JP7216534B2 - 自動運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行中の本線に連なる分岐車線で発生している渋滞や分岐車線の入口付近に設置されている車線規制区間の情報を取得し、自車両の進行方向に応じた走行制御を行う自動運転支援装置に関する。

自車両を自動運転で走行させるための目標進行路が、現在走行している車線（走行車線）から分岐車線方向に設定されている場合、自動運転支援装置は、先ず、自車両を分岐車線に接続している走行車線に車線変更させ、次いで、分岐車線側への車線変更を実行させる。

その際、自動運転支援装置は分岐車線方向の道路交通情報（例えば、渋滞情報）を外部交通管理装置から取得し、渋滞列が走行車線まで連なっている場合は、自車両から渋滞列の最後尾までの距離が車線変更区間に達したときに車線変更させる。そして、先行車追従距離に達したときブレーキ制御により自車両を減速走行させて、最後尾の車両を先行車とする周知の追従車間距離制御（ＡＣＣ:Adaptive Cruise Control）を行う。

例えば、特許文献１（特開２０１３－５０３９７号公報）の［図７］には、自車両が右左折しようとする分岐点から渋滞が発生している場合、渋滞最後尾の手前で車線変更して、自車両を渋滞列の最後尾に追従させるようにした技術が開示されている。

特開２０１３－５０３９７号公報

ところで、渋滞列は低速で移動しているため、上述した文献に開示されているように、自車両を渋滞列の最後尾に近接させれば、最後尾の車両を先行車として追従車間距離制御（ＡＣＣ制御）させることができるので目標進行路に沿った走行が可能となる。

しかし、例えば、走行車線の分岐車線側に接続する入り口手前に、車線規制区間（事故処理区間、道路工事区間等）が設定されている場合、車線規制区間は目標進行路上の固定物であるため、ＡＣＣ制御では、車線規制区画の開始位置を認識した際に、自車両を自動ブレーキ制御により減速させた後、車線規制区間の開始位置手前で停車してしまう。

自車両が車線規制区間の開始位置手前で停車した後は、目標進行路に沿って走行させることができないため、自動運転が一時中止され、運転操作は運転者に引き継がせることになる。或いは、自車両が停車する手前での運転者による操舵オーバライドにて自動運転を一時中止させて、車線変更を行うことになる。

そして、運転者のハンドル操作により自車両を車線規制区間に隣接する車線に車線変更させ、車線規制区間を迂回した後は、運転者のハンドル操作により分岐車線へ車線変更を行うことになる。

自車両に搭載されている前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段が車線規制区間の開始位置を認識して、減速を開始する際は、運転者に対して、減速、停止、及び自動運転が中止される旨が音声やモニタの表示によって報知されるのみで、自動運転は中止されてしまう。そのため、運転者は自らのハンドル操作により車線規制区間を回避しなければならず、煩わしさを感じさせてしまう可能性がある。

本発明は、上記事情に鑑み、自車両の目標進行路が走行車線から分岐車線方向に設定されており、分岐車線手前の目標進行路上に車線規制区間が設置されている場合であっても、自動運転が中止されることなく、車線規制区間を迂回してスムーズに分岐車線方向へ導くことができ、運転者の感じる煩わしさを軽減させることのできる自動運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両に搭載されて該自車両の前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、前記自車両を自動走行させるために地図ロケータ演算手段において設定した目標進行路の道路交通情報を外部交通管理装置から取得する交通情報取得手段と、前記自車両を前記目標進行路に沿って走行させるための走行制御を実行する走行制御手段とを有する自動運転支援装置において、前記走行制御手段は、前記目標進行路が本線から分岐車線方向に設定されているか否かを調べる進行路判定手段と、前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報或いは前記交通情報取得手段で取得した前記道路交通情報に基づき前記分岐車線に連なる前記本線の入口手前に車線規制区間が設置されているか否かを調べる車線規制判定手段と、前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報或いは前記交通情報取得手段で取得した前記道路交通情報に基づき前記分岐車線からの渋滞が前記本線に延びているか否かを調べる渋滞判定手段と、前記進行路判定手段で前記目標進行路が前記分岐車線方向に設定されており、且つ前記車線規制判定手段で前記本線の入口手前に車線規制区間が設定されていると判定した場合は、前記自車両を前記車線規制区間が開始される手前から隣接する車線に車線変更させる車線変更制御手段と、前記渋滞判定手段で前記分岐車線からの渋滞が前記本線に延びていると判定した場合、前記自車両に対し渋滞最後尾の車両を先行車とする追従制御を実行させる渋滞時追従制御手段と、前記車線変更制御手段が、前記自車両を隣接する車線に車線変更させた後、前記車線規制区間を通過して前記分岐車線方向へ車線変更させるに際し、該分岐車線方向への進入が可能か否かを判定する分岐車線進入判定手段とを備える。

本発明によれば、走行制御手段は、目標進行路が分岐車線方向に設定されており、且つ本線の入口手前に車線規制区間が設定されていると判定した場合は、自車両を車線規制区間が開始される手前から隣接する車線に車線変更させるようにしたので、自動運転が中止されることなく、車線規制区間を迂回してスムーズに分岐車線方向へ導くことができる。その結果、運転者の感じる煩わしさを軽減させることができる。

又、分岐車線からの渋滞が本線に延びていると判定した場合、自車両に対し渋滞最後尾の車両を先行車とする追従制御を実行させるようにしたので、この場合においても、自動運転が中止されることなく、渋滞最後尾の車両に追従させることができるので、運転者の感じる煩わしさを軽減させることができる。

（ａ）は地図情報提供システムを示す概略構成図、（ｂ）はダイナミックマップの概念を示す説明図 自動運転支援装置を示す概略構成図 運転支援制御処理ルーチンを示すフローチャート（その１） 運転支援制御処理ルーチンを示すフローチャート（その２） 運転支援制御処理ルーチンを示すフローチャート（その３） 運転支援制御処理ルーチンを示すフローチャート（その４） 目標進行路が走行車線から分岐車線方向に設定されている際の走行制御を示す説明図 目標進行路として設定されている分岐車線方向が渋滞している際の走行制御を示す説明図 目標進行路として設定されている分岐車線の入り口付近に車線規制区間が設定されている際の車線変更制御を示し、（ａ）は分岐車線方向へ車線変更するタイミングを示す説明図、（ｂ）は分岐車線方向が渋滞しているときの車線変更するタイミングを示す説明図 目標進行路として設定されている分岐車線の入り口付近に車線規制区間が設定されており、分岐車線方向へ車線変更できないときの走行制御を示す説明図 目標進行路が直進であり、走行車線に接続する分岐車線方向が渋滞しているときの走行制御を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１（ａ）に示す地図情報提供システムは、外部交通管理装置としてのクラウドサーバ１と各交通情報センタ２と基地局４とを有し、これらがインターネット５を介して接続されて構成されている。クラウドサーバ１は地図データベース１ａを有し、この地図データベース１ａにグローバルダイナミックマップ（グローバルＤＭ）６が格納されている。クラウドサーバ１は、地図データベース１ａに格納されているグローバルダイナミックマップ６の情報（地図情報）を、基地局４から各車両（図においては、自車両Ｍを代表として示す）に配信する。

各交通情報センタ２は、民間、及び公共機関の管轄におかれ、時々刻々と変化する交通情報、及び環境情報を収集し、クラウドサーバ１に交通情報として送信する。例えば、民間の交通情報センタでは、契約している各車両から受信したプローブ交通情報（車速から生成される渋滞及び混雑情報、ワイパー使用頻度から天候情報等）を収集し、クラウドサーバ１に送信する。又、例えば、公共機関の交通情報センタは、道路に予め設置されている各種センサ、及び都道府県警察、道路交通管理者等から得られたた交通情報を収集してクラウドサーバ１に送信する。

クラウドサーバ１は各交通情報センタ２から時系列に受信した交通情報をリアルタイムに処理し、グローバルダイナミックマップ６に記憶されている道路交通情報を逐次更新して統合管理する。図１（ｂ）に示すように、このグローバルダイナミックマップ６は、具体的には４階層の構造をなしており、最下層の静的情報階層６ａを基盤として、その上に、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報が重畳されている。

静的情報階層６ａは、高精度３次元地図情報であり、路面情報、車線情報、交差点情報、３次元構造物、及び恒久的な規制情報等、変化の最も少ない静的な情報が格納された最下層の基盤情報層である。又、この静的情報階層６ａに重畳される付加的地図情報は、３階層に区分されており、下位階層から順に、準静的情報階層６ｂ、準動的情報階層６ｃ、動的情報階層６ｄを有している。

この各階層６ａ～６ｄは時間軸での変化（変動）度合いに応じて区分され、各階層６ａ～６ｄの情報は予め定めた期間（時間）毎に逐次更新される。すなわち、静的情報階層６ａは変化が少ないため、１ヶ月以内の周期で更新される。又、準静的情報階層６ｂには、変化する事象の状態が事前に計画もしくは予測される情報であり、静的情報階層６ａよりは情報の変化が多いが動的情報層の中では最も変化が少ない情報が格納される。例えば、工事による車線規制の予定や季節・イベント規制予定や渋滞予測や広域気象予報等である。この準静的情報は動的変化が少ないため、１時間以内の周期で更新される。

準動的情報階層６ｃには、準静的情報階層６ｂよりも動的変化の多い、予定若しくは予測されていない突発的事象による情報が格納される。例えば、事故情報や渋滞情報、ゲリラ豪雨のような狭域気象情報である。この準動的情報は動的変化が多いため１分以内の周期で更新される。

動的情報階層６ｄには、最も変化が多く、リアルタイムに更新する必要がある情報が格納され、車車間通信、路車間通信、歩車間通信により情報がリアルタイムに取得される。例えば、信号現示（点灯色）情報、踏切遮断機情報、交差点直進車情報、交差点内歩行者・自転車情報等である。この動的情報はリアルタイムに取得する必要があるため、１秒以内の周期で更新される。尚、グローバルダイナミックマップ６の各情報階層６ａ～６ｄに格納される情報の属性は例示であり、これに限定されるものではない。

上述したクラウドサーバ１の地図データベース１ａに格納されているグローバルダイナミックマップ６の情報は各基地局４から各車両に配信される。自車両Ｍには自動運転を行うための自動運転支援装置１０が搭載されている。この自動運転支援装置１０は、ロケータユニット１１と、走行環境情報取得手段としてのカメラユニット２１と車両制御ユニット２３とを備えている。

図２に示すように、ロケータユニット１１は、地図ロケータ演算手段としての地図ロケータ演算部１２と、ＨＤＤ等の大容量記憶媒体からなる地図データベース１７とを有している。この地図ロケータ演算部１２、後述する前方走行環境認識部２１ｄ、車両制御ユニット２３は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラム等の固定データ等が予め記憶されている。又、地図データベース１７にはローカルダイナミックマップ（ローカルＤＭ）１７ａが格納されている。このローカルダイナミックマップ１７ａは、自車両Ｍを自動走行させるに際し必要とする一部地域のダイナミックマップであり、上述した図１（ｂ）に示すグローバルダイナミックマップ６と同様の階層構造を有している。

又、地図ロケータ演算部１２の入力側に、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)受信機１３、ＤＭ（ダイナミックマップ）送受信機１４、自律走行センサ１５、目的地情報入力装置１６、及び後述するカメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄが接続されている。

ＧＮＳＳ受信機１３は複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。ＤＭ送受信機１４は、クラウドサーバ１にアクセスしてグローバルダイナミックマップ６に格納されている地図情報の送信を要求し、送信された地図情報を受信する。

又、自律走行センサ１５は、トンネル内走行等、ＧＮＳＳ衛星からの受信感度が低く測位信号を有効に受信することのできない環境において、自律走行を可能にするもので、車速センサ、ジャイロセンサ、及び前後加速度センサ等で構成されている。そして、地図ロケータ演算部１２は、車速センサで検出した車速とジャイロセンサで検出した角速度、及び前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づき移動距離と方位からローカライゼーションを行う。

又、目的地情報入力装置１６は、操作者である運転者に対して目的地情報（住所、電話番号、施設名等）をモニタ操作や音声等によって入力させる外部入力手段である。尚、地図ロケータ演算部１２は目的地情報が入力されると、現在の自車位置から目的地までの走行経路を設定する。又、目的地情報入力装置１６を操作して経由地を設定することもできる。

地図ロケータ演算部１２は、ローカルダイナミックマップ設定・更新部１２ａ、自車位置推定演算部１２ｂ、走行経路／目標進行路設定演算部１２ｃ、及び道路地図情報取得部１２ｄを備えている。

ローカルダイナミックマップ設定・更新部１２ａは、クラウドサーバ１の地図データベース１ａに格納されているグローバルダイナミックマップ６の静的情報階層６ａを、所定周期（例えば、１ヶ月以内の周期）でダウンロードし、この静的情報階層６ａで地図データベース１７のローカルダイナミックマップ１７ａの静的情報階層を更新する。自動運転を行う際の自車位置から目的地までの走行経路は、基盤となる最下層の静的情報階層に基づいて設定される。従って、この静的情報階層は、静的情報階層６ａで全て更新される。一方、準静的情報階層６ｂ、準動的情報階層６ｃ、動的情報階層６ｄの各動的情報は、後述する目標進行路に沿った情報のみで良いため、自車位置周辺及び目標進行路周辺に限定された一部地域の動的情報のみがダウンロードされる。

自車位置推定演算部１２ｂは、ＧＮＳＳ受信機１３で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの位置情報である位置座標（緯度、経度）を取得する。又、ＧＮＳＳ受信機１３の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、自律走行センサ１５からの信号に基づいて自車両Ｍの位置座標を推定する。

走行経路／目標進行路設定演算部１２ｃは、自車位置推定演算部１２ｂで推定した自車両Ｍの位置座標（緯度、経度）と目的地情報入力装置１６で入力した目的地情報（必要な場合は経由地情報）とに基づき、ローカルダイナミックマップ１７ａの静的情報階層６ａとマップマッチングし、自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は経由地）とを特定する。次いで、自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は経由地を経由した）とを結ぶ走行経路を静的情報階層６ａに基づいて作成する。

その後、この走行経路上に自車両Ｍを本線１０１の走行車線１０１ａ（図８～図１１参照）に沿って自動走行させるための目標進行路を、自車位置を起点として数キロ～数十キロ先までの予め設定された距離まで作成する。尚、目的地情報入力装置１６から目的地情報が入力されていない場合は、車線維持（ＡＬＫ:Active Lane Keep）制御が実行される直進車線を目標進行路として設定するようにしても良い。

そして、ローカルダイナミックマップ設定・更新部１２ａに対し、自車位置周辺と目標進行路周辺との地図情報を要求する。すると、ローカルダイナミックマップ設定・更新部１２ａは、クラウドサーバ１にアクセスして、グローバルダイナミックマップ６の動的情報（準静的情報階層６ｂ、準動的情報階層６ｃ、動的情報階層６ｄ）から対応する特定地域の地図情報をダウンロードし、ローカルダイナミックマップ１７ａの各情報階層を逐次更新する。

道路地図情報取得部１２ｄは、ローカルダイナミックマップ１７ａに格納されている自車位置周辺と目標進行路周辺との静的情報階層に準静的情報階層６ｂ、準動的情報階層６ｃ、動的情報階層６ｄを組み合わせて、自車位置周辺と目標進行路周辺とのダイナミックマップを構築する。

一方、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。そして、両カメラ２１ａ，２１ｂで取得した自車両Ｍの前方の走行環境情報を、ＩＰＵ２１ｃで所定に画像処理する。

前方走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された走行環境画像情報を読込み、この走行環境画像情報に基づき前方走行環境を認識する。この前方走行環境には、自車両Ｍが走行する進行路（自車進行路）の道路形状（左右を区画する区画線の中央の道路曲率、及び左右区画線間の幅（車線幅）)、交差点、信号現示（点灯色）、道路標識、及び路側障害物（電柱、電信柱、ガードレール、塀、駐車車両等）が含まれている。

この前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境は、ローカルダイナミックマップ設定・更新部１２ａで読込まれ、地図データベース１７のローカルダイナミックマップ１７ａに格納されている動的情報（準静的情報階層、準動的情報階層、動的情報階層）の地図情報をリアルタイムに更新する。従って、道路地図情報取得部１２ｄで読込まれる自車位置周辺と目標進行路周辺とのダイナミックマップには、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで取得した情報（目標進行路となっている分岐車線１０２の方向から本線１０１の走行車線１０１ａに伸びている渋滞が解消している、車線規制が既に解除されている、車線規制に伴う渋滞が解消している、或いは渋滞最後尾が自車両Ｍ側に延びている等）によっても逐次更新されるため、常に最新の道路地図情報が取得される。

又、車両制御ユニット２３は、交通情報取得手段としての道路交通情報取得部２３ａと走行制御手段としての車両制御演算部２３ｂとを備えており、入力側にカメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄが接続されている。一方、この車両制御ユニット２３の出力側に、自車両Ｍを本線１０１の走行車線１０１ａに沿って設定した目標進行路に沿って走行させる操舵制御部３１、強制的なブレーキ制御により自車両Ｍを減速させるブレーキ制御部３２、自車両Ｍの車速を制御する加減速制御部３３、及び、モニタ、スピーカ等、運転者に対して運転モードの切り替わり等を視覚的、聴覚的に報知する報知装置３４が接続されている。更に、この車両制御ユニット２３と地図ロケータ演算部１２とが車内通信回線（例えばＣＡＮ:Controller Area Network）を通じて双方向通信自在に接続されている。

道路交通情報取得部２３ａは、道路地図情報取得部１２ｄで構築した目標進行路上のダイナミックマップ（ローカルダイナミックマップ）から環境情報としての道路交通情報（自車両Ｍ周辺の通行車両、前方交差点、信号現示（点灯色）、道路標識、路側障害物等、及び、工事、事故等による車線規制区間の位置情報、渋滞情報等）を取得する。

車両制御演算部２３ｂは、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、加減速制御部３３を所定に制御して、自車両を目標進行路に沿って自動走行させる。その際、道路地図情報取得部１２ｄで目標進行路上に構築したローカルダイナミックマップ、及び、前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境に基づき、ＡＣＣ制御、及びＡＬＫ制御を行い、先行車が検出された場合は先行車に追従し、先行車が検出されない場合はセット車速（但し、上限は制限速度）で走行させる。

又、この車両制御演算部２３ｂは、道路交通情報取得部２３ａで取得した自車位置周辺と目標進行路周辺との道路交通情報に基づき、自車両Ｍを走行車線１０１ａに沿って自動走行させる目標進行路が、当該走行車線１０１ａと本線出口、或いは他の本線とを接続する分岐車線１０２の方向に設定されている場合、自車両Ｍを走行車線１０１ａから分岐車線１０２の方向へ車線変更させるタイミングを演算する。

その際、図８に示すように分岐車線１０２に渋滞が発生しており、その最後尾の車両が本線１０１の走行車線１０１ａ側に続いている場合、自車両Ｍは最後尾の車両を先行車ＰｅとしてＡＣＣ制御を実行させる。更に、分岐車線１０２の入口手前の走行車線１０１ａに車線規制区間１０３ａ（図９参照）が設置されている場合は、当該車線規制区間１０３ａの開始位置を基準として、隣接車線（図８においては追越車線１０１ｂ）への車線変更タイミングが設定される。尚、自車両Ｍが追越車線１０１ｂから分岐車線１０２へ車線変更するには、図９（ａ），（ｂ）に示すように、先ず、走行車線１０１ａに車線変更し、その後、分岐車線１０２側へ車線変更する。従って、同図に示すように、分岐車線１０２の入口先にも車線規制区間１０３ｂが設置されている場合は、両車線規制区間１０３ａ，１０３ｂ間の間隔（設置間隔）Ｌ５が、自車両Ｍが走行車線１０１ａから分岐車線１０２側へ車線変更できる距離を有している必要がある。

車両制御演算部２３ｂで実行する自車両Ｍに対する運転支援は、具体的には、図３～図６に示す運転支援制御処理ルーチンに従って行われる。尚、以下においては、左側通行が規定されている本線１０１、及び本線１０１が走行車線１０１ａと追越車線１０１ｂとの
二車線である場合を例示して説明する。従って、右側通行が規定されている道路（本線１０１）では、右側を左側と、左側を右側と読み替えて適用する。又、三車線の場合は、追越車線１０１ｂを中央走行車線１０１ｂと読み替えて適用する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、地図ロケータ演算部１２の走行経路／目標進行路設定演算部１２ｃで設定した目標進行路を読込む。次いで、ステップＳ２へ進み、道路交通情報取得部２３ａで取得した自車位置周辺と目標進行路周辺の道路交通情報（自車両Ｍ周辺の通行車両、路側障害物、及び、工事、事故等による車線規制区間の位置情報、渋滞情報等）を読込む。

その後、ステップＳ３へ進み、目標進行路が、自車両Ｍが現在走行している本線１０１と他の本線とを接続するジャンクションや、当該本線１０１に接続する出口車線等の分岐車線１０２方向に設定されているか否かを調べる。そして、分岐車線１０２方向に設定されている場合は、ステップＳ４へ進む。又、目標進行路が分岐車線１０２を通過して直進方向に設定されている場合はステップＳ２６へジャンプする。尚。このステップＳ３での処理が、本発明の進行路判定手段に対応している。

以下においては、先ず、目標進行路が分岐車線方向に設定されている場合について説明し、その後、直進方向に設定されている場合について説明する。

ステップＳ４へ進むと、ステップＳ２で読込んだ道路交通情報に基づいて分岐車線が渋滞しているか否かを調べる。上述したように目標進行路は自車両Ｍの現在位置から数キロ～数十キロ先まで設定されており、カメラユニット２１で取得した走行環境画像情報では認識することのできない分岐車線１０２の渋滞情報を、この道路交通情報に基づいてリアルタイムに判定する。そして、分岐車線１０２が渋滞していると判定した場合はステップＳ５へ進む。又、渋滞していないと判定した場合はステップＳ１０へ分岐する。尚、このステップＳ４での処理が、本発明の渋滞判定手段に対応している。

自車両Ｍの目標進行路に設定されている分岐車線方向が渋滞していると判定して、ステップＳ５へ進むと、自車両Ｍと目標地点までの到達距離（道のり距離）Ｌ１がブレーキ制御開始距離Ｌ２（図８参照）に達したか否かを調べる。ブレーキ制御開始距離Ｌ２は渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）に対して自車両Ｍがブレーキ制御を開始する距離である。

又、目標地点は自車両Ｍが到達しようとする目標位置であり、ステップＳ５では渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）が対象に設定される。更に、到達距離Ｌ１はカメラユニット２１で取得した走行環境画像情報から求める。その際、カメラユニット２１で取得した走行環境画像情報から渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）が未だ認識できない場合は、地図ロケータ演算部１２の自車位置推定演算部１２ｂで推定した自車両Ｍの位置座標と道路交通情報から取得した渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）の位置座標とに基づいて到達距離Ｌ１を算出する。

そして、到達距離Ｌ１がブレーキ制御開始距離Ｌ２に到達していない場合は（Ｌ１＞Ｌ２）、そのままルーチンを抜ける。尚、渋滞最後尾の車両の位置は時々刻々と変化し、自車両Ｍが分岐車線１０２の入口に到達した際には、渋滞が解消されている場合もある。逆に渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）が分岐車線１０２の入口から走行車線１０１ａの手前方向へ更に延びている場合もある。

そのため、到達距離Ｌ１は、演算周期毎に最新の道路交通情報に基づいて算出する。尚、渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）と自車両Ｍとの間に先行車が走行している場合、自車両Ｍは当該先行車に対してＡＣＣ制御が実行される。

そして、到達距離Ｌ１がブレーキ制御開始距離Ｌ２に到達した場合（Ｌ１≦Ｌ２）、ステップＳ６へ進み、渋滞ブレーキ制御を実行して、ステップＳ７へ進む。渋滞ブレーキ制御は、カメラユニット２１で取得した走行環境画像情報に基づいて実行され、渋滞最後尾の車両との間が予め設定した追従車間距離となるまでブレーキ制御部３２，加減速制御部３３を動作させて減速させる。

そして、ステップＳ７へ進むと、自車両Ｍが渋滞最後尾の先行車Ｐｅに対して予め設定した追従車間距離に到達したか否かを調べ、未だ、到達していない場合はルーチンを抜ける。一方、追従車間距離に到達した場合は、ステップＳ８へ進み、渋滞ブレーキ制御を終了し、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９では、走行制御をステップＳ８で実行したブレーキ制御から渋滞時追従車間距離制御に引き継がせた後、ルーチンを抜ける。尚、ステップＳ６～Ｓ９での処理が、本発明の渋滞時追従制御手段に対応している。

図８に示すように、一般に、分岐車線１０２の方向へ車線変更しようとする渋滞車両は、走行車線１０１ａの左寄りに車列をなし、前の車に続いてノロノロ運転（短時間に停車と発進を繰り返す走行）が行われる。渋滞時追従車間距離制御は、このノロノロ運転時に行われる追従走行である。具体的には、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２，加減速制御部３３を動作させて、自車両Ｍが渋滞最後尾の車両を先行車Ｐｅとし、この先行車Ｐｅに向けて車幅方向中央を自車両Ｍの車幅方向中央に一致させる操舵制御を実行する。

このように、目標進行路が走行車線１０１ａから分岐車線１０２方向へ設定されており、この分岐車線１０２が渋滞しており、その最後尾の車両（Ｐｅ）が走行車線１０１ａの方向へ延びている場合には、渋滞時追従車間距離制御により渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）に対して追従走行させて、自動運転を継続させるようにしたので、良好な走行性能を得ることができる。

一方、上述したステップＳ４で、分岐車線１０２は渋滞していないと判定されてステップＳ１０へ分岐すると、自車両Ｍが分岐車線１０２に連なる車線を走行しているか否かを調べる。自車両Ｍが何れの車線を走行しているかは、自車位置推定演算部１２ｂで推定した自車両Ｍの位置座標を、ステップＳ２で読込んだ道路地図情報にマップマッチングすることで特定できる。そして、道路地図上に設定されている目標進行路と自車両Ｍの走行車線とを照合することで、自車両Ｍの走行している車線が分岐車線１０２に連なる車線か否かを調べることができる。この場合、カメラユニット２１で取得した走行環境画像情報に基づいて、自車両Ｍが走行している車線を認識するようにしても良い。

例えば、図７に示すように本線１０１が二車線であり、走行車線１０１ａに分岐車線１０２が接続されている場合、分岐車線１０２に連なる車線は走行車線１０１ａとなり、隣接する車線は追越車線１０１ｂとなる。以下、便宜的に、分岐車線１０２に連なる、本線１０１の車線を「走行車線１０１ａ」、隣接する車線を「追越車線１０１ｂ」として説明する。

自車両Ｍが走行車線１０１ａから分岐車線１０２へ車線変更する場合、矢印で示すように、１回の進路変更で車線変更を行うことができる。これに対し、図９に示すように、自車両Ｍが追越車線１０１ｂから分岐車線１０２方向へ車線変更しようとした場合、一度走行車線１０１ａを走行する必要があるため、進路変更は２回必要となる。その結果、車線変更に要する距離が、走行車線１０１ａを走行している場合よりも追越車線１０１ｂを走行している場合は長くなる。

又、図９に示すように、自車両Ｍが走行車線１０１ａを走行している場合であっても、分岐車線１０２の入口手前に車線規制区間１０３ａが設置されている場合、自車両Ｍは追越車線１０１ｂ側へ一度車線変更して車線規制区間１０３ａを迂回した後、分岐車線１０２方向へ車線変更する必要がある。そのため、ステップＳ１０において、先ず、自車両Ｍが走行している車線を把握し、その後の処理において分岐車線１０２の方向へスムーズに車線変更できるようにする。

そして、自車両Ｍは走行車線１０１ａを走行していると判定した場合は、ステップＳ１１へ進む。又、走行車線１０１ａ以外の車線（図７では追越車線１０１ｂ）を走行していると判定した場合は、ステップＳ１６へ分岐する。

ステップＳ１１へ進むと、分岐車線１０２の入口手前の走行車線１０１ａに、事故処理や道路工事等のために車線規制を行っている区間（車線規制区間）１０３ａが設置されているか否かを、上述のステップＳ２で読込んだ道路交通情報に基づいて調べる。そして、車線規制区間１０３ａが設置されていると判定した場合、ステップＳ１２へ進む。又、車線規制区間１０３ａは設置されていないと判定した場合は、ステップＳ１４へ分岐する。尚、このステップＳ１１での処理が、本発明の車線規制判定手段に対応している。

ステップＳ１２へ進むと、自車両Ｍと目標地点までの到達距離（道のり距離）Ｌ１が分岐車線１０２への車線変更のためのブレーキ制御開始距離Ｌ２に到達したか否かを調べる。図７に示すように、この目標地点は、ステップＳ１２では分岐車線１０２への車線変更を開始する地点であり、ステップＳ２で読込んだ道路地図情報に登録されている。又、ブレーキ制御開始距離Ｌ２は、この目標地点を基準として走行車線１０１ａに設定された、車線変更のためのブレーキ制御を開始する距離である。

そして、到達距離Ｌ１がブレーキ制御開始距離Ｌ２に達していない場合は（Ｌ１＞Ｌ２）、そのままルーチンを抜ける。その後、到達距離Ｌ１がブレーキ制御開始距離Ｌ２に到達すると（Ｌ１≦Ｌ２）、ステップＳ１３へ進み、分岐車線１０２への車線変更を開始するための車線変更制御を実行して、ルーチンを抜ける。

車両制御演算部２３ｂで実行される車線変更制御は、自車両Ｍがブレーキ制御開始距離Ｌ２に達した際に、先ず、左ウインカ（図示せず）を点滅させた後、ブレーキ制御部３２、及び加減速制御部３３を動作させて、目標地点（Ｌ１＝０）で車線変更可能な車速に達するまで減速させる。次いで、加減速制御部３３、及び操舵制御部３１を動作させて、自車両Ｍを分岐車線１０２方向へ目標進行路に沿って走行させる。尚、車線変更制御が終了した後は、目標進行路に沿った通常の自動運転が行われる。

又、ステップＳ１１で分岐車線１０２の入口手前の走行車線１０１ａに車線規制区間１０３ａが設置されていると判定されて、ステップＳ１４へ分岐すると、自車両Ｍと目標地点までの到達距離Ｌ１が追越車線１０１ｂへの車線変更開始距離Ｌ３に到達したか否かを調べる。図９に示すように、この目標地点は車線規制区間１０３ａの開始位置に設定されおり、車線変更開始距離Ｌ３は目標地点を基準として設定された固定値（例えば、１００～２００[m]）であってもよいが、自車両Ｍの車速に基づいて設定する可変値であっても良い。尚、この車線規制区間１０３ａの開始位置は、ステップＳ２で読込んだ道路地図情報から取得する。

そして、到達距離Ｌ１が車線変更開始距離Ｌ３に到達していない場合は（Ｌ１＞Ｌ３）、そのままルーチンを抜ける。その後、到達距離Ｌ１が車線変更開始距離Ｌ３に到達すると（Ｌ１≦Ｌ３）、ステップＳ１５へ進み、追越車線１０１ｂへの車線変更を開始するための車線変更制御を実行して、ルーチンを抜ける。この車線変更制御は、車線変更前のウインカ点滅時間から追越車線１０１ｂへの車線変更が完了するまでの一連の制御である。即ち、車両制御演算部２３ｂは、先ず、自車両Ｍが走行車線１０１ａを走行している状態で追越車線１０１ｂ側のウインカを所定時間（例えば３[sec]）点滅させて、周辺の車両に車線変更を報知した後、各制御部３１～３３に対し、自車両Ｍを追越車線１０１ｂ側へ車線変更させるための制御信号を送信し、車線変更を実行させる。尚、図９の符号Ｍ’は車線変更後の自車両を示している。尚、ステップＳ１２，Ｓ１３、ステップＳ１４，Ｓ１５、及び後述するステップＳ２８～Ｓ３１での処理が、本発明の車線変更制御手段に対応している。

一方、ステップＳ１０で自車両Ｍが走行車線１０１ａ以外の車線（図９では追越車線１０１ｂ）を走行していると判定されてステップＳ１６へ分岐すると、到達距離Ｌ１が分岐車線１０２側への車線変更開始距離Ｌ４に到達したか否かを調べる。車線変更開始距離Ｌ４は、自車両（Ｍ’）が走行している車線（図９では追越車線１０１ｂ）において、車線変更前のウインカ点滅時間及び各制御部３１～３３により車線変更を完了させるまでの制御に必要な距離である。

その際、図９（ａ）示すように分岐車線１０２側が渋滞していない場合、車線変更開始距離Ｌ４は、分岐車線１０２の入口に設定した所定目標地点を車線変更完了位置とし、現在の車速とレーン毎の車線変更に要する距離と目標地点での目標車速とに基づいて設定される。又、同図（ｂ）に示すように、分岐車線１０２の入口辺りが渋滞している場合、車線変更開始距離Ｌ４は最後尾の車両（Ｐｅ）の位置を基準として、この車両（Ｐｅ）に対し追従車間距離を有して停車できる距離を、現在の車速とレーン毎の車線変更に要する距離とに基づいて設定される。尚、上述した目標地点は、ステップＳ２で読込んだ道路交通情報に基づいて設定する。又、渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）の位置は、ステップＳ２で読込んだ道路交通情報、或いはカメラユニット２１で取得した走行環境画像情報に基づいて設定する。

ところで、追越車線１０１ｂから分岐車線１０２へ車線変更するに際し、走行車線１０１ａを斜めに横断することは禁止されており、レーン毎に車線変更を行う必要がある。例えば、図９に示すように、追越車線１０１ｂから分岐車線１０２の方向へ車線変更するに際しては走行車線１０１ａを通過する必要がある。従って、先ず、追越車線１０１ｂから走行車線１０１ａへの車線変更制御を実行し、次いで、走行車線１０１ａから分岐車線１０２への車線変更制御を実行する。そのため、車線変更開始距離Ｌ４は、車線変更に要する距離を、通過するレーン毎に加算することになる。

そして、到達距離Ｌ１が未だ車線変更開始距離Ｌ４に到達していない場合は（Ｌ１＞Ｌ４）、そのままルーチンを抜ける。一方、到達距離Ｌ１が車線変更開始距離Ｌ４に到達した場合（Ｌ１≦Ｌ４）、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７へ進むと、自車両Ｍの分岐車線１０２への進入が可能か否かを調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の分岐車線進入判定手段に対応している。

上述したように、車線変更はレーン毎に行う必要があるため、追越車線１０１ｂから分岐車線１０２へ車線変更するに際しては、走行車線１０１ａを一旦走行させる必要がある。

従って、図９に示すように、分岐車線１０２の入口の手前と先に車線規制区間１０３ａ，１０３ｂが設置されている場合、この設置間隔Ｌ５が車線変更に要する距離に余裕距離を加算した値（以下、「必要車線変更距離」）よりも長い場合は、分岐車線１０２への進入が可能である。これに対し、図１０に示すように、設置間隔Ｌ５が必要車線変更距離よりも短い場合、自動運転による車線変更は困難になる。尚、必要車線変更距離は、分岐車線１０２へ進入する際の目標車速に基づいて設定する。従って、目標車速が固定値であれば車線変更に要する距離も固定値となる。又、この設置間隔Ｌ５は、ステップＳ２で読込んだ道路交通情報、或いはカメラユニット２１で取得した走行環境画像情報から算出する。

そして、必要車線変更距離が設置間隔Ｌ５よりも短い場合、自車両Ｍの分岐車線１０２への進入は可能と判定し、ステップＳ１８へ進む。又、必要車線変更距離が設置間隔Ｌ５よりも長い場合、自車両Ｍは分岐車線１０２方向への進入は不可と判定し、ステップＳ２２へ分岐する。

ステップＳ１８へ進むと、追越車線１０１ｂから分岐車線１０２方向への車線変更制御を実行してステップＳ１９へ進む。車両制御演算部２３ｂで実行される車線変更制御は、先ず、左ウインカ（図示せず）を点滅させた後、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、及び加減速制御部３３を動作させて、走行車線１０１ａへの車線変更を行う。次いで、再度、左ウインカ（図示せず）を点滅させ、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、及び加減速制御部３３を動作させて、分岐車線１０２への車線変更を行う。

その後、ステップＳ１９へ進むと、分岐車線１０２で追従対象となる先行車Ｐｅを検出したか否かを調べる。先行車Ｐｅの検出はカメラユニット２１で取得した走行環境画像情報に基づいて行う。そして、追従対象となる先行車Ｐｅが検出されないと判定した場合は、ステップＳ２０へ進み、車線変更制御を終了してルーチンを抜ける。その結果、目標進行路に沿って走行させる通常の自動運転が行われる。

このように、自車両Ｍの目標進行路が走行車線１０１ａから分岐車線１０２方向に設定されており、且つ、分岐車線１０２手前の目標進行路上に車線規制区間１０３ａが設置されている場合であっても、自動運転を継続した状態で、車線規制区間１０３ａを迂回し、自車両Ｍを分岐車線１０２方向へスムーズに導くことができる。自動運転を中止することなく迂回制御が行われるため、運転者の感じる煩わしさを軽減させることができる。

又、ステップＳ１９で、追従対象となる先行車Ｐｅを検出したと判定した場合は、ステップＳ２１へ進み、ＡＣＣ制御を実行してルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１７で分岐車線１０２方向への進入が困難と判定されてステップＳ２２へ分岐すると、自動運転を中止してステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、地図ロケータ演算部１２に対し、現在の自車両Ｍの位置から目的地（経由地が設定されている場合は経由地を経由した目的地）までの走行経路を再生なさせる指令を送信し、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、運転モードを、ＡＬＫ制御及びＡＣＣ制御による運転支援に切り替えて、ステップＳ２５へ進む。尚、運転モードが自動運転から運転支援に切り替わる際には、その旨、及びハンドルを把持させる旨の指示を運転者に対し報知装置３４から報知される。又、ステップＳ２２～Ｓ２４での処理が、本発明の運転支援手段に対応している。

又、運転モードが運転支援（ＡＬＫ制御、ＡＣＣ制御）に切り替わると、車両制御演算部２３ｂは、カメラユニット２１で取得した走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍが現在走行している追越車線１０１ｂ（図１０参照）の左右を区画する区画線を認識し、この左右区画線の中央を走行するように各制御部３１～３３へ制御信号を送信する（ＡＬＫ制御）。

又、先行車Ｐｅを検出した場合は、所定車間距離を維持した状態で追従走行させ、先行車Ｐｅが検出されない場合はセット車速で走行させる（ＡＣＣ制御）。尚、車線規制区間１０３ｂを通過した後、運転者のハンドル操作により走行車線１０１ａへ車線変更させることができる。この場合、運転者が走行車線側のウインカを点滅させることにより車線変更の意思を示すことで、車両制御演算部２３ｂは車線変更を自動的に行うようにしても良い。

ステップＳ２５では、地図ロケータ演算部１２にて新たな走行経路が生成されるまで、ステップＳ２４を繰り返し実行させ、新たな走行経路が生成された場合、ルーチンを抜ける。車両制御演算部２３ｂは、新たな走行経路が生成された場合は、運転者に対し、自動運転を再開する旨を報知装置３４から報知した後、運転モードを自動運転に切り替える。

又、上述したステップＳ３で、目標進行路が分岐車線１０２を通過して直進方向に設定されていると判定されて、ステップＳ２６へ分岐すると、ステップＳ２で読込んだ道路交通情報、或いはカメラユニット２１で取得した走行環境画像情報に基づき、前方の目標進行路が渋滞しているか否かを調べる。そして、渋滞が検出されない場合は、そのままルーチンを抜ける。

このように、分岐車線１０２の入口の走行車線１０１ａに車線規制区間１０３ａ，１０３ｂが設置されており、その設置間隔Ｌ５が自車両Ｍを自動運転により分岐車線１０２方向へ車線変更させる必要車線変更距離よりも短い場合、自動運転を一時中止して、追越車線１０１ｂを直進させる運転支援（ＡＬＫ制御、ＡＣＣ制御）に切り替えるようにしたので、運転支援により自車両Ｍの走行を継続させることができ、良好な運転性能を得ることができる。

一方、渋滞が検出された場合は、ステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７では、渋滞が分岐車線１０２側から延びているか否かを、ステップＳ２で読込んだ道路交通情報に基づいて調べる。そして、分岐車線１０２方向の渋滞である場合はステップＳ２８へ進む。一方、本線１０１の渋滞である場合は、ステップＳ５へ戻り、最後尾の車両を先行車Ｐｅとする渋滞時追従車間距離制御を実行させる。

又、ステップＳ２８へ進むと、自車両Ｍの目標位置までの到達距離Ｌ１が隣接車線（追越車線１０１ｂ）への車線変更開始距離Ｌ３に到達したか否かを調べる。この目標値は、渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）である。尚、この車線変更開始距離Ｌ３は固定値（例えば、１００～５０{m]）であってもよいが、自車両Ｍの車速に基づいて設定する可変値であっても良い。又、渋滞最後尾の車両（Ｐｅ）の位置は、ステップＳ２で読込んだ道路交通情報に基づいて求めるが、カメラユニット２１で取得した走行環境画像情報から求めることができる場合は、最新の走行環境画像情報に基づいて、自車両Ｍとの距離を算出する。

そして、到達距離Ｌ１が車線変更開始距離Ｌ３に未だ到達していない場合は（Ｌ１＞Ｌ３）、そのままルーチンを抜ける。一方、到達距離Ｌ１が車線変更開始距離Ｌ３に到達した場合は（Ｌ１≦Ｌ３）、ステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９では、隣接車線（追越車線１０１ｂ）への車線変更制御を実行してステップＳ３０へ進む。車両制御演算部２３ｂで実行される車線変更制御では、先ず、追越車線１０１ｂ側のウインカを所定時間（例えば３[sec]）点滅させて、周辺の車両に車線変更を報知した後、各制御部３１～３３に対し、自車両Ｍを追越車線１０１ｂ側へ車線変更させるための制御信号を送信し、車線変更を実行させ、追越車線１０１ｂを走行させる（図１１の矢印ｒ１）。

次いで、ステップＳ３０へ進み、追越車線１０１ｂを走行中に、本線１０１に延びている渋滞列を通過したか否かを、カメラユニット２１で取得した走行環境画像情報に基づいて調べる。そして、渋滞列を通過するまでステップＳ２９を繰り返し実行し、渋滞列を通過した後、ステップＳ３１へ進む。ステップＳ３１では、自車両Ｍを追越車線１０２から元車線（走行車線１０１ａ）へ戻す車線変更制御を実行してルーチンを抜ける。

車両制御演算部２３ｂで実行される車線変更制御は、先ず、走行車線１０１ａ側のウインカを所定時間（例えば３[sec]）点滅させ、その後、各制御部３１～３３に対し、自車両Ｍを走行車線１０１ａ側へ車線変更させるための制御信号を送信し、車線変更を実行させる（図１１の矢印ｒ２）。そして、走行車線１０１ａへの車線変更が完了した後は、予め設定されている目標進行路に沿った自動運転を再開させる。

その結果、図１１に一点鎖線で示す走行車線１０１ａに設定されている本来の目標進行路に対し、追越車線１０１ｂを通行する迂回ルートｒ１，ｒ２が自動的に設定されるため、自動運転が中止されることなく、渋滞列を迂回して自動運転を継続させることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばステップＳ４において分岐車線１０２の渋滞を検出した場合、道路交通情報に基づき当該渋滞列の流れを算出すると共に、地図ロケータ演算部１２に対して分岐車線１０２を通過させた新たな走行経路を生成させ、目的地（或いは経由地）への到着時間が早いほうを走行経路として選択させるようにしても良い。

１…クラウドサーバ、
１ａ…地図データベース、
２…交通情報センタ、
４…基地局、
５…インターネット、
６…グローバルダイナミックマップ、
６ａ…静的情報階層、
６ｂ…準静的情報階層、
６ｃ…準動的情報階層、
６ｄ…動的情報階層、
１０…自動運転支援装置、
１１…ロケータユニット、
１２…地図ロケータ演算部、
１２ａ…ローカルダイナミックマップ設定・更新部、
１２ｂ…自車位置推定演算部、
１２ｃ…走行経路／目標進行路設定演算部、
１２ｄ…道路地図情報取得部、
１３…ＧＮＳＳ受信機、
１４…ダイナミックマップ送受信機、
１５…自律走行センサ、
１６…目的地情報入力装置、
１７…地図データベース、
１７ａ…ローカルダイナミックマップ、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット、
２１ｄ…前方走行環境認識部、
２３…車両制御ユニット、
２３ａ…道路交通情報取得部、
２３ｂ…車両制御演算部、
３１…操舵制御部、
３２…ブレーキ制御部、
３３…加減速制御部、
３４…報知装置、
１０１…本線、
１０１ａ…走行車線、
１０１ｂ…追越車線、
１０２…分岐車線、
１０３ａ，１０３ｂ…車線規制区間、
Ｌ１…到達距離、
Ｌ２，Ｌ３…車線変更開始距離、
Ｌ４…車線変更開始距離、
Ｌ５…設置間隔、
Ｍ…自車両、
Ｐｅ…先行車、
ｒ１，ｒ２…迂回ルート

Claims (4)

1. 自車両に搭載されて該自車両の前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、
   前記自車両を自動走行させるために地図ロケータ演算手段において設定した目標進行路の道路交通情報を外部交通管理装置から取得する交通情報取得手段と、
   前記自車両を前記目標進行路に沿って走行させるための走行制御を実行する走行制御手段と
   を有する自動運転支援装置において、
   前記走行制御手段は、
   前記目標進行路が本線から分岐車線方向に設定されているか否かを調べる進行路判定手段と、
   前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報或いは前記交通情報取得手段で取得した前記道路交通情報に基づき前記分岐車線に連なる前記本線の入口手前に車線規制区間が設置されているか否かを調べる車線規制判定手段と、
   前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報或いは前記交通情報取得手段で取得した前記道路交通情報に基づき前記分岐車線からの渋滞が前記本線に延びているか否かを調べる渋滞判定手段と、
   前記進行路判定手段で前記目標進行路が前記分岐車線方向に設定されており、且つ前記車線規制判定手段で前記本線の入口手前に車線規制区間が設定されていると判定した場合は、前記自車両を前記車線規制区間が開始される手前から隣接する車線に車線変更させる車線変更制御手段と、
   前記渋滞判定手段で前記分岐車線からの渋滞が前記本線に延びていると判定した場合、前記自車両に対し渋滞最後尾の車両を先行車とする追従制御を実行させる渋滞時追従制御手段と、
   前記車線変更制御手段が、前記自車両を隣接する車線に車線変更させた後、前記車線規制区間を通過して前記分岐車線方向へ車線変更させるに際し、該分岐車線方向への進入が可能か否かを判定する分岐車線進入判定手段と
   を備えることを特徴とする自動運転支援装置。
2. 前記走行制御手段は、
   前記分岐車線進入判定手段で、前記分岐車線方向への進入が不可と判定された場合、前記自動走行を中止し、前記走行環境情報取得手段で取得した走行環境情報に基づいて前記自車両が走行している車線の走行を維持させる運転支援手段を更に有する
   ことを特徴とする請求項１記載の自動運転支援装置。
3. 前記渋滞時追従制御手段で実行される前記追従制御は、前記自車両を強制的に減速させるブレーキ制御を実行した後、前記渋滞最後尾の車両後方に向けて操舵制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１記載の自動運転支援装置。
4. 前記車線変更制御手段は、前記進行路判定手段にて前記目標進行路が前記分岐車線を通過して前記本線方向に設定されていると判定され、且つ前記渋滞判定手段が前記分岐車線に連なる前記本線が渋滞していると判定した場合、前記渋滞最後尾の手前から隣接する車線への車線変更を実行させる
   ことを特徴とする請求項１記載の自動運転支援装置。

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