DE102017117593A1 - Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung - Google Patents

Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE102017117593A1
DE102017117593A1 DE102017117593.8A DE102017117593A DE102017117593A1 DE 102017117593 A1 DE102017117593 A1 DE 102017117593A1 DE 102017117593 A DE102017117593 A DE 102017117593A DE 102017117593 A1 DE102017117593 A1 DE 102017117593A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
preceding vehicle
end point
endpoint
fluctuation amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102017117593.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Yuichiroh TAMURA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Subaru Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Subaru Corp filed Critical Subaru Corp
Publication of DE102017117593A1 publication Critical patent/DE102017117593A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10Path keeping
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14Adaptive cruise control
    • B60W30/16Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/165Automatically following the path of a preceding lead vehicle, e.g. "electronic tow-bar"
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/001Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits the torque NOT being among the input parameters
    • GPHYSICS
    • G05CONTROLLING; REGULATING
    • G05DSYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0212Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
    • GPHYSICS
    • G05CONTROLLING; REGULATING
    • G05DSYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0231Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
    • G05D1/0246Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means
    • G05D1/0251Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means extracting 3D information from a plurality of images taken from different locations, e.g. stereo vision
    • HELECTRICITY
    • H04ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04LTRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/01Protocols
    • H04L67/12Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404Characteristics
    • B60W2554/4041Position

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Computing Systems (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Eine Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung enthält einen Prozessor, der eine Zielfahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs auf der Basis einer Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie erzeugt. Der Prozessor enthält: eine Bestimmungseinheit, die erste und zweite Fluktuationsbeträge bestimmt und diese mit einem Schwellenwert vergleicht, um eine Fluktuation in beiden Endpunktpositionen in Breitenrichtung eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen; sowie einen ersten Rechner, der unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Fluktuationsbeträge größer als der Schwellenwert ist, und hierdurch als fluktuierend bestimmt wird, und der andere der ersten und zweiten Fluktuationsbeträge gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist und hierdurch als nicht fluktuierend bestimmt wird, eine Fahrzeugbreitenmittelposition des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt, indem, die eine nicht fluktuierende der beiden Endpunktpositionen entsprechend dem einen nicht fluktuierenden der ersten und zweiten Fluktuationsbeträge als Referenz gesetzt wird.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-173522 , eingereicht am 6. September 2016, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
  • HINTERGRUND
  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung, die eine Fahrtrajektorie vom eigenen Fahrzeug auf der Basis von Daten setzt, die durch das Sensieren eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten werden.
  • Es ist bereits eine Fahrtassistenzvorrichtung bekannt geworden, die das Fahren des eigenen Fahrzeugs assistiert, indem Fahrspurlinien erkannt werden und zum Beispiel die Mitte eines Bereichs zwischen den Fahrspurlinien als Zieltrajektorie des eigenen Fahrzeugs gesetzt wird. Durch das Setzen der Zieltrajektorie erlaubt es die Fahrtassistenzvorrichtung, dass das eigene Fahrzeug entlang der Zieltrajektorie fährt. Diese Fahrtassistenzvorrichtung erkennt die Fahrspurlinien, welche eine Fahrspur begrenzt, wie etwa weiße Linien, auf der Basis von Information zur Umgebung vor dem eigenen Fahrzeug, die mittels eines Außensensors bzw. Umgebungssensors erhalten wird. Beispiele des Umgebungssensors können eine Kamera und Radar enthalten, die beide am eigenen Fahrzeug angebracht sind, sowie eine Kombination davon.
  • Die Fahrspurlinien, die auf der Straßenoberfläche gezogen sind, können jedoch, aufgrund von Unterbrechung, Ausbleichen oder anderen Faktoren der Fahrspurlinien, häufig nicht erkannt werden. Die Fahrspurlinien könnten auch aufgrund von Farbe, Reflektion oder irgendeinem anderen Faktor der Straßenoberfläche nicht erkannt werden. Im Hinblick hierauf offenbart zum Beispiel die japanische ungeprüfte Patentanmeldung JP 2015-210720 A eine Technik, die auf der Basis von Fahrspurlinien, eine „Eigenes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie” setzt, die als Zieltrajektorie des eigenen Fahrzeugs dient. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, setzt diese Technik eine „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie”, die als Zieltrajektorie des eigenen Fahrzeugs setzt, auf der Basis einer Fahrtrajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Die in der JP 2015-210720 A offenbarte Technik führt somit eine Fahrassistenz durch, um zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug entlang der Eigenes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie fährt, falls die Fahrspurlinien erkannt werden. Falls jedoch die Fahrspurlinien nicht erkennbar sind, führt diese Technik die Fahrassistenz durch, um zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug entlang der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie fährt.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Es ist allgemein wünschenswert, dass eine Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung in der Lage ist, für stabile Lenkeigenschaften zu sorgen.
  • Gemäß einem Aspekt ist erfindungsgemäß eine Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung angegeben, die einen Prozessor enthält. Der Prozessor ist konfiguriert zum Detektieren, für jeden von Rechenzyklen, beider Endpunktpositionen einschließlich einer rechten Endpunktposition und einer linken Endpunktposition, um, als Fahrzeugbreitenmittelposition, eine Mittelposition zwischen den beiden Endpunktpositionen zu setzen, wobei die beiden Endpunktpositionen Positionen von den in Fahrzeugbreitenrichtung angeordneten jeweiligen Endpunkten eines vorausfahrenden Fahrzeugs sind, dem ein eigenes Fahrzeug folgt, zum Bewirken, dass die Fahrzeugbreitenmittelpositionen, die jeweils für jeden der Rechenzyklen gesetzt sind, aufeinanderfolgend angeordnet werden, um eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie zu erzeugen, wobei die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie eine Fahrtrajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs ist; und zum Erzeugen einer Zielfahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs auf Basis der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie. Der Prozessor enthält: eine Bestimmungseinheit, konfiguriert zum Bestimmen eines ersten Fluktuationsbetrags und eines zweiten Fluktuationsbetrags, und zum Vergleichen des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags mit einem Schwellenwert, um das Vorhandensein einer Fluktuation in beiden Endpunktpositionen zu bestimmen, wobei der erste Fluktuationsbetrag ein Fluktuationsbetrag in der linken Endpunktposition ist und der zweite Fluktuationsbetrag ein Fluktuationsbetrag in der rechten Endpunktposition ist, sowie einen ersten Rechner, konfiguriert, um unter einer Bedingung, dass einer des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags größer als der Schwellenwert ist und hierdurch durch die Bestimmungseinheit als fluktuierend bestimmt wird, und der andere des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist und hierdurch durch die Bestimmungseinheit als nicht fluktuierend bestimmt wird, die Fahrzeugbreitenmittelposition des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen, indem eine nicht fluktuierende der beiden Endpunktpositionen, die dem einen nicht fluktuierenden des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags entspricht, als Referenz gesetzt wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist erfindungsgemäß eine Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung angegeben, die eine Schaltung enthält. Die Schaltung ist konfiguriert zum Detektieren, für jeden von Rechenzyklen, beider Endpunktpositionen einschließlich einer rechten Endpunktposition und einer linken Endpunktposition, um, als Fahrzeugbreitenmittelposition, eine Mittelposition zwischen den beiden Endpunktpositionen zu setzen, wobei die beiden Endpunktpositionen Positionen von den in Fahrzeugbreitenrichtung angeordneten jeweiligen Endpunkten eines vorausfahrenden Fahrzeugs sind, dem ein eigenes Fahrzeug folgt, zum Bewirken, dass die Fahrzeugbreitenmittelpositionen, die jeweils für jeden der Rechenzyklen gesetzt sind, aufeinanderfolgend angeordnet werden, um eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie zu erzeugen, wobei die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie eine Fahrtrajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, zum Erzeugen einer Zielfahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs auf Basis des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie, zum Bestimmen eines ersten Fluktuationsbetrags und eines zweiten Fluktuationsbetrags, zum Vergleichen des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags mit einem Schwellenwert, um das Vorhandensein einer Fluktuation in beiden Endpunktpositionen zu bestimmen, wobei der erste Fluktuationsbetrag ein Fluktuationsbetrag in der linken Endpunktposition ist und der zweite Fluktuationsbetrag ein Fluktuationsbetrag in der rechten Endpunktposition ist, und zum Bestimmen, unter einer Bedingung, dass einer des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags größer als der Schwellenwert ist und hierdurch durch die Bestimmungseinheit als fluktuierend bestimmt wird, und der andere des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist und hierdurch durch die Bestimmungseinheit als nicht fluktuierend bestimmt wird, der Fahrzeugbreitenmittelposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, indem eine nicht fluktuierende der beiden Endpunktpositionen, die dem einen nicht fluktuierenden des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags entspricht, als Referenz gesetzt wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt ein Beispiel von Funktionsblöcken einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung.
  • 2 beschreibt einen Zustand, in dem das eigene Fahrzeug so fährt, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
  • 3A beschreibt einen Zustand, in dem rechte und linke Endpunkte auf der Basis eines Bilds des vorausfahrenden Fahrzeugs genau geschätzt werden, gemäß einem Vergleichsbeispiel.
  • 3B beschreibt einen Zustand, in dem die rechten und linken Endpunkte unter schlechten Bedingungen geschätzt werden, gemäß dem Vergleichsbeispiel.
  • 3C beschreibt einen Zustand, in dem sich der linke Endpunkt unter den schlechten Bedingungen nicht genau schätzen lässt, gemäß dem Vergleichsbeispiel.
  • 4 ist ein erstes Flussdiagramm einer beispielhaften Routine, die auf eine Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte gerichtet ist, gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
  • 5 ist ein zweites Flussdiagramm der beispielhaften Routine, die auf die Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte gerichtet ist, gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
  • 6 ist ein drittes Flussdiagramm der beispielhaften Routine, die auf die Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte gerichtet ist, gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
  • 7 beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte des vorausfahrenden Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
  • 8 beschreibt ein Beispiel einer Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das dem Flussdiagramm von 5 entspricht, einer beispielhaften Routine, die auf die Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte gerichtet ist, gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das dem Flussdiagramm von 6 entspricht, der beispielhaften Routine, die auf die Berechnung auf der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte gerichtet ist, gemäß der zweiten Ausführung der Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Im Folgenden werden einige Ausführungen der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
  • [Erste Ausführung]
  • Bezugnehmend auf 1 ist eine Fahrassistenzvorrichtung 1 gemäß einer Ausführung der Erfindung an einem Fahrzeug Mm wie etwa einem Automobil angebracht. Das Fahrzeug Mm wird nachfolgend auch als „eigenes Fahrzeug” bezeichnet. Die Fahrassistenzvorrichtung 1 kann einen Bildprozessor 2 enthalten, der mit einer Kameraeinheit 3 verbunden ist. Der Bildprozessor 2 kann hauptsächlich in einem bzw. durch einen Computer konfiguriert sein. Die mit einem Eingang des Bildprozessors 2 verbundene Kamera 3 kann einen Analog-Digital-(A/D)-Wandler 4 sowie eine am Fahrzeug angebrachte Kamera 5 enthalten, die durch den A/D-Wandler 4 mit dem Bildprozessor 2 verbunden ist. In einer Ausführung kann die Kameraeinheit 3 als „Umgebungssensor” dienen.
  • Die am Fahrzeug angebrachte Kamera 5 kann eine Stereokamera sein, die eine Hauptkamera 5a und eine Nebenkamera 5b enthält. Die Hauptkamera 5a und die Nebenkamera 5b haben jeweils einen eingebauten Bildsensor wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) und einen Komplementärmetalloxidhalbleiter (CMOS). Die Hauptkamera 5a und die Nebenkamera 5b können an ihren jeweiligen vorbestimmten Positionen als Paar vorgesehen sein und können eine Stereoabbildung der Umgebung außerhalb des eigenen Fahrzeugs Mm aus unterschiedlichen Perspektiven heraus durchführen. Zum Beispiel können die Hauptkamera 5a und die Nebenkamera 5b an einem vorderen Teil der Decke im Fahrzeuginnenraum angeordnet werden, so dass sie mit gleichen Intervallen an linken und rechten Seiten in Bezug auf die Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung dazwischen voneinander getrennt sind. In einer Ausführung kann der Bildsensor als „Bildgebungsvorrichtung” dienen.
  • Die Hauptkamera 5a kann eine Bildgebung durchführen, die ein Referenzbild, zum Beispiel ein rechtes Bild, erhält, das bei der Durchführung eines Stereobildprozesses erforderlich ist, und die Nebenkamera 5b, die an der linken Seite angeordnet ist, kann eine Bildgebung durchführen, die ein Vergleichsbild erhält, zum Beispiel ein linkes Bild. Die analogen Bilddatenstücke, als Paar von rechten analogen Bilddaten und linken analogen Bilddaten, die durch diese Bildgebung erhalten sind, können auch durch den A/D-Wandler 4 in digitale Bilddatenstücke umgewandelt werden, so dass die analogen Bilddatenstücke miteinander synchronisiert sind. Die so umgewandelten digitalen Bilddatenstücke können zu dem Bildprozessor 2 übertragen werden. In einer Ausführung können die analogen Bilddatenstücke als „Sensordaten” dienen.
  • Der Bildprozessor 2 kann einen Bildkorrektor 11, einen Stereobildprozessor 12, einen Abstandsdatenspeicher 13, einen Bilddatenspeicher 14, einen Bilderkenner 15 und einen Fahrtrajektorienprozessor 16 enthalten.
  • Der Bildkorrektor 11 kann einen Bildkorrekturprozess an beiden Bilddatenstücken durchführen, die von der Kameraeinheit 3 hergeleitet werden, und auf der Basis der von der Hauptkamera 5a hergeleiteten Bilddaten Referenzbilddaten und auf der Basis der von der Nebenkamera 5a hergeleiteten Bilddaten Vergleichsbilddaten erzeugen. Nicht einschränkende Beispiele des Bildkorrekturprozesses können eine geometrische Umwandlung der Bilder und eine Luminanzkorrektur enthalten.
  • Der Stereobildprozessor 12 kann auf der Basis der Referenzbilddaten und der Vergleichsbilddaten, die beide dem vom Bildkorrektor 11 durchgeführten Bildkorrekturprozess unterzogen worden sind, für die aufgenommenen Bilder entsprechend einem Einzelbild, einen Abstand zu einem Objekt bestimmen, d. h. Daten über den Abstand zum Objekt bestimmen (auch als „Abstandsdaten” bezeichnet). Der Stereobildprozessor 12 kann eine Parallaxe in Bezug auf ein identisches Objekt und das Triangulationsprinzip verwenden, um hierdurch die Abstandsdaten zu bestimmen. Der Stereobildprozessor 12 kann jeweils die Abstandsdaten über den Abstand zu dem Objekt und die Bilddatenstücke entsprechend den relevanten Abstandsdaten in dem Abstandsdatenspeicher 13 und dem Bilddatenspeicher 14 speichern.
  • Der Bilderkenner 15 kann ein Objekt mittels der im Bilddatenspeicher 14 gespeicherten Bilddaten erkennen und kann eine dreidimensionale Position des entsprechenden Objekts auf der Basis der im Abstandsdatenspeicher 3 gespeicherten Abstandsdaten erkennen.
  • Der Fahrtrajektorienprozessor 16 kann, auf der Basis von Information über die dreidimensionale Position des vom Bilderkenner 15 erkannten Objekts Fahrspurlinien erkennen, die beide Seiten einer Fahrspur begrenzen, entlang der das eigene Fahrzeug Mm fährt. Nicht einschränkende Beispiele der Fahrspurlinien können weiße Linien und andersfarbige Linien enthalten. Durch Erkennung der Fahrspurlinien kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, in der Mitte der Fahrspurlinien, eine Fahrtrajektorie erzeugen, entlang der das eigene Fahrzeug Mm fahren soll. In anderen Worten, der Fahrtrajektorienprozessor 16 erzeugt eine Eigenes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie. Gleichzeitig kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 ein vorausfahrendes Fahrzeug Mf als Ziel erkennen, dem das eigene Fahrzeug Mm folgt, und kann eine Fahrtrajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf auf der Basis von Information über die Position des erkannten vorausfahrenden Fahrzeugs Mf erzeugen. In anderen Worten, der Fahrtrajektorienprozessor 16 erzeugt eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie. In vielen Fällen ist das vorausfahrende Fahrzeug, dem das eigene Fahrzeug Mm folgt, zum Beispiel, aber nicht beschränkt auf, ein vorausfahrendes Fahrzeug, das unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug Mm fährt. Wenn die Erzeugung der Eigenes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie erfolgreich ist, kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 die erzeugte Eigenes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie als Zielfahrtrajektorie ausgeben. Wenn die Fahrspurlinien nicht erkannt werden und somit die Erzeugung der Eigenes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie erfolglos ist, kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie als die Zielfahrtrajektorie ausgeben.
  • Die Zielfahrtrajektorie, d. h. Information über die Zielfahrtrajektorie, kann einen Fahrkurs angeben, entlang dem das eigene Fahrzeug Mm fahren soll, und kann an jede Steuereinheit ausgegeben werden, die die Fahrt des eigenen Fahrzeugs Mm steuert, einschließlich einer Lenksteuereinrichtung. Zum Beispiel kann die Lenksteuereinrichtung eine Lenksteuerung durchführen, die es dem eigenen Fahrzeug Mm erlaubt, entlang der Zielfahrtrajektorie zu fahren.
  • Der Fahrtrajektorienprozessor 16 kann zuerst, für jede Bilddaten entsprechend einem vorbestimmten Einzelbild, rechte und linke Endpunkte Xr und Xl des erkannten vorausfahrenden Fahrzeugs Mf detektieren, bei Betrachtung auf das Heck des erkannten vorausfahrenden Fahrzeugs Mf. Die vorbestimmte Bildaufnahme kann zum Beispiel ein Einzelbild sein. Es sollte angemerkt werden, dass die rechten und linken Endpunkte Xr und Xl jeweilige Positionen, d. h. rechte und linke Endpunktpositionen einer horizontalen Koordinate innerhalb der Bildaufnahme repräsentieren. Die horizontale Koordinate ist in anderen Worten eine x-Achsen-Koordinate. Gemäß der vorliegenden Ausführung kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, ohne Einschränkung, ein linkes Ende der Bildaufnahme als Referenz der horizontalen Koordinate setzen, d. h. die x-Achsen-Koordinate.
  • Ferner kann, auf der Basis eines Abstands zwischen den rechten und linken Endpunkten Xr und Xl, der Fahrtrajektorienprozessor 16 eine Fahrzeugbreite W des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf und eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf bestimmen, die in Koordinaten eine Position der Mitte zwischen den rechten und linken Endpunkten Xr und Xl repräsentiert. In anderen Worten, die Fahrzeugbreite W des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf ist eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W, und die Position der Mitte zwischen rechten und linken Endpunkten Xr und Xl ist eine Fahrzeugbreitenmittelposition. Der Fahrtrajektorienprozessor 16 kann danach sequenziell Koordinatendaten jeweils des rechten Endpunkts Xr, des linken Endpunkts Xl, der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W und der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf in einen Speicher für jede Bildaufnahme speichern. Zum Beispiel kann der Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM) sein. Darüber hinaus kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf mit einem Maximalwert der vergangenen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W (d. h. einem vergangenen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert W_max) des entsprechenden vorausfahrenden Fahrzeugs Mf, der im Speicher wie etwa RAM abgespeichert ist, sequenziell vergleichen. Wenn ein Ergebnis des Vergleichs angibt, dass die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W größer als der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert W_max ist (W > W_max), kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 den Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert W_max mit der gegenwärtigen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W aktualisieren. Danach veranlasst der Fahrtrajektorienprozessor 16, dass die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitten Xf sequenziell im Speicher abgespeichert werden, zur aufeinanderfolgenden Anordnung, um hierdurch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie zu erzeugen.
  • Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf, die beim Erzeugen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie ausgelesen wird, kann gemäß einer Routine erhalten werden, die auf die Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf gerichtet ist, die als Beispiel in den 4 bis 6 dargestellt ist. Übrigens ist ein Verfahren zum Erzeugen der Eigenes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie auf der Basis der erkannten Fahrspurlinien in der JP 2015-13545 A offenbart, die vom vorliegenden Anmelder beim Japanischen Patentamt eingereicht wurde (auch offenbart im US-Patent Nr. 9,227,663 des Anmelders, eingereicht beim US Patent- und Markenamt am 17. Juni 2014; deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden) und werden daher im Detail nicht beschrieben.
  • Die Routine kann starten, wenn die rechten und linken Endpunkte Xr und Xl des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf, das unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug Mm fährt, detektiert werden. Es kann eine Fehlermeldung ausgegeben werden, wenn beide rechten und linken Endpunkte Xr und Xl nicht detektiert werden.
  • Zuerst kann, von Schritt S1 bis S12, ein Prozess zur Bestimmung einer Fluktuation der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl durchgeführt werden, oder ein „Rechter-und-Linker-Endpunkt-Fluktuationsbestimmungsprozess”. Der hierin benutzte Begriff „Fluktuationsbestimmung” und dessen Varianten bezieht sich auf eine Bestimmung, ob es eine Veränderung in den Datenstücken an den detektierten rechten und linken Endpunkten Xr und Xl gibt. Insbesondere nimmt die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W, die auf der Basis des Bereichs zwischen den rechten und linken Endpunkten Xr und Xl des für jede Bildaufnahme detektierten vorausfahrenden Fahrzeugs Mf berechnet wird, innerhalb eines vorbestimmten Fehlerbereichs den selben Wert ein, wenn das eigene Fahrzeug Mm so fährt, dass es dem selben vorausfahrenden Fahrzeug Mf folgt. Jedoch könnte möglicherweise ein Faktor F, der die Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf unterbricht, d. h. ein Sichtbarkeits-Hemmfaktor F, möglicherweise zwischen dem eigenen Fahrzeug Mm und dem vorausfahrenden Fahrzeug Mf vorliegen, wie in 2 dargestellt, wenn das eigene Fahrzeug Mm bei schlechtem Wetter wie etwa Regen, Schnee und Nebel fährt, oder wenn das eigene Fahrzeug Mm unter schlechten Bedingungen fährt, wie etwa Spritzwasser und Schneespritzer, die beide vom vorausfahrenden Fahrzeug Mf aufgeworfen werden. Ein solcher Sichtbarkeits-Hemmfaktor F kann möglicherweise zu schlechter Sicht führen und hierdurch die Erkennung des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf mittels der von der Kameraeinheit 3 aufgenommenen Bilder schwierig machen, was es in einigen Fällen schwierig macht, die rechten und linken Endpunkte Xr und Xl genau zu erkennen.
  • Bezugnehmend auf 3B ist, gemäß einem Vergleichsbeispiel, die genaue Detektion der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl auf der Basis der Bilddaten möglich, die von der Kameraeinheit 3 erhalten werden, wenn es möglich ist, auf der Basis dieser Bilddaten das vorausfahrende Fahrzeug Mf trotz des Sichtbarkeit-Hemmfaktors F zu erkennen. Jedoch könnte, in Bezug auf 3C, einer der Endpunkte (3C der linke Endpunkt Xl) möglicherweise irrtümlich erkannt werden, wenn den Bilddaten ein Teil des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf aufgrund des Sichtbarkeit-Hemmfaktors F fehlt, wodurch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf', die auf der Basis dieser rechten und linken Endpunkte Xr und Xl berechnet wird, einen fehlerhaften Wert einnimmt, wodurch die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf' von der aktuellen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf, wie mit den weißen Kreisen in 8 dargestellt, zur einen Seite hin abweicht, wie in 8 mit den schwarzen Kreisen dargestellt.
  • Um diesem Problem Rechnung zu tragen macht es die vorliegende Ausführung möglich, die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf auch dann zu bestimmen, wenn an einem auf Basis der Bilddaten erkannten Teil des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf ein Fehler vorhanden ist.
  • Zuerst kann in Schritt S1 ein Schwellenwert ΔX_th bestimmt werden, der auf eine Bestimmung der Fluktuation der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl gerichtet ist, d. h. ein „Endpunktfluktuationsbestimmungsschwellenwert ΔX_th”. Der Endpunktfluktuationsbestimmungsschwellenwert ΔX_th kann ein Referenzwert sein, der auf die Bestimmung gerichtet ist, ob die rechten und linken Endpunkte Xr und Xl die richtigen rechten und linken Endpunkte des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf sind, und kann ein Festwert sein, der vorab in einem Speicher wie etwa einem Festwertspeicher (ROM) gespeichert ist.
  • Danach kann ein Schwellenwert ΔW_th, der auf eine Bestimmung der Erholung der Fluktuation der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite gerichtet ist, d. h. ein „Fluktuationerholungsbestimmungsschwellenwert ΔW_th”, in Schritt S2 erhalten werden. Der Fluktuationerholungsbestimmungsschwellenwert ΔW_th kann ein Referenzwert sein, der auf eine Prüfung gerichtet ist, ob die detektierte Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W fluktuiert, und kann ein Festwert sein, der vorab in dem Speicher wie etwa dem ROM gespeichert ist. In anderen Worten, der Fluktuationerholungsbestimmungsschwellenwert ΔW_th kann ein Referenzwert sein, der auf eine Prüfung gerichtet ist, ob die Zuverlässigkeit der detektierten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W hoch ist, und kann im später beschriebenen Schritt S10 ausgelesen werden.
  • Danach kann der Fluss zu Schritt S3 weitergehen, worin der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert W_max des relevanten vorausfahrenden Fahrzeugs Mf erhalten wird. Der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert W_max kann der Maximalwert der Breite sein, d. h. der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W, zwischen den rechten und linken Endpunkten Xr und Xl, die für jede Bildaufnahme detektiert sind, und kann sequenziell aktualisiert und im Speicher wie etwa dem RAM abgespeichert werden. In einer Ausführung kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, der den Prozess in Schritt S3 durchführt, als „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert-Beschaffungseinheit” oder „Beschaffungseinheit” dienen.
  • Danach kann der Fluss zu Schritt S4 weitergehen, worin eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W_now beschafft wird. Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W_now kann auf der Basis einer gegenwärtigen Bildaufnahme bestimmt werden. Danach kann der Fluss zu Schritt S5 weitergehen, worin ein Änderungsbetrag in jedem der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl, d. h. „rechte und linke Endpunktänderungsbeträge ΔXr und Δxl”, beschafft werden. Der rechte Endpunktänderungsbetrag ΔXr kann auf der Basis eines Absolutwerts einer Differenz zwischen einem gegenwärtig beschafften rechten Endpunkt Xr_now und einem rechten Endpunkt Xr_old beschafft werden (d. h. ΔXr = |Xr_now – Xr_old|). Der linke Endpunktänderungsbetrag ΔXl kann auf der Basis eines Absolutwerts einer Differenz zwischen einem gegenwärtig beschafften linken Endpunkt Xl_now und einem linken Endpunkt Xl_old beschafft werden (d. h. ΔXl = |Xl_now – Xl_old|). Die rechten und linken Endpunkte Xr_old und Xl_old können jeweils auf der Basis einer Bildaufnahme beschafft werden, die zu einem vorherigen Rechenzyklus gehört.
  • Danach kann der Fluss zu Schritt S6 weitergehen, worin der linke Endpunktänderungsbetrag ΔXl mit dem im vorstehenden Schritt S1 beschafften Endpunktfluktuationsbestimmungsschwellenwert ΔX_th verglichen wird, um zu prüfen, ob der gegenwärtig detektierte linke Endpunkt Xl fluktuiert. In anderen Worten, in Schritt S6 kann bestimmt werden, ob die Zuverlässigkeit des gegenwärtigen linken Endpunkts Xl hoch ist. Wenn bestimmt wird, dass der linke Endpunktänderungsbetrag ΔXl größer als der Endpunktfluktuationsbestimmungsschwellenwert ΔX_th ist (ΔXl > ΔX_th), kann der Fluss von Schritt S6 zu Schritt S7 abzweigen, durch Bestimmung, dass der linke Endpunkt Xl fluktuiert, d. h. seine Zuverlässigkeit gering ist. In Schritt S7 kann ein Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl gesetzt werden (Fl: 1), wonach der Fluss zu Schritt S8 weitergehen kann. Übrigens kann ein Anfangswert des Linker-Endpunkt-Fluktuationsflags Fl gleich 0 sein (Null). Wenn hingegen in Schritt S6 bestimmt wird, dass der linke Endpunktänderungsbetrag ΔX1 gleich oder kleiner als der Endpunktfluktuationsbestimmungsschwellenwert ΔX_th ist (ΔXl ≤ ΔX_th), kann der Fluss zu Schritt S8 weitergehen, durch Bestimmung, dass der linke Endpunkt Xl richtig ist oder nicht fluktuiert, d. h. eine hohe Zuverlässigkeit hat.
  • Wenn der Fluss von Schritt S6 oder S7 zu Schritt S8 weitergeht, kann der rechte Endpunktänderungsbetrag ΔXr mit dem Endpunktfluktuationsbestimmungsschwellenwert ΔX_th verglichen werden, um zu prüfen, ob der gegenwärtig detektierte rechte Endpunkt Xr fluktuiert. In anderen Worten, es kann in Schritt S8 bestimmt werden, ob die Zuverlässigkeit des gegenwärtigen rechten Endpunkts Xr hoch ist. Wenn bestimmt wird, dass der rechte Endpunktänderungsbetrag ΔXr größer als der Endpunktfluktuationsbestimmungsschwellenwert ΔX_th ist (ΔXr > ΔX_th), kann der Fluss von Schritt S8 zu Schritt S9 abzweigen, durch Bestimmung, dass der rechte Endpunkt Xr fluktuiert, d. h. seine Zuverlässigkeit gering ist. In Schritt S9 kann ein Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gesetzt werden (Fr: 1), wonach der Fluss zu Schritt S10 weitergehen kann. Übrigens kann ein Anfangswert des Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflags Fr gleich 0 (Null) sein. Wenn hingegen in Schritt S8 bestimmt wird, dass der rechte Endpunktänderungsbetrag ΔXr gleich oder kleiner als der Endpunktfluktuationsbestimmungsschwellenwert ΔX_th ist (ΔXr ≤ ΔX_th), kann der Fluss zu Schritt S10 weitergehen, durch Bestimmung, dass der rechte Endpunkt Xr richtig ist oder nicht fluktuiert, d. h. seine Zuverlässigkeit hoch ist.
  • In Schritt S10 wird bestimmt, ob eine Differenz zwischen dem im vorstehenden Schritt S3 beschafften Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert W_max und der im vorstehenden Schritt S4 beschafften Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite W_now (W_max – W_now) kleiner als der im vorstehenden Schritt S2 beschaffte Fluktuationerholungsbestimmungsschwellenwert ΔW_th ist. In anderen Worten, in Schritt S10 kann bestimmt werden, ob die Endpunktfluktuation aufgehört hat, d. h., ob sich die Zuverlässigkeit wieder erholt hat.
  • Wenn in Schritt S10 bestimmt wird, dass die Differenz kleiner als der Fluktuationerholungsbestimmungsschwellenwert ΔW_th ist ((W_max – W_now) < ΔW_th), kann der Fluss von Schritt S10 zu Schritt S11 abzweigen, durch Bestimmung, dass die Endpunktfluktuation aufgehört hat. Im Schritt S11 und seinem anschließenden Schritt S12 können das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl und das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gelöscht werden (Fl: 0 und Fr: 0), wonach der Fluss zu Schritt S13 weitergehen kann. Wenn hingegen in Schritt S10 bestimmt wird, dass die Differenz gleich oder größer als der Fluktuationerholungsbestimmungsschwellenwert ΔW_th ist ((W_max – W_now) ≥ ΔW_th), kann der Fluss direkt zu Schritt S13 weitergehen, durch Bestimmung, dass die Endpunktfluktuation nicht aufgehört hat. In einer Ausführung kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, der die Prozesse von Schritt S5 zu S12 durchführt, als „Endpunktfluktuationsbestimmungseinheit” oder „Bestimmungseinheit” dienen.
  • Wenn der Fluss von Schritt S10 oder S12 zu Schritt S13 weitergeht, kann ein Prozess zum Verifizieren der Fluktuation der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl, oder ein „Rechter-und-Linker-Endpunkt-Fluktuationsverifizierungsprozess” von Schritt S13 bis S24 durchgeführt werden. In einer Ausführung kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, der die Prozesse von Schritt S13 bis S24 durchführt, als „Endpunktfluktuationsverifizierungseinheit” oder „Verifizierungseinheit” dienen. Falls jedoch der Zustand fortdauert, in dem der Wert von einem des Linker-Endpunkt-Fluktuationsflags Fl und des Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflags Fr kontinuierlich in mehreren Rechenzyklen beim Verlauf von Schritt S12 bis Schritt S13 gesetzt ist, können die erhaltenen Datenstücke gelöscht werden, bis das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl und das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr beide gelöscht sind. In anderen Worten, beim Verlauf von Schritt S12 zu Schritt S13 können etwaig beschaffte Daten gelöscht werden, bis die Fluktuation des rechten Endpunkts Xr und die Fluktuation des linken Endpunkts Xl beide verbessert sind, falls keine Verbesserung in der Fluktuation in einem der gemessenen rechten und linken Endpunkte Xr und Xl vorliegt.
  • Zuerst kann in Schritt S13 der Wert des Linker-Endpunkt-Fluktuationsflags Fl geprüft werden. Der Fluss kann zu Schritt S15 weitergehen, wenn der Wert des Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl Eins ist (Fl = 1), durch Bestimmung, dass der linke Endpunkt Xl fluktuiert. Wenn hingegen der Wert des Linker-Endpunkt-Fluktuationsflags Fl Null ist (Fl = 0), kann der Fluss von Schritt S13 zu Schritt S14 abzweigen, worin der Wert des Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflags Fr geprüft werden kann. Der Fluss kann zu Schritt S20 weitergehen, wenn der Wert des Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflags Fr Eins ist (Fr = 1), durch Bestimmung, dass der rechte Endpunkt Xr fluktuiert. Wenn hingegen der Wert des Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflags Fr Null ist (Fr = 0), kann der Fluss zu Schritt S25 springen, durch Bestimmung, dass die rechten und linken Endpunkte Endpunkte Xr und Xl nicht fluktuieren, d. h. eine hohe Zuverlässigkeit hat.
  • Wenn der Fluss von Schritt S13 zu Schritt S15 weitergeht, kann ein Prozess zum Verifizieren der Fluktuation des linken Endpunkts Xl, oder ein „Linker-Endpunkt-Fluktuationsverifizierungsprozess” von Schritt S15 zu Schritt S19 durchgeführt werden. Hingegen kann ein Prozess zum Verifizieren der Fluktuation des rechten Endpunkts Xr, oder ein „Rechter-Endpunkt-Fluktuationsverifizierungsprozess” von Schritt S20 bis S24 durchgeführt werden, wenn der Fluss von Schritt S14 zu Schritt S20 weitergeht.
  • Nun wird zuerst der Linker-Endpunkt-Fluktuationsverifizierungsprozess beschrieben. Bezugnehmend auf 7 kann die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xlg (basierend auf der X-Achsen-Koordinate) in Schritt S15 mit dem folgenden Ausdruck (1) berechnet werden. Xlg = Xl_now + (W_max/2) (1)
  • In der vorliegenden Ausführung kann ein linkes Ende einer Bildaufnahme als Referenz der horizontalen Koordinate gesetzt werden, d. h. die x-Achsen-Koordinate. Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xlg kann auf dem linken Endpunkt Xl des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf als Referenz basieren.
  • Danach kann, wie in 7 dargestellt, der Fluss zu Schritt S16 weitergehen, worin die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xrg mit dem folgenden Ausdruck (2) berechnet werden kann. Xrg = Xr_now – (W_max/2) (2)
  • Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xrg kann auf dem rechten Endpunkt Xr als Referenz basieren.
  • Danach kann in Schritt S17, wie in 7 dargestellt, eine Abweichung der gegenwärtig bestimmten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xlg zur Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf_old (d. h. Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xlg_hensa), und die Abweichung der gegenwärtig bestimmten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xrg zur Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf_old (d. h. Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xrg_hensa) mit den folgenden Ausdrücken (3) und (4) berechnet werden. Xlg_hensa = |Xf_old – Xlg| (3) Xrg_hensa = |Xf_old – Xrg| (4)
  • Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf_old kann zur im vorhergehenden Rechenzyklus bestimmten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte gehören und kann in dem Speicher abgespeichert werden.
  • Danach kann der Fluss zu Schritt S18 weitergehen, worin die auf dem linken Endpunkt Xl basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xlg_hensa und die auf dem rechten Endpunkt Xr basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xrg_hensa miteinander verglichen werden. Wenn die auf dem linken Endpunkt Xl basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xlg_hensa kleiner als die auf dem rechten Endpunkt Xr basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xrg_hensa ist (d. h. Xlg_hensa < Xrg_hensa), kann der Fluss zu Schritt S19 weitergehen, durch Bestimmung, dass die Fluktuation des linken Endpunkts Xl gering ist. In Schritt S19 kann das im vorstehenden Schritt S7 gesetzte Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl gelöscht werden (Fl: 0), wonach der Fluss zu Schritt S25 weitergehen kann. Hingegen kann der Fluss direkt zu Schritt S25 springen, durch Bestimmung in Schritt S18, dass der linke Endpunkt Xl fluktuiert, wenn die auf dem linken Endpunkt Xl basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xlg_hensa gleich oder größer als die auf dem rechten Endpunkt Xr basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xrg_hensa ist (d. h. Xlg_hensa ≥ Xrg_hensa). Übrigens zeigt 8 ein Beispiel eines Zustands, in dem im linken Endpunkt Xl die Fluktuation vorhanden ist.
  • Nun wird der Rechter-Endpunkt-Fluktuationsverifizierungsprozess beschrieben. Wenn der Fluss von Schritt S14 zu Schritt S20 weitergeht, können die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xlg und die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xrg jeweils in den Schritt S20 und S21 berechnet und geschätzt werden, durch Ausführung ihrer jeweiligen Prozesse, die jenen der vorstehenden Schritt S15 und S16 ähnlich sind. Danach kann in Schritt S22 die auf dem linken Endpunkt Xl basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xlg_hensa und die auf dem rechten Endpunkt Xr basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xrg_hensa so ähnlich bestimmt werden wie in Schritt S17.
  • Danach können in Schritt S23 die auf dem linken Endpunkt Xl basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xlg_hensa und die auf dem rechten Endpunkt Xr basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xrg_hensa miteinander vergleichen werden. Wenn die auf dem rechten Endpunktschätzwert Xrg basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xrg_hensa kleiner als die auf dem linken Endpunkt Xl basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xlg_hensa ist (d. h. Xlg_hensa > Xrg_hensa), kann der Fluss zu Schritt S24 weitergehen, durch Bestimmung, dass die Fluktuation des rechten Endpunkts Xr gering ist. In Schritt S24 kann das im vorstehenden Schritt S9 gesetzte Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gelöscht werden (Fr: 0), wonach der Fluss zu Schritt S25 weitergehen kann. Hingegen kann der Fluss direkt zu Schritt S25 springen, durch Bestimmung in Schritt S23, dass der rechte Endpunkt Xr fluktuiert, wenn die auf dem rechten Endpunkt Xr basierende Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittenabweichung Xrg_hensa gleich oder größer als die auf dem linken Endpunkt Xl basierende Vorausfahrendes-Fahrzeugmittenabweichung Xlg_hensa (d. h. Xlg_hensa ≤ Xrg_hensa) ist.
  • Wenn der Fluss zu Schritt S25 weitergeht, kann von Schritt S25 bis S32 ein Prozess zum Setzen einer Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mittereferenz der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl, oder ein „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitten-Referenzsetzprozess” durchgeführt werden. Zuerst kann in Schritt S25 ein Krümmungsradius einer Trajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf, oder ein „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Trajektorienkrümmungsradius Rf” aus der Fahrtrajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf, dem das eigene Fahrzeug Mm folgt, bestimmt werden. Zum Beispiel kann der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Trajektorienkrümmungsradius Rf unter Verwendung eines bekannten Kurvenannäherungsverfahrens und auf der Basis der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie berechnet werden, die gebildet wird, da die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf aufeinanderfolgend positioniert wird.
  • Danach kann der Fluss zu Schritt S26 weitergehen, worin der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Trajektorienkrümmungsradius Rf mit einem voreingestellten Ausführungsbestimmungsschwellenwert Ro verglichen werden kann. Ein Grund für die Ausführung dieses Prozesses ist, dass sich die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf in horizontaler Richtung in einem Aufnahmebild stark verschiebt und es somit schwierig wird, die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf auf der Basis von einem der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf genau zu berechnen, wenn der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Trajektorienkrümmungsradius Rf klein ist, d. h. wenn das vorausfahrende Fahrzeug Mf entlang einer scharfen Kurve abbiegt. In der vorliegenden Ausführung kann der Ausführungsbestimmungsschwellenwert Ro, ohne Einschränkung, auf etwa 200 m (Ro = etwa 200 [m]) gesetzt werden, als Grenzwert, der zum genauen Detektieren der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf verwendet wird.
  • Die Routine kann beendet werden, wenn in Schritt S26 bestimmt wird, dass der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Trajektorienkrümmungsradius Rf gleich oder kleiner als der Ausführungsbestimmungsschwellenwert Ro ist (Rf ≤ Ro). Im Gegensatz hierzu kann der Fluss zu Schritt S27 weitergehen, wenn in Schritt S26 bestimmt wird, dass der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Trajektorienkrümmungsradius Rf größer als der Ausführungsbestimmungsschwellenwert Ro ist (Rf > Ro). In Schritt S27 und seinen nachfolgenden Schritten S28 bis S30 können die Werte der Rechter- und Linker-Endpunkt-Fluktuationsflags Fr und Fl geprüft werden.
  • Falls das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag F1 gesetzt ist und das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gelöscht ist (Fl = 1 und Fr = 0), d. h. wenn die Zuverlässigkeit des linken Endpunkts Xl gering ist und die Zuverlässigkeit des rechten Endpunkts Xr hoch ist, kann der Fluss von Schritt S27 zu Schritt S31 weitergehen. In Schritt S31 kann der rechte Endpunkt Xr somit als Referenz verwendet werden, um die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf mit dem folgenden Ausdruck (5) zu berechnen. Xf = Xr_now – (W_max/2) (5)
  • Nach der Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf auf der Basis des rechten Endpunkts Xr kann der Fluss zu Schritt S33 weitergehen.
  • Falls das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl gelöscht ist und das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gesetzt ist (Fl = 0 und Fr = 1), d. h. die Zuverlässigkeit des linken Endpunkts Xl hoch ist und die Zuverlässigkeit des rechten Endpunkts Xr gering ist, kann der Fluss von Schritt S28 zu Schritt S32 weitergehen. In Schritt S32 kann der linke Endpunkt Xl somit als Referenz verwendet werden, um die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf mit dem folgenden Ausdruck (6) zu berechnen. Xf = Xl_now – (W_max/2) (6)
  • Nach der Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf auf der Basis des linken Endpunkts Xl kann der Fluss zu Schritt S33 weitergehen. In einer Ausführung kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, der die Prozesse in den Schritten S31 und S32 durchführt, als „Fahrzeugbreitenmittenberechnungseinheit” oder „erster Rechner” dienen.
  • Falls sowohl das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl als auch das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gesetzt sind (Fl = 1 und Fr = 1), d. h. wenn die Zuverlässigkeiten des linken Endpunkts Xl und des rechten Endpunkts Xr beide gering sind, kann der Fluss von Schritt S29 zu Schritt S33 weitergehen, ohne die gegenwärtige Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf zu berechnen. Falls jedoch sowohl das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl als auch das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr beide gelöscht sind (Fl = 0 und Fr = 0), kann der Fluss von Schritt S29 zu Schritt S30 abzweigen. In Schritt S30 kann durch Prüfung von Schritt S19 und Schritt S24 geprüft werden, ob das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl oder das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gelöscht ist. In anderen Worten, es kann in Schritt S30 geprüft werden, ob sich der linke Endpunkt Xl oder der rechte Endpunkt Xr von der Fluktuation erholt hat. Der Fluss kann zu Schritt S33 weitergehen, wenn in Schritt S30 bestimmt wird, dass das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl oder das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gelöscht wird (Fl = 0 von 1 oder Fr = 0 von 1), d. h. sich der linke Endpunkt Xl oder der rechte Endpunkt Xr erholt hat.
  • Falls sowohl das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl als auch das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr von Beginn an gelöscht sind (Fl = 0 und Fr = 0), kann die Routine beendet werden, durch Bestimmung, dass die Zuverlässigkeiten des linken Endpunkts Xl und des rechten Endpunkts Xr beide hoch sind. Wenn das Ergebnis des vorstehenden Schritts S30 bestimmt wird, dass die Zuverlässigkeiten von sowohl dem linken Endpunkt Xl als auch seinem rechten Endpunkt Xr beide hoch sind, kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf gewöhnlich auf der Basis der Werte dieser linken und rechten Endpunkte Xl und Xr berechnen, d. h. kann die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf mit dem Ausdruck berechnen: Xf = (Xl + Xr)/2.
  • Danach kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie auf der Basis der in den Schritten S31 oder S32 berechneten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf und auf der Basis der wie gewöhnlich mit dem Ausdruck Xf = (Xl + Xr)/2 berechneten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf erzeugen. Durch Erzeugen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 die so erzeugte Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie als die Zielfahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs Mm setzen. Ferner kann der Fahrtrajektorienprozessor 16 Steuersignale an verschiedene Steuereinheiten ausgeben, einschließlich der Lenksteuereinrichtung, um zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug Mm entlang der Zielfahrtrajektorie fährt.
  • Wenn der Fluss in einem der vorstehenden Schritte S29–S32 zu Schritt S33 weitergeht, kann ein Glättungsfilterprozess, oder eine X-Filterung, durchgeführt werden, um Steuerpendeln zu verhindern. Zum Beispiel kann der Glättungsfilterprozess durchgeführt werden, indem die gegenwärtig berechneten rechten und linken Endpunkte Xr und Xl einer gewichteten Addition mit einem vorbestimmten Verhältnis unterzogen werden. Die Werte der gegenwärtig berechneten rechten und linken Endpunkte Xr und Xl, die dem Glättungsfilterprozess unterzogen worden sind, können als gegenwärtige Berechnungswerte im Speicher abgespeichert werden.
  • Insbesondere kann der Glättungsfilterprozess zum Beispiel auf der Basis des folgenden Ausdrucks (7) durchgeführt werden: Xmm = (vel_old) + ((vel – vel_old)/5) (7) wobei „vel_old” Xr_old oder Xl_old bezeichnet, „vel”, Xr oder Xl bezeichnet und „Xmm” Xr oder Xl nach dem Glättungsfilterprozess bezeichnet.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführung wird die auf der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf basierte Fahrtrajektorie, d. h. die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie, als Zieltrajektorie des angegebenen Fahrzeugs Mm gesetzt, falls die Fahrspurlinien, die die Fahrspur definieren, entlang der das eigene Fahrzeug Mm fährt, aus dem von der Kameraeinheit 3 aufgenommenen Bilds dann nicht erkennbar sind, wenn das eigene Fahrzeug Mm dem vorausfahrenden Fahrzeug Mf hinterherfährt. Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf wird auf der Basis der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl berechnet, die, vom Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf, mit der Kameraeinheit 3 erhalten worden, die in einer Ausführung als der „Umgebungssensor” dienen kann. Wenn die Fluktuation, d. h. die Datenvariation, für einen der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl beim Setzen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie detektiert wird, wird die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf auf der Basis des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwerts W_max bestimmt, indem, als die Referenz, eine nicht fluktuierende der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl verwendet wird. Somit wird es möglich, einen Wert zu bestimmen, der jenem der aktuellen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf angenähert ist, wie in 8 mit den weißen Kreisen angegeben.
  • Im Ergebnis wird es möglich, die Mitte des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf in der Fahrzeugbreitenrichtung stabil und mit Genauigkeit auch in einem Fall zu detektieren, in dem einer der linken und rechten Endpunkte Xr und Xl des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf nicht richtig erkennbar ist, bei der Fahrt des eigenen Fahrzeugs Mm unter etwaigen schlechten Bedingungen einschließlich schlechter Sicht. Wenn die Zielfahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs Mm auf der Basis der irrtümlichen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf' gesetzt wird, wie in 8 mit den schwarzen Kreisen angegeben, kann bei der Fahrt des eigenen Fahrzeugs Mm aufgrund einer unrichtigen Lenksteuerung möglicherweise eine Störung auftreten. Im Gegensatz hierzu macht es die Bestimmung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf auf der Basis des einen richtig detektierten der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl, wie in der vorliegenden Ausführung, möglich, dass die Zielfahrtrajektorie entlang der aktuellen Fahrtrajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf gesetzt wird, wie in 8 mit den weißen Kreisen angegeben, und um hierdurch stabile Lenkeigenschaften zu erzielen.
  • Übrigens setzt ein in 3A dargestelltes Vergleichsbeispiel die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie in der folgenden Weise. Zuerst werden ein Abstand (d. h. ein Zwischenfahrzeugabstand) und eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug Mf und dem eigenen Fahrzeug Mm (s. 2) mittels eines Umgebungssensors detektiert, um Trajektorien der jeweiligen rechten und linken Endpunkte Xr und Xl zu detektieren, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung befinden, bei Betrachtung auf das Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf. Nach Detektion der Trajektorien der rechten und linken Endpunkte Xr und Xl wird die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte (d. h. die Fahrzeugbreitenmitte) Xf zwischen den rechten und linken Endpunkten Xr und Xl bestimmt, um eine Trajektorie der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf als die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie zu setzen.
  • Das Vergleichsbeispiel hat jedoch beim Setzen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie auf der Basis der von dem Umgebungssensor erhaltenen Sensierdaten Schwierigkeiten, die rechten und linken Endpunkte Xr und Xl des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf stabil und genau zu detektieren, wenn die Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs Mm schlechtem Wetter unterliegt oder schlechten Bedingungen, wie etwa schlechter Sicht. Insbesondere beinhaltet das Vergleichsbeispiel Schwierigkeiten, dass die Breite zwischen den rechten und linken Endpunkten Xr und Xl irrtümlich als schmal bestimmt wird, falls der aktuelle linke Endpunkt Xl des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf bei der Fahrt unter schlechten Bedingungen nicht richtig erkannt wird, wie in 3C dargestellt, und ein irrtümlicher Endpunkt als der linke Endpunkt Xl erkannt wird. In diesem Fall hat sich herausgestellt, dass die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf, die auf der Basis der verengten Breite gesetzt ist, auf eine Position gesetzt wird, die von der aktuellen Mitte des vorausfahrenden Fahrzeugs Mf zur einen Seite abweicht, was eine signifikante Reduktion der Genauigkeit beim Setzen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie verursacht.
  • Im Falle der unrichtigen Erkennung des Endpunkts kann eine Maßnahme darin liegen, die gegenwärtig detektierten rechten und linken Endpunkte Xr und Xl zu löschen, indem bestimmt wird, dass die Zuverlässigkeiten dieser rechten und linken Endpunkte Xr und Xl gering sind. Diese Maßnahme verringert jedoch die Möglichkeit, unter schlechten Bedingungen Fahrassistenz zu geben, und verursacht daher Unannehmlichkeiten.
  • [Zweite Ausführung]
  • 9 und 10 zeigen eine zweite Ausführung der Erfindung, die jeweils das Flussdiagramm von 5 und das Flussdiagramm von 6 der ersten Ausführung ersetzen. Übrigens sind gleiche oder äquivalente Prozesse wie jene der ersten Ausführung mit den gleichen Schrittzahlen bezeichnet und werden nicht im Detail beschrieben. Ferner, zu Beschreibungszwecken, sind die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xrg und die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xlg, die in Bezug auf 5 beschrieben sind, jeweils als geschätzter Wert des rechten Endpunkts Xr und geschätzter Wert des linken Endpunkts Xl zu lesen.
  • In Schritt S45 oder S50 kann der rechte Endpunktschätzwert Xrg auf der Basis des linken Endpunkts Xl_now mit dem folgenden Ausdruck (1') geschätzt werden. Xrg = Xl_now + W_max (1')
  • Ferner kann in Schritt S46 oder S51 der linke Endpunktschätzwert Xlg auf der Basis des rechten Endpunkts Xr_now mit dem folgenden Ausdruck (2') geschätzt werden. Xlg = Xr_now – W_max (2')
  • In einer Ausführung kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, der die Prozesse in den Schritten S45, S46, S50 und S51 durchführt, als „Endpunkt-Schätzwertrechner” oder „zweiter Rechner” dienen.
  • Danach können in Schritt S47 oder S52 eine Abweichung (d. h. Linker-Endpunkt-Abweichung Xlg_hensa) des linken Endpunktschätzwerts Xlg zum vorherigen linken Endpunkt Xl_old sowie eine Abweichung (d. h. Rechter-Endpunkt-Abweichung Xrg_hensa) des rechten Endpunktschätzwerts Xrg zum vorherigen rechter Endpunkt Xr_old jeweils mit den folgenden Ausdrücken (3' und 4') berechnet werden. Xlg_hensa = |Xl_old – Xlg| (3') Xrg_hensa = |Xr_old – Xrg| (4')
  • Danach können in Schritt S18 oder S23 die Linker-Endpunkt-Abweichung Xlg_hensa und die Rechter-Endpunkt-Abweichung Xrg_hensa miteinander verglichen werden. Wenn die Linker-Endpunkt-Abweichung Xlg_hensa kleiner als die Rechter-Endpunkt-Abweichung Xrg_hensa ist (d. h. Xlg_hensa < Xrg_hensa), kann der Fluss zu Schritt S19 weitergehen, durch Bestimmung, dass die Zuverlässigkeit des linken Endpunktschätzwerts Xlg hoch ist. In Schritt S19 kann das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl gelöscht werden (Fl: 0) Hingegen kann der Fluss zu Schritt S24 weitergehen, durch Bestimmung, dass die Zuverlässigkeit des Rechter-Endpunkt-Schätzwerts Xrg hoch ist, wenn die Rechter-Endpunkt-Abweichung Xrg_hensa kleiner als die Linker-Endpunkt-Abweichung Xlg_hensa ist (d. h. Xrg_hensa < Xlg_hensa). In Schritt S24 kann das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gelöscht werden (Fr: 0). In einer Ausführung kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, der die Prozesse in den Schritten S47, S18, S19, S52, S23 und S24 durchführt, als „Endpunktschätzwertverifizierungseinheit” oder „Verifizierungseinheit” dienen.
  • Danach können in Schritt S57 und seinen anschließenden Schritten S58 bis S60 von 10 die Werte der Rechter- und Linker-Endpunkt-Fluktuationsflags Fr und Fl geprüft werden. Falls in Schritt S19 von 9 das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr dauerhaft gelöscht ist und das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl gelöscht wird (Fr = 0 und Fl = 0 von 1), kann der Fluss von Schritt S57 zu Schritt S61 weitergehen. In Schritt S61 kann der in Schritt S46 bestimmte Linker-Endpunkt-Schätzwert Xlg dazu verwendet werden, um, auf der Basis des gegenwärtigen rechten Endpunkts Xr_now, die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf mit dem folgenden Ausdruck (5') zu berechnen. Xf = (Xr_now + Xlg)/2 (5')
  • Nach der Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf auf der Basis vom Ausdruck (5') kann der Fluss zu Schritt S33 weitergehen.
  • Falls In Schritt S24 von 9 das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl dauerhaft gelöscht ist und das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gelöscht wird (Fl = 0 und Fr = 0 von 1), kann der Fluss von Schritt S58 zu Schritt S62 weitergehen. In Schritt S62 kann der in Schritt S50 bestimmte Rechter-Endpunkt-Schätzwert Xrg dazu verwendet werden, auf der Basis des gegenwärtigen linken Endpunkts Xl_now die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf mit dem folgenden Ausdruck (6') zu berechnen. Xf = (Xl_now + Xrg)/2 (6')
  • Nach der Berechnung der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte Xf auf der Basis vom Ausdruck (6') kann der Fluss zu Schritt S33 weitergehen. Falls sowohl das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl als auch das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr gesetzt sind (Fl = 1 und Fr = 1), kann der Fluss von Schritt S59 direkt zu Schritt S33 weitergehen. In einer Ausführung kann der Fahrtrajektorienprozessor 16, der die Prozesse in den Schritten S61 und S62 durchführt, als „Fahrzeugbreitenmittenrechner” oder „erster Rechner” dienen.
  • Falls eines vom Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl und Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr dauerhaft gesetzt ist, kann der Fluss direkt zu Schritt S33 weitergehen. Hingegen kann die Routine beendet werden, falls sowohl das Linker-Endpunkt-Fluktuationsflag Fl als auch das Rechter-Endpunkt-Fluktuationsflag Fr beide gelöscht sind.
  • Gemäß der zweiten Ausführung werden die Rechter-Endpunkt-Abweichung Xrg_hensa und die Linker-Endpunkabweichung Xlg_hensa miteinander verglichen. Wenn ferner einer vom Rechter-Endpunkt-Schätzwert Xrg und Linker-Endpunkt-Schätzwert Xlg, dessen Zuverlässigkeit hoch ist, detektiert wird, wird die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Mitte auf der Basis des einen detektierten der rechter und linker Endpunktschätzwerte Xrg und Xlg und eines der rechten und linken Endpunkte Xr_now und Xl_now berechnet. Somit wird es in der zweiten Ausführung möglich, ähnliche Effekte wie in der ersten Ausführung zu erreichen.
  • Obwohl im Vorstehenden als Beispiel unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen einige bevorzugte Ausführungen der Erfindung beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt. Zum Beispiel ist der Umgebungssensor nicht auf die Kameraeinheit 3 beschränkt. Es kann eine beliebige Einheit, die eine beliebige Sensorvorrichtung oder eine beliebige Kombination von Sensorvorrichtungen enthält, eingesetzt werden, so lange die Sensorvorrichtung oder die Kombination in der Lage ist, das vorausfahrende Fahrzeug Mf zu detektieren. Nicht einschränkende Beispiele der Sensorvorrichtung können Ultraschallradar, LiDAR und Millimeterwellenradar beinhalten. Es können auch beliebige dieser Vorrichtungen mit einer monokularen Kamera kombiniert werden.
  • Der in 1 dargestellte Fahrtrajektorienprozessor 16 ist durch eine Schaltung implementierbar, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung enthält, wie etwa zumindest einen Prozessor (zum Beispiel zentrale Prozessoreinheit (CPU)), zumindest eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC), und/oder zumindest ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA). Zumindest ein Prozessor ist konfigurierbar, um, durch Lesen von Anweisungen von zumindest einem maschinenlesbaren berührbaren Medium, alle oder einen Teil der Funktionen des Fahrtrajektorienprozessors 16 durchzuführen. Ein solches Medium kann zahlreiche Formen einnehmen, einschließlich aber nicht beschränkt auf einen beliebigen Typ von magnetischem Medium, wie etwa Festplatte, einem beliebigen Typ von optischem Medium wie etwa CD und DVD, einen beliebigen Typ von Halbleiterspeicher (d. h. Halbleiterschaltung) wie etwa einen flüchtigen Speicher und einen nicht flüchtigen Speicher. Der flüchtige Speicher kann ein DRAM und ein SRAM enthalten, und der nicht flüchtige Speicher kann ein ROM und ein NVRAM enthalten. Die ASIC ist eine integrierte Schaltung (IC), die kundenspezifiziert ist, um alle oder einen Teil der Funktionen des in 1 dargestellten Fahrtrajektorienprozessors durchzuführen, und das FPGA ist eine integrierte Schaltung, die dazu ausgestattet ist, nach der Herstellung konfiguriert zu werden, um diese Funktionen durchzuführen.
  • Es sollte sich verstehen, dass von Fachkundigen Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang abzuweichen, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Veränderungen beinhalten, insofern sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
  • Eine Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung enthält einen Prozessor, der eine Zielfahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs auf der Basis einer Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie erzeugt. Der Prozessor enthält: eine Bestimmungseinheit, die erste und zweite Fluktuationsbeträge bestimmt und diese mit einem Schwellenwert vergleicht, um eine Fluktuation in beiden Endpunktpositionen in Breitenrichtung eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen; sowie einen ersten Rechner, der unter der Bedingung, dass einer der ersten und zweiten Fluktuationsbeträge größer als der Schwellenwert ist, und hierdurch als fluktuierend bestimmt wird, und der andere der ersten und zweiten Fluktuationsbeträge gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist und hierdurch als nicht fluktuierend bestimmt wird, eine Fahrzeugbreitenmittelposition des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt, indem, die eine nicht fluktuierende der beiden Endpunktpositionen entsprechend dem einen nicht fluktuierenden der ersten und zweiten Fluktuationsbeträge als Referenz gesetzt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016-173522 [0001]
    • JP 2015-210720 A [0004, 0005]
    • JP 2015-13545 A [0033]
    • US 9227663 [0033]

Claims (7)

  1. Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung (1), welche aufweist: einen Prozessor (16), konfiguriert zum: Detektieren, für jeden von Rechenzyklen, beider Endpunktpositionen einschließlich einer rechten Endpunktposition und einer linken Endpunktposition, um, als Fahrzeugbreitenmittelposition, eine Mittelposition zwischen den beiden Endpunktpositionen zu setzen, wobei die beiden Endpunktpositionen Positionen von den in Fahrzeugbreitenrichtung angeordneten jeweiligen Endpunkten eines vorausfahrenden Fahrzeugs sind, dem ein eigenes Fahrzeug folgt; Bewirken, dass die Fahrzeugbreitenmittelpositionen, die jeweils für jeden der Rechenzyklen gesetzt sind, aufeinanderfolgend angeordnet werden, um eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie zu erzeugen, wobei die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie eine Fahrtrajektorie des vorausfahrenden Fahrzeugs ist; und Erzeugen einer Zielfahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs auf Basis des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Fahrtrajektorie, wobei der Prozessor enthält: eine Bestimmungseinheit, konfiguriert zum Bestimmen eines ersten Fluktuationsbetrags und eines zweiten Fluktuationsbetrags, und zum Vergleichen des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags mit einem Schwellenwert, um das Vorhandensein einer Fluktuation in beiden Endpunktpositionen zu bestimmen, wobei der erste Fluktuationsbetrag ein Fluktuationsbetrag in der linken Endpunktposition ist und der zweite Fluktuationsbetrag ein Fluktuationsbetrag in der rechten Endpunktposition ist; und einen ersten Rechner, konfiguriert, um unter einer Bedingung, dass einer des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags größer als der Schwellenwert ist und hierdurch durch die Bestimmungseinheit als fluktuierend bestimmt wird, und der andere des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist und hierdurch durch die Bestimmungseinheit als nicht fluktuierend bestimmt wird, die Fahrzeugbreitenmittelposition des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen, indem eine nicht fluktuierende der beiden Endpunktpositionen, die dem einen nicht fluktuierenden des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags entspricht, als Referenz gesetzt wird.
  2. Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit jeden des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags auf Basis eines Änderungsbetrags zwischen den beiden im gegenwärtigen Rechenzyklus detektierten Endpunktpositionen und den beiden im vorherigen Rechenzyklus detektierten Endpunktpositionen bestimmt.
  3. Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Prozessor eine Beschaffungseinheit enthält, die konfiguriert ist, um, als Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert, einen vergangenen Maximalwert eines Abstands zwischen den beiden Endpunktpositionen zu beschaffen, wobei der erste Rechner die Fahrzeugbreitenmittelposition des vorausfahrenden Fahrzeugs auf Basis der bzw. des einen nicht fluktuierenden der beiden Endpunktpositionen und des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwerts, der durch die Beschaffungseinheit beschafft ist, bestimmt.
  4. Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Prozessor enthält: eine Beschaffungseinheit, die konfiguriert ist, um, als Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert, einen vergangenen Maximalwert eines Abstands zwischen den beiden Endpunktpositionen zu beschaffen; und einen zweiten Rechner, der konfiguriert ist, um, als Endpunktschätzwert, einen geschätzten Wert der einen fluktuierenden der beiden Endpunktpositionen, der dem einen fluktuierenden des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags entspricht, auf Basis der bzw. des einen nicht fluktuierenden der beiden Endpunktpositionen und des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwerts, der durch die Beschaffungseinheit beschafft ist, zu bestimmen, und wobei der erste Rechner die Fahrzeugbreitenmittelposition des vorausfahrenden Fahrzeugs auf Basis der bzw. des einen nicht fluktuierenden der beiden Endpunktpositionen und des vom zweiten Rechner bestimmten Endpunktschätzwerts bestimmt.
  5. Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Prozessor ferner eine Verifizierungseinheit enthält, die konfiguriert ist, um zu verifizieren, ob die Zuverlässigkeit des vom zweiten Rechner bestimmten Endpunktschätzwerts hoch ist, wobei die Verifizierungseinheit bestimmt, dass die Zuverlässigkeit des Endpunktschätzwerts hoch ist, unter der Bedingung, dass die erste Abweichung kleiner als die zweite Abweichung ist, wobei die erste Abweichung eine Abweichung des Endpunktschätzwerts zu der einen fluktuierenden der beiden Endpunktpositionen ist, die in einem vorhergehenden Rechenzyklus detektiert wird, wobei die zweite Abweichung eine Abweichung der einen nicht fluktuierenden der beiden Endpunktpositionen, die im einen gegenwärtigen Rechenzyklus detektiert wird, zu der einen nicht fluktuierenden der beiden Endpunktpositionen, die im einen vorherigen Rechenzyklus detektiert werden, ist, und der erste Rechner die Fahrzeugbreitenmittelposition des vorausfahrenden Fahrzeugs auf Basis der bzw. des einen nicht fluktuierenden der beiden Endpunktpositionen und des Endpunktschätzwerts, dessen Zuverlässigkeit durch die Verifizierungseinheit als hoch bestimmt wurde, bestimmt.
  6. Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Beschaffungseinheit, als den Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite-Maximalwert, einen Maximalwert einer Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite beschafft, wobei die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Breite ein Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs zwischen der vergangenen rechten Endpunktposition und der vergangenen linken Endpunktposition, die für jeden der Rechenzyklen bestimmt sind, ist.
  7. Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bestimmungseinheit etwaige beschaffte Daten löscht, wenn einer des ersten Fluktuationsbetrags und des zweiten Fluktuationsbetrags durch die Bestimmungseinheit für die Mehrzahl von Rechenzyklen als dauerhaft fluktuierend bestimmt wird.
DE102017117593.8A 2016-09-06 2017-08-03 Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung Pending DE102017117593A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-173522 2016-09-06
JP2016173522A JP6302519B2 (ja) 2016-09-06 2016-09-06 車両の運転支援装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102017117593A1 true DE102017117593A1 (de) 2018-03-08

Family

ID=61198152

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017117593.8A Pending DE102017117593A1 (de) 2016-09-06 2017-08-03 Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10457283B2 (de)
JP (1) JP6302519B2 (de)
CN (1) CN107792070B (de)
DE (1) DE102017117593A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11970207B2 (en) 2018-09-20 2024-04-30 Mitsubishi Electric Corporation Vehicle control apparatus and vehicle control method

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6243931B2 (ja) * 2016-01-08 2017-12-06 株式会社Subaru 車両の走行制御装置
JP6302519B2 (ja) * 2016-09-06 2018-03-28 株式会社Subaru 車両の運転支援装置
DE102017208384A1 (de) * 2017-05-18 2018-11-22 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Stauassistenten
KR102569900B1 (ko) * 2018-12-04 2023-08-23 현대자동차주식회사 전방위 센서퓨전 장치 및 그의 센서퓨전 방법과 그를 포함하는 차량
CN109633719A (zh) * 2018-12-21 2019-04-16 北京智行者科技有限公司 车辆跟随的目标轨迹识别方法
JP7333195B2 (ja) * 2019-05-15 2023-08-24 株式会社Subaru 自動運転支援システム
JP7360269B2 (ja) 2019-08-01 2023-10-12 株式会社Subaru 車両の走行制御装置
JP7216695B2 (ja) 2020-11-04 2023-02-01 本田技研工業株式会社 周囲車両監視装置及び周囲車両監視方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015013545A (ja) 2013-07-04 2015-01-22 富士重工業株式会社 車両の運転支援制御装置
JP2015210720A (ja) 2014-04-28 2015-11-24 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP2016173522A (ja) 2015-03-18 2016-09-29 三菱電機株式会社 レンズおよびその製造方法

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11142520A (ja) * 1997-11-06 1999-05-28 Omron Corp 測距装置の軸調整方法及び軸ずれ検出方法並びに測距装置
JP4327389B2 (ja) * 2001-10-17 2009-09-09 株式会社日立製作所 走行レーン認識装置
JP3938023B2 (ja) * 2002-11-27 2007-06-27 日産自動車株式会社 リスクポテンシャル算出装置、車両用運転操作補助装置、その装置を備える車両およびリスクポテンシャル演算方法
DE102005003192A1 (de) * 2005-01-24 2006-07-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Kursprädiktion in Fahrerassistenzsystemen für Kraftfahrzeuge
JP2006240453A (ja) * 2005-03-02 2006-09-14 Daihatsu Motor Co Ltd センサ異常検出装置及びセンサ異常検出方法
JP4654796B2 (ja) * 2005-06-29 2011-03-23 トヨタ自動車株式会社 車両用運転支援装置
JP2007091025A (ja) * 2005-09-28 2007-04-12 Fuji Heavy Ind Ltd 車両の前方監視装置
JP4987573B2 (ja) * 2007-06-01 2012-07-25 富士重工業株式会社 車外監視装置
JP4207088B2 (ja) * 2007-06-20 2009-01-14 トヨタ自動車株式会社 車両走行推定装置
JP5137617B2 (ja) * 2008-02-27 2013-02-06 富士重工業株式会社 操舵支援装置
GB2500426B (en) * 2012-03-22 2014-09-10 Jaguar Land Rover Ltd Autonomous cruise control
JP5920294B2 (ja) * 2013-08-29 2016-05-18 株式会社デンソー 車両制御装置および車両
JP5994755B2 (ja) * 2013-09-06 2016-09-21 トヨタ自動車株式会社 車両走行制御装置
JP6471528B2 (ja) * 2014-02-24 2019-02-20 株式会社リコー 物体認識装置、物体認識方法
JP6154348B2 (ja) * 2014-03-28 2017-06-28 株式会社Soken 走行経路生成装置
JP6314028B2 (ja) * 2014-04-25 2018-04-18 株式会社デンソーテン レーダ装置、車両制御システム、および、信号処理方法
JP6413479B2 (ja) * 2014-08-22 2018-10-31 株式会社アドヴィックス 車両制御装置
JP6046190B2 (ja) * 2015-03-31 2016-12-14 本田技研工業株式会社 運転支援装置
JP6243931B2 (ja) * 2016-01-08 2017-12-06 株式会社Subaru 車両の走行制御装置
US9908468B2 (en) * 2016-01-12 2018-03-06 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Apparatus and method for providing an extended forward collision warning
JP6243942B2 (ja) * 2016-03-17 2017-12-06 株式会社Subaru 車両の走行制御装置
JP6302519B2 (ja) * 2016-09-06 2018-03-28 株式会社Subaru 車両の運転支援装置
JP6558719B2 (ja) * 2017-03-29 2019-08-14 マツダ株式会社 車両運転支援システム及び車両運転支援方法

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015013545A (ja) 2013-07-04 2015-01-22 富士重工業株式会社 車両の運転支援制御装置
US9227663B2 (en) 2013-07-04 2016-01-05 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Driving assist controller for vehicle
JP2015210720A (ja) 2014-04-28 2015-11-24 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP2016173522A (ja) 2015-03-18 2016-09-29 三菱電機株式会社 レンズおよびその製造方法

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11970207B2 (en) 2018-09-20 2024-04-30 Mitsubishi Electric Corporation Vehicle control apparatus and vehicle control method

Also Published As

Publication number Publication date
US20180065633A1 (en) 2018-03-08
CN107792070A (zh) 2018-03-13
JP6302519B2 (ja) 2018-03-28
JP2018041194A (ja) 2018-03-15
US10457283B2 (en) 2019-10-29
CN107792070B (zh) 2021-11-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102017117593A1 (de) Fahrzeugfahrassistenzvorrichtung
DE102018111778B4 (de) Verfahren, Vorrichtung und System zur Steuerung eines Fahrzeugs, das eine Kreuzung passiert.
DE112017002743B4 (de) Parkunterstützungsvorrichtung und Parkunterstützungsverfahren
DE102014005688B4 (de) Spurenschätzvorrichtung und verfahren
DE102017129075A1 (de) Parkplatznavigationssystem und -verfahren
EP2629243A1 (de) Verfahren zum Erkennen und Verfolgen von Fahrspurmarkierungen
DE102011004006A1 (de) Spurmarkierungserkennungssystem mit verbessertem Erkennungsverhalten
DE102015220252A1 (de) Spurhalte-Unterstützungssystem und Verfahren für dieses
DE102015114403A1 (de) Annäherungsobjekterfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug und Annäherungsobjekterfassungsverfahren dafür
DE102019106375A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102015115012A1 (de) Verfahren zum Erzeugen einer Umgebungskarte einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs anhand eines Bilds einer Kamera, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102015208599A1 (de) Objekterkennungsvorrichtung
DE102019118210A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Kompensation eines Richtungswinkels
DE102013224502A1 (de) Verfahren zur Kalibrierung einer Stereokamera eines Fahrzeugs
DE102015107392A1 (de) Verfahren zum Erfassen eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs anhand von fusionierten Sensordaten, Steuereinrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE112016000423T5 (de) Abschnittslinienerkennungsvorrichtung
DE102019103368A1 (de) Erkennung durch fusion mehrerer sensoren
DE102013202915A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Vermessen einer Parklücke für ein Einparkassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs
DE102018123861A1 (de) Zielobjektschätzvorrichtung
DE102018204451A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Autokalibrierung eines Fahrzeugkamerasystems
WO2015090691A1 (de) Verfahren zum erzeugen eines umgebungsmodells eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug
EP2736017A2 (de) Verfahren zur Ermittlung der Bewegung eines Kraftfahrzeugs
DE102018113559A1 (de) Verfahren zum Erkennen einer Fahrbahnmarkierung durch Validieren anhand der Linienbreite; Steuereinrichtung; Stellplatzerkennungssystem; sowie Fahrerassistenzsystem
EP3293971B1 (de) Verfahren zur nachführung eines bildausschnitts
DE112017001502T5 (de) Bewegungsspurerfassungsvorrichtung, Bewegungsobjekterfassungsvorrichtung und Bewegungsspurerfassungsverfahren

Legal Events

Date Code Title Description
R084 Declaration of willingness to licence
R082 Change of representative

Representative=s name: SONNENBERG HARRISON PARTNERSCHAFT MBB PATENT- , DE

R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B62D0006000000

Ipc: B60W0030100000