JP2018124855A

JP2018124855A - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム

Info

Publication number: JP2018124855A
Application number: JP2017017432A
Authority: JP
Inventors: 達也岩佐; Tatsuya Iwasa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-02-02
Filing date: 2017-02-02
Publication date: 2018-08-09

Abstract

【課題】誤操作を防止すると共に必要な場面では優れた操作性で緊急制御を行うことができる車両制御システムを提供する。【解決手段】運転者により操作される第１スイッチと、運転者の体調不良を検知する検知部と、前記検知部による検知結果に基づいて運転者が体調不良であることが検知された場合に、前記第１スイッチよりも運転者に近い位置に設けられる第２スイッチを操作可能とするスイッチ制御部と、前記第１スイッチまたは前記第２スイッチが操作された場合に、所定の緊急制御を行う緊急制御部と、を備える車両制御システム。【選択図】図４

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関するものである。

近年、自動車等の車両には、運転者の体調不良時や車両事故発生時等に二次的な事故が発生することを防止するため、走行中の自車両を安全な位置に緊急停止させるための緊急停止システムや、消防機関や警察機関への緊急通報を行うための緊急通報システムが搭載されることがある。例えば、特許文献１には、運転者の意識レベルの低下を検出する低下検出部と、自車両後方の状況を監視する後方監視部と、低下検出部により運転者の意識レベルの低下を検出した場合に、後方監視部による監視結果に基づいて、自車両を緊急退避させるための制御情報を出力する退避制御部と、を備える退避制御装置が開示されている。また、緊急通報システムとしては、操作することで緊急通報が行われるスイッチが車室内に設けられたものがある。

特開２０１６−１４９１２２号公報

ところで、上記従来技術のスイッチは、乗員による誤操作を防止するために、手の届きにくい位置に配置されることがある。しかしながら、運転者の体調不良時には、スイッチが運転者の手の届きにくい位置に配置されていると、運転者がスイッチを操作することが困難となる可能性がある。

そこで本発明は、誤操作を防止すると共に必要な場面では優れた操作性で緊急制御を行うことができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供するものである。

本発明の車両制御システムは、運転者により操作される第１スイッチ（４０）と、運転者の体調不良を検知する検知部（１５０）と、前記検知部により前記運転者の体調不良が検知された場合に、前記第１スイッチよりも運転者の手に近い位置に設けられる第２スイッチ（４２）を操作可能とするスイッチ制御部（１６０）と、前記第１スイッチまたは前記第２スイッチが操作された場合に、所定の緊急制御を行う緊急制御部（１７０）と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転者が体調不良である場合に第１スイッチよりも運転者の手に近い位置に第２スイッチが設けられるので、第２スイッチによりスイッチの操作性を確保するとともに、運転者が体調不良でない場合には第２スイッチを操作不能にして誤操作を防止できる。したがって、誤操作を防止すると共に必要な場面では優れた操作性で緊急制御を行うことができる車両制御システムを提供できる。

上記の車両制御システムにおいて、前記緊急制御部は、前記所定の緊急制御として、車外への通報または車両停止のうち少なくとも一方を行うことが望ましい。

本発明によれば、第２スイッチを操作することで、車外への通報により体調不良の運転者を速やかに救護させたり、車両停止により自車両Ｍおよび他車両の安全を確保したりすることができる。したがって、運転者の体調不良時における二次的な事故の発生を抑制できる。

上記の車両制御システムにおいて、前記第２スイッチは、前記検知部による検知結果に基づいて運転者の体調不良が検知されない場合、前記所定の緊急制御以外の用途に用いられる、ことが望ましい。

本発明によれば、第２スイッチを所定の緊急制御以外の機能を有する装置と共用できる。したがって、車室内に新たに機器を配置することなく、第２スイッチを設けることができる。

上記の車両制御システムにおいて、前記第２スイッチは、タッチパネル（５５）上に設けられる、ことが望ましい。

本発明によれば、第２スイッチを操作可能とする場合のみタッチパネル上に第２スイッチを表示できるので、運転者が体調不良でない場合には第２スイッチを視覚的に消すことができる。

本発明の車両制御方法は、コンピュータが、運転者の体調不良を検知し、前記運転者の体調不良が検知された場合に、運転者により操作される第１スイッチよりも運転者の手に近い位置に設けられる第２スイッチを操作可能とし、前記第１スイッチまたは前記第２スイッチが操作された場合に、所定の緊急制御を行う、ことを特徴とする。

本発明によれば、運転者が体調不良である場合に第１スイッチよりも運転者の手に近い位置に第２スイッチが設けられるので、第２スイッチによりスイッチの操作性を確保するとともに、運転者が体調不良でない場合には第２スイッチを操作不能にして誤操作を防止できる。したがって、誤操作を防止すると共に必要な場面では優れた操作性で緊急制御を行うことができる。

本発明の車両制御プログラムは、コンピュータに、運転者の体調不良を検知させ、前記運転者の体調不良が検知された場合に、運転者により操作される第１スイッチよりも運転者の手に近い位置に設けられる第２スイッチを操作可能とさせ、前記第１スイッチまたは前記第２スイッチが操作された場合に、所定の緊急制御を行わせる、ことを特徴とする。

実施形態の車両システム１の構成図である。自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。実施形態に係る第１スイッチ４０および第２スイッチ４２の配置例を示す図である。車両制御システムの処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。また、実施形態では、車両制御システムが自動運転車両に適用されたものとして説明する。

図１は、実施形態の車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、第１スイッチ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、車室内カメラ９０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。車両制御システムは、第１スイッチ４０と、後述する体調不良検知部１５０、スイッチ制御部１６０および緊急制御部１７０とを含む。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。また、通信装置２０は、自動運転制御ユニット１００（後述する緊急制御部１７０）からの信号に基づき、消防機関や警察機関への緊急通報を行う。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。本実施形態のＨＭＩ３０の各種表示装置は、液晶パネルにより形成されインストルメントパネル３に配置されたマルチインフォメーションディスプレイ３１と、液晶パネルにより形成されダッシュボード２における車両左右方向中央、且つ上側に配置されたセンターディスプレイ３２と、を含んでいる（図４参照）。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２の表示装置は、センターディスプレイ３２の下側に配置されたナビディスプレイ５５を含んでいる。ナビディスプレイ５５は、液晶パネルを備えたタッチパネルにより形成されている。なお、ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール８１、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

車室内カメラ９０は、運転席に着座した乗員（運転者）の顔を中心として上半身を撮像する。車室内カメラ９０の撮像画像は、自動運転制御ユニット１００に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、体調不良検知部１５０と、スイッチ制御部１６０と、緊急制御部１７０とを備える。
これらの機能部は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これらの機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の幅が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

体調不良検知部１５０などの説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０について説明する。
走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

以下、体調不良検知部１５０などの機能について説明する。
体調不良検知部１５０は、運転者の体調不良を検知する。例えば、体調不良検知部１５０は、車室内カメラ９０によって取得された画像に基づいて、運転者の眼球の動き、および視線の方向を検出し、その検出結果に基づいてさらに運転者に対して運転操作の権限の委譲（TOR : Take Over Request）を通知する。体調不良検知部１５０は、ＴＯＲ通知後、所定時間内に運転者からの反応がない場合に、運転者が体調不良であると判定する。

スイッチ制御部１６０は、体調不良検知部１５０により運転者の体調不良が検知された場合、後述する第２スイッチ４２を操作可能な状態にする。

緊急制御部１７０は、第１スイッチ４０または第２スイッチ４２が操作された場合に、所定の緊急制御を行う。緊急制御部１７０は、第１スイッチ４０が運転者を含む乗員に操作（押下等）されることで、所定の緊急制御を行う。また、緊急制御部１７０は、第２スイッチ４２が、運転者を含む乗員に操作されることで、所定の緊急制御を行う。所定の緊急制御については後述する。

図４は、実施形態に係る第１スイッチ４０および第２スイッチ４２の配置例を示す図である。なお、図４は、第２スイッチ４２が操作可能な状態を示している。また、図中矢印ＵＰは上方を、矢印ＦＲは前方を、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。
図４に示すように、第１スイッチ４０は、例えば車室の天井における車両左右方向の中央部、且つ車両前側の部分に設けられている。第１スイッチ４０は、例えば押ボタンスイッチである。

第２スイッチ４２は、第１スイッチ４０よりも運転者の手に近い位置（運転者によってより容易に操作可能な位置）に設けられている。第２スイッチ４２は、ナビＨＭＩ５２に含まれるナビディスプレイ５５上に設けられている。なお、第２スイッチ４２は、ナビディスプレイ５５上における全面に設けられてもよいし、一部に設けられてもよい。なお、第１スイッチ４０よりも運転者の手に近い位置とは、例えば第１スイッチ４０よりもステアリングホイール８１のリム８１ａ（環状の把持部）に近い位置である。

第２スイッチ４２は、体調不良検知部１５０が運転者の体調不良を検知した場合に操作可能となる。具体的に、第２スイッチ４２は、運転者の体調不良時に、ナビディスプレイ５５上に設定される。すなわち、第２スイッチ４２が設定されるナビディスプレイ５５は、運転者の体調不良時以外は、ナビゲーション装置５０の操作等、所定の緊急制御以外の用途に用いられる。

ここで、上述した所定の緊急制御とは、例えば、車外への通報や車両停止である。車外への通報は、消防機関や警察機関への緊急通報である。車外への通報は、緊急制御部１７０からの信号に基づいて、通信装置２０により行われる。車両停止は、緊急制御部１７０からの信号に基づいて、第１制御部１２０および第２制御部１４０により行われる。所定の緊急制御が車両停止である場合、行動計画生成部１２３は、自車位置認識部１２２から提供された自車両Ｍの相対位置の情報や、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン等に基づき、自車両Ｍを安全に停止させることができる路肩の緊急停車位置の候補を複数生成する。行動計画生成部１２３は、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な緊急停車位置を選択する。そして、走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって選択された緊急停車位置に自車両Ｍが停車するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。なお、緊急制御部１７０は、所定の緊急制御として、車外への通報または車両停止のいずれか一方のみ行ってもよいし、両方を行ってもよい。

以下、本実施形態に係る車両制御システムによる処理の流れについて説明する。この処理フローは、自車両Ｍの運転が開始されてから終了するまでの間、一定時間毎に実施される。

図５は、車両制御システムの処理の流れを示すフローチャートである。
図５に示すように、緊急制御部１７０は、第１スイッチ４０が操作されたか否かを判定する（ステップＳ２００）。第１スイッチ４０が操作された場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、緊急制御部１７０は、上述した所定の緊急制御を行い（ステップＳ２０２）、処理を終了する。第１スイッチ４０が操作されていない場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、ステップＳ２０４に移行する。

ステップＳ２０４では、体調不良検知部１５０は、運転者が体調不良であるか否かを判定する。運転者が体調不良である場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、スイッチ制御部１６０は、ナビディスプレイ５５上に割り込んで第２スイッチ４２を設定して第２スイッチ４２を操作可能とし（ステップＳ２０６）、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０８では、緊急制御部１７０は、第２スイッチ４２が操作されたか否かを判定する（ステップＳ２０８）。第２スイッチ４２が操作された場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、緊急制御部１７０は、ステップＳ２０２に移行し、上述した所定の緊急制御を行った後、処理を終了する。第２スイッチ４２が操作されていない場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、処理を終了する。

運転者が体調不良でない場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、スイッチ制御部１６０は、第２スイッチ４２以外の用途（ナビゲーション装置５０の操作）にナビディスプレイ５５を使用する（ステップＳ２１０）。すなわち、スイッチ制御部１６０は、第２スイッチ４２を操作不能とする。その後、処理を終了する。

このように、本実施形態では、運転者の体調不良が検知された場合に、第１スイッチ４０よりも運転者の手に近い位置に設けられる第２スイッチ４２を操作可能とするスイッチ制御部１６０を備える構成とした。この構成によれば、運転者が体調不良である場合に第１スイッチ４０よりも運転者の手に近い位置に第２スイッチ４２が設けられるので、第２スイッチ４２によりスイッチの操作性を確保するとともに、運転者が体調不良でない場合には第２スイッチ４２を操作不能にして誤操作を防止できる。したがって、誤操作を防止すると共に必要な場面では優れた操作性で緊急制御を行うことができる。

特に、本実施形態では、第２スイッチ４２が第１スイッチ４０よりもステアリングホイール８１のリム８１ａに近い位置に設けられる。これにより、第２スイッチ４２が第１スイッチ４０よりも運転者の手に近い位置に設けられるので、運転者の体調不良時における操作性を確保することができる。

また、緊急制御部１７０は、第１スイッチ４０または第２スイッチ４２が操作された場合に、車外への通報または車両停止のうち少なくとも一方を行うので、体調不良の運転者を速やかに救護させたり、自車両Ｍおよび他車両の安全を確保したりすることができる。したがって、運転者の体調不良時における二次的な事故の発生を抑制できる。

また、第２スイッチ４２は、運転者の体調不良が検知されない場合、所定の緊急制御以外の用途（ナビゲーション装置５０の操作等）に用いられる。このため、第２スイッチ４２は、第２スイッチ４２を所定の緊急制御以外の機能を有する装置（本実施形態ではナビゲーション装置５０）と共用できる。したがって、車室内に新たに機器を配置することなく、第２スイッチ４２を設けることができる。

また、第２スイッチ４２は、タッチパネル上（ナビディスプレイ５５上）に設けられるので、第２スイッチ４２を操作可能とする場合のみタッチパネル上に第２スイッチ４２を表示できる。したがって、運転者が体調不良でない場合には第２スイッチ４２を視覚的に消すことができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態においては、第２スイッチ４２がナビゲーション装置５０のナビディスプレイ５５上に設定されるように構成されているが、これに限定されない。第２スイッチは、センターディスプレイ３２をタッチパネルにより形成した上で、このセンターディスプレイ３２上に出現するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、体調不良検知部１５０は、車室内カメラ９０によって取得された画像、およびＴＯＲ通知に対する運転者の反応結果に基づいて運転者の体調不良を検出しているが、これに限定されない。体調不良検知部１５０は、上述したハンドオーバイベントの実行時等のＴＯＲ通知に対し、所定時間、運転者からの反応がない場合に、運転者の体調不良を検知してもよい。
また、体調不良検知部は、ステアリングホイール８１に設けられた脈拍センサ等の生体センサを用いて運転者の体調不良を検知してもよい。

また、第２スイッチはタッチパネル上に設けられる構成に限らず、例えば機械式の押ボタンスイッチであってもよい。この場合、運転者の体調不良時以外は、押下されても緊急通報や車両停止を行わないように構成することで、運転者の体調不良時にのみ操作可能となり、誤操作を防止できる。なお、第２スイッチを機械式のスイッチにより構成する場合、第２スイッチを例えばナビディスプレイ５５よりも車両左右方向におけるステアリングホイール８１側に設けることで、第１スイッチ４０よりも運転者の手に近い位置（ステアリングホイール８１のリム８１ａに近い位置）に設けることができる。また、第２スイッチは、ステアリングホイールに設けられ、運転者の体調不良時以外において例えば音楽のボリュームのコントロールや、マルチインフォメーションディスプレイ３１の表示内容を切り替えるための操作等に用いられるスイッチであってもよい。

また、上記実施形態においては、自動運転制御ユニット１００を搭載した車両について説明したが、これに限定されない。自動運転を行わない車両であっても、例えば車室内カメラ９０によって取得された画像や、生体センサの検出信号等に基づいて運転者の体調不良を検知し、運転者の体調不良が検知された場合に第２スイッチを操作可能とするように構成することができる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

４０…第１スイッチ４２…第２スイッチ５５…ナビディスプレイ（タッチパネル）１５０…体調不良検知部１６０…スイッチ制御部１７０…緊急制御部

Claims

運転者により操作される第１スイッチと、
運転者の体調不良を検知する検知部と、
前記検知部により前記運転者の体調不良が検知された場合に、前記第１スイッチよりも運転者の手に近い位置に設けられる第２スイッチを操作可能とするスイッチ制御部と、
前記第１スイッチまたは前記第２スイッチが操作された場合に、所定の緊急制御を行う緊急制御部と、
を備える車両制御システム。
前記緊急制御部は、前記所定の緊急制御として、車外への通報または車両停止のうち少なくとも一方を行う、
請求項１に記載の車両制御システム。
前記第２スイッチは、前記検知部による検知結果に基づいて運転者の体調不良が検知されない場合、前記所定の緊急制御以外の用途に用いられる、
請求項１または２に記載の車両制御システム。
前記第２スイッチは、タッチパネル上に設けられる、
請求項３に記載の車両制御システム。
コンピュータが、
運転者の体調不良を検知し、
前記運転者の体調不良が検知された場合に、運転者により操作される第１スイッチよりも運転者の手に近い位置に設けられる第２スイッチを操作可能とし、
前記第１スイッチまたは前記第２スイッチが操作された場合に、所定の緊急制御を行う、
車両制御方法。
コンピュータに、
運転者の体調不良を検知させ、
前記運転者の体調不良が検知された場合に、運転者により操作される第１スイッチよりも運転者の手に近い位置に設けられる第２スイッチを操作可能とさせ、
前記第１スイッチまたは前記第２スイッチが操作された場合に、所定の緊急制御を行わせる、
車両制御プログラム。