DE102014118113A1 - Fahrzeugsteuerung - Google Patents

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DE102014118113A1
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c/o Fuji Jukogyo K.K. Mizutani Kouichi
c/o Fuji Jukogyo K.K. Endo Hideaki
c/o Fuji Jukogyo K.K. Kidokoro Naoya
c/o Fuji Jukogyo K.K. Numagami Hiroshi
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Subaru Corp
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Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

Es wird eine Fahrzeugsteuerung angegeben. Wenn die Geschwindigkeit eines mit der Fahrzeugsteuerung ausgestatteten Fahrzeugs (1) nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wird ein Betätigungs-Deaktivierungssignal von einer Betätigung-Deaktivierungssteuerung (12) an ein Fahrzeugnavigationssystem (5) abgegeben, und die Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems (5) wird deaktiviert. Selbst wenn das Betätigungs-Deaktivierungssignal an das Fahrzeugnavigationssystem (5) abgegeben wird, so wird jedoch in solchen Fällen, in denen eine Assistenzsteuerung für einen Fahrvorgang auf der Basis eines Risikobestimmungsresultats ausgeführt wird, sowie in Fällen, in denen ein Vorhersageresultat hinsichtlich des Risikos für das Fahrzeug (1) besagt, dass das Risiko für das Fahrzeug (1) vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nicht ansteigt, ein Betätigungs-Aktivierungssignal von der Betätigung-Aktivierungssteuerung (13) an das Fahrzeugnavigationssystem (5) abgegeben und hierdurch eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems (5) ermöglicht.

Description

  • HINTERGRUND
  • 1. Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerung zum Verbessern der Sicherheit während der Fahrt eines Fahrzeugs.
  • 2. Einschlägiger Stand der Technik
  • Heutzutage sind in Kraftfahrzeugen häufig Funktionen vorgesehen, die auf andere Vorgänge als den Fahrvorgang gerichtet sind. Beispielsweise sind verschiedene in einem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften, wie z. B. ein Fahrzeugnavigationssystem und eine Audiovorrichtung, bei dem Fahrersitz eines Fahrzeugs installiert. Zum Betätigen der in einem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften während der Fahrt bewegt der Fahrer seine Blickrichtung von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu dem betreffenden Gerät.
  • Zum Gewährleisten der Sicherheit während der Fahrt des Fahrzeugs wird daher eine Technologie eingesetzt, die es unmöglich macht, einen Eingabevorgang an dem Navigationssystem und dergleichen vorzunehmen, während sich das Fahrzeug in Fahrt befindet. Wenn es jedoch vollständig unmöglich ist, einen Eingabevorgang an dem Fahrzeugnavigationssystem und dergleichen vorzunehmen, kann der Fahrer das Ziel oder die Route während der Fahrt nicht ändern, so dass sich Beeinträchtigungen beim Komfort ergeben.
  • Aus diesem Grund ist eine Technologie entwickelt worden, die einem Fahrer das Ausführen von Eingabevorgängen an in einem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften während der Fahrt ermöglicht und dabei dennoch die Sicherheit während der Fahrt gewährleistet. Beispielsweise offenbart die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung JP H8-184 449A eine Technik, die eine Betätigung der Anzeige eines Fahrzeugnavigationsgeräts durch den Fahrer während der Fahrt des Fahrzeugs deaktiviert.
  • Insbesondere sind ein Detektor, der feststellt, ob sich das Fahrzeug in Fahrt befindet oder nicht, sowie ein Detektionssensor vorgesehen, der eine Betätigung durch den Fahrer sowie eine Betätigung durch einen Beifahrer feststellt. Wenn sich das Fahrzeug nicht in Fahrt befindet, ist eine Betätigung der Anzeige ermöglicht bzw. aktiviert, während dann, wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, eine Betätigung durch den Fahrer deaktiviert bzw. nicht möglich ist und eine Betätigung durch den Beifahrer möglich ist.
  • Durch das Ermöglichen einer Betätigung durch eine andere Person als den Fahrer, auch während das Fahrzeug in Fahrt ist, wie vorstehend beschrieben, können somit Einschränkungen beim Komfort vermindert werden, während gleichzeitig die Sicherheit gewährleistet ist. Wenn jedoch z. B. kein Beifahrer vorhanden ist, bleibt es weiterhin unmöglich, einen Eingabevorgang an dem Fahrzeugnavigationssystem oder dergleichen vorzunehmen, während das Fahrzeug in Fahrt ist.
  • Da ferner festgestellt werden muss, ob es sich bei der Bedienungsperson um den Fahrer oder um einen weiteren Insassen bzw. den Beifahrer handelt, ist ein komplexer Mechanismus erforderlich. Weiterhin kann dann, wenn der Detektor die Bedienungsperson inkorrekt identifiziert, die Sicherheit nicht gewährleistet werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten Umstände erfolgt, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Fahrzeugsteuerung, die in der Lage ist, sowohl für Sicherheit als auch für den Nutzungskomfort von in einem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu sorgen.
  • Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugsteuerung, die Folgendes aufweist:
    ein Vorrichtungsbetätigungs-Deaktivierungsmodul, das eine Betätigung einer Vorrichtung deaktiviert, die im Inneren eines mit der Fahrzeugsteuerung ausgestatteten Fahrzeugs betrieben wird, wenn das Fahrzeug mit mindestens einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt;
    ein Ermittlungsmodul für äußere Information, das Information über die äußere Umgebung des Fahrzeugs ermittelt;
    ein Risikoerkennungsmodul, das ein Risiko für das Fahrzeug auf der Basis der von dem Ermittlungsmodul für äußere Information ermittelten äußeren Information berechnet oder bestimmt;
    ein Fahrvorgang-Assistenzmodul, das eine Assistenz für einen Fahrvorgang des Fahrzeugs in direkter Weise, durch eine Mitteilung, beispielsweise in Form einer Warnung, oder durch Beides davon, auf der Basis entweder eines Risikoberechnungsresultats oder eines Risikobestimmungsresultats für das Fahrzeug leistet, das von dem Risikoerkennungsmodul auf der Basis der äußeren Information bereitgestellt wird; und
    ein Vorrichtungsbetätigungs-Aktivierungsmodul, das eine Betätigung der von dem Vorrichtungsbetätigungs-Deaktivierungsmodul deaktivierten Vorrichtung aktiviert, wenn das Fahrvorgang-Assistenzmodul eine Assistenz bei einem Fahrvorgang des Fahrzeugs ausführt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 eine allgemeine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeugsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
  • 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Eingangs und des Ausgangs von Steuersignalen in der Fahrzeugsteuerung;
  • 3 ein Diagramm zur Erläuterung eines Risikobestimmungsvorgangs;
  • 4 ein Diagramm zur Erläuterung eines Assistenz-Befehlsvorgangs;
  • 5 ein Diagramm zur Erläuterung eines Fahrvorgang-Assistenzsteuervorgangs;
  • 6 ein Diagramm zur Erläuterung eines Vorrichtungsbetätigungs-Deaktivierungssteuervorgangs;
  • 7 ein Diagramm zur Erläuterung eines Vorrichtungsbetätigungs-Aktivierungssteuervorgangs; und
  • 8 ein Diagramm zur Erläuterung eines Vorrichtungsbetätigungsvorgangs.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 veranschaulicht ein Fahrzeug 1, das mit einer Fahrzeugsteuerung gemäß einer Ausführungsform ausgestattet ist. Das Fahrzeug 1 weist Folgendes auf: eine Bildaufnahmeeinrichtung 2, die Information von außerhalb des Fahrzeugs 1 ermittelt, eine Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3, die z. B. einen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 detektiert, eine Steuerung 4, die das Fahrzeug 1 auf der Basis eines Risikos für das Fahrzeug 1 steuert, ein Fahrzeugnavigationssystem 5, das bei dem Fahrersitz des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, und eine Warneinrichtung 6, die eine Warnung in Form einer Anzeige, eines Tons, einer Vibration oder dergleichen an den Fahrer auf dem Fahrersitz abgibt.
  • Die Bildaufnahmeeinrichtung 2, die als Modul zum Ermitteln von Außeninformation gemäß der vorliegenden Erfindung dient, beinhaltet zwei Frontkameras, die an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind, und ermittelt Bilddaten durch Aufnehmen von Bildern von der äußeren Umgebung des Fahrzeugs 1 in vorbestimmten Zeitintervallen (z. B. alle 4 Millisekunden).
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Bildaufnahmeeinrichtung 2 im Inneren des Fahrzeugs 1 in der Nähe der vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 angeordnet, und sie nimmt Bilder in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 auf, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und es kann auch eine Kamera vorgesehen sein, die Bilder in seitlicher Richtung oder in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 aufnimmt.
  • Die Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment und den Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und ermittelt Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die der ermittelten Fahrgeschwindigkeit entsprechen, Momentdaten, die dem erfassten Moment entsprechen, sowie Lenkwinkeldaten, die dem erfassten Lenkwinkel entsprechen.
  • Bei der Steuerung 4 handelt es sich z. B. um eine CPU oder ECU. Wie in 2 gezeigt, beinhaltet die Steuerung 4 eine Fahrassistenzsteuerung 7, die eine Fahrassistenz für das Fahrzeug 1 auf der Basis von Information, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 sowie der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt wird, sowie eine Steuereinrichtung 8 für in dem Fahrzeug 1 angebrachte Gerätschaften, die die in dem Fahrzeug 1 angebrachten Gerätschaften steuert.
  • Die Fahrassistenzsteuerung 7 wird mit dem Einschalten einer Zündungseinrichtung des Motors des Fahrzeugs 1 oder eines Motorsteuerungsstarters aktiviert, der als Kraftquelle wirkt und bei dem es sich z. B. um einen Zündschalter (nicht gezeigt) handelt, der den Schalter der Starereinrichtung eines Elektromotors bildet, oder sie wird zu einem Zeitpunkt aktiviert, der auf der Basis eines Signals aufgrund einer derartigen Aktivierung vorgegeben wird, wobei die Fahrassistenzsteuerung 7 eine Fahrassistenz für das Fahrzeug 1 zu allen Zeiten ausführt, zu denen sich der Schalter in einem aktivierten Zustand befindet.
  • Die Fahrassistenzsteuerung 7 weist ein Risikoerkennungsmodul 9, das ein Risiko für das Fahrzeug 1 erkennt und feststellt, und ein Assistenzbefehlsmodul 10 auf, das die Ausführung eines Fahrvorgangs des Fahrzeug 1 auf der Basis des von dem Risikoerkennungsmodul 9 festgestellten Risikos für das Fahrzeug 1 anweist, sowie ein Fahrvorgang-Assistenzmodul 11, das eine Warnung sowie eine Assistenz hinsichtlich des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von dem Befehl von dem Assistenzbefehlsmodul 10 steuert.
  • Das Risikoerkennungsmodul 9 berechnet und bestimmt das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis von Außeninformation, die durch Analysieren der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten ermittelt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform bestimmt das Risikoerkennungsmodul 9 das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Objekten, einschließlich von vorausfahrenden Fahrzeugen, Fußgängern und Hindernissen, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden sind, die Distanz von dem Fahrzeug 1 zu dem Objekt, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 in Bezug auf die Fahrspur und dergleichen auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten.
  • Ferner berechnet und bestimmt das Risikoerkennungsmodul 9 das für das Fahrzeug 1 bestehende Risiko auf der Basis der Momentdaten und Lenkwinkeldaten, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform bestimmt das Risikoerkennungsmodul 9 auch einen Typ des auf das Fahrzeug 1 wirkenden Moments, wie z. B. Gieren, Nicken oder Rollen, sowie die Größe des Moments auf der Basis der von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Momentdaten, wobei es auch den Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 auf der Basis der Lenkwinkeldaten, die Größe des Moments oder eine Kombination derselben feststellt.
  • Das Risikoerkennungsmodul 9 führt eine umfassende Analyse und Feststellung des Risikos für das Fahrzeug 1 durch, und zwar unter Verwendung der verschiedenen Arten von Information, die auf der Basis der Bilddaten, Momentdaten und Lenkwinkeldaten ermittelt werden.
  • Beispielsweise berechnet das Risikoerkennungsmodul 9 die relative Position zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt, wie z. B. einem vorausfahrenden Fahrzeug, einem Fußgänger und einem Hindernis, auf der Basis der Bilddaten, von Momentdaten, von Lenkwinkeldaten, der verstrichenen Zeit usw. oder einer Kombination derselben, und trifft eine Bestimmung, ob das Risiko zugenommen hat oder nicht.
  • Bei der Einschätzung, dass kein Objekt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist oder die Distanz von dem Fahrzeug 1 zu dem Objekt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 groß ist, wobei dies auf der Basis der Momentdaten und der Lenkwinkeldaten usw. geschätzt wird, wird die Feststellung getroffen, dass das Risiko nicht gestiegen ist. Dagegen wird bei der Einschätzung, dass ein Hindernis in einem nahen Distanzbereich von dem Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, die Feststellung getroffen, dass das Risiko gestiegen ist.
  • Ferner nimmt das Risikoerkennungsmodul 9 eine Vorhersage und Feststellung dahingehend vor, ob das Risiko für das Fahrzeug 1 in der Zukunft (nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit) steigen wird oder nicht. Genauer gesagt, es gibt das Risikoerkennungsmodul 9 eine Vorhersagezeit auf der Basis der Bilddaten, der Momentdaten, der Lenkwinkeldaten, Daten über den Zustand des Fahrers, wie z. B. die Haltung und die Fahrzeit des Fahrers, sowie Fahrhistoriendaten, wie z. B. das Ausmaß bzw. die Anzahl der Betätigungen des Lenkrads, des Gaspedals und des Bremspedals bis zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, beispielsweise 10 Sekunden im Voraus, vor.
  • Das Risikoerkennungsmodul 9 kann diese Vorhersagezeit unter Verwendung aller Daten von den Bilddaten, Momentdaten, Lenkwinkeldaten, Daten über den Zustand des Fahrers und Fahrhistoriendaten vorgeben oder kann die Vorhersagezeit auf der Basis einer beliebigen Kombination dieser Daten vorgeben. Das Risikoerkennungsmodul 9 nimmt eine Vorhersage und Feststellung dahingehend vor, ob das festgestellte Risiko ansteigt, bevor die vorgegebene Vorhersagezeit ab dem aktuellen Zeitpunkt verstrichen ist.
  • Das Risikoerkennungsmodul 9 kann das Risiko für das Fahrzeug 1 nur auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten bestimmen, oder es kann das Risiko für das Fahrzeug 1 nur auf der Basis der Momentdaten und/oder der Lenkdaten bestimmen, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt werden.
  • Ferner kann das Risikoerkennungsmodul 9 das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis der von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten zusätzlich zu den Bilddaten, Momentdaten und dergleichen bestimmen.
  • Darüber hinaus kann das Risikoerkennungsmodul 9 das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis des integrierten Werts der einzelnen Risikowerte bestimmen. Insbesondere kann das Risikoerkennungsmodul 9 einen von den Bilddaten abgeleiteten Risikowert, einen von den Momentdaten abgeleiteten Risikowert, einen von den Lenkwinkeldaten abgeleiteten Risikowert usw. bestimmen und integrieren und den integrierten Wert dieser Risikowerte für die Bestimmung des Risikos für das Fahrzeug 1 verwenden.
  • Wenn z. B. festgestellt wird, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug, Fußgänger oder Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, wird der Risikowert niedriger. Bei Feststellung, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 fährt, wird der Risikowert in dem Maß höher, in dem die Distanz von dem Fahrzeug 1 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer wird. Ferner wird der Risikowert umso niedriger, je geringer das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment ist, wobei der Risikowert auch umso niedriger wird, je näher sich der Lenkwinkel bei der Geradeausfahrtrichtung des Fahrzeugs 1 befindet.
  • Selbst wenn z. B. die Distanz von dem Fahrzeug 1 bis zu dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht kurz ist, wird somit der integrierte Wert der einzelnen Risikowerte hoch, wenn das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment stark ist. Die einzelnen Risikowerte können auch durch andere Risiken beeinflusst werden, wie z. B. das Risiko einer Verletzung für einen Insassen auf der Basis der Sitzposition und der Haltung des Insassen.
  • Selbst wenn die einzelnen Risikowerte berechnet werden, kann hierbei das Risikoerkennungsmodul 9 feststellen, ob der jeweilige einzelne Risikowert gleich einem oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, anstatt das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis des integrierten Werts der einzelnen Risiken festzustellen. Alternativ hierzu kann das Risiko für das Fahrzeug 1 auch unter Verwendung des Maximalwerts der einzelnen Risikowerte, anstatt des integrierten Werts der einzelnen Risiken, festgestellt werden.
  • Ferner kann das Risikoerkennungsmodul 9 eine Risikokarte erstellen, die die Verteilung des Risikopotenzials des Fahrzeugs 1 auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten anzeigt, sowie das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis der erstellten Risikokarte berechnen und bestimmen.
  • In diesem Fall werden z. B. mehrere Risikopotenzialverteilungen auf der Basis des Straßentyps und des Hindernistyps usw., die sich im Umfeld des Fahrzeugs 1 befinden, auf der Basis der Bilddaten erzeugt, und eine Risikokarte wird durch Zusammenführen dieser Risikopotenziale geschaffen. Gemäß der geschaffenen Risikokarte wird das Risiko dann auf der Basis davon bestimmt, ob die Verteilung der Risikopotenziale relativ zugenommen hat oder nicht, und ob sich das Fahrzeug 1 nahe dem Risikopotenzial befindet oder nicht.
  • Darüber hinaus kann das Risikoerkennungsmodul 9 eine Risikoverteilung auf der Basis eines charakteristischen Betrags der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten ermitteln und das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis dieser Risikoverteilung bestimmen.
  • Hierbei ist das aus dem charakteristischen Betrag der Bilddaten ermittelte Risiko beispielsweise dann höher, wenn es sich bei einem aus den Bilddaten detektierten Objekt im Umfeld des Fahrzeugs 1 um ein Fahrzeug und keine Straßeninfrastruktur handelt, wobei das Risiko noch höher ist, wenn es sich bei dem Objekt nicht um ein Fahrzeug, sondern um einen Fußgänger handelt. Eine Risikoverteilung, die den Pegel des Risikos darstellt, wird durch Konturlinien veranschaulicht. Das Risikoerkennungsmodul 9 greift auf die Risikoverteilung zurück und bestimmt das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis des Zustands des Fahrzeugs 1 usw.
  • Weiterhin kann das Risikoerkennungsmodul 9 das Risiko für das Fahrzeug 1 durch Einschätzen des inneren Zustands des Fahrers bestimmen. In diesem Fall erzeugt das Risikoerkennungsmodul 9 z. B. einen Modellparameter, indem es aus den von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten sowie den Fahrvorgangsdaten für den Fahrer lernt.
  • Dieser Modellparameter wird zum Ermitteln einer Beziehung zwischen dem Risikopegel der Fahrumgebung und einem für den Betrieb charakteristischen Betrag hinsichtlich des Fahrers sowie zum Einschätzen des aktuellen inneren Zustands des Fahrers verwendet. Der geschätzte innere Zustand des Fahrers und das Fahrumgebungsrisiko werden verglichen, um das Risiko für das Fahrzeug 1 zu bestimmen.
  • Auf diese Weise nimmt das Risikoerkennungsmodul 9 der Fahrassistenzsteuerung 7 eine Berechnung anhand der erkannten Umgebung des Fahrzeugs 1 vor, um das Risiko durch Berechnung in einen Parameter umzuwandeln und das Risikopotenzial einzuschätzen sowie eine Risikokarte zu erstellen und dadurch das Risiko für das Fahrzeug 1 zu bestimmen.
  • Das Assistenzbefehlsmodul 10 trifft eine Entscheidung, ob eine Assistenz für den Fahrvorgang des Fahrers auszuführen ist oder nicht, auf der Basis des von dem Risikoerkennungsmodul 9 festgestellten Risikos für das Fahrzeug 1 und weist das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 an, eine Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen. Beispielsweise trifft das Assistenzbefehlsmodul 10 die Entscheidung, eine Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen, in solchen Fällen, in denen das Risiko für das Fahrzeug 1, wie dieses durch das Risikoerkennungsmodul 9 festgestellt worden ist, gleich oder größer ist als ein vorbestimmtes Niveau, sowie in solchen Fällen, in denen das Risiko für das Fahrzeug 1 tendenziell ansteigt.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Assistenz des Fahrvorgangs durch das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 nur dann ausgeführt, wenn von dem Assistenzbefehlsmodul 10 die Entscheidung getroffen worden ist, eine Fahrassistenz auszuführen, wobei es jedoch auch möglich ist, die Entscheidung, ob das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 eine Assistenz des Fahrvorgangs vornehmen soll oder nicht, auf der Basis des von dem Risikoerkennungsmodul 9 festgestellten Risikos zu treffen, ohne eine Anweisung von dem Assistenzbefehlsmodul 10 einzubeziehen, wobei es auch möglich ist, das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 zu veranlassen, zu allen Zeiten eine Assistenz des Fahrvorgangs zu bieten.
  • In Abhängigkeit von einem Befehl von dem Assistenzbefehlsmodul 10 analysiert die Fahrvorgang-Assistenzeinheit 11 die verschiedenen Arten von Daten, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 und der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 eingegeben werden, über das Assistenzbefehlsmodul 10 und steuert die Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 sowie Warnungen bezüglich des Fahrvorgangs.
  • Mit anderen Worten, das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 nimmt eine Einstellung des Antriebsbetrags, des Bremsbetrags und des Lenkbetrags des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und dergleichen vor und schafft eine Assistenz, um die Fahrsicherheit des Fahrzeugs 1 zu erhöhen und den Fahrvorgang für den Fahrer angenehmer zu machen. Ferner wird eine Warnung, um den Fahrer zum Bremsen des Fahrzeugs 1 oder dergleichen zu veranlassen, in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 abgegeben.
  • Die Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1, die von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 ausgeführt wird, wird auf der Basis des Risikos für das Fahrzeug 1 gesteuert. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 einen Steuervorgang zum Einstellen des Antriebsbetrags, des Bremsbetrags und des Lenkmoments des Fahrzeugs 1 aus, um dadurch das von dem Risikoerkennungsmodul 9 festgestellte Risiko für das Fahrzeug 1 zu vermeiden oder zu reduzieren.
  • Das Verfahren zum Steuern der Assistenz des Fahrvorgangs bzw. der Fahrassistenz ist nicht auf das vorstehend beschriebene Verfahren beschränkt. Beispielsweise kann das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 Kollisionsbedingungen des Fahrzeugs 1 mit einem Hindernis oder dergleichen berechnen, und ferner kann das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 den Antriebsbetrag und/oder den Bremsbetrag sowie den Lenkbetrag des Fahrzeugs 1 so einstellen, dass eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Hindernis oder dergleichen vermieden wird sowie Kollisionsschäden reduziert werden.
  • In diesem Fall wird z. B. die relative Position des Fahrzeugs 1 und des Hindernisses oder dergleichen auf der Basis der Bilddaten berechnet. Die Kollisionsbedingungen mit einem Hindernis oder dergleichen, wenn das Fahrzeug 1 mit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit und dem derzeitigen Lenkwinkel fährt, werden berechnet, und die Risiken hinsichtlich der Kollisionsposition, der körperlichen Konstitution sowie der Haltung von Insassen und dergleichen werden berechnet und summiert.
  • Wenn es anhand der berechneten Kollisionsbedingungen möglich ist, eine Kollision zu vermeiden, dann wird eine Warnung durch ein Mitteilungsmodul, beispielsweise die Warneinrichtung 6, an den Benutzer abgegeben, und die Assistenz des Fahrvorgangs wird ebenfalls zum Vermeiden einer Kollision gesteuert. Das Mitteilungsmodul kann eine visuelle Anzeige oder eine mechanische Bewegung, wie z. B. eine Vibration, verwenden. Wenn eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit einem Hindernis oder dergleichen unvermeidbar ist, dann wird ferner die Fahrassistenz zum Minimieren der summierten Risiken für die Insassen gesteuert.
  • Weiterhin kann das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 eine Risikokarte erstellen, die die Verteilung des Risikopotenzials des Fahrzeugs 1 anzeigt, und zwar auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten, und es kann eine Ziel-Fahrtroute für das Fahrzeug 1 auf der Basis der erstellten Risikokarte erstellen. In diesem Fall werden beispielsweise eine Vielzahl von Risikopotenzialverteilungen auf der Basis des Straßentyps und des Hindernistyps usw., die sich im Umfeld des Fahrzeugs 1 befinden, auf der Basis von Bilddaten generiert, und eine Risikokarte wird durch Synthetisieren dieser Risikopotenziale erzeugt.
  • Eine Ziel-Fahrtroute, die eine Region meidet, in der eine hohe Risikopotenzialverteilung vorliegt, wird auf der Basis der erzeugten Risikokarte erstellt, und die Assistenz des Fahrvorgangs wird rational in Abhängigkeit von der Ziel-Fahrtroute gesteuert.
  • Darüber hinaus kann das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 die Assistenz bei dem Fahrvorgang auf der Basis des von dem Risikoerkennungsmodul 9 festgestellten Risikos für das Fahrzeug 1 sowie durch Risikominimierungs-Trajektorienplanung steuern. In diesem Fall erkennt das Risikoerkennungsmodul 9 das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis des charakteristischen Betrags der Bilddaten, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelt worden sind.
  • Dieses Risiko ist z. B. dann höher, wenn es sich bei einem aus den Bilddaten detektierten Objekt im Umfeld des Fahrzeugs 1 um ein Fahrzeug und nicht um Straßeninfrastruktur handelt, wobei das Risiko noch höher ist, wenn es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger und nicht um ein Fahrzeug handelt.
  • Das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 stellt die Verteilungsverhältnisse des erkannten Risikos in Form von Konturen dar, und die von dem Fahrzeug 1 zu fahrende Trajektorie bzw. Bewegungsbahn wird derart geplant, dass das Fahrzeug 1 Stellen meidet, an denen die Konturen hoch sind, und an Stellen fährt, an denen das Risiko am geringsten ist.
  • Es wird dann eine Steuerung implementiert, um den Antriebsbetrag, den Bremsbetrag und den Lenkbetrag des Fahrzeugs 1 in einer derartigen Weise einzustellen, dass die Position des Fahrzeugs 1 mit der geplanten Trajektorie bzw. Bewegungsbahn übereinstimmt.
  • Auf diese Weise implementiert das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 eine Steuerung zur Assistenz des Fahrvorgangs durch Einstellen des Antriebsbetrags und/oder des Bremsbetrags, des Lenkbetrags und dergleichen des Fahrzeugs 1 und/oder durch Abgabe von Warnungen in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 sowie dem Zustand des Fahrzeugs 1.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform bilden das Risikoerkennungsmodul 9, das Assistenzbefehlsmodul 10 und das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 die Fahrassistenzsteuerung 7 der Steuerung 4, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und diese Module können auch als jeweils separate Steuereinrichtungen vorgesehen sein. In diesem Fall werden in das Assistenzbefehlsmodul 10 und das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 Daten direkt von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 und der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 eingegeben, wobei das Assistenzbefehlsmodul 10 und das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 jeweils das Risiko für das Fahrzeug 1 feststellen und die Assistenz des Fahrvorgangs steuern.
  • Die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften besitzt eine Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12, die einen Steuervorgang zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausführt, sowie eine Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13, die einen Steuervorgang zum Aktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausführt, das durch die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 deaktiviert worden ist.
  • Die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12, bei der es sich um das Gerätebetätigungs- bzw. Vorrichtungsbetätigungs-Deaktivierungsmodul der vorliegenden Erfindung handelt, führt einen Steuervorgang zum Deaktivieren einer Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Mit anderen Worten, es erfolgt dann, wenn das Fahrzeug 1 mit der vorbestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise 10 km/h, oder einer höheren Geschwindigkeit fährt und eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 vorgenommen wird, keine Funktion des Fahrzeugnavigationssystems 5 entsprechend dieser Betätigung. Es kann auch eine derartige Steuerung vorgenommen werden, dass eine tatsächliche Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 während der Fahrt des Fahrzeugs deaktiviert bzw. nicht möglich ist.
  • Wenn vorbestimmte Bedingungen vorliegen, führt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13, bei der es sich um das Gerätebetätigungs- bzw. Vorrichtungsbetätigungs-Aktivierungsmodul der vorliegenden Erfindung handelt, einen Steuervorgang zum Aktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus, das durch die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 deaktiviert worden ist.
  • Mit anderen Worten, es wird auch dann, wenn das Fahrzeug 1 mit der vorbestimmten Geschwindigkeit oder einer höheren Geschwindigkeit fährt, eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ermöglicht bzw. aktiviert, wenn vorbestimmte Bedingungen vorliegen.
  • Die speziellen Details werden im Folgenden beschrieben, jedoch führt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 einen derartigen Steuervorgang aus, dass das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 eine Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 ausführt, und wenn das Risiko für das Fahrzeug 1 in einem vorbestimmten Bereich liegt, führt das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 einen Steuervorgang zum Ermöglichen einer Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus.
  • Die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften sowie das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 implementieren beide einen Steuervorgang auf der Basis des für das Fahrzeug 1 bestehenden Risikos, wie dieses von dem Risikoerkennungsmodul 9 festgestellt worden ist, wobei das für das Fahrzeug 1 bestehende Risiko, das von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften verwendet wird, sowie das von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 verwendete Risiko gleich oder voneinander verschieden sein können.
  • Beispielsweise kann die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften einen Steuervorgang durch Vorhersagen des Risikos ausführen, das während einer Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften durch einen Insassen auftreten kann, und das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 kann einen Steuervorgang durch Feststellen des tatsächlich bestehenden Risikos für das Fahrzeug 1 ausführen, das zu vermeiden ist.
  • Zur Darstellung eines konkreten Beispiels kann dann, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 100 m beträgt, die Betätigung-Aktivierungssteuerung 13 der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu der Einschätzung gelangen, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 gleich dem oder geringer als das vorbestimmte Niveau ist, und einen Steuervorgang zum Ermöglichen einer Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ausführen, während das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 zu der Einschätzung gelangen kann, dass das Risiko zu vermeiden ist, und das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 einen Steuervorgang zum Einstellen des Antriebsbetrags oder des Lenkbetrags des Fahrzeugs 1 ausführen kann.
  • Wenn das Fahrzeug 1 rückwärts fährt und kein Hindernis in Richtung der Rückwärtsfahrt vorhanden ist, kann die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ferner das Risiko gleich dem oder höher als das vorbestimmte Niveau betrachten und einen Steuervorgang zum Deaktivieren einer Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ausführen, während das das Assistenzbefehlsmodul 10 zu der Feststellung gelangen kann, dass kein zu vermeidendes Risiko vorhanden ist und somit keinen Befehl zur Steuerung einer Assistenz des Fahrvorgangs abgibt.
  • Bei dem Fahrzeugnavigationssystem 5 handelt es sich um eine in einem Fahrzeug angebrachte Gerätschaft, die sich bei dem Fahrersitz des Fahrzeugs 1 befindet und eine Berührungsbildschirm-Anzeige 51 aufweist. Die Berührungsbildschirm-Anzeige 51 besitzt eine Funktion zum Anzeigen von Karteninformation und dergleichen sowie eine Funktion zum Empfangen von Betätigungen, die von dem Fahrer ausgeführt werden. Der Fahrer ist in der Lage, durch Betätigen der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 Karteninformation abzurufen, eine Route zu erkennen usw.
  • Bei der Warneinrichtung 6 handelt es sich um einen Lautsprecher, der an dem Fahrersitz des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist und der einen Warnton oder eine Sprachmitteilung in die Fahrzeugkabine abgibt. Die Warneinrichtung 6 kann mit dem Fahrzeugnavigationssystem 5 kombiniert sein. Insbesondere kann das Fahrzeugnavigationssystem 5 dazu ausgebildet sein, ein Warngeräusch oder eine Sprachmitteilung abzugeben und eine Warnanzeige bereitzustellen. Beispielsweise kann auch ein Mitteilungston, der Fußgänger und dergleichen außerhalb des Fahrzeugs über das sich nähernde Fahrzeug 1 informiert, nach außen anstatt ins Innere der Fahrzeugkabine abgegeben werden.
  • 2 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Ausbildung eines Bereichs der Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs 1. Wie in 2 dargestellt, sind die Bildaufnahmeeinrichtung 2 und die Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 mit der Eingangsseite des Risikoerkennungsmoduls 9 der Fahrassistenzsteuerung 7 verbunden. Somit werden die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten und die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, Momentdaten und Lenkwinkeldaten und dergleichen in das Risikoerkennungsmodul 9 eingegeben.
  • Andererseits sind das Assistenzbefehlsmodul 10 und die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften mit der Ausgangsseite des Risikoerkennungsmoduls 9 des Assistenzbefehlsmoduls 10 verbunden. Das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 ist mit der Ausgangsseite des Assistenzbefehlsmoduls 10 verbunden, und ferner sind die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften, die Warneinrichtung 6, ein Fahrausgangs-Befehlsmodul 14, das einen Steuervorgang zum Einstellen des Antriebsbetrags für den Fahrvorgang des Fahrzeugs 1 ausführt, ein Brems-Befehlsmodul 15, das einen Steuervorgang zum Einstellen der Bremseinrichtung des Fahrzeugs 1 ausführt, sowie ein Lenkungs-Befehlsmodul 16, das den Lenkbetrag des Lenkrads des Fahrzeugs 1 einstellt, mit der Ausgangsseite des Fahrvorgang-Assistenzmoduls 11 verbunden.
  • Somit werden Risikobestimmungsdaten und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten usw. von dem Risikoerkennungsmodul 9 und Assistenzdaten von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben. Ferner werden jeweilige Steuersignale von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 jeweils an die Warneinrichtung 6, das Fahrausgangs-Befehlsmodul 14, das Brems-Befehlsmodul 15 und das Lenkungs-Befehlsmodul 16 abgegeben.
  • Das Fahrzeugnavigationssystem 5 ist jeweils mit der Ausgangsseite der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 und der Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften verbunden. Somit können Signale, wie z. B. ein Deaktivierungssignal oder ein Aktivierungssignal, von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften in der Lage, Signale an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abzugeben, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften kann auch in der Lage sein, Signale an andere in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften abzugeben, wie z. B. ein Audiogerät oder das Klimaanlagen-Modul, und zwar für andere Zwecke als eine Antriebsbetätigung für einen Fahrvorgang des Fahrzeugs.
  • Ferner können die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und dergleichen direkt an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften abgegeben werden, ohne das Risikoerkennungsmodul 9 zu durchlaufen.
  • Das Fahrausgangs-Befehlsmodul 14 gibt ein eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs 1 anweisendes Signal an eine Antriebssteuereinrichtung (nicht gezeigt) ab, die die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs 1 steuert. Die Antriebssteuereinrichtung ist in der Lage, den Antriebsbetrag des Fahrzeugs 1 zu erhöhen oder zu vermindern, und zwar unabhängig von der Betätigung des Gaspedals, in Abhängigkeit von einem Befehl von dem Fahrausgangs-Befehlsmodul 14.
  • Das Brems-Befehlsmodul 15 gibt ein eine Betätigung der Bremsen anweisendes Signal an eine Bremssteuereinrichtung (nicht gezeigt) ab, die eine Steuerung zum Betätigen der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von einer von dem Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung implementiert. Die Bremssteuereinrichtung ist in der Lage, eine Steuerung zum Betätigen der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1 auszuführen sowie die Größe des Bremsvorgangs unabhängig davon einzustellen, ob eine Bremsbetätigung vorliegt oder nicht, und zwar nach Maßgabe eines Befehls von dem Brems-Befehlsmodul 15.
  • Das Lenkungs-Befehlsmodul 16 gibt ein einen Lenkbetrag einer Lenkvorrichtung anweisendes Signal an eine Lenkungssteuereinrichtung (nicht gezeigt) ab, die eine Steuerung zum Betätigen der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs 1 nach Maßgabe einer Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer ausführt. Die Lenkungssteuereinrichtung ist in der Lage, den Lenkbetrag der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs 1 unabhängig von der Betätigung des Lenkrads nach Maßgabe eines Befehls von dem Lenkungs-Befehlsmodul 16 zu ändern.
  • Als nächstes wird ein Risikobestimmungsvorgang zum Berechnen und Bestimmen des Risikos für das Fahrzeug 1, der von dem Risikoerkennungsmodul 9 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Der in 3 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen (z. B. alle 4 Millisekunden) ausgeführt.
  • Als erstes werden in einem Schritt S1 die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten sowie die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die Momentdaten und die Lenkwinkeldaten, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt worden sind, in das Risikoerkennungsmodul 9 eingegeben.
  • In einem Schritt S2 berechnet und bestimmt das Risikoerkennungsmodul 9 das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis der in dem Schritt S1 eingegebenen Bilddaten, Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, Momentdaten und Lenkwinkeldaten.
  • Bei dieser Verarbeitung, wie sie vorstehend beschrieben worden ist, bestimmt das Risikoerkennungsmodul 9 das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Hindernissen oder dergleichen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1, und es berechnet die relativen Positionen des Fahrzeugs 1 sowie von Objekten, beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug, einem Fußgänger, einem Hindernis und dergleichen, auf der Basis der Distanz von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis, des Moments und des Lenkwinkels des Fahrzeugs 1, der verstrichenen Zeit usw. oder einer Kombination davon, und das Risikoerkennungsmodul 9 stellt fest, ob das Risiko gleich einem vorbestimmten Niveau oder höher als dieses ist oder nicht und ob das Risiko gestiegen ist oder nicht.
  • In einem Schritt S3 nimmt das Risikoerkennungsmodul 9 eine Vorhersage und eine Bestimmung vor, ob das in dem Schritt S2 festgestellte Risiko für das Fahrzeug 1 nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer steigt oder nicht. Diese vorbestimmte Zeitdauer wird von dem Risikoerkennungsmodul 9 auf der Basis von beliebigen Daten der Bilddaten, der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, der Momentdaten, der Lenkwinkeldaten, der Daten über den Zustand des Fahrers sowie der Fahrhistoriendaten oder einer Kombination dieser Daten bestimmt.
  • Bei den Daten über den Zustand des Fahrers handelt es sich um Daten, die die Haltung des Fahrers, die kontinuierliche Fahrzeit usw. angeben. Ferner handelt es sich bei den Fahrhistoriendaten um Daten, die den Betätigungsbetrag des Lenkrads, des Gaspedals und des Bremspedals von einem vorbestimmten Zeitraum davor bis zu der aktuellen Zeit angeben.
  • Die von dem Risikoerkennungsmodul 9 bei der Risikovorhersage verwendete vorbestimmte Zeitdauer ist nicht darauf begrenzt und kann mit einer beliebigen Zeit im Voraus vorgegeben sein oder kann auf der Basis der charakteristischen Eigenschaften des Fahrzeugs 1 und des Fahrers usw. bestimmt werden. In diesem Fall handelt es sich bei den charakteristischen Eigenschaften des Fahrzeugs 1 um das Modell und das Gewicht des Fahrzeugs 1 usw., und bei den charakteristischen Eigenschaften des Fahrers handelt es sich um das Alter und die körperliche Beschaffenheit des Fahrers usw.
  • In einem Schritt S4 gibt das Risikoerkennungsmodul 9 die Bestimmungsresultate in dem Schritt S2 als Risikobestimmungsdaten vor und gibt die Risikobestimmungsdaten an das Assistenzbefehlsmodul 10 ab In einem Schritt S5 gibt das Risikoerkennungsmodul 9 das Vorhersageresultat in dem Schritt S3 als Vorhersagedaten vor und gibt diese Vorhersagedaten an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ab.
  • In einem Schritt S6 gibt das Risikoerkennungsmodul 9 die in dem Schritt S1 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ab. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Risikobestimmungsvorgang.
  • Als nächstes wird der von dem Assistenzbefehlsmodul 10 ausgeführte Assistenzbefehlsprozess zum Anweisen des Fahrvorgang-Assistenzmoduls 11 zur Implementierung einer Assistenz für einen Fahrvorgang unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Der in 4 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
  • Als erstes werden in einem Schritt S11 die Risikobestimmungsdaten, die das von dem Risikoerkennungsmodul 9 erzeugte Bestimmungsresultat des Risikos für das Fahrzeug 1 angeben, von dem Risikoerkennungsmodul 9 in das Assistenzbefehlsmodul 10 eingegeben.
  • In einem Schritt S12 stellt das Assistenzbefehlsmodul 10 fest, ob eine Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen ist oder nicht. Insbesondere analysiert das Assistenzbefehlsmodul 10 die in dem Schritt S11 eingegebenen Risikobestimmungsdaten, und in Fällen, in denen das Risiko für das Fahrzeug 1 gleich einem oder höher als ein vorbestimmtes Niveau ist, oder in denen das Risiko für das Fahrzeug 1 zugenommen hat, wird die Feststellung getroffen, eine Assistenz für den Fahrvorgang vorzunehmen.
  • Dagegen wird dann, wenn das Risiko für das Fahrzeug 1 bei oder unter dem vorbestimmten Niveau liegt und keine Tendenz zu einem Risikoanstieg besteht, die Feststellung getroffen, keine Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen. Die Vorhersagedaten können in das Assistenzbefehlsmodul 10 eingegeben werden, und dieses kann auf das Vorhersageresultat für das Fahrzeug 1 zurückgreifen sowie die Entscheidung treffen, ob eine Assistenz des Fahrvorgangs ausgeführt wird oder nicht.
  • Ferner kann selbst dann, wenn das Risiko für das Fahrzeug 1 tendenziell zunimmt, das Assistenzbefehlsmodul 10 die Entscheidung treffen, keine Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen, vorausgesetzt, der Risikoanstieg ist gering. In einem Schritt S13 fährt das Assistenzbefehlsmodul 10 mit einem Schritt S14 fort, wenn in dem Schritt S12 die Feststellung getroffen wird, eine Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen, während es den Assistenzbefehlsvorgang beendet, wenn die Feststellung getroffen wird, keine Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen.
  • In dem Schritt S14 gibt das Assistenzbefehlsmodul 10 ein Assistenzbefehlssignal zum Anweisen der Ausführung einer Assistenz für den Fahrvorgang an das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 ab.
  • In einem Schritt S15 gibt das Assistenzbefehlsmodul 10 die von dem Risikoerkennungsmodul 9 eingegebenen Risikobestimmungsdaten an das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 ab, woraufhin der Assistenzbefehlsvorgang beendet wird.
  • Unter Bezugnahme auf 5 erfolgt nun eine Beschreibung des Fahrvorgangsassistenz-Steuervorgangs zum Ausführen einer Assistenz für den Fahrvorgang des Fahrzeugs 1 sowie zum Abgeben von Warnungen, wie dieser von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 ausgeführt wird. Der in 5 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
  • Als erstes stellt das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 in einem Schritt S21 fest, ob ein Assistenzbefehlssignal von dem Assistenzbefehlsmodul 10 eingegeben worden ist oder nicht. Wenn ein Assistenzbefehlssignal eingegeben worden ist, fährt das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 mit einem Schritt S22 fort, und in dem Schritt S22 werden Risikobestimmungsdaten von dem Assistenzbefehlsmodul 10 in das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 eingegeben; wenn dagegen kein Assistenzbefehlssignal eingegeben worden ist, beendet das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 den Fahrvorgangsassistenz-Steuervorgang.
  • In einem Schritt S23 bestimmt das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11, welche Art von Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen ist, auf der Basis der in dem Schritt S22 eingegebenen Risikobestimmungsdaten. Das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 kann die auf der Basis der äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 erkannte Umgebung sowie den Zustand des Fahrzeugs 1 durch Analysieren der Risikobestimmungsdaten ermitteln.
  • Das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 trifft die Entscheidung, eine Assistenz zum Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Einstellen des Antriebsbetrags des Fahrzeugs 1 auszuführen, in solchen Fällen, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit z. B. höher ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit. Ferner wird dann, wenn das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment größer ist oder wenn vorherzusehen ist, dass das Fahrzeug 1 seine Fahrspur verlässt, in der es fährt, von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 die Entscheidung getroffen, eine Assistenz zum Ändern des Lenkbetrags der Lenkvorrichtung auszuführen.
  • Ferner wird dann, wenn ein Fußgänger vor dem Fahrzeug 1 vorhanden ist, von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 die Entscheidung getroffen, die Bremsvorrichtung betätigen sowie auch eine Assistenz durch Warnen des Fahrers zu bieten. Mit anderen Worten, das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 trifft die Entscheidung, eine Assistenz auszuführen, um den Fahrvorgang des Fahrzeugs 1 komfortabler und sicherer zu machen, in Abhängigkeit von dem für das Fahrzeug 1 bestehende Risiko.
  • Das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 kann die Bilddaten, Momentdaten und Lenkwinkeldaten direkt von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 oder der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 erhalten eine Feststellung treffen, welche Art von Assistenz für den Fahrvorgang auszuführen ist.
  • In einem Schritt S24 gibt das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 Steuersignale auf der Basis des in dem Schritt S23 bestimmten Fahrvorgang-Assistenzverfahrens an die Warneinrichtung 6, das Fahrausgangs-Befehlsmodul 14, das Brems-Befehlsmodul 15 und das Lenkungs-Befehlsmodul 16 ab. Die Warneinrichtung 6, die ein Steuersignal erhalten hat, wenn eine Warnung abgegeben worden ist, gibt einen Warnton und eine Sprachmitteilung ins Innere des Fahrgastraums ab.
  • Ferner gibt das Fahrausgangs-Befehlsmodul 14 ein Befehlssignal in Abhängigkeit von dem eingegebenen Steuersignal an die Antriebssteuereinrichtung ab. Weiterhin gibt das Brems-Befehlsmodul 15 ein Befehlssignal in Abhängigkeit von dem eingegebenen Steuersignal an die Bremssteuereinrichtung ab. Ferner gibt das Lenkungs-Befehlsmodul 16 ein Befehlssignal in Abhängigkeit von dem eingegebenen Steuersignal an die Lenkungssteuereinrichtung ab.
  • In einem Schritt S25 gibt das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 ein Fahrvorgangsassistenz-Ausführungssignal, das die Ausführung einer Fahrvorgangsassistenz anzeigt, an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ab. Somit kann die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften erkennen, dass eine Assistenz für den Fahrvorgang des Fahrzeugs 1 ausgeführt wird. Wenn der Ablauf des vorliegenden Schrittes abgeschlossen ist, endet der Fahrvorgangsassistenz-Steuervorgang.
  • Als nächstes wird ein Vorrichtungsbetätigungs-Deaktivierungssteuervorgang zum Deaktivieren einer Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften, der von der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Der in 6 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
  • Als erstes werden in einem Schritt S31 Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von dem Risikoerkennungsmodul 9 in die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 eingegeben. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten können auch direkt von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 in die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 eingegeben werden.
  • In einem Schritt S32 stellt die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 fest, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Insbesondere analysiert die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 die in dem Schritt S31 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und stellt fest, ob das Fahrzeug 1 stationär ist oder mit einer geringeren als einer vorbestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise 10 km/h, fährt oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 geringer ist als 10 km/h, fährt der Ablauf mit einem Schritt S34 fort, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als 10 km/h ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S33 fort.
  • In dem Schritt S33 beginnt die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 die Abgabe eines Betätigungs-Deaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem oder sie setzt diese Abgabe fort. Wenn die Abgabe eines Betätigungs-Deaktivierungssignals von der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 gestartet wird, sowie in Fällen, in denen das Betätigungs-Deaktivierungssignal bereits abgegeben wird, wird die Abgabe des Betätigungs-Deaktivierungssignals fortgesetzt. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Vorrichtungsbetätigungs-Deaktivierungssteuervorgang.
  • In einem Schritt S34 stoppt die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 die Abgabe des Betätigungs-Deaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. Infolgedessen wird das Betätigungs-Deaktivierungssignal nicht mehr von der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Vorrichtungsbetätigungs-Deaktivierungssteuervorgang.
  • Als nächstes wird ein Vorrichtungsbetätigungs-Aktivierungssteuervorgang, der von der Betätigung-Aktivierungssteuerung 13 der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ausgeführt wird, zum Ermöglichen bzw. Aktivieren einer Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften, die deaktiviert worden sind, unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Der in 7 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
  • Als erstes werden in einem Schritt S41 die Vorhersagedaten von dem Risikoerkennungsmodul 9 in die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 eingegeben. Somit ermittelt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 Daten hinsichtlich des Resultats der Vorhersage durch das Risikoerkennungsmodul 9 dahingehend, ob das Risiko für das Fahrzeug 1 ansteigt oder nicht, bevor eine vorbestimmte Zeitdauer in dem Schritt S3 verstreicht.
  • In einem Schritt S42 stellt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 fest, ob das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 einen Steuervorgang zur Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 ausführt oder nicht. Insbesondere bestätigt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13, ob das Implementierungssignal zum Ausführen einer Fahrvorgangsassistenz von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 eingegeben worden ist oder nicht, und wenn das Implementierungssignal zum Ausführen einer Fahrvorgangsassistenz eingegeben worden ist, stellt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 fest, dass das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 einen Steuervorgang zur Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 ausführt.
  • Unter einem Fall, in dem das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 keinen Steuervorgang zur Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 ausführt, ist ein Fall zu verstehen, in dem das Risiko für das Fahrzeug 1 gleich einem oder geringer als ein vorbestimmtes Niveau ist, oder aber ein Fall, in dem das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 aufgrund eines Problems irgendeiner Art nicht funktioniert, oder aber ein Fall, in dem die Assistenz des Fahrvorgangs durch das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 durch eine von dem Fahrer ausgeführte Betätigung gestoppt worden ist.
  • In Fällen, in denen das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 einen Steuervorgang zur Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S43 fort, und in Fällen, in denen das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 keinen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S48 fort.
  • In dem Schritt S43 analysiert die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 die in dem Schritt S41 eingegebenen Vorhersagedaten. Wenn das Vorhersageresultat von dem Risikoerkennungsmodul 9 anzeigt, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 steigt, bevor die vorbestimmte Zeit verstreicht, fährt der Ablauf mit einem Schritt S45 fort, und wenn das Vorhersageresultat anzeigt, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 bei Verstreichen der vorbestimmten Zeit nicht angestiegen sein wird, fährt der Ablauf mit einem Schritt S44 fort.
  • In dem Schritt S44 startet die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 die Abgabe eines Betätigungs-Aktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5 oder sie setzt diese Abgabe fort. Infolgedessen wird die Abgabe eines Betätigungs-Aktivierungssignals von der Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 gestartet, und in Fällen, in denen das Betätigungs-Aktivierungssignal bereits abgegeben worden ist, wird die Abgabe des Betätigungs-Aktivierungssignals fortgesetzt. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Vorrichtungsbetätigungs-Aktivierungssteuervorgang.
  • In einem Schritt S45 stellt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 fest, ob ein Betätigungs-Aktivierungssignal derzeit an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben wird oder nicht. In Fällen, in denen das Betätigungs-Aktivierungssignal derzeit abgegeben wird, fährt der Ablauf mit einem Schritt S46 fort, und in Fällen, in denen das Betätigungs-Aktivierungssignal derzeit nicht abgegeben wird, fährt der Ablauf mit einem Schritt S48 fort.
  • In dem Schritt S46 gibt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 ein Aktivierungsaussetzungs-Mitteilungssignal an die Warneinrichtung 6 ab, wobei sie gleichzeitig einen Wert, der einer vorbestimmten Aktivierungsaussetzungszeit (z. B. 3 Sekunden) entspricht, in einem Aktivierungsaussetzungs-Zeitgeber vorgibt, bei dem es sich um einen Zeitgeber-Zähler des Speicherbereichs des RAM handelt, der in die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 eingebaut ist.
  • Die Warneinrichtung 6, die das Aktivierungsaussetzungs-Mitteilungssignal empfangen hat, gibt eine Sprachmitteilung ab, die z. B. sagt ”die Betätigbarkeit der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften endet in 3 Sekunden”, um dadurch die Insassen zu informieren, dass die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit deaktiviert wird.
  • Weiterhin führt der Aktivierungsaussetzungs-Zeitgeber in vorbestimmten Zyklen eine Subtraktion aus, bis der eingestellte Wert ”0” wird. Bei der in dem Aktivierungsaussetzungs-Zeitgeber vorgegebenen Aktivierungsaussetzungszeit handelt es sich wünschenswerterweise um die gleiche Zeit wie die vorbestimmte Zeit, die für die Risikovorhersage durch das Risikoerkennungsmodul 9 in dem Schritt S3 verwendet worden ist, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und es kann sich um eine beliebige Zeit handeln, wobei diese auch kürzer sein kann als die für die Risikovorhersage verwendete vorbestimmte Zeit.
  • In einem Schritt S47 stellt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 fest, ob der in dem Schritt S46 vorgegebene Wert des Aktivierungsaussetzungs-Zeitgebers ”0” ist oder nicht. Bei einem Fall, in dem der Wert des Aktivierungsaussetzungs-Zeitgebers ”0” ist, handelt es sich um einen Fall, in dem die in dem Schritt S46 vorgegebene Aktivierungsaussetzungszeit verstrichen ist. Wenn der Wert des Aktivierungsaussetzungs-Zeitgebers ”0” ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S48 fort, und wenn der Wert des Aktivierungsaussetzungs-Zeitgebers nicht ”0” ist, wird die Verarbeitung dieses Schritts wiederholt, bis der Wert ”0” wird.
  • In dem Schritt S48 stoppt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 die Abgabe des Betätigungs-Aktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. Infolgedessen wird das Betätigungs-Aktivierungssignal nicht länger von der Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Vorrichtungsbetätigungs-Aktivierungssteuervorgang.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform erfolgt selbst dann, wenn eine Assistenzsteuerung des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 von dem Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 ausgeführt wird, ein Steuervorgang zum Stoppen der Abgabe des Betätigungs-Aktivierungssignals in solchen Fällen, in denen das Vorhersageresultat vom dem Risikoerkennungsmodul 9 anzeigt, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ansteigt (siehe obiger Schritt S43), jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt.
  • Beispielsweise kann die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 die Risikobestimmungsdaten von dem Risikoerkennungsmodul 8 empfangen und analysieren sowie die Abgabe des Betätigungs-Aktivierungssignals stoppen, wenn das Risikobestimmungsresultat anzeigt, dass das Risiko im Vergleich zu dem Risikobestimmungsresultat gestiegen ist, das zuvor zu einem vorbestimmten Zeitpunkt eingegeben worden ist.
  • Als nächstes wird die Vorrichtungsbetätigungs-Verarbeitung bezüglich des Fahrzeugnavigationssystems 5 unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Der in 8 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
  • Als erstes stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 in einem Schritt S51 fest, ob ein Betätigungs-Deaktivierungssignal von der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 eingegeben worden ist oder nicht. In Fällen, in denen das Betätigungs-Deaktivierungssignal von der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 eingegeben worden ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S52 fort, und in Fällen, in denen das Betätigungs-Deaktivierungssignal nicht eingegeben worden ist, fahrt der Ablauf mit einem Schritt S53 fort.
  • In dem Schritt S52 stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 fest, ob ein Betätigungs-Aktivierungssignal von der Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 eingegeben worden ist oder nicht. In Fällen, in denen ein Betätigungs-Aktivierungssignal eingegeben worden ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt S53 fort, und in Fällen, in denen kein Betätigungs-Aktivierungssignal eingegeben worden ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S54 fort.
  • In dem Schritt S53 schaltet das Fahrzeugnavigationssystem 5 das Betätigungs-Aktivierungsflag ein, das in dem in das Fahrzeugnavigationssystem 5 eingebauten RAM gespeichert ist. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S55 fort.
  • In dem Schritt S54 führt das Fahrzeugnavigationssystem eine Verarbeitung zum Ausschalten eines Betätigungs-Aktivierungsflags aus, das in dem in dem Fahrzeugnavigationssystem 5 eingebauten RAM gespeichert ist. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt S55 fort.
  • In dem Schritt S55 stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 fest, ob ein Betätigungssignal, das eine Betätigung der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 anzeigt, von der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 eingegeben wird oder nicht. Wenn die Berührungsbildschirm-Anzeige 51 betätigt worden ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S56 fort, und wenn die Berührungsbildschirm-Anzeige 51 nicht betätigt worden ist, endet der Vorrichtungsbetätigungsvorgang.
  • In dem Schritt S56 stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 fest, ob das Betätigungs-Aktivierungsflag, das in dem in das Fahrzeugnavigationssystem 5 eingebauten RAM gespeichert ist, eingeschaltet worden ist oder nicht. Wenn das Betätigungs-Aktivierungsflag Ein ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S57 fort, und wenn das Betätigungs-Aktivierungsflag Aus ist, endet der Vorrichtungsbetätigungsvorgang.
  • In dem Schritt S57 führt das Fahrzeugnavigationssystem 5 Funktionen in Abhängigkeit von den auf der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 vorgenommenen Betätigungen aus. Mit anderen Worten, das Fahrzeugnavigationssystem 5 führt Navigationsfunktionen, wie die Vorgabe eines Ziels, und Audiofunktionen, wie das Auswählen von Musik und dergleichen, in Abhängigkeit von den auf der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 ausgeführten Betätigungen aus. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Vorrichtungsbetätigungs-Steuervorgang.
  • Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform die Berührungsbildschirm-Anzeige 51 betätigt wird, stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 fest, ob das Betätigungs-Aktivierungsflag Ein ist oder nicht, und es führt Funktionen in Abhängigkeit von diesen Betätigungen aus, wenn das Flag Ein ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Energiequelle für das sensorische Ansprechen der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 ausgeschaltet werden, so dass Betätigungen an der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 nicht akzeptiert werden können, wenn das Betätigungs-Aktivierungsflag Aus ist.
  • Auf diese Weise wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich dem oder höher als ein vorbestimmter Wert von 10 km/h ist, ein Betätigungs-Deaktivierungssignal von der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben, und es erfolgt ein Steuervorgang zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5.
  • Selbst wenn das Betätigungs-Deaktivierungssignal an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben wird, wird in Fällen, in denen eine Assistenzsteuerung für den Fahrvorgang auf der Basis des Risikobestimmungsresultats ausgeführt wird, sowie in Fällen, in denen das Vorhersageresultat für das Risiko für das Fahrzeug 1 anzeigt, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nicht gestiegen sein wird, jedoch ein Betätigungs-Aktivierungssignal von der Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben. Somit ist es möglich, das Fahrzeugnavigationssystem 5 auch dann zu betätigen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich dem oder höher als der vorbestimmte Wert ist.
  • Andererseits wird in Fällen, in denen keine Assistenzsteuerung für den Fahrvorgang des Fahrzeugs 1 ausgeführt wird, oder in Fällen, in denen das Vorhersageresultat für das Fahrzeug 1 anzeigt, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit zunimmt, kein Betätigungs-Aktivierungssignal von der Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben.
  • Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert ist und keine Assistenzsteuerung für einen Fahrvorgang ausgeführt wird, dann wird somit die Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 nicht aktiviert bzw. nicht ermöglicht.
  • Wenn die Assistenzsteuerung für einen Fahrvorgang gestoppt wird oder die Vorhersage besteht, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 nach dem Ermöglichen einer Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ansteigt, wird ferner das Ermöglichen der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgesetzt.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, die Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ermöglicht, wenn eine Assistenzsteuerung des Fahrvorgangs ausgeführt wird und die Vorhersage besteht, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nicht gestiegen sein wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und die Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 kann auch ermöglicht werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, vorausgesetzt es wird eine Assistenzsteuerung für den Fahrvorgang ausgeführt.
  • Weiterhin ist es auch möglich, eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 zu ermöglichen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, vorausgesetzt, es besteht eine Vorhersage, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit nicht gestiegen sein wird.
  • Das Fahrzeugnavigationssystem 5 kann derart gesteuert werden, dass es auf der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 anzeigt ”Fahrzeugnavigationssystem derzeit betätigbar”, wenn das Betätigungs-Aktivierungsflag Ein ist. Ferner kann das Fahrzeugnavigationssystem 5 derart gesteuert werden, dass es auf der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 anzeigt ”Fahrzeugnavigationssystem derzeit nicht betätigbar”, wenn das Betätigungs-Aktivierungsflag Aus ist. Indem der Fahrer in dieser Weise darüber informiert wird, ob das Fahrzeugnavigationssystem 5 betätigt werden kann oder nicht, lässt sich der Komfort für den Fahrer verbessern.
  • Gemäß der in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildeten Fahrzeugsteuerung wird dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, ein Betätigungs-Deaktivierungssignal von der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben, und es erfolgt ein Steuervorgang zum Unterbinden bzw. Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5.
  • Wenn jedoch eine Assistenz für den Fahrvorgang auf der Basis der Risikobestimmung für das Fahrzeug 1 durch das Fahrvorgang-Assistenzmodul 11 ausgeführt wird, so wird ein Betätigungs-Aktivierungssignal von der Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben, und eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 wird ermöglicht bzw. aktiviert, obwohl ein Betätigungs-Deaktivierungssignal von der Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 abgegeben worden ist. Infolgedessen ist es möglich, sowohl gute Sicherheit als auch guten Komfort während der Fahrt des Fahrzeugs zu erzielen und auch für eine gute Bedienbarkeit der Vorrichtung im Inneren des Fahrzeugs zu sorgen.
  • Weiterhin trifft das Risikoerkennungsmodul 9 eine Vorhersage, ob das festgestellte Risiko für das Fahrzeug 1 vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit zunimmt oder nicht. Die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 gibt ein Betätigungs-Aktivierungssignal an das Fahrzeugnavigationssystem 5 ab, wenn das Vorhersageresultat anzeigt, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 bei dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit nicht gestiegen sein wird.
  • Somit wird dann, wenn eine Assistenzsteuerung für den Fahrvorgang ausgeführt wird und die Vorhersage besteht, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nicht gestiegen sein wird, die Betätigung des deaktivierten Fahrzeugnavigationssystems 5 aktiviert. Mit anderen Worten, selbst wenn eine Assistenzsteuerung für den Fahrvorgang ausgeführt wird, so wird die Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 in solchen Fällen nicht aktiviert, in denen das Risiko für das Fahrzeug 1 zunimmt. Somit ist es möglich, die Sicherheit noch weiter zu verbessern, wenn die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs ermöglicht wird.
  • Wenn das Betätigungs-Aktivierungssignal an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben wird, stoppt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 die Abgabe des Betätigungs-Aktivierungssignal ferner in solchen Fällen, in denen das Risikovorhersageresultat für das Fahrzeug 1 anzeigt, dass das Risiko vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit steigt, oder in solchen Fällen, in denen das Risiko für das Fahrzeug 1 im Vergleich zu dem Risikobestimmungsresultat von einem vorbestimmten Zeitpunkt davor zugenommen hat.
  • Mit anderen Worten, wenn die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs ermöglicht bzw. aktiviert worden ist, wird die Möglichkeit der Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften in Abhängigkeit von einer Änderung des Risikos für das Fahrzeug 1 rasch ausgesetzt. Dadurch lässt sich die Sicherheit bei der Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs noch weiter verbessern.
  • Ferner gibt die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 ein Aktivierungsaussetzungs-Mitteilungssignal an die Warneinrichtung 6 ab und stoppt dann die Abgabe des Betätigungs-Aktivierungssignals, wenn die Aktivierungsaussetzungszeit verstrichen ist, und zwar in solchen Fällen, in denen die Aktivierung der Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften auf der Basis des Vorhersageresultats von dem Risikoerkennungsmodul 9 auszusetzen ist.
  • Infolgedessen werden Insassen im Voraus informiert, dass die Möglichkeit der Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ausgesetzt werden sollen. Somit können die Insassen Maßnahmen ergreifen, wie z. B. ein rasches Beenden der Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften, bevor die Möglichkeit der Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ausgesetzt wird, und somit lassen sich jegliche Unannehmlichkeiten reduzieren, die daraus resultieren, dass die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften plötzlich nicht mehr betätigbar sind.
  • Bei der Vorhersage, ob das Risiko für das Fahrzeug 1 vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit zunimmt oder nicht, gibt ferner das Risikoerkennungsmodul 9 die vorbestimmte Zeit auf der Basis von externer Information des Fahrzeugs 1 vor, wie diese aus den Bilddaten ermittelt werden, Information hinsichtlich des Zustands des Fahrzeugs 1, wie diese aus den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, den Momentdaten und den Lenkwinkeldaten ermittelt wird, sowie Information hinsichtlich des Zustands des Fahrers, wie diese aus den Daten über den Zustand des Fahrers ermittelt wird.
  • Darüber hinaus kann das Risikoerkennungsmodul 9 die vorbestimmte Zeit bestimmen, die für die Vorhersage des Risikos für das Fahrzeug 1 zu verwenden ist, indem es auch auf die Fahrhistoriendaten zurückgreift, oder es kann die vorbestimmte Zeit vorab vorgegeben oder die vorbestimmte Zeit auf der Basis der charakteristischen Eigenschaften hinsichtlich des Fahrzeugs 1 und des Fahrers usw. bestimmen. Auf diese Weise kann eine exaktere Vorhersage des Risikos für das Fahrzeug 1 erzielt werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform führen die Betätigungs-Deaktivierungssteuerung 12 und die Betätigungs-Aktivierungssteuerung 13 der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften einen Steuervorgang zum Deaktivieren oder zum Aktivieren einer Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt.
  • Abgesehen von dem Fahrzeugnavigationssystem 5 ist eine Vielzahl anderer Gerätschaften (nicht dargestellt) für andere Zwecke als einen Antriebsvorgang für die Fahrt des Fahrzeugs, wie z. B. eine Audioeinrichtung, ein Klimaanlagenmodul usw., bei dem Fahrersitz vorgesehen, und die Betätigung dieser Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs 1 kann ebenfalls einer ähnlichen Steuerung wie bei dem Fahrzeugnavigationssystem 5 durch die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unterliegen.
  • Zusätzlich zu den in dem Fahrzeug 1 angebrachten Gerätschaften kann ferner auch die Betätigung von Mobiltelefonen, tragbaren Fernsehgeräten und dergleichen, die z. B. von dem Fahrer in das Fahrzeug mitgenommen werden, durch die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften gesteuert werden.
  • Darüber hinaus erkennt bei der vorliegenden Ausführungsform das Risikoerkennungsmodul 9 die Umgebung des Fahrzeugs 1 durch Feststellen der äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 aufgenommenen Bilddaten von Bereichen außerhalb des Fahrzeugs 1.
  • Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt; beispielsweise kann das Risikoerkennungsmodul 9 die äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 auf der Basis von Daten über die äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 feststellen, die von einer anderen Einrichtung ermittelt werden, wie z. B. ein Radar, das elektromagnetische Wellen verwendet, oder ein Sonar, das Ultraschallwellen verwendet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Bildaufnahmeeinrichtung
    3
    Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung
    4
    Steuerung
    5
    Fahrzeugnavigationssystem
    6
    Warneinrichtung
    7
    Fahrassistenzsteuerung
    8
    Steuereinrichtung für in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften
    9
    Risikoerkennungsmodul
    10
    Assistenzbefehlsmodul
    11
    Fahrvorgang-Assistenzmodul
    12
    Betätigungs-Deaktivierungssteuerung
    13
    Betätigungs-Aktivierungssteuerung
    14
    Fahrausgangs-Befehlsmodul
    15
    Brems-Befehlsmodul
    16
    Lenkungs-Befehlsmodul
    51
    Berührungsbildschirm-Anzeige
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 8-184449 A [0004]

Claims (7)

  1. Fahrzeugsteuerung, die Folgendes aufweist: – ein Gerätebetätigungs-Deaktivierungsmodul (12), das eine Betätigung von Gerätschaften deaktiviert, die im Inneren eines mit der Fahrzeugsteuerung ausgestatteten Fahrzeugs (1) betrieben werden, wenn das Fahrzeug (1) zumindest mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt; – ein Ermittlungsmodul (2) für äußere Information, das Information über die äußere Umgebung des Fahrzeugs (1) ermittelt; – ein Risikoerkennungsmodul (9), das ein Risiko für das Fahrzeug (1) auf der Basis der von dem Ermittlungsmodul (2) für äußere Information ermittelten äußeren Information berechnet oder bestimmt; – ein Fahrvorgang-Assistenzmodul (11), das eine Assistenz für einen Fahrvorgang des Fahrzeugs (1) in direkter Weise, durch eine Mitteilung, beispielsweise in Form einer Warnung, oder durch Beides davon, auf der Basis entweder eines Risikoberechnungsresultats oder eines Risikobestimmungsresultats für das Fahrzeug (1) leistet, das von dem Risikoerkennungsmodul (9) auf der Basis der äußeren Information geliefert wird; und – ein Gerätebetätigungs-Aktivierungsmodul (13), das eine Betätigung der von dem Gerätebetätigungs-Deaktivierungsmodul (12) deaktivierten Gerätschaften aktiviert, wenn das Fahrvorgang-Assistenzmodul (11) eine Assistenz bei einem Fahrvorgang des Fahrzeugs (1) ausführt.
  2. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 1, wobei das Risikoerkennungsmodul (9) vorhersagt, ob das auf der Basis der äußeren Information berechnete oder bestimmte Risiko für das Fahrzeug (1) vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ansteigt; und wobei das Gerätebetätigungs-Aktivierungsmodul (13) eine Betätigung der Gerätschaften, die durch das Gerätebetätigungs-Deaktivierungsmodul (12) deaktiviert worden sind, aktiviert, wenn das Fahrvorgang-Assistenzmodul (11) eine Assistenz bei einem Fahrvorgang des Fahrzeugs (1) auf der Basis der äußeren Information ausführt und wenn das Risikoerkennungsmodul (9) nicht vorhergesagt hat, dass das Risiko für das Fahrzeug (1) vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit ansteigt.
  3. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Gerätebetätigungs-Aktivierungsmodul (13) die Aktivierung der Betätigung der Gerätschaften aussetzt, wenn eine beliebige der nachfolgenden Bedingungen vorliegt: wenn bei aktivierter Betätigung der Gerätschaften das von dem Risikoerkennungsmodul (9) berechnete oder bestimmte Risiko gestiegen ist und wenn eine Vorhersage vorliegt, dass das Risiko vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit ansteigt.
  4. Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 3, die weiterhin ein Mitteilungsmodul aufweist, das den Fahrer im Voraus über die Aussetzung der Möglichkeit zur Betätigung der Gerätschaften informiert, wenn das Gerätebetätigungs-Aktivierungsmodul (13) die Möglichkeit der Betätigung der Gerätschaften auf der Basis davon aussetzen soll, dass entweder ein Anstieg des Risikos für das Fahrzeug (1) festgestellt worden ist oder eine Vorhersage eines gestiegenen Risikos für das Fahrzeug (1) vorliegt.
  5. Fahrzeugsteuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Risikoerkennungsmodul (9) eine Vorhersage trifft, ob das berechnete oder bestimmte Risiko für das Fahrzeug (1) auf der Basis der äußeren Information vor dem Verstreichen einer Zeit ansteigt, die auf der Basis einer beliebigen Information von Information über einen Zustand des Fahrzeugs (1), Information über einen Zustand des Fahrers sowie einer Kombination dieser Informationen bestimmt wird, zusätzlich zu der von dem Ermittlungsmodul (2) für äußere Information ermittelten äußeren Information.
  6. Fahrzeugsteuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Risikoerkennungsmodul (9) eine Vorhersage trifft, ob das berechnete oder bestimmte Risiko für das Fahrzeug (1) auf der Basis der äußeren Information vor dem Verstreichen einer Zeit ansteigt, die auf der Basis einer beliebigen Information von Information über einen Zustand des Fahrzeugs (1), Information über einen Zustand des Fahrers sowie einer Kombination dieser Informationen und einer Kombination von Informationen über eine Fahrhistorie bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt bestimmt wird, zusätzlich zu der von dem Ermittlungsmodul (2) für äußere Information ermittelten äußeren Information.
  7. Fahrzeugsteuerung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Risikoerkennungsmodul (9) eine Vorhersage trifft, ob das berechnete oder bestimmte Risiko für das Fahrzeug (1) auf der Basis der äußeren Information vor dem Verstreichen einer Zeit ansteigt, die auf der Basis einer Eigenschaft des Fahrzeugs (1) oder des Fahrers oder vor dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit bestimmt wird.
DE102014118113.1A 2013-12-18 2014-12-08 Fahrzeugsteuerung Pending DE102014118113A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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