JP6646168B2 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、目的地までの経路に沿って自車両が自動的に走行するように制御する技術について研究が進められている。これに関連して、車両の自動運転制御が許可された自動運転区間の走行中において自動運転制御が実施できない場合に、自動運転制御が実施できない不実施理由を取得する不実施理由取得手段と、前記不実施理由取得手段により取得された前記不実施理由を案内する不実施理由案内手段と、を有することを特徴とする自動運転支援システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−２８９２７号公報

しかしながら、従来の技術では、車線変更を行う自動運転のモードと車線変更を行わない自動運転モードがあるという前提で、手動運転を促す通知をすることについては検討されていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両において実行中の運転モードに基づいて、適切に手動運転を促す通知をすることが可能な車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、自車両の周辺の情報を取得する周辺情報取得部（１２１）と、前記周辺情報取得部により取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行する自動運転制御部（１２２、１２３，１４１）と、前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる通知制御部（１５０）とを備える車両制御システム（１、１００）である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、前記条件は、前記分岐路に沿う車線を他車両が走行していないことを含むものである。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両制御システムであって、前記条件は、前記分岐路に沿う車線を自車両が走行していないことを含むものである。

請求項４記載の発明は、請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、前記自車両が基準速度以下で走行している場合に、前記第２自動運転モードを選択するものである。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、更に、前記自車両の周辺の情報に基づいて前記自車両の周辺に渋滞が発生していると判定した場合に、前記第２自動運転モードを選択するものである。

請求項６記載の発明は、請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記分岐地点の手前とは、前記分岐地点から所定距離手前の位置、または前記自車両の速度に応じて前記分岐地点を基準に決定された距離手前の位置であるものである。

請求項７記載の車両制御システムであって、請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記分岐地点の手前とは、前記分岐地点に前記自車両が到達すると想定される時刻から、前記自車両の速度に基づいて、所定時間前に自車両が到達すると想定される位置であるものである。

請求項８記載の発明は、車載コンピュータが、自車両の周辺の情報を取得し、前記取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行し、前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる車両制御方法である。

請求項９記載の発明は、車載コンピュータに、自車両の周辺の情報を取得させ、前記取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行させ、前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる車両制御プログラムである。

請求項１から９記載の発明によれば、車両において実行中の運転モードに基づいて、より適切に手動運転を促す情報の通知をすることができる。

自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 車両Ｍに搭載された車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 手動運転を促す情報が出力される場面の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

図１は、自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、通知制御部１５０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１４０と通知制御部１５０とは、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０と第２制御部１４０と通知制御部１５０との機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。なお、周辺車両には、自車両Ｍが走行している車線および隣接する車線に存在している車両が含まれる。

また、外界認識部１２１は、自車両Ｍが走行しようとしている車線（例えば車線変更先の車線であって分岐路に沿う車線）を他車両が走行しているか否かを判定する。自車両Ｍが走行しようとしている車線を他車両が走行しているとは、自車両Ｍが走行しようとしている車線に存在する他車両と、自車両との距離が所定距離以内であることである。所定距離は、例えば、自車両Ｍと周辺車両との相対速度に応じて設定される距離であって、自車両Ｍが車線変更先の車線に安全に車線変更することができる距離である。

また、外界認識部１２１は、自車両Ｍの周辺が渋滞しているか否かを判定し、判定結果を通知制御部１５０に出力する。渋滞の定義は、任意に設定されてよい。例えば、渋滞は、自車両Ｍの周辺の車両の平均車速が所定速度以下であることや、自車両Ｍの周辺の車両間の平均車間距離が所定距離以下であることといったように定義される。また、渋滞は、自車両Ｍまたは周辺車両の加減速が断続的に行われていることと定義されてもよい。また、渋滞は、自車両Ｍと周辺車両との距離が所定距離以内であり、且つ、自車両Ｍまたは周辺車両の加減速が断続的に行われていることであってもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点同士の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

ここで、主に第１制御部１２０によって実行される自動運転は、複数の自動運転モードのいずれかで実行される。自動運転モードには、基準速度（例えば、６０［ｋｍ／ｈ］）以下で実行される自動運転モード（「第２自動運転モード」の一例）が含まれる。この一例として、渋滞時に前走車両に追従して走行する低速追従走行（ＴＪＰ；Traffic Jam Pilot）がある。低速追従走行では、渋滞した高速道路上で前走車両に追従することで、安全な自動運転を実現することができる。

この低速追従走行では、行動計画生成部１２３による自車両Ｍの車線変更は禁止される。自車両Ｍの周辺の状況（特に、自車両Ｍの後方から自車両Ｍを追い抜く二輪車両の存在）の認識が、渋滞に含まれる車両によって遮られるためである。低速追従走行は、例えば自車両Ｍの走行速度が基準速度を超えた場合に解除される。低速追従走行は、「第２自動運転モード」の他の一例である。

基準速度を超えて走行する場合の自動運転モードでは、自動運転において順次実行されるイベントや、自車両Ｍの周辺状況に応じて、自車両Ｍは、車線変更が実行可能である。基準速度を超えて走行する場合、周辺の車両と自車両Ｍとの車間距離が、所定距離以上、確保されており、自車両Ｍは、他車両ｍに遮られることなく周辺の状況を認識することができるからである。基準速度を超えて走行する場合の自動運転モードは、「第１自動運転モード」の一例である。なお、「第１自動運転モード」と、「第２自動運転モード」とが実行される場合の基準となる速度は、異なる速度であってもよい。また、第１自動運転モードは、部分的に自動で車線変更を行う自動運転モードであってもよい。部分的にとは、車線変更の開始から終了の一連の動作において、一部が自動運転によって行われることや、運転者が車線変更する操作を行う場合において運転者の操作をアシスト（例えば操舵制御や加減速制御をアシスト）することである。

通知制御部１５０は、後述する図４で説明する所定の処理を行って、ＨＭＩ３０またはナビＨＭＩ５２に含まれる出力部（不図示）に所定の情報を出力させる。「車両制御システム」は、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３と、走行制御部１４１と、通知制御部１５０とを含む。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

図４は、自車両Ｍに搭載された車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャートである。なお、本処理に関する具体的な場面については、後述する図５を用いて説明する。まず、通知制御部１５０が、自車両Ｍが自動運転を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。自動運転を実行中でない場合、本フローチャートの処理は終了する。自動運転が実行中である場合、通知制御部１５０は、自車両Ｍが基準速度以下で走行しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。基準速度以下で走行している場合とは、例えば低速追従走行が実行されている場合である。なお、ステップＳ１０２において、通知制御部１５０は、自車両Ｍが基準速度以下で走行しているか否かの判定に代えて、車線変更を実行しない自動運転モードを実行中（例えば低速追従走行中）であるか否かを判定してもよい。

基準速度以下で走行していない場合、本フローチャートの処理は終了する。基準速度以下で走行している場合、通知制御部１５０は、自車両Ｍが分岐地点の手前（詳細は後述）に到達したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。分岐地点の手前に到達していない場合、本フローチャートの処理は終了する。

自車両Ｍが分岐地点の手前に到達した場合、通知制御部１５０は、分岐路に沿う車線を自車両Ｍが走行しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。分岐路に沿う車線を自車両Ｍが走行している場合、本フローチャートの処理は終了する。分岐路に沿う車線を自車両Ｍが走行していない場合、通知制御部１５０は、分岐路に沿う車線を他車両ｍが走行している否かを判定する（ステップＳ１０８）。分岐路に沿う車線を他車両ｍが走行している場合（他車両ｍと自車両Ｍとの距離が所定距離以内である場合）、本フローチャートの処理は終了する。

一方、分岐路に沿う車線を他車両ｍが走行していない場合（他車両ｍと自車両Ｍとの距離が所定距離を超えている場合）、通知制御部１５０は、ＨＭＩ３０に所定の情報を出力させる（ステップＳ１１０）。所定の情報とは、手動運転を促す情報（いわゆる「TOR；Take Over Request」）、車線変更を促す情報、または手動運転によって車線変更をすることを促す情報である。以下、ステップＳ１１０では、手動運転を促す情報が出力されたものとする。

次に、通知制御部１５０は、手動運転に切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ１１２）。手動運転に切り替えられていない場合は、ステップＳ１０８の処理に戻る。なお、手動運転に切り替えられていない場合、ステップＳ１００の処理に戻ってもよい。手動運転に切り替えられた場合は、通知制御部１５０は、手動運転を促す情報の出力を停止する（ステップＳ１１４）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

なお、上記の処理において、ステップＳ１０８の処理は省略されてもよい。この場合、通知制御部１５０は、分岐路に沿う車線を他車両ｍが走行している否かを判定せずに、ＨＭＩ３０に所定の情報を出力させる。基準速度以下で走行している場合、あるいは基準速度以下で走行し、且つ自車両Ｍが分岐地点の手前に到達した場合、分岐路に沿う車線に車両が存在している可能性が高く、運転者に所定の情報を通知する必要があるためである。

図５は、手動運転を促す情報が出力される場面の一例を示す図である。図５（ａ）に示す例では、自車両Ｍは、車線Ｌ１を走行しており、自車両Ｍの目的地は、分岐路Ｌ３方向であるものとする。車線Ｌ１に隣接する車線Ｌ２は、分岐路Ｌ３に沿う車線である。このような環境において、車線Ｌ２と分岐路Ｌ３とが接続された地点である分岐地点Ｐ１から所定の区間ＡＲで車両の渋滞が生じているものとする。

自動運転において、車線Ｌ１を自車両Ｍが走行している状態で、自車両Ｍは渋滞している区間ＡＲに進入し、基準速度以下で走行する場合がある。この場合、分岐路Ｌ３に進入するために車線Ｌ２への車線変更を、区間ＡＲ内で行う必要があるが、例えば、自車両Ｍが基準速度以下の場合、低速追従走行が実行されているため、自動運転により車線変更を行うことができない場合がある。このような場合、通知制御部１５０は、分岐地点の手前Ｐ２（詳細は後述）で、他車両ｍが車線Ｌ２を走行していない場合、手動運転によって自車両Ｍを車線Ｌ２に車線変更させるために、手動運転を促す情報をＨＭＩ３０に出力させる。これにより、車両の乗員は、分岐路に沿う車線とは異なる車線を走行していることを認識し、手動運転を行って、図５（ｂ）に示すように自車両Ｍを車線変更させる。そして、車両乗員は、車線変更後に、図５（ｃ）に示すように自車両Ｍを分岐地点Ｐ１から車線Ｌ３に進行させて、目的地に向かって走行させることができる。

なお、車線変更後に、自車両Ｍは、自動運転制御ユニット１００の制御によって、自動運転を開始し、自動で分岐地点Ｐ１から車線Ｌ３に進行してもよい。この場合、例えば、基準速度以下で実行される自動運転モード（第２自動運転モード）は、行動計画生成部１２３による車線変更は禁止するが、自車両Ｍが走行する車線から分岐する車線に車線変更することは許容される。

上記の分岐地点の手前とは、例えば、分岐地点Ｐ１から自車両Ｍまでの距離が所定距離Ｔｈ（例えば２ｋｍ）手前の位置（図中、Ｐ２）である。また、分岐地点の手前は、自車両の速度に応じて分岐地点Ｐ１を基準に決定された距離手前の位置であってもよい。なお、自車両Ｍの基準点は、自車両Ｍそのものの位置を基準点としてもよいし、車線Ｌ２に仮想的に設定された自車両Ｍの位置を基準点としてもよい。また、分岐地点の手前とは、分岐地点Ｐ１に自車両Ｍが到達すると想定される時刻から、自車両Ｍの速度に基づいて、所定時間前に自車両Ｍが到達すると想定される位置であってもよい。

以上説明した実施形態によれば、車両システム１は、外界認識部１２１により取得された自車両Ｍの周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行する自動運転制御部自動運転制御ユニット１００と、第２自動運転モードの実行中において、第２自動運転モードの実行中において、自車両Ｍが予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる通知制御部とを備えることにより、車両において実行中の運転モードに基づいて、より適切に手動運転を促す通知をすることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御ユニット、１２０‥制御部、１２１‥外界認識部、１２１Ａ‥取得部、１２１Ｂ‥判定処理部、１２１Ｃ‥記憶部、１２２‥自車位置認識部、１２３‥行動計画生成部、１４１‥走行制御部、１５０‥通知制御部

Claims (12)

1. 自車両の周辺の情報を取得する周辺情報取得部と、
   前記周辺情報取得部により取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行する自動運転制御部と、
   前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる通知制御部と、
   を備え、
   前記条件は、前記分岐路に沿う車線を他車両又は自車両が走行していないことを含む、
   車両制御システム。
2. 前記自動運転制御部は、前記自車両が基準速度以下で走行している場合に、前記第２自動運転モードを選択する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記自動運転制御部は、更に、前記自車両の周辺の情報に基づいて前記自車両の周辺に渋滞が発生していると判定した場合に、前記第２自動運転モードを選択する、
   請求項２記載の車両制御システム。
4. 自車両の周辺の情報を取得する周辺情報取得部と、
   前記周辺情報取得部により取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行する自動運転制御部と、
   前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる通知制御部と、
   を備え、
   前記自動運転制御部は、前記自車両が基準速度以下で走行している場合、又は前記自車両の周辺の情報に基づいて前記自車両の周辺に渋滞が発生していると判定した場合、前記第２自動運転モードを選択する、
   車両制御システム。
5. 前記条件は、前記分岐路に沿う車線を他車両が走行していないことを含む、
   請求項４記載の車両制御システム。
6. 前記条件は、前記分岐路に沿う車線を自車両が走行していないことを含む、
   請求項４又は５に記載の車両制御システム。
7. 前記分岐地点の手前とは、前記分岐地点から所定距離手前の位置、または前記自車両の速度に応じて前記分岐地点を基準に決定された距離手前の位置である、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 前記分岐地点の手前とは、前記分岐地点に前記自車両が到達すると想定される時刻から、前記自車両の速度に基づいて、所定時間前に自車両が到達すると想定される位置である、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
9. 車載コンピュータが、
   自車両の周辺の情報を取得し、
   前記取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行し、
   前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる車両制御方法であり、
   前記条件は、前記分岐路に沿う車線を他車両又は自車両が走行していないことを含む、
   車両制御方法。
10. 車載コンピュータに、
    自車両の周辺の情報を取得させ、
    前記取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行させ、
    前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる車両制御プログラムであり、
    前記条件は、前記分岐路に沿う車線を他車両又は自車両が走行していないことを含む、
    車両制御プログラム。
11. 車載コンピュータが、
    自車両の周辺の情報を取得し、
    前記取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行し、
    前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させ、
    前記自車両が基準速度以下で走行している場合、又は前記自車両の周辺の情報に基づいて前記自車両の周辺に渋滞が発生していると判定した場合、前記第２自動運転モードを選択する、
    車両制御方法。
12. 車載コンピュータに、
    自車両の周辺の情報を取得させ、
    前記取得された前記自車両の周辺の情報に基づいて、車線変更を少なくとも部分的に自動で行う第１自動運転モードと、車線変更を自動で行わない第２自動運転モードとを自動的に選択して実行させ、
    前記第２自動運転モードの実行中において、前記自車両が予め定められた経路に沿って走行した場合に本線から分岐路に進入することとなる分岐地点が存在することを含む条件を満たした場合に、前記分岐地点の手前で、手動運転に切り替えることを促す情報を出力部に出力させる、
    前記自車両が基準速度以下で走行している場合、又は前記自車両の周辺の情報に基づいて前記自車両の周辺に渋滞が発生していると判定した場合、前記第２自動運転モードを選択させる、
    車両制御プログラム。

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