JP7268433B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転システムを備えた車両に適用される車両用制御装置に関する。

従来から、自動運転制御を実施する自動運転システムが知られている。例えば、特許文献１に提案された自動運転制御装置は、自動運転制御の実行中に、自車両の前方に料金所ゲートが存在し、かつ、自車両の走行中の道路の幅が拡開したことを検知すると、自動運転モードを、通常走行モード（予定進路に沿って自車両が走行するように、走行速度と舵角とを制御するモード）からゲート通過モードに切り替える。このゲート通過モードにおいては、自動運転制御装置は、地図情報およびナビゲーション装置によって設定された予定進路に基づいて、複数の料金所ゲートから、その一つを選択し、選択した料金所ゲートを通過するように走行速度および舵角を制御する。

特開２０１８－１０６３８１号公報

料金所ゲートなどの狭路を自動運転によって通過する場合、自車両が狭路を安全に通過できるか不安に感じるドライバーもいると考えられる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、自車両が狭路に進入する場合に、ドライバーの希望が反映された運転モードでの車両走行ができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両用制御装置（１０）の特徴は、
自動運転システム（１）を備えた車両に適用され、
ドライバーの運転操作が不要となる自動運転の実施中に、自車両が、前方道路が狭くなる狭路に進入しようとする状況であるか否かを判定する狭路進入判定手段（Ｓ１２）と、
前記狭路進入判定手段によって自車両が前記狭路に進入しようとする状況であると判定された場合に、自車両が前記狭路を走行する際の特定運転モードであって前記ドライバーの操舵操作および加減速操作の両方が必要とされない特定運転モードを前記ドライバーに提案するインターフェース手段（Ｓ１３）と、
前記ドライバーによって前記提案に対する選択操作がなされた場合、前記提案した特定運転モードに従って前記車両を運転する運転モード切替手段（Ｓ１４～Ｓ１６）と
を備えたことにある。

本発明の車両用制御装置は、自動運転システムを備えた車両に適用される。車両用制御装置は、狭路進入判定手段とインターフェース手段と運転モード切替手段とを備えている。狭路進入判定手段は、ドライバーの運転操作が不要となる自動運転の実施中に、自車両が、前方道路が狭くなる狭路に進入しようとする状況であるか否かを判定する。例えば、狭路進入判定手段は、自車両が、料金所などの前方道路が一時的に狭くなる狭路を進入しようとする状況であるか否かを判定するように構成されている。

尚、本明細書における「ドライバー」とは、運転席に座っているユーザー（自動運転システムに代わって運転操作が可能なユーザー）であって、必ずしも、運転操作をしている人とは限らない（運転モードによっては運転操作をしていないケースもある）。

例えば、ドライバーの運転操作が不要となる自動運転は、走行環境に係る特定条件が成立している場合に許可され、特定条件が成立しない場合には禁止される。例えば、自車両が狭路を走行する状況においては、特定条件が成立しない。このため、自動運転化レベルが低いレベルに切り替えられる。例えば、特定条件が成立している場合には、安全運転に係る監視は自動運転システムに要求され、特定条件が成立していない場合には、安全運転に係る監視はドライバーに要求される。従って、特定条件が成立していない場合には、ドライバーが安全監視をするという前提での運転モードとされる。

本発明の態様においては、自車両が狭路を走行する際、ドライバーの操舵操作および加減速操作の両方が必要とされない運転モードと、操舵操作および加減速操作の少なくとも一方が必要とされる運転モードとに選択的に切り替えることができる。

インターフェース手段は、狭路進入判定手段によって自車両が狭路に進入しようとする状況であると判定された場合に、自車両が狭路を走行する際の特定運転モードであってドライバーの操舵操作および加減速操作の両方が必要とされない特定運転モードを提案する。例えば、インターフェース手段は、表示、あるいは、音声アナウンス等によって、ドライバーに対して、運転モードの選択を促す。

従って、ドライバーは、自車両が狭路を走行する前に運転モードを特定運転モードに設定することができる。

この結果、本発明によれば、ドライバーの希望が反映された特定運転モード（自動運転化レベル）での狭路走行が可能となる。

例えば、本発明の他の態様として、
ドライバーの選択によって、前記操舵操作と前記加減速操作とが支援される運転モードに切り替えられた場合には、その後、前記自動運転が可能となる状況に戻ったときに、ドライバーの選択を要することなく前記自動運転を再開させる自動運転再開手段を備えているとよい。

この態様では、ドライバーの運転負担を一層軽減することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係る自動運転システムの概略構成図である。 自動運転化レベルの定義を説明する図である。 自動運転化レベル切替制御ルーチンを表すフローチャートである。 料金所を通過する際の自動運転化レベルの切り替わりを説明する図である。 変形例に係る自動運転化レベル切替制御ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制御装置について図面を参照しながら説明する。

図１は、自動運転システム１の概略構成を表す。自動運転システム１は、自動運転制御の中枢を担う自動運転ＥＣＵ１０を備える。自動運転ＥＣＵ１０には、周辺状況センサ２０、車両状態センサ２５、運転操作センサ３０、外部通信装置３５、ＧＰＳ受信機４０、地図データベース４５、ナビゲーション装置５０、アクチュエータ５５、補助機器６０、および、ＨＭＩ（Ｈuman Ｍachine Ｉnterface）６５に接続されている。以下、本実施形態の自動運転システム１を備えた車両を、他の車両と区別する必要がある場合には、「自車両」と呼ぶ。また、自車両は、ドライバーの運転操作が不要な自動運転と、ドライバーの運転操作によって車両走行が可能となるマニュアル運転との両方が可能な車両である。

周辺状況センサ２０は、自車両の周辺の状況に関する情報を取得するセンサである。この自車両の周辺の状況に関する情報には、自車両の走行道路、自車両の周辺の障害物（他車両、歩行者、建物、縁石など）、天候、明るさなどに関する情報が含まれる。

周囲状況センサは、例えば、カメラ、ライダ（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection And Ranging）、ミリ波レーダセンサ、照度センサ、レインセンサなどを備える。周辺センサは、必ずしも、これらを全て備える必要は無く、また、これら以外のものを備えていてもよく、自動運転の実施に必要な周囲状況を検知できるセンサであればよい。

カメラは、車室内から自車両の周辺を撮影することにより、撮影された画像を処理することによって、自車両の周辺の障害物の情報、自車両の周辺の交通情報（道路形状、車線数、道路標識、白線の有無、信号機の状態など）、自車両の車線に対する位置情報（車線の中心ラインに対する自車両の相対的な方向、横方向のずれ量など）、自車両の周辺の気象情報（雨、雪、霧等の情報）を取得し、それらの情報を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。尚、カメラは、自車両の前方のみを撮影してもよいし、複数台のカメラによって自車両の全周囲を撮影してもよい。

ライダは、例えば、自車両のルーフ上に取り付けられ、自車両の全周囲に向けてレーザー光を順次照射し、その反射光から道路および障害物までの距離を計測する。ライダは、計測結果に基づいて車両の全周囲における道路および障害物の三次元画像を生成し、その三次元画像の情報を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。

ミリ波レーダセンサは、ライダよりも遠距離にわって自車両の周辺の障害物を検知するセンサであって、自車両の外周位置（例えば、フロントバンパ、リアバンパ等）に設けられる。ミリ波レーダセンサは、ミリ波帯の電波を送信し、その反射波を受信することによって、送信波と受信波とに基づいて、自車両の周辺に存在する障害物との相対位置（距離、方向）、および、障害物との相対速度を測定する。ミリ波レーダセンサは、測定結果である障害物情報を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。

照度センサは、昼夜を判定するためのセンサであって、例えば、車室内のインストルメントパネルの上面に設けられ、自車両の周囲の照度を測定し、測定結果である照度情報を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。照度センサに代えて、カメラを用いてもよい。

レインセンサは、降水の有無および降水量を検知するセンサであって、降水の有無および降水量を検知し、検知結果である降水情報を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。

車両状態センサ２５は、例えば、自車両の走行速度を検知する車速センサ、自車両の前後方向の加速度を検知する前後加速度センサ、自車両の横方向の加速度を検知する横加速度センサ、および、自車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサなどである。車両状態センサ２５は、検知結果を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。

運転操作センサ３０は、アクセルペダルの操作量を検知するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検知するブレーキスイッチ、操舵角を検知する操舵角センサ、操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ、および、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサなどである。運転操作センサ３０は、検知結果を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。

外部通信装置３５は、自車両と、自車両の外部との間での通信を行う装置であって、自車両の周辺環境情報を取得する。例えば、外部通信装置３５は、情報センターとの間の通信によって、自車両の走行環境に関する交通情報等を取得する。また、外部通信装置３５は、道路に設置された路側機との間での通信である路車間通信、あるいは、他車両に設けられた外部通信装置３５との間での通信である車車間通信によって交通情報等を取得する。外部通信装置３５は、取得した周辺環境情報を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。

ＧＰＳ受信機４０は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信することにより、自車両の位置を計測して、計測結果である自車両位置情報を自動運転ＥＣＵ１０に供給する。

地図データベース４５は、地図情報を備えたデータベースであって、自車両に搭載されたハードディスク等の記憶ディバイスに記憶される。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路の形状の情報（例えば、カーブ／直線部の種別、カーブの曲率半径等）、交差点および分岐点の位置情報、道路種別情報（自動車専用道路、高速道路、一般道等を区別することができる情報）、車線数を表す情報が含まれる。

ナビゲーション装置５０は、ドライバーによって設定された目的地まで自車両を誘導する。ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳ受信機４０によって検知された自車両の現在位置情報と、地図データベース４５の地図情報とに基づいて、目的地までの目標ルートを演算し、その目標ルートに関する情報をナビゲーション情報として自動運転ＥＣＵ１０に供給する。また、ナビゲーション装置５０は、任意の地点を登録する地点登録機能を備えている。尚、ナビゲーション装置５０は、自動運転が実施されない場合（ドライバーの運転操作によって車両を走行させる場合）には、ドライバーに対して目的地までの案内を行う。

アクチュエータ５５は、駆動力アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および、ステアリングアクチュエータである。例えば、自車両の走行駆動源がエンジンであれば、駆動力アクチュエータは、エンジン、および、エンジンの運転状態を変更するためのアクチュエータ、例えば、スロットル弁アクチュエータである。また、自車両が電動車両であれば、駆動力アクチュエータは、走行用モータ、および、走行用への通電を制御するモータ駆動回路である。

ブレーキアクチュエータは、例えば、自車両のブレーキ装置が油圧式であれば、油圧摩擦制動機構、および、油圧摩擦制動機構のホイールシリンダの油圧を制御する油圧制御回路である。ステアリングアクチュエータは、自車両が電動パワーステアリング装置を備えている場合には、ステアリング機構に組み込まれた転舵用モータ、および、転舵用モータへの通電を制御するモータ駆動回路である。

自動運転ＥＣＵ１０は、駆動力アクチュエータに目標駆動力に応じた駆動力制御信号を送信することによって目標駆動力を発生させることができる。また、自動運転ＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータに目標制動力に応じた制動力制御信号を送信することによって目標制動力を発生させることができる。自動運転ＥＣＵ１０は、ステアリングアクチュエータに目標操舵トルク（あるいは目標操舵角）に応じた操舵制御信号を送信することによって目標操舵トルク（あるいは実舵角を目標操舵角に追従させる操舵トルク）を発生させることができる。

従って、自動運転ＥＣＵ１０は、アクチュエータ５５に制御信号を送信することによって、ドライバーが運転操作（ハンドル操作、アクセル操作、ブレーキ操作）を行わなくても、自車両の走行を制御することが可能となっている。

補助機器６０は、アクチュエータ５５に含まれない機器を総称したもので、例えば、ウインカー、ヘッドランプ、ワイパーである。自動運転ＥＣＵ１０は、補助機器６０に作動信号を出力して、補助機器６０の作動を制御することが可能となっている。

ＨＭＩ６５は、ドライバーと自動運転システム１との間で情報の入出力を行うためのインターフェースであって、例えば、文字または画像情報を表示するディスプレイ、音を発生させるスピーカおよびブザー、ドライバーが入力操作を行うための操作ボタン、タッチパネル、マイク等から構成される。

自動運転ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備えている。自動運転ＥＣＵ１０は、自動運転を実施する場合には、周辺状況センサ２０から提供された情報に基づいて自車両の周囲を監視しつつ、自車両が目標ルートに沿って安全に走行するようにアクチュエータ５５の作動を制御する。自動運転ＥＣＵ１０は、本発明の車両制御装置に相当する。

＜自動運転化レベル＞
本実施形態の自動運転システム１においては、6段階の自動運転化レベルが決められており、各自動運転化レベルに応じた運転モードにて自車両の走行が制御される。図２は、自動運転化レベルの定義の概要を表す。この自動運動化レベルの定義は、日本国土交通省自動車局によって示された「自動運転車の安全技術ガイドライン」に記載されているものである。本実施形態の自動運転システム１は、このガイドラインに沿った自動運転化レベルでの車両走行を制御する。

自動運転化レベル０（ＬＶ０と呼ぶ）では、運転の自動化が全く行われないマニュアル運転モードに設定される。従って、ドライバーは、自身の安全監視下において、アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、ハンドル操作などの全ての運転操作を行う必要がある。

自動運転化レベル１（ＬＶ１と呼ぶ）では、自動運転システム１が、縦方向または横方向の何れかの車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行する。「縦方向の車両運動制御」とは、車両の加減速制御（車速制御）を意味する。「横方向の車両運動制御」とは、車両の操舵制御を意味する。従って、ドライバーは、ペダル操作、あるいは、ハンドル操作の何れか一方を行う必要がある。このＬＶ１においては、安全運転に係る監視は、ドライバーに要求される。また、自動運転システム１の作動継続が困難となる場合の対応主体は、ドライバーとされる。

自動運転化レベル２（ＬＶ２と呼ぶ）では、自動運転システム１が、縦方向および横方向の両方の車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行する。従って、ドライバー（運転席に座るユーザー）は、ペダル操作、および、ハンドル操作の両方を行う必要はない。安全運転に係る監視については、このＬＶ２においてもＬＶ１と同様に、ドライバーに要求される。また、自動運転システム１の作動継続が困難となる場合の対応主体についても、ドライバーとされる。

ＬＶ２以下では、自動運転を担う主体はドライバーであるが、以下に説明する自動運転化レベル３以上においては、自動運転を担う主体は自動運転システム１側に移る。

自動運転化レベル３（ＬＶ３と呼ぶ）では、自動運転システム１が、全ての動的運動タスクを限定領域において実行する。従って、ドライバー（運転席に座るユーザー）は、全ての運転操作を行う必要は無い。また、このＬＶ３においては、安全運転に係る監視は、自動運転システム１に要求される。但し、自動運転システム１の作動継続が困難となる場合の対応主体については、ドライバーとされる。

自動運転化レベル４（ＬＶ４と呼ぶ）では、自動運転システム１が、全ての動的運動タスクおよび作動継続が困難な場合への応答を限定領域において実行する。また、このＬＶ４においては、安全運転に係る監視は、自動運転システム１に要求される。

自動運転化レベル５（ＬＶ５と呼ぶ）では、自動運転システム１が、全ての動的運動タスクおよび作動継続が困難な場合への応答を無制限に（即ち、限定領域内ではない）実行する。

ＬＶ３以上における限定領域は、運行設計領域（ＯＤＤ：Operational Design Domain）とも呼ばれ、自動運転システム１が正常に作動する前提となる設計上の走行環境に係る特有の条件を表す。ＯＤＤに含まれる走行環境条件としては、例えば、次のものが挙げられる。

・道路条件（高速道路、一般道、車線数、車線の有無、自動運転車の専用道路 等）
・地理条件（都市部、山間部、ジオフェンスの設定 等）
・環境条件（天候、夜間制限 等）
・その他条件（速度制限、信号情報等のインフラ協調の要否、特定された経路のみに限定すること、保安要員の乗車要否 等）

従って、ＬＶ３あるいはＬＶ４で自車両の走行が制御されている状況において、ＯＤＤの条件が途中で成立しなくなると、自動運転化レベルをＬＶ２以下にまで下げる必要が生じる。この場合、運転の主体が自動運転システム１からドライバーに移される。従って、ドライバーは、自動運転システム１から運転操作を引き継ぐ必要が生じる。

例えば、自車両が高速道路をＬＶ３にて自動運転で走行しているシーンを考える。自車両が、高速道路での走行を終了して料金所（例えば、ＥＴＣゲート）にさしかかると、料金所の手前で、周辺状況センサ２０によって、料金所が検知される。これにより、自動運転ＥＣＵ１０は、自車両がまもなく料金所に進入すると推定する。料金所では、車両の通行できる道路幅が一時的に狭くなるため、自動運転システム１で設定されているＯＤＤの条件が成立しなくなる可能性がある。このため、自動運転ＥＣＵ１０は、自車両が料金所を通過する手前で自動運転化レベルをＬＶ２以下に下げる必要がある。

この場合、できるだけ自身の運転操作負担を少なくして料金所を通過したいというドライバーもいれば、自動運転システム１による自動運転では不安（安全に走行できないという不安）であるため自身の運転操作によって料金所を通過したいというドライバーもいる。そこで、本実施形態においては、ドライバーが自動運転化レベルを選択できるようになっている。

＜自動運転化レベル切替制御ルーチン＞
次に、自動運転化レベル切替制御処理について説明する。図３は、自動運転ＥＣＵ１０によって実施される自動運転化レベル切替制御ルーチンを表す。

この図３の自動運転化レベル切替制御ルーチンは、自車両が高速道路の走行を開始すると起動する。自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、自車両が高速道路の走行を開始するとＬＶ３以上での自動運転化レベルによる運転モードで運転支援を実施する。続いて、自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、ＬＶ３以上での自動運転化レベルによる運転支援の継続が不可能となる状況であるか否かについて判定する。この場合、自動運転ＥＣＵ１０は、自車両が、前方道路の道路幅が一時的に狭くなる狭路（例えば、ＥＴＣゲート、発券所など）にさしかかるか否か（狭路に進入しようとする状況であるか否か）について判定する。

自動運転ＥＣＵ１０は、周辺状況センサ２０から供給された情報、外部通信装置３５から送信された情報、ＧＰＳ受信機４０から供給される自車両位置情報と地図データベース４５の情報、ナビゲーション装置５０の地点登録情報などに基づいて、ステップＳ１２における判定処理を実施する。

自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ１１に戻して、上述した処理を繰り返す。

自動運転ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、自車両が狭路に進入しようとする状況であると判定した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１３に進める。自車両が狭路を走行する場合には、ＯＤＤの条件が成立しなくなる可能性があるため、自動運転化レベルをＬＶ２以下に下げる必要がある。そこで、自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、ドライバーの運転操作（操舵操作および加減速操作）の要らない自動運転化レベルであるＬＶ２を提案する。この場合、自動運転ＥＣＵ１０は、ＨＭＩ６５を介してＬＶ２を提案する。例えば、この提案は、表示器による表示、あるいは、音声アナウンスによって行われる。

続いて、自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、ドライバーによる選択操作（提案に対する許諾操作）が行われたか否かについて判定する。この場合、「ドライバー」とは、運転席に座っているユーザーであって、実際には運転操作はしていない。

自動運転ＥＣＵ１０は、ドライバーによる選択操作（音声による選択を含む）が行われた場合には、その処理をステップＳ１５に進めて、自動運転化レベルをＬＶ２に設定する。例えば、ＨＭＩ６５を介して選択操作が検知された場合、あるいは、ＨＭＩ６５を介してドライバーの選択音声が検知された場合に、自動運転化レベルがＬＶ２に設定される。自動運転ＥＣＵ１０は、ＬＶ２での自動運転化レベルによる運転モードで運転支援を実施する。

例えば、自動運転ＥＣＵ１０は、狭路検知によって自動運転化レベルをＬＶ２に切り替えた場合、運転モードを狭路走行支援モードに設定する。狭路走行支援モードでは、自動運転ＥＣＵ１０は、狭路の中心ラインを目標走行ラインに設定して、自車両が目標走行ラインに沿って走行するための目標操舵トルク（あるいは目標操舵角）を演算し、演算結果である目標値を表す操舵制御信号をアクチュエータ５５（ステアリングアクチュエータ）に送信する。同時に、自動運転ＥＣＵ１０は、自車両が狭路を走行する際の目標速度を設定し、自車両を目標速度で走行させるための目標加減速度を演算し、演算結果である目標値を表す制駆動力制御信号をアクチュエータ５５（駆動力アクチュエータおよびブレーキアクチュエータ）に送信する。これにより、自車両は、ドライバーが運転操作（操舵操作、および、加減速操作）を行わなくても、狭路を適正に走行することができる。

一方、ドライバーの選択操作が行われなかった場合（ドライバーの積極的な提案拒否操作が行われた場合を含んでもよい）には、自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、自動運転化レベルをＬＶ１以下に設定する。従って、自動運転ＥＣＵ１０は、ＬＶ１以下での自動運転化レベルによる運転モードで運転支援を実施する。

この場合、自動運転化レベルは、ＬＶ１であってもよいし、ＬＶ０であってもよい。また、ＬＶ１に設定する場合には、操舵操作および加減速操作のうち、操舵操作のみが必要とされる運転モード、加減速操作のみが必要とされる運転モードのどちらであってもよい。自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、自動運転化レベルをＬＶ１以下に設定すると自動運転化レベル切替制御ルーチンを終了する。

自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において自動運転化レベルをＬＶ２に設定すると、その処理をステップＳ１７に進める。自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、自動運転化レベルをＬＶ３にすることができる状況であるか否かについて判定する。この場合、自動運転ＥＣＵ１０は、自車両が、狭路を通過して、広い道路（例えば、ＯＤＤの条件が成立する道路）に出たか否かについて判定する。

自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ１５に戻して上述した処理を繰り返す。従って、自動運転化レベルＬＶ２での運転支援が継続される。自動運転ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、自動運転化レベルをＬＶ３にすることができる状況であると判定した場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１８に進める。

自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、ＨＭＩ６５を介して、自動運転化レベルをＬＶ３以上に上げる提案をする。例えば、自動運転ＥＣＵ１０は、自動運転化レベルをＬＶ３に戻す提案をする。

続いて、自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、ドライバーによる選択操作（提案に対する許諾操作）が行われたか否かについて判定する。自動運転ＥＣＵ１０は、ドライバーによる選択操作（音声による選択を含む）が行われた場合には、その処理をステップＳ２０に進めて、自動運転化レベルをＬＶ３以上（例えば、ＬＶ３）に設定する。例えば、ＨＭＩ６５を介して選択操作が検知された場合、あるいは、ＨＭＩ６５を介してドライバーの選択音声が検知された場合に、自動運転化レベルがＬＶ３以上に設定される。自動運転ＥＣＵ１０は、ＬＶ３以上での自動運転化レベルによる運転モードで運転支援を実施する。

一方、ドライバーの選択操作が行われなかった場合（ドライバーの積極的な提案拒否操作が行われた場合を含んでもよい）には、自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、自動運転化レベルをＬＶ２以下（例えば、ＬＶ２）に設定する。自動運転ＥＣＵ１０は、ＬＶ２以下での自動運転化レベルによる運転モードで運転支援を実施する。この場合、自動運転化レベルは、ＬＶ２であってもよいし、ＬＶ１であってもよいし、ＬＶ０であってもよい。また、ＬＶ１に設定する場合には、操舵操作および加減速操作のうち、操舵操作のみが必要とされる運転モード、加減速操作のみが必要とされる運転モードのどちらであってもよい。

自動運転ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０あるいはステップＳ２１の処理を実施すると自動運転化レベル切替制御ルーチンを終了する。

図４は、自動運転化レベル切替制御ルーチンの実施によって切り替わる自動運転化レベルのイメージを表した図である。ＬＶ３以上の自動運転化レベルで走行していた自車両が料金所にさしかかると、ドライバーの運転操作の要らない自動運転化レベルＬＶ２での運転モード（狭路走行支援モード）が提案される。この提案に対してドライバーが許諾操作した場合（ＬＶ２を選択した場合）には、自動運転化レベルがＬＶ２に設定される。一方、ドライバーが許諾操作をしなかった場合（ＬＶ２を選択しなかった場合）には、自動運転化レベルがＬＶ１以下に設定される。

自動運転化レベルがＬＶ２に設定された状態で自車両が料金所を通過すると、元の自動運転化レベル（ＬＶ３以上）での運転モードが提案される。この提案に対してドライバーが許諾操作した場合（ＬＶ３以上を選択した場合）には、自動運転化レベルがＬＶ３以上に戻される。一方、ドライバーが許諾操作をしなかった場合（ＬＶ３以上を選択しなかった場合）には、自動運転化レベルがＬＶ２以下に設定される。

以上説明した本実施形態の自動運転システム１によれば、ドライバーの運転操作が全く不要となる自動運転化レベル（ＬＶ３以上）の運転モードで走行中に、自車両が狭路（例えば、料金所、発券所など）に進入しようとする状況であると判定された場合には、ドライバーに対して自動運転化レベルＬＶ２の運転モードが提案される。ドライバーが提案を許諾した場合（自動運転化レベルＬＶ２での運転モードを選択した場合）には、自動運転化レベルＬＶ２の運転モードにて自車両の走行が制御される。一方、ドライバーが提案を許諾しなかった場合（自動運転化レベルＬＶ２での運転モードを選択しなかった場合）には、自動運転化レベルＬＶ１以下での運転モードが選択されて、その運転モードにて自車両の走行が制御される。

従って、ドライバーは、自車両が狭路を通過する前に自動運転化レベルを選択することができる。例えば、操舵操作と加減速操作との両方を、そのまま、自動運転システム１に任せたいと考えるドライバーは、自動運転化レベルＬＶ２の運転モードを選択する。これにより、ドライバーの操舵操作と加減速操作とが不要となる。逆に、運転操作を自動運転システム１に任せることに不安を抱くドライバーは、ＬＶ２よりも低い自動運転化レベルの運転モードを選択する。これにより、ドライバーは、自身の運転操作によって自車両を走行させることができる。

この結果、本実施形態によれば、ドライバーの希望が反映された自動運転化レベルでの運転モードによる狭路走行が可能となる。

＜自動運転化レベル切替制御ルーチンの変形例＞
次に、自動運転化レベル切替制御ルーチンの変形例について説明する。図５は、自動運転化レベル切替制御ルーチンの変形例を表すフローチャートである。この変形例の自動運転化レベル切替制御ルーチンは、実施形態の自動運転化レベル切替制御ルーチン（図３）におけるステップＳ１８、ステップＳ１９、ステップＳ２１の処理を削除したものである。

この変形例では、１回目の自動化の提案（Ｓ１３）に対して、ドライバーが許諾した場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）においては、その後、自動運転化レベルをＬＶ３にすることができる状況になったときに（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ドライバーに対して自動化の提案をすることなく、自動的に、元の自動運転化レベルＬ３に復帰させる（Ｓ２０）。

つまり、自動運転ＥＣＵ１０は、狭所を通過するときにドライバーが自動運転を希望したという履歴がある場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）には、狭所を通過したのち自動運転化レベルを元のレベル（ＬＶ３以上）に復帰させることができる状況になったときに、ドライバーの選択操作を不要として、そのまま自動運転化レベルを元のレベル（ＬＶ３以上）に自動復帰させる。換言すれば、狭所を通過するときにドライバーが自動運転を希望したという履歴がある場合には、ドライバーの事前予約が行われたものと見做して、狭所の通過後は、自動運転化レベルを元の自動運転化レベル（ＬＶ３以上）に自動復帰させる。

この変形例によれば、一層スムーズに自動運転化レベルを切り替えることができ、使い勝手を向上させることができる。

以上、本実施形態および変形例に係る車両用制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、自動運転化レベルは、図２に示したレベルに限定されるものでは無く、任意に設定することができる。

１…自動運転システム、１０…自動運転ＥＣＵ、２０…周辺状況センサ、２５…車両状態センサ、３０…運転操作センサ、３５…外部通信装置、４０…ＧＰＳ受信機、４５…地図データベース、５０…ナビゲーション装置、５５…アクチュエータ、６０…補助機器、６５…ＨＭＩ。

Claims (3)

1. 自動運転システムを備えた車両に適用され、
   ドライバーの運転操作が不要となる自動運転の実施中に、自車両が、前方道路が狭くなる狭路に進入しようとする状況であるか否かを判定する狭路進入判定手段と、
   前記狭路進入判定手段によって自車両が前記狭路に進入しようとする状況であると判定された場合に、自車両が前記狭路を走行する際の特定運転モードであって前記ドライバーの操舵操作および加減速操作の両方が必要とされない特定運転モードを前記ドライバーに提案するインターフェース手段と、
   前記ドライバーによって前記提案に対する選択操作がなされた場合、前記提案した特定運転モードに従って前記自車両を運転する運転モード切替手段と
   を備えた車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記運転モード切替手段は、
   前記ドライバーによって前記提案に対する選択操作がなされなかった場合、前記操舵操作および前記加減速操作の少なくとも一方が必要とされる運転モードに従って前記自車両を運転するように構成された、
   車両用制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置であって、
   前記ドライバーによって前記提案に対する選択操作がなされることにより前記提案した前記特定運転モードに従って前記自車両が運転されている場合、前記特定運転モードに切り替えられる前に実施されていた前記自動運転が可能となる状況に戻ったとき、前記ドライバーによる選択操作を要することなく前記自動運転を再開させる自動運転再開手段、
   を備える車両用制御装置。

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