DE102014116225B4

DE102014116225B4 - Vorrichtung zur Unterstützung beim Spurwechsel und Betriebsverfahren dafür

Info

Publication number: DE102014116225B4
Application number: DE102014116225.0A
Authority: DE
Inventors: Soon Jong Jin
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2014-01-03
Filing date: 2014-11-06
Publication date: 2019-03-21
Anticipated expiration: 2034-11-07
Also published as: US20150194057A1; DE102014116225A1; CN104760593B; KR20150081044A; KR101541483B1; US9715830B2; CN104760593A

Abstract

Vorrichtung zum Unterstützen bei einem Spurwechsel, aufweisend:
eine Fahrinformationssammeleinheit (110), die konfiguriert ist, Fahrinformationen über ein erstes Fahrzeug (V1) zu sammeln,
eine Bilderzeugungseinheit (120), die konfiguriert ist, durch Verwenden einer Kamera (C1, C2) ein Fahrbild zu erzeugen, das ein Seitenbild des ersten Fahrzeugs (V1) enthält,
eine Linienerfassungseinheit (130), die konfiguriert ist, eine Linie (L_D) einer ersten Spur neben einer Fahrspur (R_D) des ersten Fahrzeugs (V1) in dem Fahrbild zu erfassen,
wobei es sich bei der Linie (L_D) um die Linie (L_D) handelt, die die erste Spur (R₁) neben der Fahrspur (R_D) des ersten Fahrzeugs (V1) von einer zweiten Fahrspur (R₂) neben der ersten Fahrspur (R₁) trennt,
eine Spurwechselbestimmungseinheit (140), die konfiguriert ist, basierend auf den Fahrinformationen zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug (V1) versucht, eine Spur von der Fahrspur (R_D) zu einer ersten Spur zu wechseln,
eine Gefahrenbestimmungseinheit (150), die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur basierend auf einer Änderung einer Linie (L_D) der ersten Spur, die von der Linienerfassungseinheit (130) erfasst wird, zu wechseln, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug (V1) versucht, die Spur zu wechseln, und ein Gefahrmeldesignal (S850) zu erzeugen, wenn bestimmt wird, dass es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln,
wobei die Linienerfassungseinheit (130) Folgendes aufweist:
ein Bereichseinstellmodul (132), das konfiguriert ist, um einen Bereich, der die Linie (L_D) der ersten Spur enthält und eine vorbestimmte Breite hat, als Interessensbereich (ROI) einzustellen,
ein Kantenbilderzeugungsmodul (134), das konfiguriert ist, ein Kantenbild für den Interessensbereich (ROI) zu erzeugen, und
ein Linienerfassungsmodul (136), das konfiguriert ist, eine Gleichung einer geraden Linie für eine oder mehrere Konturlinien, die eine erste Konturlinie enthalten, die eine Konturlinie (E1) ist, die der Linie innerhalb des Kantenbilds entspricht, zu berechnen,
wobei, wenn eine zweite Konturlinie (E2), die eine von der ersten Konturlinie (E1) unterschiedliche Konturlinie ist, als eine Konturlinie, die der Linie in dem Kantenbild entspricht, existiert, das Linienerfassungsmodul (136) eine Gleichung einer geraden Linie für die zweite Konturlinie (E2) berechnet,
wobei die Gefahrenbestimmungseinheit (150) bestimmt, ob die erste Konturlinie (E1) und die zweite Konturlinie (E2) gleichzeitig von dem Linienerfassungsmodul (136) erfasst werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Unterstützen bei einem Spurwechsel und ein Betriebsverfahren dafür und insbesondere eine Vorrichtung zum Unterstützen bei einem Spurwechsel, die, wenn ein Fahrer wünscht, eine Fahrspur eines Fahrzeugs zu wechseln, basierend auf einem Bild, das von einer Kamera fotografiert wird, erfasst, ob sich ein anderes Fahrzeug zu einer Spur bewegt, zu welcher der Fahrer sein Fahrzeug bewegen möchte, und dem Fahrer eine Gefahr im Voraus gemäß dem Spurwechsel meldet, und ein Betriebsverfahren dafür.
Stand der Technik
Eine derzeit vorgeschlagene Fahrunterstützungsvorrichtung weist ein Frontunterstützungsgerät für ein Fahrzeug und ein Hecküberwachungsgerät für ein Fahrzeug auf. Hier ist ein Heckunterstützungsgerät für ein Fahrzeug ein Gerät, das installiert ist, um eine geringfügige Kollision zwischen einem Heckobjekt und einem Fahrzeug zu vermeiden, wenn das Heckobjekt in einem Blickwinkel existiert, der ein Totwinkel ist, der nicht durch einen Fahrgastraumspiegel oder einen Seitenspiegel bestätigt werden kann, wenn ein Fahrer ein Fahrzeug rückwärtsfährt. Das Heckunterstützungsgerät für ein Fahrzeug ist daher ein Gerät zum Erfassen eines Heckobjekts und zum Erzeugen eines Alarms, wenn eine Entfernung zwischen dem erfassten Heckobjekt und dem Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt. Ferner, ähnlich wie das Heckunterstützungsgerät für ein Fahrzeug, ist das Frontseitenunterstützungsgerät für ein Fahrzeug ein Gerät zum Erfassen eines Frontobjekts und zum Erzeugen eines Alarms, wenn eine Entfernung zwischen dem erfassten Frontobjekt und dem Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt.
Forschungen in Zusammenhang mit einem Gerät, an das eine Technik zum Unterstützen bei einem Spurwechsel während des Fahrens eines Fahrzeugs angewandt wird, sind angesichts eines derzeit vorgeschlagenen Fahrunterstützungsgeräts unangemessen. Insbesondere hat ein Blickwinkelproblem, das aufgrund eines Spurwechsels, während das Fahrzeug fährt, erzeugt wird, eine beträchtlich höhere Gefahr eines Unfalls als ein Blickwinkelproblem, das an einer Frontseite und einer Heckseite des Fahrzeugs erzeugbar ist. Es besteht daher ein Bedarf an einer Technik zum Unterstützen bei einem Spurwechsel, während ein Fahrzeug fährt, und zum Vorabinformieren eines Fahrers über eine Gefahr beim Spurwechsel.
Indes wurde eine Technik zum Erfassen eines Hindernisses, das auf einer Fahrspur eines Fahrzeugs existiert, als Stand der Technik offenbart, und insbesondere erzielt die Technik ein Bild einer Frontseite eines Fahrzeugs durch Verwendung einer Außenseitenkamera zum Fotografieren einer Frontseite, analysiert das Bild der Frontseite des Fahrzeugs und erkennt, ob ein Hindernis auf einer Fahrspur existiert. In diesem Fall ist es unmöglich zu erfassen, ob ein fahrendes Fahrzeug, nicht ein Hindernis, sich bewegt, und insbesondere ist es unmöglich, einem Fahrer im Voraus zu helfen, eine Unfallgefahr zu erkennen, die auftreten kann, wenn zwei oder mehr Fahrzeuge (zum Beispiel Fahrzeuge, die auf der ersten Spur und der dritten Spur fahren) gleichzeitig Spuren zu derselben Spur (zum Beispiel zur zweiten Spur) wechseln.
Aus dem Stand der Technik ( DE 10 2011 080 928 A1 , DE 10 2008 029 124 A1 , CN 101 811 502 A ) sind verschiedene Varianten von Vorrichtungen zur Unterstützung eines Spurwechsels bekannt.
Kurzdarstellung
Die vorliegende Erfindung ist in der Bemühung erfolgt, ein Verfahren zum Unterstützen bei einem Spurwechsel bereitzustellen, das eine Gefahr eines Unfalls basierend auf einem Bild berechnet, das von einer Kamera fotografiert wird, und einen Fahrer über die Gefahr des Unfalls im Voraus informiert, wenn zwei oder mehr Fahrzeuge, auf Spuren mit einer dazwischen liegenden Spur fahren, gleichzeitig zu der derselben Spur wechseln, so dass es dem Fahrer eines Fahrzeugs ermöglicht wird, vor einem Spurwechsel sicher zu sein, und eine Vorrichtung dafür.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Vorrichtung zum Unterstützen beim Spurwechsel bereit, das Folgendes aufweist:

eine Fahrinformationssammeleinheit, die konfiguriert ist, Fahrinformationen über ein erstes Fahrzeug zu sammeln,
eine Bilderzeugungseinheit, die konfiguriert ist, durch Verwenden einer Kamera ein Fahrbild zu erzeugen, das ein Seitenbild des ersten Fahrzeugs enthält,
eine Linienerfassungseinheit, die konfiguriert ist, eine Linie einer ersten Spur neben einer Fahrspur des ersten Fahrzeugs in dem Fahrbild zu erfassen,
wobei es sich bei der Linie um die Linie handelt, die die erste Spur neben der Fahrspur des ersten Fahrzeugs von einer zweiten Fahrspur neben der ersten Fahrspur trennt,
eine Spurwechselbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, basierend auf den Fahrinformationen zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug versucht, eine Spur von der Fahrspur zu einer ersten Spur zu wechseln,
eine Gefahrenbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur basierend auf einer Änderung einer Linie der ersten Spur, die von der Linienerfassungseinheit erfasst wird, zu wechseln, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug versucht, die Spur zu wechseln, und ein Gefahrmeldesignal zu erzeugen, wenn bestimmt wird, dass es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln,
wobei die Linienerfassungseinheit Folgendes aufweist:
- ein Bereichseinstellmodul, das konfiguriert ist, um einen Bereich, der die Linie der ersten Spur enthält und eine vorbestimmte Breite hat, als Interessensbereich einzustellen,
- ein Kantenbilderzeugungsmodul, das konfiguriert ist, ein Kantenbild für den Interessensbereich zu erzeugen, und
- ein Linienerfassungsmodul, das konfiguriert ist, eine Gleichung einer geraden Linie für eine oder mehrere Konturlinien, die eine erste Konturlinie enthalten, die eine Konturlinie ist, die der Linie innerhalb des Kantenbilds entspricht, zu berechnen,
- wobei, wenn eine zweite Konturlinie, die eine von der ersten Konturlinie unterschiedliche Konturlinie ist, als eine Konturlinie, die der Linie in dem Kantenbild entspricht, existiert, das Linienerfassungsmodul eine Gleichung einer geraden Linie für die zweite Konturlinie berechnet,
- wobei die Gefahrenbestimmungseinheit bestimmt, ob die erste Konturlinie und die zweite Konturlinie gleichzeitig von dem Linienerfassungsmodul erfasst werden.

Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zum Unterstützen bei einem Spurwechsel bereit, das Folgendes aufweist:

Erzeugen eines Fahrbilds, das ein Seitenbild eines ersten Fahrzeugs enthält, durch Verwenden einer Kamera,
Erfassen einer Linie einer ersten Spur neben einer Fahrspur des ersten Fahrzeugs in dem Fahrbild,
wobei es sich bei der Linie um die Linie handelt, die die erste Spur neben der Fahrspur des ersten Fahrzeugs von einer zweiten Fahrspur neben der ersten Fahrspur trennt,
Sammeln von Fahrinformationen über das erste Fahrzeug,
basierend auf Fahrinformationen über das erste Fahrzeug, Bestimmen, ob das erste Fahrzeug versucht, eine Spur von der Fahrspur zu einer ersten Spur zu wechseln,
basierend auf einer Änderung der Linie der ersten Spur, Bestimmen, ob es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug versucht, die Spur zu wechseln, und
Erzeugen eines Gefahrmeldesignals, wenn bestimmt wird, dass es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln,

Einstellen eines Bereichs, der die Linie der ersten Spur enthält und eine vorbestimmte Breite hat, als ein Interessensbereich,
Erzeugen eines Kantenbilds für den Interessensbereich, und
Berechnen einer Gleichung einer geraden Linie für eine oder mehrere Konturlinien, die eine erste Konturlinie enthalten, die eine Konturlinie ist, die der Linie innerhalb des Kantenbilds entspricht,
wobei das Berechnen der Gleichung der geraden Linie das Berechnen einer Gleichung einer geraden Linie für eine zweite Konturlinie, die eine von der ersten Konturlinie unterschiedliche Konturlinie ist, als eine Konturlinie, die der Linie in dem Kantenbilds entspricht, aufweist,

Bestimmen, ob die erste Konturlinie und die zweite Konturlinie gleichzeitig erfasst werden,
wenn die erste Konturlinie und die zweite Konturlinie gleichzeitig erfasst werden, Vergleichen der Gleichung der geraden Linie für die erste Konturlinie und der Gleichung der geraden Linie für die zweite Konturlinie und Berechnen eines Neigungsunterschieds oder eines Schnittpunktunterschieds, und
Bestimmen, ob der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert.

Andere ausführliche Gegenstände der beispielhaften Ausführungsformen sind in der ausführlichen Beschreibung und in den Zeichnungen enthalten.
Gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, wenn zwei oder mehr Fahrzeuge, die mit einer Spur zwischen einander fahren, gleichzeitig Spuren zu derselben Spur wechseln, eine Gefahr eines Unfalls basierend auf einem Bild zu berechnen, das von einer Kamera fotografiert wird, und einen Fahrer über die Gefahr des Unfalls im Voraus zu informieren, wodurch sicheres Fahren beim Spurwechsel sichergestellt wird, bevor der Fahrer des Fahrzeugs tatsächlich die Spur wechselt.
Es ist daher möglich, die Kosten zu verringern, die zum Herstellen und Warten eines Fahrzeugs erforderlich sind, indem die vorliegende Erfindung als eine zusätzliche Funktion eines Rundumsicht-(AVM)-Überwachungssystems und einer spiegellosen Vorrichtung verwendet wird.
Figurenliste

1 ist eine Skizze, die ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, bei dem Kameras in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert sind.
2 ist eine Skizze, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, in der zwei Fahrzeuge versuchen, Spuren zu derselben Spur mit einer Spur, die dazwischen liegt, beim Fahren zu wechseln.
3 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Unterstützen eines Spurwechsels gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine Skizze, die ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, bei dem ein Bereich gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingestellt wird.
5 ist eine Skizze, die ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, bei dem eine gerade Linie, die einer Linie entspricht, durch Verarbeiten des Interessensbereichs, der in 4 veranschaulicht ist, erfasst wird.
6 ist eine Skizze, die ein Beispiel eines Fahrbilds veranschaulicht, das angezeigt wird, wenn zwei Fahrzeuge, die mit einer Spur zwischen einander fahren, versuchen, Spuren zu derselben Spur zu wechseln.
7 ist eine Skizze, die ein Beispiel einer Konturlinie veranschaulicht, die gemäß dem Verarbeiten des Fahrbilds, das in 6 veranschaulicht ist, erfasst wird.
8 ist ein Flussdiagramm eines Betriebsverfahrens der Vorrichtung zum Unterstützen beim Spurwechsel gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Ausführliche Beschreibung
Unterschiedliche Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung und Verfahren zu deren Verwirklichen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die unten dargelegten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt und kann in unterschiedlichen anderen Formen verkörpert werden. Die vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen sollen die Beschreibung der vorliegenden Erfindung vervollständigen und werden zum Verstehen des Geltungsbereichs der Erfindung für einen Durchschnittsfachmann in dem technischen Gebiet, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, dargelegt. Gleiche Bezugszeichen zeigen in der gesamten Patentschrift gleiche Elemente an.
In der vorliegenden Patentschrift sind Bestandteile, die dieselbe Bezeichnung tragen, in „der erste“, „der zweite“ und dergleichen unterteilt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Reihenfolge in der folgenden Beschreibung beschränkt.
Indes sollen Begriffe, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden, beispielhafte Ausführungsformen erklären und die vorliegende Erfindung nicht einschränken. Außer wenn dies in der vorliegenden Patentschrift ausdrücklich angegeben ist, enthält eine Singularform auch eine Pluralform. Die Bedeutung von „umfasst“ und/oder „umfassend“, die in dieser Patentschrift verwendet wird, schließt die Existenz oder Hinzufügung zuvor erwähnter Bestandteile, Schritte, Vorgänge und/oder Vorrichtungen sowie eines oder mehrerer anderer Bestandteile, Schritte, Vorgänge und/oder Vorrichtungen nicht aus.
1 ist eine Skizze, die ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, bei dem Kameras in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung installiert sind.
Unter Bezugnahme auf 1, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, kann an einer Seite des Fahrzeugs eine Kamera zum Fotografieren eines physischen Raums, der in einem vorbestimmten Bereich von der Seite des Fahrzeugs positioniert ist, installiert sein. 1 veranschaulicht, dass Kameras C1 und C2 jeweils an einem linken Seitenspiegel und einem rechten Seitenspiegel des Fahrzeugs installiert sind, was nur ein Beispiel ist, aber die Position der installierten Kamera ist nicht spezifisch eingeschränkt, solange die Kamera an einer Position installiert ist, an der die Kamera einen Bereich fotografiert, der eine benachbarte Spur zu einer Fahrspur R_D des Fahrzeugs sowie eine Linie der entsprechenden Spur enthält.
1 veranschaulicht insgesamt zwei Kameras C1 und C2, die installiert sind, man muss jedoch verstehen, dass die linke oder eine rechte Kamera installiert werden kann, oder dass mehr Kameras an anderen Stellen des Fahrzeugs installiert werden können. Unten wird die vorliegende Erfindung unter der Annahme beschrieben, dass die Kamera an der rechten Seite des Fahrzeugs installiert ist, um eine Seite des Fahrzeugs zu fotografieren.
2 ist eine Skizze, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, in der zwei Fahrzeuge versuchen, Spuren zu derselben Spur mit einer Spur dazwischen beim Fahren zu wechseln, und die vorliegende Erfindung wird weiterhin basierend auf einem ersten Fahrzeug V1 beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 2, hat das erste Fahrzeug V1 die erste Spur von einer linken Seite als seine eigene Fahrspur R_D und versucht, die Spur zu der ersten Spur R₁, die beim Fahren die am nächsten liegende Spur ist, zu wechseln. Ferner hat ein zweites Fahrzeug V2 eine zweite Spur R₂ , die die dritte Spur von der linken Seite ist, als seine eigene Fahrspur R_D , und versucht gleichzeitig eine Spur zu der ersten Spur R₁ gemeinsam mit dem ersten Fahrzeug V1 beim Fahren zu wechseln. Hier ist die zweite Spur R₂ eine Spur, die eine Linie L_D mit der ersten Spur R₁ gemeinsam hat.
Gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bereitzustellen, um einen Unfall zwischen dem ersten Fahrzeug V1 und dem zweiten Fahrzeug V2 zu verhindern, der in dem in 2 veranschaulichten Beispiel auftreten kann, sowie ein Betriebsverfahren dafür, und ausführliche Konfigurationen und Vorgänge werden unter Bezugnahme auf die 3 bis 8 beschrieben.
3 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 10 zum Unterstützen bei einem Spurwechsel gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 4 ist eine Skizze, die ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, bei dem ein Interessensbereich ROI gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingestellt wird, und 5 ist eine Skizze, die ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, bei dem eine gerade Linie, die einer Linie entspricht, durch Verarbeiten des Interessensbereichs ROI, der in 4 veranschaulicht ist, erfasst wird.
Unter Bezugnahme auf 3, weist die Vorrichtung 10 zum Unterstützen eines Spurwechsels gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Fahrinformationssammeleinheit 110, eine Bilderzeugungseinheit 120, eine Linienerfassungseinheit 130, eine Spurwechselbestimmungseinheit 140 sowie eine Gefahrenbestimmungseinheit 150 auf. Ferner kann die Vorrichtung 10 zum Unterstützen bei einem Spurwechsel außerdem eine Alarmeinheit 160 aufweisen.
Zuerst sammelt die Fahrinformationssammeleinheit 110 Fahrinformationen über das erste Fahrzeug V1. Die Fahrinformationen können insbesondere Bewegungsrichtungsinformationen oder Blinkerbetriebsinformationen enthalten.
Wenn ein Fahrer zum Beispiel ein Lenkrad in einen Uhrzeigersinn betätigt, kann die Fahrinformationssammeleinheit 110 Informationen sammeln, die anzeigen, dass sich das erste Fahrzeug V1 in eine gerade Richtung bewegt, und, wenn der Fahrer das Lenkrad in eine Richtung gegen den Uhrzeigersinn betätigt, kann die Fahrinformationssammeleinheit 110 Informationen sammeln, die anzeigen, dass sich das erste Fahrzeug V1 in eine linke Richtung bewegt.
Als ein anderes Beispiel, sammelt die Fahrinformationssammeleinheit 110 Informationen, wenn ein Signal, das das Einschalten eines Blinklichts, das auf die linke Seite des ersten Fahrzeugs V1 montiert ist, lenkt, erzeugt wird, die anzeigen, dass sich das erste Fahrzeug V1 eventuell in die linke Richtung bewegt, und wenn ein Signal, das das Einschalten eines Blinklichts, das auf der rechten Seite des ersten Fahrzeugs V1 montiert ist, lenkt, erzeugt wird, sammelt die Fahrinformationssammeleinheit 110 Informationen, die anzeigen, dass sich das erste Fahrzeug V1 eventuell in die rechte Richtung bewegt.
Die Fahrinformationssammeleinheit 110 kann Geschwindigkeitsinformationen über das erste Fahrzeug V1 sammeln. Die Geschwindigkeitsinformationen über das erste Fahrzeug V1, die von der Fahrinformationssammeleinheit 110 gesammelt werden, können zum Einstellen einer Größe eines Interessensbereichs ROI, wie unten beschrieben, verwendet werden.
Die Bilderzeugungseinheit 120 erzeugt ein Fahrbild, das ein Seitenbild des ersten Fahrzeugs V1 enthält, durch Verwenden einer Kamera, die in dem ersten Fahrzeug V1 installiert ist. Indes kann das Fahrbild, das von der Bilderzeugungseinheit 120 durch Verwenden jeder Kamera, die in dem ersten Fahrzeug V1 installiert ist, erzeugt wird, aus einer Vielzahl von Rahmen, die für jedes vorbestimmte Zeitintervall geschaffen werden, gebildet werden.
Unter Bezugnahme auf 4 kann ein Fahrbild D/I bestätigt werden, das ein rechtes Seitenbild des ersten Fahrzeugs V1 enthält, das durch Verwenden einer Kamera C1, die an der rechten Seite des ersten Fahrzeugs V1 installiert ist, erzeugt wird. Das Fahrbild D/I enthält ein Rad des zweiten Fahrzeugs V2 und einen Teil einer Überwachungslinie L_D , die die Linie der ersten Spur R₁ ist.
Die Spurwechselbestimmungseinheit 140 bestimmt basierend auf den Fahrinformationen, ob das erste Fahrzeug V1 versucht, eine Spur von der Fahrspur R_D zu der ersten Spur R₁ zu wechseln Insbesondere bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 140, die die Fahrinformationen über das erste Fahrzeug V1 von der Fahrinformationssammeleinheit 110 empfängt, ob das erste Fahrzeug V1 versucht, die Spur von der Fahrspur R_D zu der ersten Spur (das heißt linke oder die rechte Spur, die der Fahrspur am nächsten liegt) an einem Zeitpunkt zu wechseln, an dem die Fahrinformationen bereitgestellt werden, indem die Fahrinformationen analysiert werden.
Wenn die Spurwechselbestimmungseinheit 140 zum Beispiel von der Fahrinformationssammeleinheit 110 Informationen empfängt, die anzeigen, dass sich das erste Fahrzeug V1 in die rechte Richtung bewegt, bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 140, dass das erste Fahrzeug V1 versucht, die Spur zu der rechten Spur zwischen den zwei Spuren, die der aktuellen Fahrspur R_D am nächsten liegen, zu wechseln.
Die Linienerfassungseinheit 130 erfasst eine Überwachungslinie L_D , die die Linie der ersten Spur R₁ neben der Fahrspur R_D des ersten Fahrzeugs V1 in dem Fahrbild ist. Die Linienerfassungseinheit 130 kann ein Bereichseinstellungsmodul 132, ein Kantenbilderzeugungsmodul 134 sowie ein Linienerfassungsmodul 136 aufweisen.
Das Bereichseinstellungsmodul 132 stellt einen Bereich, der die Überwachungslinie L_D enthält, und eine vorbestimmte Breite W hat, als einen Interessensbereich ROI ein. Unter Bezugnahme auf 4, stellt das Bereichseinstellmodul 132 den Interessensbereich ROI ein, der ein Bereich ist, der zum Erfassen eines Spurwechsels des zweiten Fahrzeugs V2 in dem gesamten Bereich des Fahrbilds erforderlich ist. Der Interessensbereich ROI kann derart eingestellt werden, dass er die Linie L_D der ersten Spur R₁ innerhalb des Fahrbilds D/I enthält. Um ferner schnell und präzis eine Wahrscheinlichkeit eines Unfalls mit dem zweiten Fahrzeug V2 zu bestimmen, kann das Bereichseinstellmodul 132 derart steuern, dass ein Bereich, der einem vorbestimmten Verhältnis (zum Beispiel 1/4 Zeit) oder mehr einer vorbestimmten Spurbreite zu dem ersten Fahrzeug V1 von der Überwachungslinie L_D entspricht, in dem Interessensbereich ROI enthalten ist.
Das Bereichseinstellmodul 132 kann die Fahrinformationen von der Fahrinformationssammeleinheit 110 empfangen und eine Größe des Interessensbereichs ROI basierend auf den Fahrinformationen anpassen. Wenn eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs V1 zum Beispiel 100 km/h beträgt, kann das Bereichseinstellmodul 132 eine Größe des Interessensbereichs ROI im Vergleich zu dem Fall erhöhen, in dem eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs V1 50 km/h beträgt. Der Grund dafür ist, dass, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs groß ist, ein Bereich, in dem ein Unfall mit einem anderen Fahrzeug auftreten kann, größer wird.
Das Kantenerzeugungsmodul 134 erzeugt ein Kantenbild E/I für den Bereich, der den Interessensbereich ROI, der von dem Bereichseinstellmodul 132 eingestellt wird, enthält. Unter Bezugnahme auf 5A, sieht man, dass eine erste Konturlinie E1 aus dem Fahrbild, das auf 4 veranschaulicht ist, erfasst wird. Unter Bezugnahme auf 4, erkennt der Fachmann leicht, dass die erste Konturlinie E1, die in 5A veranschaulicht ist, der Überwachungslinie L_D entspricht. Das Kantenbild kann erzeugt werden, indem ein öffentlich bekanntes Verfahren verwendet wird, wie zum Beispiel ein Sobel- Kantenerfassungsalgorithmus, so dass eine Beschreibung davon weggelassen wird.
Das Linienerfassungsmodul 136 berechnet eine Gleichung einer geraden Linie für eine oder mehrere Konturlinien, die die erste Konturlinie E1 enthalten, die eine Konturlinie ist, die einer vorbestimmten Linienform innerhalb des Kantenbilds E/I, das von dem Kantenbilderzeugungsmodul 134 erzeugt wird, entspricht. 5A veranschaulicht zur Bequemlichkeit nur die erste Konturlinie E1.
Das Linienerfassungsmodul 136 kann eine Größe der Konturlinie berechnen und Linienpassung ausführen, um der berechneten Größe zu entsprechen. Wie in 5B veranschaulicht, kann das Linienerfassungsmodul 136 daher eine gerade Linie S1 der ersten Konturlinie E1 angenähert berechnen.
Indes, unter Bezugnahme auf 4, sieht man, dass ein getrennter Bereich an einem Teil der linken Seite der Überwachungslinie L_D existiert, und daher hat die erste gerade Linie für die Überwachungslinie L_D , die von dem Linienerfassungsmodul 136 berechnet wird, keinen Teil der linken Seite davon, wie in 5B veranschaulicht.
Das Linienerfassungsmodul 136 kann daher bestätigen, ob ein getrennter Bereich in der ersten Konturlinie E1 des Kantenbilds existiert. Ein größerer getrennter Bereich als die Überwachungslinie L_D , die in 4 veranschaulicht ist, kann zum Beispiel existieren, oder, in einem schweren Fall, kann die gesamte Überwachungslinie L_D vorübergehend entfernt sein, oder ein verborgener Straßenbereich kann existieren. Wenn der getrennte Bereich in der ersten Konturlinie E1 existiert, kann das Linienerfassungsmodul 136 eine virtuelle Linie Lv durch Interpolieren des getrennten Bereichs durch Verwenden der Gleichung der geraden Linie für die erste Konturlinie E1 erzeugen.
Das Linienerfassungsmodul 136 kann die virtuelle Linie L_V basierend auf einer vergangenen Historie erzeugen, in der Informationen über die Gleichung der geraden Linie der ersten Konturlinie E1 eine vorbestimmte Anzahl Male gesammelt werden. In dem Fall zum Beispiel, in dem eine Neigung der Gleichung der geraden Linie der ersten Konturlinie E1 als 1 in einem N-3. Rahmen berechnet wird, 1.1 in einem N-2. Rahmen und 1.2 in einem N-1. Rahmen, kann das Linienerfassungsmodul 136, wenn die Gleichung der geraden Linie der ersten Konturlinie durch Sammeln einer vergangenen Historie für die oben erwähnten drei Rahmen aktualisiert wird, obwohl die Überwachungslinie L_D in einem N. Rahmen, der ein aktueller Rahmen ist, nicht erfasst wird, den getrennten Bereich durch Erzeugen der virtuellen Linie L_V durch Schätzen der Gleichung der geraden Linie von der ersten Konturlinie E1 in dem N. Rahmen interpolieren.
Obwohl die Überwachungslinie L_D eine Form einer gepunkteten Linie hat, die eine Straße anzeigt, auf der ein Spurwechsel erlaubt ist, ist es daher möglich, genauer zu erfassen, ob das zweite Fahrzeug V2, das die Spur von der zweiten Spur R₂ zu der ersten Spur R₁ wechselt, existiert.
Indes kann das Linienerfassungsmodul 136 bestimmen, ob eine zweite Konturlinie E2, die eine unterschiedliche Konturlinie von der ersten Konturlinie E1 ist, als eine Konturlinie existiert, die der Linie in dem Kantenbild E/I entspricht, und kann eine Gleichung einer geraden Linie für die zweite Konturlinie E2 berechnen, so dass ein ausführlicher Vorgang davon unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wird.
6 ist eine Skizze, die ein Beispiel eines Fahrbilds veranschaulicht, das angezeigt wird, wenn zwei Fahrzeuge, die mit einer Spur dazwischen fahren, versuchen, die Spuren zu derselben Spur zu wechseln, und 7 ist eine Skizze, die ein Beispiel einer Konturlinie veranschaulicht, die gemäß dem Verarbeiten des Fahrbilds, das in 6 veranschaulicht ist, erfasst wird.
Unter Bezugnahme auf 6, anders als bei 4, sieht man zuerst, dass ein Rad des zweiten Fahrzeugs V2 von der Überwachungslinie L_D an einer Seite des Interessensbereichs ROI, der von dem Bereichseinstellungsmodul 132 eingestellt wird, gemäß einer Bewegung des zweiten Fahrzeugs V2 zu dem ersten Fahrzeug V1 von der zweiten Spur R₂ abweicht.
Wenn ein Fahrbild D/I, das bei der in 6 veranschaulichten Situation erzeugt wird, analysiert wird, kann ein Kantenbild E/I, das in 7 veranschaulicht ist, erzeugt werden. Unter Bezugnahme auf 7, kann eine Situation bestätigt werden, bei der ein Teil der Überwachungslinie L_D von dem Rad des zweiten Fahrzeugs V2 verborgen wird, so dass ein getrennter Bereich in der ersten Konturlinie E1 in einem Bereich erzeugt wird, der einem verborgenen Teil entspricht, und gleichzeitig wird ein Teil, an dem das Rad des zweiten Fahrzeugs V2 mit einem Boden in Berührung ist, als die zweite Konturlinie E2 erfasst. Das Linienerfassungsmodul 136 kann daher eine Gleichung S2 einer geraden Linie für die zweite Konturlinie E2 durch dasselbe Verfahren wie das des Berechnens eine Gleichung S1 einer geraden Linie für die erste Konturlinie E1 berechnen.
Die Gefahrenbestimmungseinheit 150 bestimmt, ob die erste Konturlinie E1 und die zweite Konturlinie E2 gleichzeitig von dem Linienerfassungsmodul 136 erfasst werden. Hier kann sich die erste Konturlinie E1 auf die aktuelle Überwachungslinie L_D beziehen, und die zweite Konturlinie E2 kann sich auf das zweite Fahrzeug V2 beziehen, was fälschlich als die Überwachungslinie L_D erkannt wird. Der Fall, in dem nur entweder die erste Konturlinie E1 oder die zweite Konturlinie E2 erfasst wird, ist der Fall, in dem mindestens ein Fahrzeug des ersten Fahrzeugs V1 und des zweiten Fahrzeugs V2 nicht versucht, die Spur zu wechseln, so dass der Fall aus einer Situation des Erzeugens eines Gefahrmeldesignals ausgeschlossen werden kann.
Wenn die erste Konturlinie E1 und die zweite Konturlinie E2 gleichzeitig in dem einzelnen Kantenbild erfasst werden, kann die Gefahrenbestimmungseinheit 150 die Gleichung der geraden Linie für die erste Konturlinie E1 und die Gleichung einer geraden Linie für die zweite Konturlinie E2 vergleichen und einen Neigungsunterschied oder einen Schnittpunktunterschied berechnen.
Wenn sowohl die Neigung als auch der Schnittpunkt als ein Resultat der Berechnung des Neigungsunterschieds und des Schnittpunktunterschieds gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, kann die Gefahrenbestimmungseinheit 150 das Gefahrmeldesignal erzeugen. Wenn der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied zwischen der Gleichung der geraden Linie für die erste Konturlinie E1 und der Gleichung der geraden Linie für die zweite Konturlinie E2 als gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert berechnet wird, kann das nicht verarbeitet werden, da der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied von derselben Überwachungslinie L_D berechnet wird.
Wenn im Gegensatz bestimmt wird, dass der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, kann die Gefahrenbestimmungseinheit 150 bestimmen, ob ein getrennter Bereich, der ununterbrochen während einer vorbestimmten Zeit oder länger erfasst wird, in einem oder mehreren getrennten Bereichen, die von dem Linienerfassungsmodul 136 erfasst werden, existiert.
Im Allgemeinen hat eine Linie, die den Spurwechsel erlaubt, eine Form einer gepunkteten Linie. Bei einer normalen Linie, die die Form einer gepunkteten Linie hat, wird ununterbrochen ein Rahmen, der das Fahrbild konfiguriert, gemäß dem Fahren des Fahrzeugs in eine Vorwärtsrichtung erzeugt, so dass ein Vorgang, bei dem ein spezifischer getrennter Bereich und ein anderer getrennter Bereich erscheinen, ausgeführt werden muss.
Wenn derselbe getrennte Bereich ununterbrochen während einer vorbestimmten Zeit oder in einer vorbestimmten Anzahl oder mehr von Rahmen in den getrennten Bereichen, die von dem Linienerfassungsmodul 136 erfasst werden, erfasst wird, kann der getrennte Bereich für einen Teil eines anderen Fahrzeugs, nicht die Linie in der Form der gepunkteten Linie erfasst werden. Unter Bezugnahme auf 7, ist der Grund zum Beispiel der, dass, wenn das zweite Fahrzeug V2 von der Überwachungslinie L_D abweicht und in die erste Spur während des Fahrens mit einer Geschwindigkeit ähnlich der des ersten Fahrzeugs V1 eintritt, ein getrennter Bereich, der in der ersten Konturlinie durch einen Teil (zum Beispiel ein Rad) des zweiten Fahrzeugs V2 erzeugt wird, ununterbrochen während einer vorbestimmten Zeit oder in einer Mehrzahl von Rahmen erfasst werden kann.
Wenn der getrennte Bereich daher ununterbrochen während der vorbestimmten Zeit oder in der vorbestimmten Anzahl oder mehr von Rahmen erfasst wird, kann die Gefahrenbestimmungseinheit 150 das Gefahrmeldesignal erzeugen.
Wenn die Alarmeinheit 160 das Gefahrmeldesignal von der Gefahrenbestimmungseinheit 150 empfängt, gibt die Alarmeinheit 160 eine Warnung, die dem Gefahrmeldesignal entspricht, aus. Die Alarmeinheit 160 kann eine oder mehrere Ausgabevorrichtungen aufweisen, wie zum Beispiel ein Displaymodul, ein Tonmodul oder ein haptisches Modul, um eine Gefahr für den Spurwechsel auszugeben, so dass der Fahrer die Gefahr erkennen kann. Wenn die Alarmeinheit 160 zum Beispiel das Gefahrmeldesignal empfängt, nimmt die Alarmeinheit 160 eine Steuerung vor, so dass ein Piepton, der mit einem vorbestimmten Zyklus wiederholt wird, durch ein Tonmodul ausgegeben wird, dass eine Meldung in einer Textform auf einem Displaymodul angezeigt wird, oder dass eine Schwingung, die ein vorbestimmtes Muster hat, durch ein haptisches Modul erzeugt wird.
8 ist ein Flussdiagramm eines Betriebsverfahrens der Vorrichtung zum Unterstützen eines Spurwechsels gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 8, erzeugt die Bilderzeugungseinheit 120 ein Fahrbild D/I, das ein Seitenbild eines ersten Fahrzeugs V1 enthält, indem eine Kamera verwendet wird (S805).
Dann erfasst die Linienerfassungseinheit 130 eine Linie einer ersten Spur neben einer Fahrspur R_D des ersten Fahrzeugs V1 in dem Fahrbild D/I (S810). Insbesondere kann der Vorgang S810 das Einstellen eines Bereichs, der die Linie der ersten Spur enthält und eine vorbestimmte Breite hat, als ein Interessensbereich ROI (S811) aufweisen, ein Kantenbild E/I für den Bereich, der den Interessensbereich ROI enthält, erzeugen (S812) und eine Gleichung einer geraden Linie für eine oder mehrere Konturlinien, die eine erste Konturlinie E1, die eine Konturlinie ist, enthalten, die der Linie innerhalb des Kantenbilds E/I entspricht, berechnen.
Indes sammelt die Fahrinformationssammeleinheit 110 Fahrinformationen über das erste Fahrzeug V1 (S820). Der Vorgang S820 kann ausgeführt werden, nachdem der Vorgang S805 oder S810 abgeschlossen wurde. Anderenfalls muss man verstehen, dass der Vorgang S820 gleichzeitig mit dem Vorgang S805 oder S810 ausgeführt werden kann. Sobald der Vorgang S820 abgeschlossen ist, bestimmt die Spurwechselbestimmungseinheit 140, ob das erste Fahrzeug V1 versucht, basierend auf den Fahrinformationen über das erste Fahrzeug V1, eine Spur von der Fahrspur R_D zu einer ersten Spur R₁ zu wechseln. Wenn bei Vorgang S830 bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug V1 nicht versucht, die Spur von der Fahrspur R_D zu einer ersten Spur R₁ zu wechseln, kann das Verfahren zu Vorgang S820 zurückkehren.
Dann bestimmt die Gefahrenbestimmungseinheit 150, ob es gefährlich ist, die Spur von der ersten Spur basierend auf einer Änderung einer Linie der ersten Spur zu wechseln (S840). Insbesondere kann die Gefahrenbestimmungseinheit 150 beim Vorgang S840 bestimmen, ob die erste Konturlinie E1 und eine zweite Konturlinie E2 gleichzeitig erfasst werden (S841), wenn die erste Konturlinie E1 und die zweite Konturlinie E2 gleichzeitig erfasst werden, kann die Gefahrenbestimmungseinheit 150 eine Gleichung einer geraden Linie für die erste Konturlinie E1 und eine Gleichung einer geraden Linie für die zweite Konturlinie E2 vergleichen und einen Neigungsunterschied oder einen Schnittpunktunterschied berechnen (S842) und bestimmen, ob der berechnete Neigungsunterschied oder Schnittpunktunterschied gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (S843).
Wenn als Resultat der Bestimmung im Vorgang S843 der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert, kann die Gefahrenbestimmungseinheit 150 bestimmen, dass es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur R₁ (S846) zu wechseln.
Wenn der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied als Resultat der Bestimmung in Vorgang S843 jedoch kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, bestimmt die Gefahrenbestimmungseinheit 150, ob ein oder mehrere getrennte Bereiche in der ersten Konturlinie E1 existieren (S844), bevor Vorgang S846 ausgeführt wird, und wenn ein oder mehrere getrennte Bereiche in der ersten Konturlinie E1 als ein Resultat der Bestimmung existieren, kann die Gefahrenbestimmungseinheit 150 zusätzlich bestimmen, ob der getrennte Bereich, der ununterbrochen während einer vorbestimmten Zeit oder länger erfasst wird, in den getrennten Bereichen existiert (S845). Als ein Resultat des Bestimmens in Vorgang S845, wenn der ununterbrochen während der vorbestimmten Zeit oder länger erfasste getrennte Bereich existiert, kann der oben genannte Vorgang S846 ausgeführt werden.
Danach erzeugt die Gefahrenbestimmungseinheit 150 ein Gefahrmeldesignal (S850). Das Gefahrmeldesignal kann ein Signal zum Informieren eines Fahrers des ersten Fahrzeugs darüber sein, dass es gegenwärtig gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur R₁ zu wechseln.
Dann gibt die Alarmeinheit 160 eine Warnung aus, die dem Gefahrmeldesignal entspricht (S860). Wenn die Alarmeinheit 160 zum Beispiel das Gefahrmeldesignal empfängt, nimmt die Alarmeinheit 160 eine Steuerung vor, so dass ein Piepton, der mit einem vorbestimmten Zyklus wiederholt wird, durch ein Tonmodul ausgegeben wird, dass eine Meldung in einer Textform auf einem Displaymodul angezeigt wird, oder dass eine Schwingung, die ein vorbestimmtes Muster hat, durch ein haptisches Modul erzeugt wird.
Die oben stehenden beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nicht nur durch eine Vorrichtung und ein Verfahren verkörpert. Alternativ können die oben erwähnten beispielhaften Ausführungsformen durch ein Programm verkörpert werden, das Funktionen ausführt, die der Konfiguration der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung entsprechen, oder durch einen Aufzeichnungsträger, auf dem das Programm aufgezeichnet ist. Diese Ausführungsformen können aus der Beschreibung der oben erwähnten beispielhaften Ausführungsformen durch den Fachmann des Gebiets, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, leicht abgeleitet werden.

Claims

Vorrichtung zum Unterstützen bei einem Spurwechsel, aufweisend: eine Fahrinformationssammeleinheit (110), die konfiguriert ist, Fahrinformationen über ein erstes Fahrzeug (V1) zu sammeln, eine Bilderzeugungseinheit (120), die konfiguriert ist, durch Verwenden einer Kamera (C1, C2) ein Fahrbild zu erzeugen, das ein Seitenbild des ersten Fahrzeugs (V1) enthält, eine Linienerfassungseinheit (130), die konfiguriert ist, eine Linie (L_D) einer ersten Spur neben einer Fahrspur (R_D) des ersten Fahrzeugs (V1) in dem Fahrbild zu erfassen, wobei es sich bei der Linie (L_D) um die Linie (L_D) handelt, die die erste Spur (R₁) neben der Fahrspur (R_D) des ersten Fahrzeugs (V1) von einer zweiten Fahrspur (R₂) neben der ersten Fahrspur (R₁) trennt, eine Spurwechselbestimmungseinheit (140), die konfiguriert ist, basierend auf den Fahrinformationen zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug (V1) versucht, eine Spur von der Fahrspur (R_D) zu einer ersten Spur zu wechseln, eine Gefahrenbestimmungseinheit (150), die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur basierend auf einer Änderung einer Linie (L_D) der ersten Spur, die von der Linienerfassungseinheit (130) erfasst wird, zu wechseln, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug (V1) versucht, die Spur zu wechseln, und ein Gefahrmeldesignal (S850) zu erzeugen, wenn bestimmt wird, dass es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln, wobei die Linienerfassungseinheit (130) Folgendes aufweist: ein Bereichseinstellmodul (132), das konfiguriert ist, um einen Bereich, der die Linie (L_D) der ersten Spur enthält und eine vorbestimmte Breite hat, als Interessensbereich (ROI) einzustellen, ein Kantenbilderzeugungsmodul (134), das konfiguriert ist, ein Kantenbild für den Interessensbereich (ROI) zu erzeugen, und ein Linienerfassungsmodul (136), das konfiguriert ist, eine Gleichung einer geraden Linie für eine oder mehrere Konturlinien, die eine erste Konturlinie enthalten, die eine Konturlinie (E1) ist, die der Linie innerhalb des Kantenbilds entspricht, zu berechnen, wobei, wenn eine zweite Konturlinie (E2), die eine von der ersten Konturlinie (E1) unterschiedliche Konturlinie ist, als eine Konturlinie, die der Linie in dem Kantenbild entspricht, existiert, das Linienerfassungsmodul (136) eine Gleichung einer geraden Linie für die zweite Konturlinie (E2) berechnet, wobei die Gefahrenbestimmungseinheit (150) bestimmt, ob die erste Konturlinie (E1) und die zweite Konturlinie (E2) gleichzeitig von dem Linienerfassungsmodul (136) erfasst werden.
Vorrichtung nach Anspruch 1, zusätzlich aufweisend: eine Alarmeinheit, die konfiguriert ist, eine Warnung auszugeben, die dem Gefahrmeldesignal (S850) entspricht, wenn sie das Gefahrmeldesignal (S850) von der Gefahrenbestimmungseinheit (150) empfängt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrinformationssammeleinheit (110) (110) Bewegungsrichtungsinformationen oder Blinklichtbetriebsinformationen über das erste Fahrzeug (V1) sammelt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Bereichseinstellmodul (132) eine Steuerung derart ausführt, dass ein Bereich, der 1/4 oder mehr einer vorbestimmten Spurbreite zu dem ersten Fahrzeug (V1) von der Linie (L_D) der ersten Spur entspricht, in dem Interessensbereich (ROI) enthalten ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn ein getrennter Bereich in der ersten Konturlinie existiert, das Linienerfassungsmodul (136) eine virtuelle Linie zum Interpolieren des getrennten Bereichs durch Verwendung der Gleichung der geraden Linie für die erste Konturlinie erzeugt.
Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Linienerfassungsmodul (136) die virtuelle Linie basierend auf einer vergangenen Historie erzeugt, in der Informationen über die Gleichung der geraden Linie der ersten Konturlinie mittels einer vorbestimmten Anzahl von Malen gesammelt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Gefahrenbestimmungseinheit (150) ein Vergleichsmodul für gerade Linien enthält, um die Gleichung der geraden Linie für die erste Konturlinie (E1) und die Gleichung der geraden Linie für die zweite Konturlinie (E2) zu vergleichen und einen Neigungsunterschied oder einen Schnittpunktunterschied zu berechnen, wenn die erste Konturlinie (E1) und die zweite Konturlinie (E2) gleichzeitig erfasst werden.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Gefahrenbestimmungseinheit (150) das Gefahrmeldesignal (S850) erzeugt, wenn der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (S843).
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei, wenn der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert (S843), die Gefahrenbestimmungseinheit (150) bestimmt, ob ein getrennter Bereich, der ununterbrochen während einer vorbestimmten Zeit oder länger erfasst wird, in dem einen oder den mehreren getrennten Bereichen, die von dem Linienerfassungsmodul (136) erfasst werden, existiert, und, wenn der getrennte Bereich, der ununterbrochen während einer vorbestimmten Zeit oder länger erfasst wird, existiert, die Gefahrenbestimmungseinheit (150) das Gefahrmeldesignal (S850) erzeugt.
Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zum Unterstützen bei einem Spurwechsel, umfassend: Erzeugen eines Fahrbilds, das ein Seitenbild eines ersten Fahrzeugs (V1) enthält, durch Verwenden einer Kamera (C1, C2), Erfassen einer Linie (L_D) einer ersten Spur neben einer Fahrspur (R_D) des ersten Fahrzeugs (V1) in dem Fahrbild, wobei es sich bei der Linie (L_D) um die Linie (L_D) handelt, die die erste Spur neben der Fahrspur (R_D) des ersten Fahrzeugs (V1) von einer zweiten Fahrspur (R₂) neben der ersten Fahrspur (R₁) trennt, Sammeln von Fahrinformationen über das erste Fahrzeug (V1), basierend auf Fahrinformationen über das erste Fahrzeug (V1), Bestimmen, ob das erste Fahrzeug (V1) versucht, eine Spur von der Fahrspur (R_D) zu einer ersten Spur zu wechseln, basierend auf einer Änderung der Linie (L_D) der ersten Spur, Bestimmen, ob es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln, wenn bestimmt wird, dass das erste Fahrzeug (V1) versucht, die Spur zu wechseln, und Erzeugen eines Gefahrmeldesignal (S850)s, wenn bestimmt wird, dass es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln, wobei das Erfassen der Linie (L_D) der ersten Spur Folgendes aufweist: Einstellen eines Bereichs, der die Linie (L_D) der ersten Spur enthält und eine vorbestimmte Breite hat, als ein Interessensbereich (ROI), Erzeugen eines Kantenbilds für den Interessensbereich (ROI), und Berechnen einer Gleichung einer geraden Linie für eine oder mehrere Konturlinien, die eine erste Konturlinie (E1) enthalten, die eine Konturlinie ist, die der Linie innerhalb des Kantenbilds entspricht, wobei das Berechnen der Gleichung der geraden Linie das Berechnen einer Gleichung einer geraden Linie für eine zweite Konturlinie (E2), die eine von der ersten Konturlinie (E1) unterschiedliche Konturlinie ist, als eine Konturlinie, die der Linie in dem Kantenbilds entspricht, aufweist, wobei das Bestimmen, ob es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln, Folgendes aufweist: Bestimmen, ob die erste Konturlinie (E1) und die zweite Konturlinie (E2) gleichzeitig erfasst werden, wenn die erste Konturlinie (E1) und die zweite Konturlinie (E2) gleichzeitig erfasst werden, Vergleichen der Gleichung der geraden Linie für die erste Konturlinie (E1) und der Gleichung der geraden Linie für die zweite Konturlinie (E2) und Berechnen eines Neigungsunterschieds oder eines Schnittpunktunterschieds, und Bestimmen, ob der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (S843).
Verfahren nach Anspruch 10, das zusätzlich umfassend: Ausgeben einer Warnung, die dem Gefahrmeldesignal (S850) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Bestimmen, ob es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln, das Bestimmen aufweist, dass es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln, wenn der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert (S843).
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Bestimmen, ob es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln, ferner Folgendes aufweist: Bestimmen, ob ein oder mehrere getrennte Bereiche in der ersten Konturlinie (E1) existieren, wenn der Neigungsunterschied oder der Schnittpunktunterschied kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert (S843), und Bestimmen, ob ein getrennter Bereich, der ununterbrochen während einer vorbestimmten Zeit oder länger erfasst wird, in den getrennten Bereichen existiert, und wenn der getrennte Bereich, der ununterbrochen während der vorbestimmten Zeit oder länger erfasst wird, existiert, Bestimmen, dass es gefährlich ist, die Spur zu der ersten Spur zu wechseln.