FR3047957A1

FR3047957A1 - Procede d'aide a la conduite d'un vehicule automobile et vehicule automobile associe

Info

Publication number: FR3047957A1
Application number: FR1651504A
Authority: FR
Inventors: Paulo Resende; Thomas Heitzmann; Alexandre Garnault; Benazouz Bradai
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2016-02-24
Filing date: 2016-02-24
Publication date: 2017-08-25

Abstract

L'invention concerne un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule (1) automobile comportant un organe de commande (5, 6, 8) adapté pour commander une manœuvre du véhicule automobile, comprenant des étapes de : - acquisition d'au moins une image au moyen d'un capteur d'images (12) orienté vers un conducteur (2) du véhicule automobile, et de - détermination d'un comportement du conducteur du véhicule automobile par analyse de ladite au moins une image. Selon l'invention, ce procédé comprend en outre une étape d'inhibition, en fonction dudit comportement du conducteur, d'une manœuvre commandée au moyen dudit organe de commande. Un véhicule automobile dans lequel est mis en œuvre un tel procédé est également décrit.

Description

Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile et véhicule automobile associé Domaine technique auquel se rapporte l'invention

La présente invention concerne un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile et un véhicule automobile dans lequel un tel procédé est mis en oeuvre.

Elle concerne plus particulièrement un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile comportant un organe de commande adapté pour commander une manoeuvre du véhicule automobile, comprenant des étapes de : - acquisition d’au moins une image au moyen d’un capteur d’images orienté vers un conducteur du véhicule automobile, et de - détermination d’un comportement du conducteur du véhicule automobile par analyse de ladite au moins une image.

Arriere-plan technologique

De nombreux véhicules automobiles disposent aujourd’hui de systèmes permettant de déterminer un état ou un comportement particulier du conducteur de ce véhicule.

Il est connu notamment du document GB 2500690 de détecter qu’un conducteur est inattentif par analyse d’une ou plusieurs images de son visage. Un signal d’alerte peut alors être émis, à destination du conducteur du véhicule, pour lui signaler cet état de distraction.

Objet de l’invention

Dans ce contexte, la présente invention propose un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile tel que défini en introduction, dans lequel il est prévu en outre une étape d’inhibition, en fonction dudit comportement du conducteur, d’une manoeuvre commandée au moyen dudit organe de commande. L’invention permet en particulier d’inhiber l’exécution d’une manoeuvre commandée par le conducteur, au moyen dudit organe de commande, lorsque le comportement du conducteur n’est pas adapté à la réalisation de cette manoeuvre.

La sécurité de conduite de ce véhicule automobile est ainsi avantageusement augmentée.

En outre, l’inhibition de cette manoeuvre permet de signaler au conducteur que son comportement n’est pas adapté à la réalisation de cette manoeuvre, et est ainsi susceptible d’induire un changement de comportement du conducteur. L’invention s’applique particulièrement avantageusement dans un véhicule automobile équipé d’un dispositif d’assistance à la conduite permettant de réaliser des manoeuvres de manière assistée, c’est à dire sans intervention, ou avec une intervention réduite du conducteur.

Un tel dispositif d’assistance à la conduite peut par exemple permettre de réaliser des changements de voie de circulation assistés, un tel changement de voie de circulation assisté étant par exemple déclenché suite à l’actionnement d’un clignotant du véhicule. L’exécution de ces manoeuvres est rendue plus facile par un tel dispositif d’assistance à la conduite, et nécessite alors une intervention moindre du conducteur ; il est donc particulièrement intéressant de s’assurer alors que le comportement du conducteur est adapté, préalablement à l’exécution de cette manoeuvre. D’autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé d’aide à la conduite conforme à l’invention sont les suivantes : - l’étape de détermination du comportement du conducteur comprend une détermination d’un niveau de somnolence du conducteur ; - l’étape de détermination du comportement du conducteur comprend une détermination d’un niveau de distraction du conducteur ; - ladite manoeuvre est inhibée lorsque le niveau de somnolence ou le niveau de distraction du conducteur est supérieur à un seuil donné ; - l’étape de détermination du comportement du conducteur comprend une détermination d’une direction de regard du conducteur ; - ladite manoeuvre est inhibée lorsque ladite direction de regard du conducteur ne permet pas de déterminer que le conducteur a effectué un contrôle visuel, d’un environnement dans lequel évolue le véhicule automobile, adapté à l’exécution de ladite manoeuvre ; - la manoeuvre commandée au moyen dudit organe de commande est destinée à être réalisée de manière autonome par un dispositif d’assistance à la conduite du véhicule automobile ; - la manoeuvre commandée au moyen dudit organe de commande est un changement de voie de circulation, depuis une voie de circulation empruntée par le véhicule automobile vers une autre voie de circulation ; - ledit contrôle visuel adapté à l’exécution de ce changement de voie circulation est une visualisation d’au moins une partie de ladite autre voie de circulation. - la manoeuvre commandée au moyen dudit organe de commande est un changement de rapport de la boite à vitesses du véhicule automobile ; et - le changement de rapport de la boite à vitesses du véhicule automobile est un passage en marche arrière, ledit contrôle visuel adapté à l’exécution de ce passage en marche arrière est une visualisation d’au moins une partie d’une zone extérieure au véhicule automobile située à l’arrière du véhicule automobile. L’invention propose également un véhicule automobile comprenant : - un organe de commande adapté pour commander une manoeuvre du véhicule automobile, - un capteur d’images orienté vers un conducteur du véhicule automobile, - un module d’analyse et de commande adapté à déterminer un comportement du conducteur du véhicule automobile par analyse d’au moins une image acquise par le capteur d’images, ce module d’analyse et de commande étant adapté en outre à commander une inhibition, en fonction dudit comportement du conducteur, d’une manoeuvre commandée au moyen dudit organe de commande.

On peut prévoir également que ce module d’analyse et de commande est adapté à mettre en oeuvre les caractéristiques additionnelles présentées ci-dessus en termes de procédé.

Description detaillee d’un exemple de réalisation

La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés : - la figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile mettant en oeuvre les enseignements de l’invention ; et - la figure 2 représente schématiquement, sous forme d’un logigramme, un procédé d’aide à la conduite selon les enseignements de l’invention, mis en oeuvre dans le véhicule automobile de la figure 1.

La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 automobile dans lequel est mis en œuvre un procédé d’aide à la conduite qui sera décrit en détail plus loin.

Ce véhicule 1 automobile comprend au moins un organe de commande, ici plusieurs 5, 6, 8, au moyen duquel un conducteur 2 de ce véhicule peut commander une manœuvre du véhicule. L’un de ces organes de commande correspond ici à un volant de direction 8 de ce véhicule. Un autre de ces organes de commande correspond ici à une pédale d’accélération du véhicule.

Le véhicule 1 automobile est équipé ici d’un dispositif d’assistance à la conduite de ce véhicule, permettant de réaliser des manœuvres de manière assistée, c’est à dire avec une intervention réduite du conducteur 2.

Ce dispositif d’assistance à la conduite comprend au moins l’un des organes de commande du véhicule automobile, au moyen duquel le conducteur 2 peut commander l’exécution d’une telle manœuvre assistée. Ce dispositif d’assistance à la conduite comprend également un module électronique, inclus ici dans une unité de commande électronique 11 du véhicule, adapté à commander un ou plusieurs actionneurs du véhicule 1 pour exécuter ladite manœuvre, en fonction de la commande de manœuvre passée par le conducteur.

Ce dispositif d’assistance à la conduite comprend ici plus précisément une interface 6 (correspondant à l’un des organes de commande du véhicule) au moyen de laquelle le conducteur 2 peut commander un changement assisté de rapport de la boite à vitesses du véhicule 1, qui est dans ce cas une boite à vitesses de type automatique.

Un tel changement de rapport commandé par le conducteur 2 au moyen de cette interface 6 est alors exécuté sans intervention du conducteur 2, en particulier sans qu’il soit nécessaire pour le conducteur d’appuyer sur une pédale de débrayage, ou de manipuler un levier de changement de rapport.

Ici, ce dispositif d’assistance à la conduite est également adapté à réaliser des changements de voie de circulation assistés.

Lorsque le conducteur 2 commande un changement de voie circulation assistée, le dispositif d’assistance à la conduite pilote un actionneur entraînant par exemple la colonne de direction du véhicule 1 automobile, de manière à diriger ce véhicule vers une autre voie de circulation distincte de celle empruntée par le véhicule. Cette autre voie de circulation borde la voie de circulation empruntée par le véhicule, soit du côté gauche, soit du côté droit.

Un tel changement de voie de circulation assisté est commandé ici par le conducteur 2 du véhicule 1 au moyen d’une manette de commande 5 des clignotants du véhicule (cette manette de commande 5 jouant alors le rôle d’un organe de commande d’une manœuvre).

Une commande d’allumage d’un clignotant gauche, respectivement d’un clignotant droit, est alors interprétée par le dispositif d’assistance à la conduite comme une commande de changement de voie de circulation vers une autre voie de circulation située du côté gauche, respectivement du côté droit, du véhicule 1.

En variante, le véhicule automobile pourrait bien sûr comprendre un organe de commande, distinct de cette manette de commande des clignotants, permettant de commander un tel changement de voie de circulation assisté.

Selon une autre variante, le dispositif d’assistance à la conduite décrit ci-dessus pourrait être omis. Le véhicule automobile comprendrait alors toutefois au moins un actionneur adapté pour inhiber une manœuvre commandée par le conducteur par l’intermédiaire de l’un des organes de commande du véhicule. Cet actionneur pourrait par exemple correspondre à un moteur électrique permettant d’exercer, sur la colonne de direction du véhicule, un couple supplémentaire s’opposant à un couple exercé par le conducteur sur cette colonne de direction.

Cet actionneur pourrait aussi correspondre à un dispositif électromécanique autorisant ou empêchant mécaniquement un passage en marche arrière, dans un cas où le véhicule automobile serait équipé d’une boite à vitesses de type manuelle, pour laquelle le conducteur agirait directement sur un levier de vitesses de cette boite à vitesses (pour commande un changement de rapport de démultiplication).

Le véhicule 1 automobile comprend également : - un rétroviseur intérieur 4, permettant au conducteur de visualiser notamment une zone ZAR de l’environnement dans le lequel évolue le véhicule automobile, extérieure à ce véhicule 1 et située à l’arrière de celui-ci, et - un rétroviseur extérieur gauche 3A permettant au conducteur de visualiser une zone Z3A de cet environnement située du côté gauche du véhicule 1, et en arrière ce rétroviseur extérieur gauche 3A, et - un rétroviseur extérieur droit 3B permettant au conducteur de visualiser une zone Z3B de cet environnement située du côté droit du véhicule 1, et en arrière ce rétroviseur extérieur droit 3B.

Le véhicule 1 automobile comprend également, ici, une caméra arrière (non représentée) et un dispositif d’affichage 7 fournissant au conducteur 2 une vue complémentaire de ladite zone ZAR située à l’arrière du véhicule.

Deux zones de l’environnement dans lequel évolue le véhicule 1 ne peuvent pas être visualisées par le conducteur 2 au moyen des rétroviseurs 3A, 3B, 4 mentionnés ci-dessus. L’une ZAMa de ces deux zones d’angle mort est située du côté gauche du véhicule 1, et l’autre ZAMb du côté droit. Ces deux zones d’angle mort ZAMa, ZAMb ne sont visibles pour le conducteur 2 que s’il tourne très nettement ses yeux, voire sa tête, en direction de l’une d’elles.

Le véhicule 1 automobile comprend également un dispositif d’aide à la conduite 10 comportant : - un capteur d’images 12, ici une caméra vidéo, orientée vers le conducteur 2 du véhicule, comme cela est représenté schématiquement sur la figure 1, et - un module d’analyse et de commande adapté à déterminer un comportement du conducteur 2 du véhicule 1 automobile par analyse d’au moins une image acquise par ce capteur d’images 12.

Le capteur d’images 12 est conçu et positionné de sorte que qu’une image acquise par le capteur d’images 12 inclue notamment le visage du conducteur 2, lorsque ce dernier regarde vers l’avant du véhicule.

Le module d’analyse et de commande de ce dispositif d’aide à la conduite 10 est inclus ici dans l’unité de commande électronique 11 du véhicule 1. En variante, ce module d’analyse et de commande pourrait bien sûr être distinct de l’unité de commande électronique du véhicule. Dans ce cas, ce module d’analyse et de commande serait adapté à communiquer avec l’unité de commande électronique du véhicule et/ou avec le module électronique du dispositif d’assistance à la conduite décrit précédemment.

Selon une caractéristique particulièrement remarquable, le module d’analyse et de commande de ce dispositif d’aide à la conduite 10 est adapté à commander une inhibition, en fonction du comportement du conducteur précédemment déterminé, d’une manoeuvre commandée au moyen de l’un des organes de commande 5, 6, 8 du véhicule 1.

Le procédé mis en oeuvre par ce module d’analyse et de commande, au cours duquel cette inhibition est commandée, est décrit ci-dessous, en référence à la figure 2.

Au cours de l’étape E1 de ce procédé, le conducteur 2 commande une manœuvre, au moyen de l’un des organes de commande 5, 6, 8 du véhicule 1, comme expliqué précédemment. La manœuvre que commande ainsi le conducteur peut être une manœuvre assistée (par le dispositif d’assistance), aussi bien qu’une manœuvre réalisée par le conducteur sans assistance.

Au cours de l’étape E2 de ce procédé, le capteur d’images 12 acquiert au moins une image, ici plusieurs.

Le module d’analyse et de commande procède alors, au cours de l’étape E3, à l’analyse de l’image acquise, ou d’une séquence d’images ainsi acquises, afin d’identifier le visage du conducteur 2 et/ou certaines zones du visage du conducteur 2, et de déterminer un comportement du conducteur 2 vis-à-vis de la conduite de ce véhicule 1.

Ici, cette étape de détermination du comportement du conducteur 2 comprend notamment une détermination d’un niveau de distraction Nd du conducteur 2 et/ou d’un niveau de somnolence Ns du conducteur 2.

Pour déterminer ce niveau de somnolence Ns du conducteur 2, le module d’analyse et de commande identifie par exemple les zones de l’image correspondant aux yeux du conducteur 2 et mesure la durée et/ou la fréquence de clignement des yeux du conducteur 2.

Pour déterminer le niveau de distraction Nd du conducteur 2, le module d’analyse et de commande détermine par exemple la posture de la tête du conducteur 2 et l’évolution de cette posture au cours du temps.

Le module d’analyse et de commande peut également évaluer (par analyse de l’image acquise ou d’une séquence d’images acquises) et utiliser, pour déterminer le niveau de distraction ND et/ou le niveau de somnolence Ns, le diamètre de la pupille d’au moins un œil du conducteur 2 (et précisément les variations de ce diamètre).

Cette étape de détermination du comportement du conducteur 2 comprend également, ici, une détermination (par analyse de l’image acquise ou d’une séquence d’images acquises) d’une direction de regard du conducteur 2.

Le module d’analyse et de commande peut d’ailleurs utiliser aussi la direction de regard du conducteur, ou l’évolution de cette direction de regard au cours du temps, pour déterminer le niveau de distraction Nd et/ou le niveau de somnolence Ns du conducteur 2.

On peut prévoir que l’exécution des étapes E2 et E3 est réitérée continûment, si bien que le comportement du conducteur 2 est connu du module d’analyse et commande à chaque instant, aussi bien avant que le conducteur 2 ait commandé ladite manoeuvre, qu’ensuite.

Au cours de l’étape E4 suivante, le module d’analyse et de commande compare le niveau de distraction Nd déterminé à l’étape E2 avec un premier seuil donné.

Le module d’analyse et de commande compare également le niveau de somnolence Ns déterminé à l’étape E2 avec un deuxième seuil donné.

Lorsque le niveau de somnolence Ns du conducteur est inférieur à ce premier seuil donné, ou que le niveau de distraction Nd du conducteur est inférieur à ce deuxième seuil donné, le procédé se poursuit par l’étape E5.

Au contraire, lorsque le niveau de somnolence Ns et que le niveau de distraction Nd sont chacun inférieur au seuil donné correspondant, le procédé se poursuit par l’étape E6.

Par ailleurs, en cas d’échec de la détection du visage du conducteur 2 et/ou certaines zones du visage du conducteur 2, à l’étape E3, le procédé se poursuit par l’étape E5.

En variante, l’étape E4 pourrait être réalisée sans tenir compte du niveau distraction Nd du conducteur, ou sans tenir de son niveau de somnolence Ns.

Au cours de l’étape E5, le module d’analyse et de commande inhibe l’exécution de la manoeuvre commandée par le conducteur 2 à l’étape E1.

Dans le cas d’une manoeuvre assistée, cette inhibition peut être réalisée en transmettant un signal d’inhibition au module électronique du dispositif d’assistance à la conduite. Ce module électronique suspend ou annule alors l’exécution de cette manoeuvre, notamment en suspendant ou annulant la commande de l’actionneur prévu pour réaliser cette manoeuvre assistée.

On pourrait prévoir aussi que le module électronique du dispositif d’assistance à la conduite n’exécute la manoeuvre commandée à l’étape E1 qu’après avoir reçu du dispositif d’aide à la conduite un signal de validation autorisant cette exécution. Dans ce, à l’étape E5, le procédé s’achève sans émission de ce signal de validation, ce qui a pour effet d’inhiber l’exécution de la manoeuvre commandée à l’étape E1.

Dans le cas d’une manœuvre réalisée par le conducteur sans assistance, cette inhibition peut être réalisée en commandant un actionneur s’opposant au moins partiellement aux actions de commande du conducteur. Dans le cas selon lequel cette manœuvre est un passage en marche arrière, par exemple, cette inhibition peut consister alors à commander le dispositif électromécanique mentionné précédemment, pour empêcher ce passage en marche arrière.

Ici, à l’étape E5, le module d’analyse et de commande déclenche aussi rémission d’un signal sonore, visuel ou haptique, destiné à signaler au conducteur que son comportement n’est pas approprié pour l’exécution de cette manœuvre.

Au cours de l’étape E6, le module d’analyse et de commande analyse le comportement du conducteur 2 (précédemment déterminé à l’étape E3), afin de vérifier que celui-ci a effectué un ou des contrôles visuels adaptés pour l’exécution de la manœuvre commandée à l’étape E1.

Lorsque la manœuvre commandée à l’étape E1 est un passage en marche arrière, par exemple, ce contrôle visuel adapté correspond, pour le conducteur, à visualiser au moins en partie la zone ZAR située à l’arrière du véhicule, mentionnée précédemment.

Ici, pour vérifier que ce contrôle visuel a été effectué par le conducteur 2, le module d’analyse et de commande détermine si la direction de regard du conducteur, déterminée précédemment (à l’étape E3) intercepte : - soit le rétroviseur intérieur 4, - soit le dispositif d’affichage 7.

Pour déterminer que cette direction de regard intercepte le rétroviseur intérieur 4, le module d’analyse et de commande calcule par exemple les coordonnées d’un point d’intersection entre la droite définie par cette direction de regard, et un plan défini ce rétroviseur intérieur 4.

Lorsque ce point d’intersection est situé à l’intérieur d’une zone délimitée de ce plan correspondant au rétroviseur intérieur 4, le module d’analyse et de commande détermine alors que cette direction de regard intercepte ce rétroviseur intérieur 4, et, en conséquence, que le conducteur visualise ou a visualisé, au moins en partie ladite zone ZAR située à l’arrière du véhicule.

La position du rétroviseur arrière 4 dans le véhicule 1, ainsi que son étendue sont connues du module d’analyse et de commande. De même, les positions et étendues respectives du dispositif d’affichage 7, du rétroviseur extérieur gauche 3A et du rétroviseur extérieur droit 3B sont connues du module d’analyse et de commande.

La détermination du fait que le conducteur regarde en direction du dispositif d’affichage 7 est réalisée de manière comparable a ce qui a été décrit ci-dessus pour le rétroviseur intérieur 4.

Lorsque la manoeuvre commandée à l’étape E1 est un passage en marche avant (depuis une situation dans laquelle le véhicule est soit à l’arrêt soit en marche arrière), le contrôle visuel adapté correspond ici, pour le conducteur 2, à regarder au moins en partie vers l’avant du véhicule 1 automobile. Le module d’analyse et de commande détermine que le conducteur 2 regarde au moins en partie vers l’avant du véhicule 1 lorsque son visage a été détecté avec succès à l’étape E3 précédente.

Lorsque la manoeuvre commandée à l’étape E1 est un changement de voie circulation, vers une autre voie de circulation, les contrôles visuels adaptés correspondent ici, pour le conducteur 2, à visualiser au moins en partie : - la zone ZAR située à l’arrière du véhicule automobile, par exemple pour s’assurer qu’un autre véhicule n’est pas situé derrière le véhicule 1 automobile en étant sur le point de réaliser une manoeuvre de dépassement du véhicule 1 automobile, puis - ladite autre voie de circulation, vers laquelle le conducteur 2 a l’intention de diriger le véhicule 1.

Pour déterminer si le conducteur 2 a effectué ces contrôles visuels, le module d’analyse et de commande détermine ici si : i- une première direction de regard du conducteur (déterminée précédemment lors d’une exécution de l’étape E3) intercepte le rétroviseur intérieur 4, puis si ii- une deuxième direction de regard du conducteur (déterminée précédemment lors d’une exécution de l’étape E3) intercepte le rétroviseur extérieur 3A, 3B situé du côté de ladite autre voie de circulation (de destination), puis si iii- une troisième direction de regard (déterminée précédemment lors d’une exécution de l’étape E3) est dirigée vers la zone d’angle mort ZAMa, ZAMb situé du côté de ladite autre voie de circulation (de destination).

Lorsque les trois conditions ci-dessus sont vérifiées, ces première, deuxième et troisième directions de regard ayant été détectées dans cet ordre et en une durée inférieure à une durée maximale donnée, le module d’analyse et de commande détermine ici que le conducteur a effectué les contrôles visuels adaptés pour l’exécution de cette manoeuvre de changement de voie de circulation.

Le fait qu’une direction de regard du conducteur intercepte l’un des rétroviseurs extérieurs 3A, 3B est déterminé de manière comparable à ce qui a été décrit ci-dessus pour le rétroviseur intérieur 4, à savoir par un calcul d’intersection.

En variante, on peut prévoir que le module d’analyse et de commande détermine que le conducteur a effectué les contrôles visuels adaptés pour cette manoeuvre de changement de voie de circulation même lorsque les conditions i à iii ne sont vérifiées qu’au terme d’une durée supérieure à ladite durée maximale donnée, ou même lorsque les première, deuxième et troisième directions de regard ont été détectées dans un ordre différent de celui indiqué ci-dessus.

En variante encore, on pourrait prévoir que le module d’analyse et de commande détermine que le conducteur a effectué les contrôles visuels adaptés pour cette manoeuvre de changement de voie de circulation dès que les conditions ii- et iii- sont remplies (sans tenir compte de la condition i-), voire même sur la base de la condition iii seulement.

Lorsque le module d’analyse et de commande détermine, au cours de l’étape E6, que le conducteur a effectué le ou les contrôles visuels adaptés pour réaliser la manoeuvre commandée à l’étape E1, le procédé se poursuit par une étape E7 au cours de laquelle le module d’analyse et de commande autorise l’exécution de cette manoeuvre.

Lorsque le module d’analyse et de commande détermine au contraire, au cours de l’étape E6, que le conducteur n’a pas effectué le ou les contrôles visuels adaptés pour réaliser la manoeuvre commandée à l’étape E1, le procédé se poursuit par l’étape E5 décrite précédemment.

Dans une variante non représentée de ce procédé d’aide à la conduite, le module d’analyse et de commande soit autorise soit inhibe la manoeuvre commandée par le conducteur du véhicule, en se basant seulement sur son niveau de distraction et/ou sur son niveau de fatigue, sans tenir compte du fait que le conducteur ait effectué ou non un contrôle visuel adapté à l’exécution de cette manœuvre.

Selon une autre variante non représentée de ce procédé d’aide à la conduite, le module d’analyse et de commande soit autorise soit inhibe la manœuvre commandée par le conducteur du véhicule, en se basant seulement sur fait que le conducteur ait effectué ou non un contrôle visuel adapté à l’exécution de cette manœuvre, sans tenir compte de son niveau de distraction et/ou sur son niveau de fatigue.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule (1) automobile comportant un organe de commande (5, 6, 8) adapté pour commander une manœuvre du véhicule automobile, comprenant des étapes de : - acquisition d’au moins une image (E2) au moyen d’un capteur d’images (12) orienté vers un conducteur (2) du véhicule (1) automobile, et de - détermination d’un comportement (E3) du conducteur (2) du véhicule automobile par analyse de ladite au moins une image, caractérisé en ce que ce procédé comprend en outre une étape d’inhibition (E5), en fonction dudit comportement du conducteur, d’une manœuvre commandée au moyen dudit organe de commande (5, 6, 8).
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape de détermination du comportement (E3) du conducteur (2) comprend une détermination d’un niveau de somnolence (Ns) du conducteur.
3. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel l’étape de détermination du comportement (E3) du conducteur (2) comprend une détermination d’un niveau de distraction (Nd) du conducteur.
4. Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel ladite manœuvre est inhibée lorsque le niveau de somnolence (Ns) ou le niveau de distraction (Nd) du conducteur est supérieur à un seuil donné.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’étape de détermination du comportement (E3) du conducteur comprend une détermination d’une direction de regard du conducteur (2).
6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel ladite manœuvre est inhibée lorsque ladite direction de regard du conducteur (2) ne permet pas de déterminer que le conducteur a effectué un contrôle visuel, d’un environnement dans lequel évolue le véhicule (1) automobile, adapté à l’exécution de ladite manœuvre.
7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la manœuvre commandée au moyen dudit organe de commande (5, 6) est destinée à être réalisée de manière autonome par un dispositif d’assistance à la conduite du véhicule (1) automobile.
8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel la manœuvre commandée au moyen dudit organe de commande (5, 8) est un changement de voie de circulation, depuis une voie de circulation empruntée par le véhicule (1) automobile vers une autre voie de circulation.
9. Procédé selon la revendication 8, prise dans la dépendance de la revendication 6, dans lequel ledit contrôle visuel adapté à l’exécution de ce changement de voie circulation est une visualisation d’au moins une partie (ZAMa, Z3A, ZMAb, Z3B) de ladite autre voie de circulation.
10. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel la manœuvre commandée au moyen dudit organe (6) est un changement de rapport de la boite à vitesses du véhicule (1) automobile.
11. Procédé selon la revendication 10, prise dans la dépendance de la revendication 6, dans lequel le changement de rapport de la boite à vitesses du véhicule automobile est un passage en marche arrière, et dans lequel ledit contrôle visuel adapté à l’exécution de ce passage en marche arrière est une visualisation d’au moins une partie d’une zone (ZAR) extérieure au véhicule (1) automobile située à l’arrière du véhicule (1) automobile.
12. Véhicule (1) automobile comprenant : - un organe de commande (5, 6, 8) adapté pour commander une manœuvre du véhicule (1) automobile, - un capteur d’images (12) orienté vers un conducteur (2) du véhicule (1) automobile, - un module d’analyse et de commande (11) adapté à déterminer un comportement du conducteur (2) du véhicule automobile par analyse d’au moins une image acquise par le capteur d’images (12), caractérisé en ce que ce le module d’analyse et de commande (11) est adapté en outre à commander une inhibition, en fonction dudit comportement du conducteur (2), d’une manoeuvre commandée au moyen dudit organe de commande (5, 6, 8).