-
Die Erfindung betrifft im Allgemeinen das Gebiet der Fahrerassistenzsysteme. Im Besonderen betrifft die Erfindung die Sicherheit bei einem Einparkassistenten für ein Kraftfahrzeug.
-
Es sind Fahrerassistenzsysteme (FAS) bekannt, die automatisch das Fahrzeug in Parklücken einparken und dabei sowohl die Lenkung (Querführung) als auch das Gas geben und Bremsen (Längsführung) übernehmen. Ein solches FAS wird als Einparkassistenzsystem auch unter den Einparksystemen für Kraftfahrzeuge eingeordnet. Ein Einparkassistenzsystem, manchmal auch Parkpilot genannt, unterstützt den Fahrzeugführer aktiv durch automatisches Einparken und/oder Ausparken eines Fahrzeugs an bzw. aus einer festgelegten Parkposition. Dazu sind beispielsweise im oder am Fahrzeug angeordnete Umfeldsensoren zum Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs und eine im Fahrzeug angeordnete Steuerung zur autonomen Führung des Fahrzeugs durch Längsführung (Bremsen oder Beschleunigen) und/oder Querführung (Lenken) vorgesehen.
-
Trotz dieser semi-automatischen Unterstützung durch das FAS obliegt es originär dem Fahrzeugführer, das Fahrzeug zu steuern, d.h., der Fahrzeugführer soll für einen verantwortungsvollen Einsatz einer solchen Funktion des FAS, dieses während des Betriebs sowie die Umgebung um das Fahrzeug überwachen.
-
DE 10 2008 019 346 A1 offenbart ein Verfahren zum automatischen Ein- und Ausparken eines Fahrzeugs. Bei dem Verfahren wird der Parkvorgang, der automatisch durch das Parksystem durchgeführt wird und auch je nach Notwendigkeit einen oder mehrere Richtungswechsel umfassen kann, nur solange fortgesetzt, solange eine Stelleinrichtung von einem Fahrer des Fahrzeugs unmittelbar, z. B. mittels eines Fußes oder mittels eines Fingers, in einer vorbestimmten Stellung gehalten wird. Wird die Stelleinrichtung nicht in der vorbestimmten Stellung gehalten, da der Fahrer z. B. seinen Fuß oder seinen Finger von der Stelleinrichtung nimmt, wird das Fahrzeug in einen sicheren Zustand versetzt, indem es automatisch gebremst wird.
-
Derartige Sicherheitseinrichtung bei einem Fahrzeug nach der Art eines Totmannschalters sind vom Grundprinzip bereits beispielsweise aus der
DE 383 547 A bekannt.
-
Es ist eine mögliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrerassistenzsystem, insbesondere ein verbessertes Einparkassistenzsystem vorzuschlagen, bei dem die Sicherheit gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen verbessert ist.
-
Wenigstens eine der Aufgaben wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
-
Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit einem entsprechenden Verfahren und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung der einzelnen Aspekte stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
-
Die Erfindung beruht auf der Überlegung, bei durch ein FAS durchgeführten Fahrzeugsteuerungen sicherzustellen, dass der menschliche Fahrzeugführer seiner Verantwortung tatsächlich gerecht wird, indem er zumindest bewusst das FAS aktiv hält. In einer Weiterbildung wird zusätzlich vorgeschlagen zu überwachen, ob der Fahrzeugführer auch tatsächlich das Umfeld des Fahrzeugs, welches gerade automatisch durch das FAS gesteuert wird, im Auge behält, um ggf. eingreifen zu können, d.h. das FAS zu deaktivieren. Mit dem erfindungsgemäßen FAS wird somit verhindert, dass eine Funktion des FAS, bei der das Fahrzeug automatisch oder semi-automatisch gesteuert wird, ohne bewusste Überwachung durch den aktuellen Fahrzeugführer stattfinden kann.
-
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (FAS) mit einer Parkfunktion zum automatischen Ein- oder Ausparken eines Fahrzeugs. Das FAS ist mit einer Stelleinrichtung gekoppelt, wobei das Fahrzeug von der Parkfunktion nur dann automatisch ein- oder ausgeparkt werden kann, solange die Stelleinrichtung betätigt wird. Erfindungsgemäß ist das FAS konfiguriert, bei aktivierter Parkfunktion des FAS permanent, in regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitabständen zu prüfen, dass die Stelleinrichtung von einer Person betätigt wird.
-
Damit wird vorteilhaft sichergestellt, dass die Bedienung der Stelleinrichtung tatsächlich durch einen Menschen erfolgt. Es wäre möglich, dass anstelle eines Menschen ein Gegenstand die Stelleinrichtung betätigt. Beispielsweise könnte eine abgelegte Tasche oder eine eingeklemmte Büroklammer oder Ähnliches einen Taster als Stelleinrichtung gedrückt halten. Dies ist nachteilig, wenn die Stelleinrichtung so möglicherweise unbewusst betätigt wird, ohne dass der Fahrzeugführer dies bemerkt. Weiter ist nachteilig, dass der Fahrzeugführer eine derart betätigte Stelleinrichtung zunächst lösen müsste, bevor das FAS das Fahrzeug in den sicheren Zustand bringen kann. Dies wird mit der vorstehend erläuterten Verbesserung vermieden.
-
Das FAS kann insbesondere sowohl für das automatische Einparken als auch für das automatische Ausparken eingerichtet sein. Bevorzugt ist das FAS konfiguriert, das Fahrzeug in einen sicheren Zustand zu versetzen, sobald die Stelleinrichtung nicht durch den aktuellen Fahrzeugführer betätigt wird. D.h., das FAS ist bevorzugt konfiguriert zu überprüfen, dass die Stelleinrichtung für das automatische Ein- und/oder Ausparken tatsächlich durch den aktuellen Fahrzeugführer und nicht durch eine andere Person betätigt wird.
-
So kann vorteilhaft vermieden werden, dass ein Beifahrer oder eine andere Person aus dem Fondbereich des Fahrzeugs die Stelleinrichtung betätigt. Dies wäre nachteilig, da der Fahrzeugführer die Durchführung der Fahraufgabe verantwortet und als einziger direkten Zugang zur Bremse/Gaspedal/Lenkung des Fahrzeugs hat.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist die Stelleinrichtung wenigstens einen Sensor auf, der mit dem FAS gekoppelt ist und ein Signal erzeugt, das proportional zu einem Abstand zwischen der Person und der Stelleinrichtung ist. Das FAS kann dann so konfiguriert sein, dass es die Parkfunktion deaktiviert, wenn ein vorbestimmter Maximalabstand überschritten wird. Ein solcher Sensor kann beispielsweise ein kapazitiver Näherungssensor sein. Bei der Stelleinrichtung kann es sich beispielsweise um einen Taster handeln, der am Armaturenbrett des Fahrzeugs, an einer Mittelkonsole des Fahrzeugs oder an einer anderen für den Fahrzeugführer gut erreichbaren Stelle angeordnet ist.
-
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann das FAS einen Speicher zur Speicherung von Identifikationsmerkmalen möglicher Fahrzeugführer des Fahrzeugs aufweisen oder damit verbunden sein. Weiter kann in dem System wenigstens eine Erfassungseinrichtung vorgesehen sein, die zur Erfassung eines entsprechenden Identifikationsmerkmals einer Person, die sich auf einem dem Fahrzeugführer zugeordneten Fahrersitz im Fahrzeug befindet, eingerichtet ist. Das FAS kann dann eingerichtet sein, basierend auf den erfassten Identifikationsmerkmalen einen aktuellen Fahrzeugführer zu identifizieren. Es ist auch möglich das die für eine Identifikation des aktuellen Fahrzeugführers notwendigen Identifikationsmerkmale in einem Speicher eines Zugangsberechtigungsmittels, wie beispielsweise einem Transponder oder einem Fahrzeugschlüssel mit Transponder etc., gespeichert sind, wobei das FAS mit dem Speicher drahtgebunden oder drahtlos gekoppelt werden kann, sobald sich der Transponder oder der Fahrzeugschlüssel in Reichweite oder bestimmungsgemäßer Position im Fahrzeug befindet.
-
Die wenigstens eine Erfassungseinrichtung kann mit einem Biometriesensor gekoppelt sein, der zur Erfassung wenigstens eines biometrischen Merkmals als Identifikationsmerkmal, wie zum Beispiel ein Gesicht, eine Iris oder eine Stimme der Person auf dem Fahrersitz, eingerichtet sein. Das FAS kann dann basierend auf dem wenigstens einen erfassten Biometriemerkmal den aktuellen Fahrzeugführer identifizieren.
-
Bevorzugt kann die Stelleinrichtung einen Fingerabdrucksensor als Erfassungseinrichtung aufweisen, der ein Signal erzeugt, welches einen Fingerabdruck eines Fingers repräsentiert, der die Stelleinrichtung betätigt. Das FAS kann dann konfiguriert sein, die Parkfunktion zu deaktivieren, wenn ein erfasster Fingerabdruck nicht zu der als der aktuelle Fahrzeugführer identifizierten Person gehört bzw. passt.
-
Das FAS kann alternativ oder zusätzlich mit einer Kamera gekoppelt sein, die auf die Stelleinrichtung ausgerichtet ist. Das FAS kann dann konfiguriert sein, basierend auf mit der Kamera erfassten Bildern festzustellen, ob ein Finger, der die Stelleinrichtung betätigt, zum aktuellen Fahrzeugführer gehört.
-
In einer bevorzugten Weiterbildung ist das FAS mit wenigstens einer Kamera gekoppelt, die zur Erfassung der aktuellen Blickrichtung des aktuellen Fahrzeugführers eingerichtet ist. Das FAS kann dann konfiguriert sein, basierend auf den erfassten Blickrichtungen, die Einparkfunktion zu deaktivieren, (i) sobald der Fahrzeugführer länger als eine vorgegebene Zeitdauer, ZB, ohne Unterbrechung nicht zu einer Umgebungsfläche des Fahrzeugs blickt, und/oder (ii) sobald akkumulierte Zeiten, ZBA, die der Fahrzeugführer seit Start der Einparkfunktion durch Betätigen der Stelleinrichtung nicht zu einer Umgebungsfläche geblickt hat, eine vorgegebene Zeitspanne überschreitet, und/oder (iii) sobald die Zeitdauer ZB oder die akkumulierten Zeiten ZBA für Umgebungsflächen in Fahrtrichtung überschritten werden.
-
So kann vorteilhaft sichergestellt werden, dass der Fahrzeugführer die Umgebung während der Betätigung der Stelleinrichtung beobachtet. So wird der Fahrzeugführer auch motiviert, während des semi-automatischen Betriebs durch das FAS die Eingriffe des FAS zu beaufsichtigen sowie die Umgebung zu beobachten, um ggf. eingreifen zu können.
-
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung einer Parkfunktion eines FAS, wobei die Parkfunktion zum automatischen Ein- oder Ausparken eines Fahrzeugs eingerichtet ist und mit einer Stelleinrichtung gekoppelt ist, wobei das Fahrzeug von der Parkfunktion automatisch ein- oder ausgeparkt werden kann, solange die Stelleinrichtung betätigt wird. Bei dem Verfahren wird bei aktiver Parkfunktion permanent, regelmäßig oder in unregelmäßigen Zeitabständen geprüft, dass die Stelleinrichtung durch eine Person betätigt wird. Die Parkfunktion wird deaktiviert und das Fahrzeug in einen sicheren Zustand versetzt, sobald festgestellt wird, dass die Stelleinrichtung nicht durch die Person, insbesondere den aktuellen Fahrzeugführer betätigt wird. Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Verfahren entsprechend den im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen FAS erläuterten Ausführungen weitergebildet werden kann.
-
Die Erfindung eignet sich besonders gut für Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen. Somit betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen FAS, insbesondere zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Funktionsähnliche oder identische Bauteile oder Komponenten sind teilweise mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele verwendeten Begriffe „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ beziehen sich auf die Zeichnungen in einer Ausrichtung mit normal lesbarer Figurenbezeichnung bzw. normal lesbaren Bezugszeichen. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren.
-
1 stellt ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit Komponenten eines FAS, in dem eine Einparkfunktion implementiert ist, dar.
-
2 stellt schematisch verschiedene Schritte bei einem Verfahren zum automatischen Einparken dar.
-
In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 angedeutet, welches u.a. ein Fahrerassistenzsystem (FAS) 10, eine Bremse 11, ein Getriebe 12, eine Lenkung 13, wenigstens eine Innenraumkamera 14 bzw. 15, eine Anzeige 16, die beispielsweise im Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, und einen oder mehrere Sitzsensoren 17 aufweist. In dem FAS 10 ist neben anderen Funktionen eine Einparkfunktion 20 implementiert. Weiter ist das FAS 10 mit einem Taster 22 als Stelleinrichtung gekoppelt, wobei das FAS 10 so konfiguriert ist, dass die Parkfunktion 20 nur aktiv ist, solange der Taster 22 betätigt wird.
-
Bei der in 1 dargestellten Ausführung kann ein automatischer Ein- oder Ausparkvorgang des Fahrzeugs 1 dadurch gesteuert oder überwacht werden, indem der Taster 22 als die Stelleinrichtung betätigt wird. Der Taster 22 fungiert als eine Sicherheitseinrichtung nach der Art eines Totmannschalters, indem der Ein- oder Ausparkvorgang des Fahrzeugs 1 nur automatisch unter der Steuerung durch die Parkfunktion 20 abläuft, solange der Taster 22 betätigt wird. Eine derartige Sicherheitseinrichtung, auch manchmal Totmanneinrichtung, Totmann, Totmannwarner, Totmannschalter, Totmannpedal oder Totmannknopf genannt, dient grundsätzlich dazu zu überprüfen, ob eine verantwortliche Person anwesend und handlungsfähig ist, und löst andernfalls ein Signal oder eine Schalthandlung aus.
-
Ein mittels des FAS durchgeführter Einparkvorgang kann, beispielsweise wie aus der eingangs genannten
DE 10 2008 019 346 A1 bekannt, semi-automatisch ablaufen.
-
Wenn ein Fahrzeugführer sein Fahrzeug parken möchte, ist zunächst ein passender Parkplatz aufzufinden. Dazu kann der Fahrzeugführer die Parkfunktion 20 des FAS 10 durch Drücken des Tasters 22 informieren, dass die Parkfunktion 20 automatisch nach einer passenden Parklücke suchen soll. Dazu kann die Parkfunktion 20 beispielsweise mittels geeigneter Umfeldsensoren (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 1 bereits beim Vorbeifahren, z.B. mittels Ultraschall, Parklücken, an denen das Fahrzeug 1 vorüberfährt, vermessen. Wenn die Parkfunktion 20 eine passende Parklücke gefunden hat, wird der Fahrzeugführer beispielsweise über die Anzeige 16 im Armaturenbrett aufgefordert, bis zu einer für das Einparken passenden Startposition an der Parklücke vorbeizufahren. Das Erreichen der Startposition für den Einparkvorgang kann dem Fahrzeugführer beispielsweise über eine entsprechende Grafik auf der Anzeige 16 signalisiert werden. Sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug 1 in die entsprechende Startposition gebracht hat, wird er von der Parkfunktion 20 aufgefordert, beispielsweise den N-Gang des Getriebes einzulegen. Wenn der Fahrer den N-Gang eingelegt hat, wird das Kraftfahrzeug 1 durch die Parkfunktion 20 gebremst in Position gehalten, bis der Fahrzeugführer den Taster 22 als Stelleinrichtung betätigt, um so den semi-automatischen Einparkvorgang unter Kontrolle der Parkfunktion 20 zu starten.
-
Sobald der Taster 22 vom Fahrzeugführer gedrückt wird, beginnt die Parkfunktion 20 damit, das Kraftfahrzeug 1 automatisch einzuparken. Dies kann dem Fahrzeugführer ebenfalls grafisch auf der Anzeige 16 im Armaturenbrett signalisiert werden.
-
Passiert das Kraftfahrzeug 1 beim automatischen Einparken eine rückwärtige Grenze der Parklücke, wird das Kraftfahrzeug 1 von der Parkfunktion 20 automatisch gebremst. Wenn ein weiterer Zug zum automatischen Einparken des Kraftfahrzeugs 1 erforderlich ist, schaltet die Parkfunktion 20 das Getriebe 12 automatisch, z. B. bei einer erforderlichen Vorwärtsfahrt in die Stellung D, wobei der Wahlhebel in seiner Position N verbleibt. Beispielsweise richtet die Parkfunktion 20 das Kraftfahrzeug 1 in der Parklücke mittels Vorwärtsfahrt gerade aus und beendet den Einparkvorgang. Dies kann dem Fahrer auch auf der Anzeige 16 signalisiert werden.
-
Mit dem Betätigen des Tasters 22 behält der Fahrzeugführer die volle Kontrolle über den Parkvorgang insoweit der Vorgang sofort abgebrochen wird, wenn der Fahrzeugführer den Taster 22 nicht mehr drückt. D.h., wenn der Fahrzeugführer während des Einparkvorgangs den Taster 22 loslässt, d.h. nicht mehr gedrückt hält, wird die Parkfunktion 20 vom FAS 10 deaktiviert. Mit anderen Worten wird das Kraftfahrzeug 1 dann durch automatisches Abbremsen in einen sichern Zustand gebracht, ohne dass weitere Handlungen des Fahrzeugführers notwendig sind, sobald der Fahrzeugführer den Taster 22 nicht mehr betätigt.
-
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ist in dem Taster 22 ein Sensor 24 vorgesehen, der geeignet ist zu prüfen, dass der Taster 22 nicht von einem leblosen Gegenstand gedrückt gehalten wird. Damit wird sichergestellt, dass der Taster 22 nicht durch einen leblosen Gegenstand, wie eine Tasche, versehentlich oder absichtlich betätigt wird.
-
Der Sensor 24 im Ausführungsbeispiel ist ein Sensor, der einen Abstand zu lebenden Objekten, insbesondere Personen, messen kann. Dazu ist ein kapazitiver Abstandssensor als Sensor 24 in den Taster 22 eingebaut. Der Sensor 24 ist bevorzugt in die Oberfläche des Tasters 22 integriert.
-
Das FAS ist eingerichtet, ein Signal des Sensors 24 auszuwerten und basierend darauf die Parkfunktion 20 nur dann im aktiven Zustand zu belassen, solange ein vom Sensor 24 gemessener Abstand kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist.
-
Dieser Grenzwert kann beispielsweise 10 cm oder weniger betragen. Wenn als Grenzwert 0 cm eingestellt ist, wird sichergestellt, dass sich der Finger eines Menschen in Kontakt mit dem Taster 22 befinden muss, damit die Parkfunktion 20 aktiv bleibt und das Fahrzeug steuern kann. D.h., es wird sichergestellt, dass die Parkfunktion 20 des FAS 10 nur aktiv ist, wenn der Taster 22 von einem Menschen und nicht durch einen leblosen Gegenstand betätigt wird.
-
Gemäß einer Weiterbildung des ersten Ausführungsbeispiels ist das FAS 10 in der Lage zu überprüfen, dass der Taster 22 tatsächlich vom Fahrzeugführer selbst und nicht von einem anderen Insassen des Fahrzeugs betätigt wird.
-
Dazu ist das FAS 10 zunächst mit einer Funktion erweitert, mittels der das FAS 10 die Anzahl der Personen im Fahrzeug bestimmt kann.
-
Dies erfolgt beispielsweise mithilfe von Sitzbelegungssensoren 17 bzw. 17.1, 17.2, 17.3, 17.4, die jeweils einem der Sitze des Fahrzeugs 1 zugeordnet sind, indem sie jeweils mit der Sitzfläche des zugeordneten Sitzes gekoppelt sind. Solche Sensoren 17.1, 17.2, 17.3, 17.4 sind bei modernen Fahrzeugen üblicherweise vorhanden, um sicherzustellen, dass alle Insassen ihre Sicherheitsgurte angelegt haben oder um bei einem Unfall die zahlreichen Airbags bedarfsgerecht auslösen zu können. Alternativ oder ergänzend kann die wenigstens eine Innenraumkamera 14 oder 15 oder mehrere Innenraumkameras 14, 15.1, 15.2 vorgesehen sein, mittels der oder derer die Anzahl der Insassen bestimmt werden kann. Stellt das FAS 10 fest, dass der Fahrzeugführer die einzige Person im Fahrzeug 1 ist, kann bereits mit dem Taster 22 mit integriertem Sensor 24 sichergestellt werden, dass die Parkfunktion 20 tatsächlich vom Fahrzeugführer aktiviert wird.
-
Wenn sich mehrere Personen im Fahrzeug befinden, reicht die Überprüfung, dass der Taster 22 tatsächlich durch einen Menschen betätigt wird, nicht mehr aus, da der Taster 22 beispielsweise vom Beifahrer gedrückt werden könnte.
-
Daher ist der Taster 22 alternativ und/oder zusätzlich zu dem Sensor 24 mit einem Fingerabdrucksensor 26 ausgerüstet. So kann das FAS 10 mittels des Fingerabdrucks des Fingers, der den Taster 22 betätigt, prüfen, ob es sich um den Finger des Fahrzeugführers handelt.
-
Der Fingerabdruck des Fahrzeugführern kann zu einem früheren Zeitpunkt über ein Identifikationsverfahren, z.B. gesteuert über ein Menü im zentralen Fahrerinformationssystem, im FAS 10 oder im Speicher des oben genannten Transponders oder Fahrzeugschlüssels gespeichert worden sein. Sobald eine Person sich in das Fahrzeug 1 auf den Platz des Fahrzeugführers setzt, wird dies vom FAS 10, beispielsweise mithilfe des Sitzsensors 17.1 im Fahrersitz erkannt und eine Identifikation der Person, die somit der aktuelle Fahrer ist, vom FAS 10 durchgeführt.
-
Eine Identifikation des Fahrzeugführers kann auch alternativ oder zusätzlich anhand der Erfassung und Überprüfung von biometrischen Kriterien erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrzeugführer vom FAS 10 mittels Gesichtserkennung, Iriserkennung und/oder Spracherkennung oder dergleichen erkannt werden. Dann kann das FAS 10 ein zugehöriges Fahrzeugführerprofil automatisch aus seinem Speicher auswählen. Mittels Türöffnungskontakte und/oder dem Sitzsensor 17 im Fahrersitz und/oder der wenigstens einen Innenraumkamera 14 oder 15, kann das FAS 10 überwachen, ob sich der aktuelle Fahrzeugführer ändert. Wenn beispielsweise auf einer längeren Autofahrt der aktuelle Fahrzeugführer mit einer anderen Person im Fahrzeug wechselt, kann dies vom FAS 10 erkannt werden und eine erneute Identifikation des Fahrzeugführers durchgeführt werden.
-
Das FAS 10 ist konfiguriert, nur Finger, die das FAS 10 eindeutig mit der aktuell als Fahrzeugführer identifizierten Peron zuordnen kann, zur Bedienung der Stelleinrichtung, d.h. des Tasters 22 zuzulassen. Wird der Fingerabdruck nicht erkannt oder passt der erfasste Fingerabdruck nicht zu der Person, die vom FAS 10 als aktueller Fahrzeugführer identifiziert wurde, deaktiviert das FAS 10 die Parkfunktion 20 und bringt das Fahrzeug in den sicheren Zustand.
-
Alternativ oder zusätzlich wird mittels der wenigstens einen im Fahrzeuginnenraum verbauten Innenraumkamera 14 bestimmt, welche Person tatsächlich mit der Hand den Taster 22 bedient. Dazu ist die wenigstens eine Kamera 14 bevorzugt direkt auf den Taster 22 ausgerichtet. Damit kann über die Kamera 14 bestimmt werden, ob der Arm mit der Hand, die den Taster 22 betätigt, zu der Person vom Fahrersitz oder einer Person vom Beifahrersitz oder aus dem Fondbereich gehört.
-
Der Fahrzeugführer kann über die Frontscheibe, die Seitenscheiben, die Heckscheibe sowie über den Rückspiegel, die Außenspiegel oder ein anzeigendes FAS 10, welches beispielsweise mit einer Rückfahrkamera (nicht gezeigt) oder einem TopView-System (nicht gezeigt), das Umfeld des Fahrzeugs 1 beobachten. Flächen des Umfelds werden auch Umgebungsflächen genannt.
-
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird über weitere speziell hierfür im Fahrzeug 1 verbaute Innenraumkameras 15.1 und 15.2 die Blickrichtung des Fahrzeugführers erfasst und vom FAS 10 ausgewertet. Dabei ist das FAS 10 eingerichtet um auszuwerten, ob der Fahrzeugführer Umgebungsflächen beobachtet oder zu einer anderen Stelle im Fahrzeug 1 schaut, z. B. zum Beifahrer, in eine Zeitung, auf das Display eines Mobiltelefons oder eines Navigationssystems des Fahrzeugs 1 etc.
-
Basierend auf den Ergebnissen der Auswertung der Blickrichtung des Fahrzeugführers ist das FAS 10 so konfiguriert, dass es die Parkfunktion 20 deaktiviert, sobald der Fahrzeugführer länger als eine vorgegebene Zeitdauer ZB ohne Unterbrechung nicht zu einer Umgebungsfläche blickt.
-
Das FAS 10 ist weiter so konfiguriert, dass die Einparkfunktion 20 deaktiviert wird, sobald die akkumulierten Zeiten, die der Fahrzeugführer seit Start der Einparkfunktion 20 nicht zu einer Umgebungsfläche geblickt hat, eine vorgegebene Zeitspanne ZBA überschreitet. Mittels der Aufsummierung der Zeitintervalle, in denen der Fahrzeugführer nicht die Umgebung überwacht hat, wird verhindert, dass die Sicherungsmaßnahme durch kurze unaufmerksame Blicke auf eine Umgebungsfläche unterlaufen werden kann.
-
Das FAS 10 ist bevorzugt und besonders vorteilhaft so konfiguriert, dass die Einparkfunktion 20 deaktiviert wird, sobald die Zeitdauer ZB oder die akkumulierten Zeiten ZBA für Umgebungsflächen in Fahrtrichtung überschritten werden. Durch diese Maßnahme werden Umgebungsflächen der aktuellen Fahrtrichtung priorisiert. Dies ist sinnvoll, da eine von einem Fahrzeug ausgehende Gefährdung überwiegend in Fahrrichtung besteht.
-
Wenn das FAS 10 die Einparkfunktion 20 deaktiviert, wird das Fahrzeug 1 automatisch abgebremst und in den sicheren Zustand gebracht.
-
Durch die genannten Einrichtungen und Verfahrensmaßnahmen wird der Fahrzeugführer seiner Verantwortung bewusst und lernt die Einparkfunktion 20 des FAS 10 verantwortungsvoll zu nutzen.
-
2 veranschaulicht den Ablauf der Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit bei der Durchführung einer automatisierten Assistenzfunktion, bei der das Fahrzeug 1 vom FAS 10 gesteuert wird, wie beispielsweise die erläuterte Parkfunktion 20. Dabei sind alle vorstehend erläuterten Sicherungsmaßnahmen in das FAS 10 integriert worden. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf eine vollständige Integration aller Maßnahmen in ein FAS 10 beschränkt, sondern erfasst auch sinnvolle Unterkombinationen der erläuterten Maßnahmen. So kann beispielsweise nur der Taster 22 mit dem kapazitiven Näherungssensor 24 ausgerüstet sein und mittels der Kamera 14 sichergestellt werden, dass es der Fahrzeugführer ist, der den Taster 22 betätigt. Ebenso sind andere Unterkombinationen möglich.
-
In 2 beginnt das Verfahren bei Schritt S101, indem die Betätigung des Taster 22 vom FAS 10 erfasst wird. Dazu wird in Schritt S102 abgefragt, ob der Taster 22 betätigt wird. Wird dabei festgestellt, dass der Taster 22 nicht betätigt bzw. nicht mehr betätigt wird, geht das Verfahren zu Schritt S103.
-
In Schritt S103 wird die Parkfunktion 20 vom FAS 10 deaktiviert und das Fahrzeug 1 mittels der Bremse 11 abgebremst und zum Stillstand gebracht.
-
Wird in Schritt S102 festgestellt, dass der Taster 22 betätigt wird, geht das Verfahren weiter zu Schritt S105.
-
Vom kapazitiven Näherungssensor 24 im Taster 22, wird in S104 ständig ein Signal erzeugt, dass proportional zum Abstand zwischen einem Finger, der sich in der Nähe des Tasters 22 befindet, und einer Bedienoberfläche des Tasters 22 bestimmt. Dieser erfasste Abstand wird in Schritt S105 darauf geprüft, ob der Abstand unter einem eingestellten Maximalwert liegt. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN), geht das Verfahren zum oben erläuterten Schritt S103. Anderenfalls, d.h. der erfasste Abstand ist kleiner als der eingestellte Maximalwert, geht das Verfahren weiter zu Schritt S107.
-
In S106 wird mit einer oder allen weiter oben erläuterten Maßnahmen festgestellt, ob der Taster 22 tatsächlich vom Fahrzeugführer des Fahrzeugs betätigt wird. Das Ergebnis dieser Überprüfung wird dem Schritt S107 zugeführt. Wenn festgestellt wurde, dass es tatsächlich der Fahrzeugführer ist, der den Taster 22 betätigt, geht das Verfahren weiter zu Schritt S109. Anderenfalls, d.h. eine andere Person betätigt den Taster 22, geht das Verfahren zum oben erläuterten Schritt S103.
-
In Schritt S109 wird mittels der anhand der vorteilhaften Weiterbildung des FAS 10 erläuterten Maßnahmen überprüft, ob der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeit tatsächlich der Überwachung des FAS 10 und der Beobachtung der Umgebungsflächen widmet. Wird dies positiv festgestellt, geht das Verfahren zu Schritt S110. Dort wird die Parkfunktion 20 vom FAS 10 aktiviert bzw. aktiv gehalten.
-
Wird in Schritt S109 basierend auf den Ermittlungen in S108 festgestellt, dass der Fahrzeugführer unaufmerksam ist, weil er z. B. in seinem Smartphone eine SMS schreibt und den Taster 22 trotzdem betätigt, dann geht das Verfahren wieder zum oben erläuterten Schritt S103.
-
Sowohl vom Schritt S110 als auch vom Schritt S103 geht das Verfahren wieder zu Schritt S102, d.h. beginnt von vorne.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102008019346 A1 [0004, 0028]
- DE 383547 A [0005]
