einer Betätigungseingabe durch einen Fahrer eine Brems-Antriebskraft oder einen Lenkwinkel ändert und steuert.
  • 1(A) zeigt in der Form eines Blockdiagramms eine Systemkonfiguration des Notfallevakuierungsgeräts des Fahrzeugs und damit zusammenhängende Geräte. Mit Bezug auf diese Zeichnung beurteilt das Notfallevakuierungsgerät 10 des Fahrzeugs (Beurteilungsverarbeitungs-ECU) das Vorhandensein oder Abwesendsein der Notwendigkeit für einen Notfallevakuierungsprozess ausgehend von Informationen oder Daten von einem Fahrerzustanderkennungsabschnitt 40 (Fahrerzustanderkennungs-ECU) zum Überwachen des Zustands eines Fahrers, wie z. B. einer Verschlechterung des Körperzustands und das Vorhandensein oder Abwesendsein einer Bewusstseinsminderung. Wenn dann beurteilt ist, dass der Notfallevakuierungsprozess notwendig ist, um das Fahrzeug unter Verwendung von Informationen oder Daten von einem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 (Umgebungsinformationserkennungs-ECU) zum Erfassen der Situation um das Fahrzeug und einem Fahrzeuginformationserkennungsabschnitt 30 (Fahrzeuginformationerkennungsabschnitt-ECU) zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs zu verzögern und an einer sicheren Anhaltestelle anzuhalten, sendet das Notfallevakuierungsgerät 10 einen Befehl zu einem Fahrsteuerabschnitt 50 (Fahrsteuer-ECU), der eine Brems-Antriebssteuerung und eine Lenksteuerung des Fahrzeugs durchführt, während sie jeden Abschnitt einer Fahrunterstützungs-HMI (Mensch-Schnittstelle) 60 betätigt, der verschiedene Benachrichtigungen durchführt, um dafür zu sorgen, dass ein Fahrer, ein Passagier oder ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug eine vorhandene Notwendigkeit des Notfallevakuierungssteuerprozesses und dessen Ausführung erkennt. Wie bereits beschrieben wurde, umfasst der Notfallevakuierungsprozess gemäß der voranstehend beschriebenen Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs den Prozess des der Übertragung des Rechts zum Fahren eines Fahrzeugs vom Fahrer zum elektronischen Steuergerät und daher sollte grundsätzlich die Beurteilung, ob dieser Notfallevakuierungsprozess auszuführen ist oder nicht, sorgfältig durchgeführt werden, nachdem eine Absichtsbestätigung des Fahrers durchgeführt wurde. Wenn in der voranstehend erwähnten Struktur somit ein Notfallevakuierungsprozess als notwendig beurteilt wird, verwendet die Beurteilungsverarbeitungs-ECU eine Anzeige auf einem Bildschirm (Display) oder ein Geräusch aus einem Lautsprecher der Fahrunterstützungs-HMI, um den Fahrer aufzufordern, einem Empfänger 70a des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers eine Befehlseingabe für die Erlaubnis oder die Wiederbestätigung der Anforderung (den Befehl zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs) oder das Beenden (den Befehl zum Beenden des automatischen Anhaltens des Fahrzeugs) der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses zu geben. (Der Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers kann auch als Befehlseingabemittel für einen Fall verwendet werden, in dem ein Fahrer eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs unabhängig von dem geschätzten Ergebnis des physiologischen Zustands durch den Fahrerzustanderkennungsabschnitt 40 anfordert. In diesem Fall verwendet die Beurteilungsverarbeitungs-ECU eine Anzeige auf einem Bildschirm oder ein Geräusch aus einem Lautsprecher der Fahrunterstützungs-HMI, um den Fahrer aufzufordern, dem Empfänger 70a des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers eine Befehlseingabe für die Erlaubnis oder die Wiederbestätigung der Anforderung (des Befehls zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs) oder die Beendigung (den Befehl zum Beenden des automatischen Anhaltens des Fahrzeugs) der Ausführung des Notfallevakuierungsprozesses zu geben.) Dann wird gemäß der Erwiderung des Fahrers auf den Absichtbestätigungsprozess die Beurteilung durchgeführt, ob ein Notfallevakuierungsprozess in der im Detail später erläuterten Weise auszuführen ist oder nicht, und, wenn die Ausführung eines Notfallevakuierungsprozesses bestimmt wird, wird die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt.
  • Jede der voranstehend erwähnten ECUs kann einen Mikrocomputer einer gewöhnlichen Form mit CPU, ROM, RAM und Eingangs-/Ausgangs-Anschlussschnittstellen und einen Fahrschaltkreis haben, der wechselweise mit einem bidirektionalen gemeinsamen Bus verbunden ist. Die Verarbeitungsvorgänge in den entsprechenden ECUs, die im Folgenden erläutert werden, werden durch Betätigungen gemäß Computerprogrammen der entsprechenden ECUs realisiert.
  • (b) Physiologischer Messabschnitt (Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers)
  • Wie voranstehend bemerkt wurde, überwacht der physiologische Messabschnitt einen Körperzustand des Fahrers während des Fahrens eines Fahrzeugs und erfasst eine Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers oder eine Bewusstseinsminderung. Wie bereits bemerkt wurde, wird insbesondere in dieser Ausführungsform die Anordnung der Empfänger 70a des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers abhängig von der Weise einer Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers geändert. So wird in dem physiologischen Messabschnitt, der in dieser Erfindung vorgesehen ist, nicht nur die Erfassung davon, ob sich der Körperzustand des Fahrers verschlechtert oder nicht, sondern ebenfalls die Erfassung davon durchgeführt, wie sich der Körperzustand verhält, wenn sich der Körperzustand des Fahrers verschlechtert hat.
  • Die Grundstruktur des physiologischen Messabschnitts der Fahrerzustandserkennungs-ECU 40 in dem erfinderischen Gerät, das in 1(B) gezeigt ist, kann ähnlich zu einem beliebigen Gerät sein, das ein Elektroenzephalogramm, eine Pulsrate, eine Schwitzrate, einen Blutdruck und/oder Komponenten in der Atmung eines Fahrers und den Körperzustand des Fahrers erfassen kann, wie das in der Patentanmeldung JP 2010-053338 A beschriebene Fahrerdiagnosegerät. Konkret werden mit Bezug auf 1(B) in dem physiologischen Messabschnitt zuerst Bioinformationsermittlungssensoren 40c, wie z. B. ein Gehirnwellensensor, ein Pulsratensensor, ein Schwitzratensensor und ein Blutdrucksensor in geeigneter Weise vorgesehen, um in Echtzeit Werte eines Elektroenzephalogramms, einer Pulsrate, einer Schwitzrate und eines Blutdrucks des Fahrers usw. zu messen, wobei diese gemessenen Werte nacheinander in einen Physiologiezustandsschätzverarbeitungsabschnitt 40a eingegeben werden (der ein Mikrocomputer einer gewöhnlichen Form mit CPU, ROM, RAM und Eingabe-/Ausgabe-Anschlussschnittstelle und einem Antriebsschaltkreis sein kann, der wechselweise mit einem bidirektionalen gemeinsam Bus verbunden ist). Außerdem kann der Physiologiezustandschätzverarbeitungsabschnitt 40a so konstruiert sein, dass er ein Benachrichtungsgerät 40e verwendet, um periodisch den Fahrer aufzufordern, in ein Erwiderungseingabegerät 40d wie z. B. einen Atemsensor zu atmen, und dabei eine Reaktionszeit des Fahrers auf die Anforderung und/oder die Inhaltsmenge oder das Verhältnis eines beliebig gewählten Bestandteils im Atem des Fahrers gemessen werden. Darüber hinaus ist der Physiologiezustandschätzverarbeitungsabschnitt 40a so konstruiert, dass er wechselweise mit einer Diagnoseinformationsdatenbank 40b kommunizieren kann, die Information über Krankheiten und Symptome speichert, um eine für die Beurteilung des physiologischen Zustands des Körperzustands des Fahrers notwendige Information aus der Diagnoseinformationsdatenbank 40b zu erlangen. Diesbezüglich kann die Diagnoseinformationsdatenbank 40b nicht nur allgemeine Informationen über Krankheiten und Symptome speichern, sondern auch individuelle Informationen eines Fahrers über vergangene und/oder momentane Krankheiten und Symptome.
  • Dann werden in dem Physiologiezustandsschätzverarbeitungsabschnitt 40a durch das Vergleichen der entsprechenden erfassten Werte, die nacheinander von dem Bioinformationserlangungssensor 40c eingegeben wurden und/oder dem Erwiderungseingabegerät 40d eingegeben wurden, und deren Änderungen mit Informationen, die von der Diagnoseinformationsdatenbank 40b erlangt wurden, nacheinander der aktuelle physiologische Zustand des Fahrers während des Fahrens des Fahrzeugs geschätzt. In dieser Zeit kann der physiologische Zustand des Fahrers geschätzt werden, während er in verschiedene Kategorien gemäß dem Grad oder der Weise einer Verschlechterung des Körperzustands klassifiziert wird. Konkret kann der physiologische Zustand des Fahrers abhängig von der Weise z. B. wie folgt klassifiziert werden.
    • (i) Normaler Zustand;
    • (ii) Zustand, in dem die Verschlechterung des Körperzustands (z. B. eine Muskelrelaxation, eine Hypertonie) moderat voranschreitet;
    • (iii) ein Zustand, in dem die Verschlechterung des Körperzustands (z. B. eine Muskelrelaxation, eine Hypertonie) mit der Minderung der körperlichen Leistungsfähigkeit in einem Teil des Körpers moderat voranschreitet;
    • (iv) ein Zustand, in dem die Verschlechterung des Körperzustands (z. B. eine Muskelrelaxation) plötzlich voranschreitet;
    • (v) ein Zustand, in dem die Verschlechterung des Körperzustands (z. B. Muskelrelaxation) begleitet durch eine Bewusstseinsminderung oder -verlust plötzlich voranschreitet.
  • Das geschätzte Ergebnis des physiologischen Zustands wird in der Beurteilungsverarbeitungs-ECU empfangen und in Echtzeit für die Beurteilung, ob ein Notfallevakuierungsprozess auszuführen ist oder nicht, benutzt.
  • Diesbezüglich können die voranstehend erwähnten Parametern, die die physiologischen Zustände des Fahrers anzeigen, die in der Schätzung des physiologischen Zustands verwendet werden, andere Parameter als die voranstehend erwähnten erfassten Werte sein. Zum Beispiel kann als Parameter, der den physiologischen Zustand des Fahrers anzeigt, die Blickachse, die Änderung der Gesichtsrichtung usw. eines Fahrers berücksichtigt werden. Außerdem kann der geschätzte physiologische Zustand in Kategorien klassifiziert werden, die andere als die voranstehend erwähnten Beispiele sind.
  • (c) Anordnung des (der) Empfänger(s) des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers
  • Wie voranstehend beschrieben wurde, wird als Ergebnis des Überwachens des physiologischen Zustands des Fahrers durch den physiologischen Messabschnitt, wenn herausgefunden wird, dass der physiologische Zustand des Fahrers ein verschlechterter Zustand z. B. einer der voranstehend erwähnten Zustände (ii)–(v) wird, vorzugsweise eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als Notfallevakuierungsprozess ausgeführt. Ebenfalls kann eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt werden, wenn der Fahrer einen Notfallevakuierungsprozess durch den Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers oder andere Schalter eines Befehlseingabegeräts anfordert, da er sich unabhängig von dem Ergebnis des Überwachens des physiologischen Zustands des Fahrers durch den physiologischen Messabschnitt einer Abnormalität des Körperzustands bewusst ist. Jedoch ist eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs mit einer Übertragung des Rechts zum Fahren des Fahrzeugs vom Fahrer auf das elektronische Steuergerät verbunden. Somit wird zur Berücksichtigung der Sicherheit des Fahrzeugs vor der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs eine Bestätigung der Absicht des Fahrers durchgeführt. Wie bereits erwähnt wurde, kann diese Absichtsbestätigung des Fahrers durch den Fahrer erreicht werden, der in einem vorbestimmten Muster auf den Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers drückt (der Grund zum Verwenden des Drückens eines vorbestimmten Musters dient dazu, eine fehlerhafte Eingabeerfassung aufgrund eines unabsichtlichen Berührens und Drückens des Empfängers durch den Fahrer zu vermeiden).
  • Diesbezüglich hat sich bei der Durchführung der Absichtsbestätigung, ob eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auszuführen ist, der Zustand des Körpers des Fahrers verschlechtert und entsprechend kann in Abhängigkeit des Symptoms der Bereich oder die Position des Raums variieren, den der Fahrer erreichen kann oder der für den Fahrer einfach zu erreichen ist. Während nämlich mit Bezug auf 2 der Bereich, den ein Fahrer einfach erreichen kann, der Bereich α ist, der sich von einer oberen Säule 120 vor einem Fahrersitz bis zu einem Bereich unterhalb des Lenkrads 100 erstreckt, wenn der Zustand des Fahrers ein normaler Zustand ist (der voranstehend erwähnte Zustand (i)), schrumpft der für einen Fahrer einfach zu erreichende Bereich leicht auf den Bereich β von dem unteren Ende der oberen Säule 120 bis in die Nähe des unteren Endes des Lenkrads 100 in dem Zustand, in dem die Verschlechterung des Körperzustands moderat voranschreitet (die voranstehend erwähnte Bedingung (ii) oder (iii)). Wenn darüber hinaus der Körperzustand des Fahrers ein sich plötzlich verschlechternder Zustand ist (der voranstehend erwähnte Zustand (iv)), ist der Bereich, den der Fahrer einfach erreichen kann, noch weiter auf den Bereich γ von der Nähe einer Nabe 100a des Lenkrads 100 bis in die Nähe des mittleren unteren Endes des Lenkrads 100 geschrumpft. Somit wird in dieser Ausführungsform die Anordnung der Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers unter Berücksichtigung eines Bereichs, den der Fahrer gemäß seinem geschätzten physiologischen Zustand eines Fahrers erreichen kann, verändert.
  • Wenn z. B. der Zustand des Fahrers der voranstehend erwähnte Zustand (ii) ist, d. h. der Zustand, in dem sich der Körperzustand moderat ohne Minderung der körperlichen Leistungsfähigkeit verschlechtert, wie z. B. eine Muskelrelaxation, eine Hypertonie usw. ist, wird angenommen, dass der Fahrer den in der 2(B) dargestellten schraffierten Bereich 102 an einer Speiche 100b des Lenkrads 100 oder schraffierten Bereich 103 des unteren Teils der oberen Säule erreichen kann, während er das Lenkrad 100 mit beiden Händen hält. Wenn der Zustand des Fahrers der obige Zustand (ii) ist, dann können die in 2(B) dargestellten schraffierten Bereiche 102 und 103 festgelegt werden, um als Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers zu fungieren. Wenn der schraffierte Bereich 102 auf der Speiche 100b des Lenkrads 100 zum Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers gemacht wird, können diesbezüglich beliebige Schalter (Hupenschalter usw.), falls sie bereits in diesen Bereichen vorhanden sind, als Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers abgeteilt werden (in diesem Fall werden auch die Kosten für die Empfängerinstallation reduziert).
  • Wenn außerdem der Zustand des Fahrers der voranstehend erwähnte Zustand (iii) ist, nämlich ein Zustand ist, in dem die Verschlechterung des Zustands des Fahrers wie z. B. eine Muskelrelaxation und Hypertonie mit einer Minderung der einer körperlichen Leistungsfähigkeit in einem Teil des Körpers moderat voranschreitet, kann angenommen werden, dass die körperlichen Leistungsfähigkeit auf einer Seite des Körpers vermindert ist und dass das Lenkrad nur mit einer einzelnen Hand gehalten wird. Wenn der Zustand des Fahrers der voranstehende Zustand (iii) ist, dann kann, wie in 2(C) dargestellt, der gesamte Randbereich des Lenkradkranzes festgelegt werden, um als Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers zu fungieren, so dass der Fahrer eine Befehlseingabe zu dem Empfänger mit nur einer einzelnen Hand geben kann.
  • Wenn darüber hinaus der Zustand des Fahrers der voranstehende Zustand (iv) ist, d. h. wenn die Verschlechterung des Körperzustands wie z. B. eine Muskelrelaxation plötzlich voranschreitet, kann der für den Fahrer einfach zugängliche Bereich auf den Bereich γ von der Nähe einer Nabe 100a des Lenkrads 100 bis in die Nähe des mittleren unteren Endes des Lenkrads 100 schrumpfen. Wenn somit der Zustand des Fahrers der voranstehend beschriebene Zustand (iv) ist, wie durch den schraffierten Bereich in 2(D) dargestellt wird, können die Oberfläche der Nabe 100a (der erste Bereich) und der untere Teil 104 des Lenkradkranzes 100c (der zweite Bereich) festgelegt werden, um als Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers zu fungieren. Um den unteren Teil 104 des Lenkradkranzes 100c als Empfänger funktionieren zu lassen, ändert sich die Position des Empfängers an dem Rand 100c gemäß einem Lenkwinkel, damit der Bereich in dem unteren Teil des Rands 100c als Empfänger funktioniert, unabhängig von dem Lenkwinkel des Lenkrads 100.
  • In dem voranstehenden Zustand (v), nämlich, dass sich der Zustand des Fahrers plötzlich verschlechtert und mit einer Bewusstseinsminderung oder -verlust einhergeht, kann die Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs unter Weglassung des Absichtsbestätigungsprozesses des Fahrers begonnen werden, wie später erläutert wird. Deswegen besteht in diesem Fall keine Notwendigkeit, einen als Empfänger funktionierenden Bereich auszubilden. Wenn darüber hinaus ein Fahrer einen Notfallevakuierungsprozess anfordert, ohne auf das Ergebnis der Überwachung des physiologischen Zustands des Fahrers durch den physiologischen Messabschnitt zu warten, kann der Empfänger, der seinen Befehl empfängt, in einem beliebigen Bereich bereitgestellt sein, so dass eine fehlerhafte Eingabe oder Erfassung vermieden wird.
  • Wie voranstehend erwähnt wurde, kann die Struktur zum Ändern der Anordnung der Empfänger für eine Absichtsbestätigung des Fahrers gemäß dem geschätzten Ergebnis des physiologischen Zustands des Fahrers ermöglicht werden, indem zuvor entsprechende als Empfänger funktionieren Bereiche mit einer Struktur oder einem versehen werden, die als Empfänger funktionieren können, und wahlweise die Struktur oder das Geräts eines Bereichs, die als Empfänger funktionieren sollen, zu aktivieren, nämlich dafür zu sorgen, dass der Bereich gemäß dem geschätzten Ergebnis des physiologischen Zustands des Fahrers als Empfänger funktioniert. Als ein Gerät, das als Empfänger funktionieren und wahlweise aktiviert werden kann, kann konkret unter Berücksichtung der Tatsache, dass sich die Muskeln in einem relaxierten Zustand befinden können und/oder keine Hupe ertönen sollte, ein beliebiger Sensor, wie z. B. ein elektrostatischer Sensor, ein Verzerrungssensor, ein optischer Sensor, usw., die ein Signal sogar mit einer leichten Druckkraft übertragen können, so eingesetzt werden, dass eine Befehlseingabe des Fahrers (Drücken des Bereichs in einem vorbestimmten Muster) mit bei einer leichten Druckkraft erfassbar ist und diese Sensoren können in allen Bereichen vorgesehen sein, die als Empfänger verwendet werden können. Dann wird (werden) der (die) Sensor(en) des (der) Bereichs(e) aktiviert, die gemäß einem geschätzten Ergebnis eines physiologischen Zustands des Fahrers ausgewählt wurden, und es wird dafür gesorgt, dass sie als der (die) Empfänger funktioniert (funktionieren). Alternativ kann die Fahrerbefehlseingabe-ECU so konstruiert sein, dass als Eingabe am Empfänger das Drücken des gemäß dem geschätzten Ergebnis des physiologischen Zustands des Fahrers ausgewählten Bereichs erfasst, indem nur die Ausgabe der Empfänger, wie z. B. eines Sensors, des ausgewählten Bereichs erkannt wird.
  • (d) Beurteilungsprozess für einen Ausführungsbeginn einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs
  • Somit kann die Beurteilung, ob eine Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in der Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10 zu beginnen ist, die mit Bezug auf das geschätzte Ergebnis des voranstehend erwähnten physiologischen Zustands des Fahrers gemacht wird, mit dem in 3 dargestellten Prozess ausgeführt werden. Diesbezüglich wird der Prozess in der Zeichnung gemäß einem in einem Speicher der Beurteilungsverarbeitungs-ECU gespeicherten Computerprogramm während des Fahrens des Fahrzeugs wiederholt ausgeführt.
  • Mit Bezug auf 3 wird in dem Beurteilungsprozess, ob eine Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs zu beginnen ist, zuerst beurteilt, ob der Fahrer eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs durch den Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers anfordert oder nicht (Schritt 10) und ob das geschätzte Ergebnis des physiologischen Zustands des Fahrers durch den physiologischen Messabschnitt der Fahrerzustanderkennungs-ECU 40 eine Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers zeigt oder nicht, nämlich, ob das geschätzte Ergebnis des physiologischen Zustands des Fahrers eines der voranstehend erwähnten Zustände (ii)–(v) ist oder nicht (Schritt 20). Wenn beurteilt wird, dass der Fahrer die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs anfordert oder dass das geschätzte Ergebnis des physiologischen Zustands des Fahrers eine Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers zeigt, wird dann beurteilt, ob die Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers in dem geschätzten Ergebnis des physiologischen Zustands plötzlich ist (ob der Zustand (iv) oder (v) vorliegt) oder moderat ist (ob der Zustand (ii) oder (iii) vorliegt) (Schritt 30).
  • Wenn beurteilt wird, dass die Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers moderat ist, wird beurteilt, ob eine Minderung der körperlichen Fähigkeit des Fahrers vorliegt oder nicht (ob der Zustand (ii) oder (iii) vorliegt oder nicht) (Schritt 40), und wenn keine Minderung der körperlichen Fähigkeit vorliegt (wenn der Zustand (ii) ist), werden zur Festlegung der in 2(B) dargestellten Anordnung der Empfänger der Bereich 102 an der Speiche 100b und der Bereich 103 an der Säule aktiviert, um als Empfänger zu funktionieren (Schritt 42). Dabei kann hier ein beliebiger Schalter an der Speiche 100b abgeteilt werden, um als Empfänger zu funktionieren. Wenn andererseits eine Minderung der körperlichen Fähigkeit vorliegt (wenn der Zustand (iii) vorliegt), wird zur Festlegung der in 2(C) dargestellten Anordnung der Empfänger der gesamte Umfangsbereich des Lenkradkranzes 100c aktiviert, um als Empfänger zu dienen (Schritt 44).
  • Dann wird der Fahrer nach dem Einstellen der Anordnung der Empfänger mit Hilfe eines Geräuschs aus einem Lautsprecher oder einer Anzeige auf einem Überwachungsbildschirm aufgefordert, die Empfänger in einem vorbestimmten Muster zu drücken, falls er die Erlaubnis zum Ausführungsbeginn einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs gibt, d. h., um einen Erlaubnisvorgang für den Ausführungsbeginn einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als Absichtsbestätigungsprozess für die Übertragung des Rechts zum Fahren durchzuführen (Schritt 46). Und wenn beurteilt wird, dass der Fahrer den Erlaubnisvorgang in einer vorbestimmten Zeit in Erwiderung auf diese Aufforderung durchgeführt hat (Schritte 48 und 49), wird die Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs begonnen (Schritt 70). Wenn jedoch die vorbestimmte Zeit verstreicht, bevor beurteilt wird, dass der Fahrer den Erlaubnisvorgang durchgeführt hat (Schritte 48 und 49), wird keine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt (Schritt 60), und der Beurteilungsprozess durch die Schritte 10 und 20 wird wieder aufgenommen.
  • Wenn andererseits in Schritt 30 beurteilt wird, dass die Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers plötzlich ist, wird beurteilt, ob die Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers von einer Bewusstseinsminderung oder -verlust begleitet ist, nämlich, ob der Zustand (v) oder (iv) vorliegt (Schritt 50). Wenn hier geschätzt ist, dass die Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers nicht von einer Bewusstseinsminderung oder -verlust begleitet ist, werden zur Einstellung der in 2(D) dargestellten Anordnung der Empfänger die Oberfläche der Nabe 100a und der untere Teilbereich 104 des Lenkradkranzes 100c aktiviert, um als Empfänger zu funktionieren (Schritt 52). Mit Hilfe eines Geräuschs aus einem Lautsprecher oder einer Anzeige auf einem Überwachungsbildschirm wird der Fahrer aufgefordert, die Empfänger in einem vorbestimmten Muster zu drücken, d. h., um eine Betätigung für die Beendigung des Ausführungsbeginns der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als Absichtsbestätigungsprozess der Übertragung des Rechts zum Fahren durchzuführen, falls der Ausführungsbeginn einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs zu beenden ist (Schritt 54). Wenn beurteilt wird, dass der Fahrer den Beendigungsvorgang in Erwiderung auf diese Aufforderung in einer vorbestimmten Zeit durchgeführt hat (Schritt 56 und 58), dann wird die Beendigung der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs durchgeführt (Schritt 60) und der Beurteilungsprozess durch die Schritt 10 und 20 wird wieder aufgenommen. Wenn andererseits die vorbestimmte Zeit ohne Beurteilung verstreicht, dass der Fahrer den Beendigungsvorgang durchgeführt hat (Schritte 56 und 58), wird die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs begonnen (Schritt 70).
  • Wenn diesbezüglich in Schritt 50 die Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers mit einer Bewusstseinsminderung oder -verlust beurteilt wird (in dem Zustand (v)), kann die Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs begonnen werden, während der Absichtsbestätigungsprozess für die Übertragung des Rechts zum Fahren weggelassen wird.
  • Somit wird gemäß der voranstehend erwähnten Struktur durch das Ändern der Anordnung der Empfänger in Abhängigkeit einer Art der Verschlechterung eines Körperzustands des Fahrers die Betätigung für eine Erlaubnis, eine Aufforderung oder eine Beendigung einer Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs für einen Fahrer einfach, und somit kann der Absichtsbestätigungsprozess, ob eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist oder nicht, auf geeignete Weise ausgeführt werden, so dass es möglich wird, eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs sofort und auf geeignete Weise durchzuführen, wenn die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist.
  • (e) Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs und Kameraneigungswinkelsteuerung
  • Kurz gesagt wird in der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs nach der Bestimmung eines Ausführungsbeginns der Steuerung ein Fahrzeug, während es verzögert wird, zu einer sicheren Anhaltestelle gebracht, die unter Berücksichtung der Situation um das Fahrzeug, die durch den Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 betrachtet wird, ausgewählt oder bestimmt wird. Indem bei der Bestimmung einer sicheren Anhaltestelle genauer gesagt unter Verwendung einer Information von einem Fahrzeugnavigationssystem über die Straßenform oder die Position einer Straßenkreuzung, eines Bahnübergangs oder eines Fußgängerübergangs in der Nähe des Fahrzeugs, einer durch eine Fahrzeug-Fahrzeugkommunikation usw. erhältliche Information über die Position und Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs in der Nähe des eigenen Fahrzeugs, einer Information über die Position und den Abstand einer Straßenseite oder eines Seitenstreifens, die Position und der Abstand eines Hindernisses und/oder die Position einer weißen Linie auf der Straßenoberfläche, die mittels eines Videokamerabilds erfasst wird oder einer Ausgabe von einem Umgebungserkennungssensor (einem Radarsensor, einem Millimeterwellensensor, usw.), wird ein Bereich ermittelt, in dem der Einfluss des eigenen Fahrzeugs beim Verzögern und Anhalten auf seine Umgebung so klein wie möglich sein wird, und auch innerhalb dieses Bereichs wird eine Stelle ausgewählt, an der das Fahrzeug durch Verzögern und Lenken aus den durch die Fahrzeuginformationserkennungsabschnitt-ECU ermittelten momentanen Fahrzuständen (einer Fahrzeuggeschwindigkeit, -beschleunigung und -verzögerung, einem Lenkwinkel) des Fahrzeugs einfach angehalten werden kann. Für eine konkrete Weise des Steuerprozesses kann z. B. auf die Patentanmeldung JP 2007-331652 A oder die Beschreibungen der PCT/JP2011/052289 des Erfinders der vorliegenden Anmeldung Bezug genommen werden.
  • Um zu erreichen, dass das Fahrzeug zu einer sicheren Anhaltestelle gebracht wird, can vorzugsweise in der voranstehend erwähnten Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs das relative räumliche Verhältnis oder der Abstand zwischen der Anhaltestelle oder dem Zielbereich und einem Fahrzeug überwacht werden kann. Da diesbezüglich eine sichere Anhaltestelle typischerweise an einer Straßenseite oder einem Seitenstreifen vorhanden ist, ist ein Fahrzeug bevorzugt mit einer Videokamera ausgestattet, die eine Straßenoberfläche einer Seite des Fahrzeugs erfasst, so dass die Verzögerung und der Lenkwinkel des Fahrzeugs auf der Grundlage des aus dem mit der Videokamera erfassten Bild berechneten Abstands des Fahrzeugs zur Straßenseite oder zum Seitenstreifen gesteuert werden können. Insbesondere wenn es möglich ist, dass die Anhaltestelle eines Fahrzeugs nahe an einer Straßenkreuzung, einem Bahnübergang usw. liegt, muss darüber hinaus das Fahrzeug sicher vor der Haltelinie vor einer solchen Straßenkreuzung, einem Bahnübergang usw. angehalten werden, und falls dies nicht möglich ist, muss das Fahrzeug an einer beliebigen sicheren Stelle nach einer solchen Straßenkreuzung, einem Bahnübergang usw. angehalten werden. Um die Position und den Abstand einer Haltelinie von dem Fahrzeug so korrekt wie möglich zu ermitteln, kann die in einem Fahrzeug vorgesehene Videokamera vorzugsweise die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug in seiner Fahrrichtung erfassen. Jedoch ist es im Allgemeinen schwierig, mit einer einzelnen in dem Fahrzeug vorhandenen Videokamera gleichzeitig die Straßenoberfläche vor einem Fahrzeug in seiner Fahrtrichtung bis zu der Straßenoberfläche direkt unter der Seite des Fahrzeugs zu erfassen. Wie schematisch in 4(A) gezeichnet ist, ist somit in dieser Ausführungsform eine Videokamera (202) an der Seite eines Fahrzeugs 200 derart vorgesehen, dass ihr Neigungswinkel variabel gesteuert werden kann, und beim Auswählen einer sicheren Anhaltestelle und beim Bringen des Fahrzeugs zu der sicheren Anhaltestelle in der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs wird eine Steuerung durchgeführt, die den Neigungswinkel der Kamera auf geeignet Weise ändert.
  • Darüber hinaus ändert sich beim Ändern des Neigungswinkels der Kamera mit dem Neigungswinkel der Kamera die geometrische Verzerrung eines Bilds in einem erfassten Bild und somit ist es bei der Berechnung des Abstands zu der in einem erfassten Bild zu sehenden weißen Linie an einer Straßenseite und/oder einer Haltelinie notwendig, eine Verzerrungskorrektur des Bilds durchzuführen. Jedoch würde das Durchführen einer Verzerrungskorrektur für den gesamten Bereich eines erfassten Bilds dessen Verarbeitungsgröße ineffizient groß machen. Somit wird in dieser Ausführungsform innerhalb eines erfassten Bilds einer Kamera mittels des Neigungswinkels der Kamera zu der Zeit, zu der die Kamera das Bild erfasst, ein Bildbereich bestimmt, an dem eine Verzerrungskorrektur auszuführen ist, und eine Verzerrungskorrektur wird nur an dem vorbestimmten Bereich durchgeführt. Dann wird der Abstand von einem Fahrzeug zu einer Straßenseite auf der Grundlage des verzerrungskorrigierten Bildes berechnet.
  • 5 zeigt ein Beispiel des Prozesses der Steuerung des Neigungswinkels der Kamera in der Auswahl einer automatischen Fahrzeuganhaltestelle nach der Bestimmung des Ausführungsbeginns einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in dieser Ausführungsform. Mit Bezug auf die Zeichnung wird zuerst in der Steuerung nach der Bestimmung des Ausführungsbeginns einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs die Haltelinie vor dem Fahrzeug in seiner Fahrtrichtung unter Verwendung eines beliebigen Mittels wie z. B. einem Autonavigationssystem oder einer Fahrzeug-Fahrzeugkommunikation bestimmt, und der Abstand L zu der Haltelinie gemessen (Schritt 100). Danach wird der Neigungswinkel der Kamera, während die Kamera 202 nach vorne gerichtet ist, wie durch die strichpunktierte Linie in 4(A) dargestellt ist, so gesteuert, dass der Bilderfassungsbereich der Bereich 204a wird, der die Haltelinie SL enthält, wie aus 4(A) und (B) ersichtlich ist, und dann ein Bild erlangt (Schritt 110). Diesbezüglich ist in der Neigungswinkelsteuerung der Kamera z. B. vorangehend ein Kennfeld vorbereitet, das einen Kameraneigungswinkel aufzeichnet, der in der Lage ist, eine vordere Position eines beliebigen Abstands zu erfassen, und zu der Zeit, zu der der Abstand L zu der Haltelinie SL mit einem Fahrzeugnavigationssystem, einer Fahrzeug-Fahrzeugkommunikation usw. gemessen wird, kann der tatsächliche Kameraneigungswinkel auf den Kameraneigungswinkel eingestellt werden, der aus dem voranstehend erwähnten Kennfeld gewählt wurde, wobei der Winkel das Erfassen der Position des Abstands L ermöglicht.
  • Wenn ein Kamerabild erlangt wird, dann wird eine Verzerrungskorrektur des Bilds ausgeführt (Schritt 120). Allgemein ist die Verzerrung eines Bilds in dem äußeren Rand eines Blickwinkels groß, und wenn der Kameraneigungswinkel bestimmt ist, wird auch der Grad der Verzerrung einheitlich bestimmt. Somit wird in dieser Ausführungsform, wie bereits bemerkt wurde, ein Bereich innerhalb des Bilds bestimmt, wobei die Verzerrungskorrektur (z. B. die durch Punktlinien in 4(C) umgebenen Bereiche a und b) mit dem Kameraneigungswinkel zu der Zeit des Erfassens eines Bilds als ein Parameter an dem Bereich angewendet wird. Dann wird die Koordinate (x, y) jedes Pixels in dem Bereich, auf den die Verzerrungskorrektur angewendet wird, in die Koordinate (X, Y) umgewandelt, nachdem sie durch den folgenden Ausdruck korrigiert wurde: (X, Y) ← τ(ϕ, x, y)·(x, y)
  • Hier ist τ(ϕ, x, y) ein Korrekturfaktor für die Koordinate (x, y) an dem Kameraneigungswinkel ϕ.
  • Wie voranstehend erwähnt wurde, wenn die Verzerrungskorrektur des Bilds durchgeführt wurde, werden z. B. der Abstand X von dem Fahrzeug zu der Straßenseite, z. B. der weißen Linie RE der Straßenseite und dem Winkel θ zwischen der weißen Linie RE der Straßenseite und dem Fahrzeug in dem korrigierten Bild geschätzt (Schritt 130). In dieser Schätzberechnung werden z. B. zuerst die kürzesten Abstände x0 und x1 von charakteristischen Punkten α und β (siehe 4(C)), die beliebig an dem Fahrzeugkörper in dem Bild bestimmt sind, zu der weißen Linie der Straßenseite geschätzt, und von diesen Werten wird der Abstand X von dem Fahrzeug zu der weißen Linie RE der Straßenseite und der Winkel θ zwischen der weißen Linie RE der Straßenseite und dem Fahrzeug berechnet (siehe 4(B)). Ebenfalls kann der genauere Abstand L zu der Haltelinie SL von dem korrigierten Bild berechnet werden.
  • Wenn der Abstand X zu der Straßenseite, der Winkel θ zur Straßenseite und der Abstand L zu der Haltelinie SL erfasst sind, dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V ermittelt (Schritt 140), und ausgehend von diesen Werten wird beurteilt, ob das Fahrzeug an der Haltelinie angehalten werden kann, ohne eine heftige Verzögerung und Lenkung durchzuführen (Schritt 150). Konkret wird z. B. die Stelle geschätzt, an der das Fahrzeug angehalten wird, indem eine von der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit und Richtung aus zulässige Verzögerung und Lenkwinkel vorgegeben werden, und es kann beurteilt werden, ob sich die geschätzte Stelle vor der Haltelinie befindet oder nicht. Wenn es nicht möglich ist, das Fahrzeug an der Straßenseite an der Haltelinie anzuhalten (Schritt 160), wird eine Straßenseite oder eine Haltelinie weit vor der erfassten Haltelinie SL unter Verwendung eines beliebigen Mittels wie z. B. eines Autonavigationssystems oder einer Fahrzeug-Fahrzeugkommunikation erfasst, und die Schritte 110 bis 160 werden wiederholt. [Diese Prozesse können wiederholt werden, bis eine geeignete Anhaltestelle bestimmt ist]. Wenn andererseits beurteilt ist, dass das Fahrzeug an der Straßenseite an der Haltelinie anhalten kann, wird die Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs begonnen (Schritt 170).
  • Nach dem Beginn der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs können abhängig davon, ob das Fahrzeug ausreichend vor der Haltelinie angehalten werden kann oder nicht, verschiedene Steuerungen für den Kameraneigungswinkel ausgeführt werden. Falls das Fahrzeug nicht ausreichend vor der Haltelinie angehalten werden kann (z. B., wenn das Anhalten an einem vorbestimmten Abstand vor der Haltelinie nicht möglich ist), wird der Kameraneigungswinkel so gesteuert, dass das Bild der Haltelinie SL in dem Kamerabild enthalten ist, bis das Fahrzeug angehalten wurde. In diesem Fall werden, wie aus 6(A) ersichtlich ist, nach dem Beginn der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs Bilder erlangt, während der Kameraneigungswinkel zusammen mit der Bewegung des Fahrzeugs geändert wird, so dass das Bild der Haltelinie SL in den Kamerabildern enthalten sein wird (Schritt 200). Danach wird ähnlich zu dem Beispiel der 5 der Verzerrungskorrekturprozess für das Bild (Schritt 210), die Schätzung des Abstands X zu der Straßenseite und des Winkels θ zur Straßenseite (Schritt 220) und die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt 230) ausgeführt, und unter Verwendung dieser Werte werden die Steuerungen der Verzögerung und des Lenkwinkels des Fahrzeugs entsprechend ausgeführt. Die Reihen dieser Steuerungen werden bis zum Anhalten des Fahrzeugs wiederholt (Schritt 250). Gemäß dieser Struktur wird vermieden, das Fahrzeug über einer Haltelinie hinaus anzuhalten, da die Position einer Haltelinie immer mit Bildern während der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs überwacht wird, und dabei die Sicherheit in dem Anhalten des Fahrzeugs sichergestellt wird.
  • Andererseits wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug ausreichend vor der Haltelinie angehalten werden kann (6(B)), der Neigungswinkel der Kamera 202 so geändert, dass nach dem Beginn der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs die Nähe der Straßenseite 204b der Seite eines Fahrzeugs wie durch die durchgehende Linie in 4(A) und (B) gezeigt erfasst werden kann, weshalb, wie aus 4(D) ersichtlich ist, immer der Zustand in der Nähe eines seitlichen unteren Abschnitts des Fahrzeugs (tatsächlich ist ein geringfügig nach vorne weisender Bereich bevorzugt) erfasst. Dann werden die Erfassung eines Bilds (Schritt 305), der Verzerrungskorrekturprozess des Bilds (Schritt 310), die Schätzung des Abstands X zu einer Straßenseite und des Winkels θ zur die Straßenseite (Schritt 320), die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt 330), die Verzögerung und die Lenkwinkelsteuerung (Schritt 340) bis zu dem Anhalten des Fahrzeugs wiederholt (Schritt 350). Da der Kameraneigungswinkel in diesem Fall nicht geändert wird, werden die Bereiche innerhalb des Bilds, an denen die Verzerrungskorrektur angewendet wird, (z. B. der Bereich c und d in 4(D)) festgelegt. Entsprechend dieser Struktur wird das geeignete Anhalten entlang der Straßenseite erreicht, da das räumliche Verhältnis zwischen dem Fahrzeug und der Straßenseite immer während der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs überwacht wird, wodurch die Sicherheit verbessert wird.
  • Somit ist dies gemäß der voranstehend erwähnten Steuerung, die einen Kameraneigungswinkel auf geeignete Weise ändert, hinsichtlich der Kosten vorteilhaft, da die Anzahl der verwendeten Kameras geringer ist und auch keine Weitwinkellinse verwendet werden muss.
  • Obwohl die voranstehenden Erläuterungen mit Bezug auf Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gemacht wurden, wird für Fachleute deutlich werden, das verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich sind, und dass die vorliegender Erfindung nicht auf die voranstehend dargestellten Ausführungsformen begrenzt sind, und auf verschiedene Geräte und ein Gerät angewendet werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Zum Beispiel kann in einem Beurteilungsprozess eines Ausführungsbeginns eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs die vorbestimmte Betriebsweise, die als Befehlseingabe durchzuführen ist, z. B. das Muster einer Befehlseingabe in Abhängigkeit davon geändert werden, ob der Zustand des Fahrers in dem geschätzten Ergebnis des physiologischen Zustands (ii), (iii) oder (iv) ist. Als Beispiel kann eine strukturelle Änderung derart sein, dass es notwendig ist, einen Empfänger zweimal oder öfter zu drücken, wenn der Zustand (ii) oder (iv) ist, und es notwendig ist, einen Empfänger einmal zu drücken, wenn der Zustand (iii) ist, wodurch, wenn der Grad der Verschlechterung des Körperzustands hoch ist, es einfacher wird, eine Befehlseingabe für die Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs einzugeben.

Claims (7)

  1. Fahrzeugevakuierungsvorrichtung, die eine Fahrzeugsteuerung zum automatischen Anhalten eines Fahrzeugs ausführt, wobei die Vorrichtung aufweist: einen Abschnitt zum Schätzen eines physiologischen Zustands eines Fahrers, der einen physiologischen Zustand eines Fahrers schätzt; einen Fahrerbefehlseingabeabschnitt, der eine Befehlseingabe des Fahrers dafür empfängt, ob eine Ausführung der automatischen Fahrzeugsteuerung notwendig ist oder nicht, und auf der Grundlage der Befehlseingabe einen Befehl eines Ausführungsbeginns der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgibt; einen Abschnitt zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, der die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in Erwiderung auf den Befehl von dem Fahrerbefehlseingabeabschnitt ausführt; wobei eine Struktur des Fahrerbefehlseingabeabschnitts auf der Grundlage des physiologischen Zustandes des Fahrers geändert wird, der durch den Abschnitt zum Schätzen des physiologischen Zustands des Fahrers geschätzt wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Anordnung eines Empfängers des Fahrerbefehlseingabeabschnitts geändert wird, der die Befehlseingabe durch die Betätigung des Fahrers empfängt.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Empfänger auf einem Lenkrad vorhanden ist und eine Position des Empfängers auf der Grundlage des physiologischen Zustandes des Fahrers geändert wird.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der geschätzte physiologische Zustand des Fahrers eine plötzliche Körperzustandsverschlechterung, eine moderate Körperzustandsverschlechterung ohne Minderung einer körperlichen Fähigkeit des Fahrers und eine moderate Körperzustandsverschlechterung mit einer Minderung einer körperlichen Fähigkeit des Fahrers einschließt, und wobei ein erster Bereich in einer Nabe in der Mitte eines Lenkrads und/oder ein zweiter Bereich eines unteren Teils eines Lenkradkranzes als Empfänger funktioniert, wenn die plötzliche Körperzustandsverschlechterung geschätzt wird; ein Lenkschalter an einer Speiche des Lenkrads als der Empfänger funktioniert, wenn die moderate Körperzustandsverschlechterung ohne Minderung einer körperlichen Fähigkeit des Fahrers geschätzt ist; und ein gesamter Bereich des Lenkradkranzes als Empfänger funktioniert, wenn die moderate Körperzustandsverschlechterung mit einer Minderung einer körperlichen Fähigkeit des Fahrers geschätzt ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Fahrerbefehlseingabeabschnitt beurteilt, dass der Befehl eingegeben ist, wenn der Empfänger eine Druckkraft in einem vorbestimmten Muster durch den Fahrer empfangen hat.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Abschnitt zum Steuern des automatischen Anhaltens des Fahrzeugs eine Ausführung der automatischen Anhaltesteuerung unabhängig von einem Vorliegen oder Fehlen der Befehlseingabe des Fahrers beginnt, wenn sich der physiologische Zustand des Fahrers über einen vorbestimmten Bezugszustand hinaus verschlechtert.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner aufweist: eine Kamera, die an einer Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, einen variablen Neigungswinkel aufweist und Bilder von der Straßenoberfläche von vorne bis zur Fahrzeugseite durch Ändern des Neigungswinkels erfassen kann; einen Kameraneigungswinkelsteuerungsabschnitt, der den Neigungswinkel der Kamera steuert und einen Fahrzeug-Straßenseiten-Abstandberechnungsabschnitt, der einen Abstand von dem Fahrzeug zu einer Straßenseite auf der Grundlage eines hinsichtlich Verzerrung korrigierten Bildes in einem Bildbereich des durch die Kamera erfassten Bilds berechnet, auf den die Verzerrungskorrektur angewendet wird, wobei der Bildbereich aus dem Neigungswinkel der Kamera zu der Zeit bestimmt wird, zu der die Kamera das Bild erfasst, wobei der Kameraneigungswinkelsteuerabschnitt den Kameraneigungswinkel so steuert, dass ein Bild einer Haltelinie in dem durch die Kamera erfassten Bild zu einer Zeit eines Ausführungsbeginns der automatischen Anhaltesteuerung des Fahrzeugs erfasst wird; und der Abschnitt zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage des in dem Fahrzeug-Straßenseiten-Abstandberechnungsabschnitt berechneten Abstands von dem Fahrzeug zu der Straßenseite und einer Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt, ob das Fahrzeug an der Haltelinie angehalten werden kann oder nicht; und wobei, wenn das Fahrzeug an der Haltelinie angehalten werden kann, der Kameraneigungswinkelsteuerabschnitt den Kameraneigungswinkel derart steuert, dass ein Bild der Haltelinie immer in dem durch die Kamera während der Ausführung der automatischen Anhaltesteuerung des Fahrzeugs erfassten Bild vorhanden ist; und der Abschnitt zum Steuern des automatischen Anhaltens des Fahrzeugs eine Position des Fahrzeugs unter Verwendung des in dem Fahrzeug-Straßenseiten-Abstandsberechnungsabschnitt berechneten Abstands von dem Fahrzeug zu der Straßenseite und der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert.
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