FR3083507A1

FR3083507A1 - Procede et dispositif de controle des trajectoire et clignotants d’un vehicule en cas de risque de franchissement d’une delimitation de voie de circulation

Info

Publication number: FR3083507A1
Application number: FR1856209A
Authority: FR
Inventors: Eric Fenaux
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2018-07-05
Filing date: 2018-07-05
Publication date: 2020-01-10

Abstract

Un procédé contrôle la trajectoire d'un véhicule (V1) circulant sur une voie de circulation (VC1) délimitée par des délimitations, acquérant dans l'environnement des informations représentatives de ces délimitations, et comprenant un volant (VV), ayant un angle de volant contrôlable par le conducteur et un dispositif de contrôle (DC), et des clignotants. Ce procédé comprend une étape dans laquelle on modifie l'angle de volant au moyen d'un premier couple fourni par le dispositif de contrôle (DC) en cas de risque de franchissement d'une délimitation, puis on détermine si le conducteur a activé le clignotant correspondant à cette délimitation, et dans la négative on détermine si le conducteur fournit au volant (VV) un second couple s'opposant au premier couple, puis dans l'affirmative on active ce clignotant et on cesse de fournir le premier couple.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DES TRAJECTOIRE ET CLIGNOTANTS D’UN VÉHICULE EN CAS DE RISQUE DE FRANCHISSEMENT D’UNE DÉLIMITATION DE VOIE DE CIRCULATION

L’invention concerne les véhicules qui comprennent un dispositif de contrôle chargé de contrôler leur trajectoire par rapport aux délimitations des voies de circulation sur lesquelles ils circulent.

Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent :

- des moyens d’acquisition chargés d’acquérir dans l’environnement de leur véhicule des informations qui sont représentatives des délimitations de la voie de circulation sur laquelle il circule,

- un volant ayant un angle de volant contrôlable par leur conducteur,

- des indicateurs de changement de direction (ou clignotants), et

- un dispositif de contrôle, assistant au maintien « dans la file >> (ou en anglais LKA (« Lane Keeping Assist >>)), et comprenant un actionneur, couplé au volant pour contrôler son angle de volant, et un processeur, déterminant s’il y a un risque que le véhicule franchisse une délimitation et dans l’affirmative ordonnant à l’actionneur de modifier l’angle de volant au moyen d’un premier couple afin d’éviter ce franchissement.

On entend ici par « éviter un franchissement >> le fait d’empêcher un véhicule de franchir une délimitation d’une voie de circulation ou de limiter autant que possible l’incursion dans la voie de circulation voisine.

La modification de l’angle de volant, qui est destinée à modifier la trajectoire du véhicule, s’avère particulièrement utile lorsque le conducteur fait preuve d’inattention ou fait l’objet d’une perte de vigilance, sans avoir l’intention de changer de voie de circulation. Mais une telle modification peut rendre difficile, voire impossible, un changement de voie de circulation décidé par le conducteur, par exemple pour effectuer un dépassement ou rejoindre une nouvelle route, alors qu’il a oublié d’activer l’indicateur de changement de direction (ou clignotant) concerné de son véhicule. En effet, dans cette situation le couple que l’actionneur du dispositif de contrôle est en mesure de fournir pour induire la modification de trajectoire déterminée par le processeur est fréquemment plus important que le couple que le conducteur est généralement amené à fournir pour changer de voie de circulation. Il peut alors en résulter une incompréhension ou une gêne du conducteur pouvant le conduire à désactiver temporairement ou définitivement le dispositif de contrôle.

Il a certes été proposé, notamment dans le document brevet FR 2815311, d’activer automatiquement l’indicateur de changement de direction (ou clignotant) concerné en cas de franchissement d’une délimitation alors que le dispositif de contrôle est en fonctionnement. Cependant, cette solution peut induire une activation automatique erronée d’un indicateur de changement de direction en cas de mauvaise détection des délimitations de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule, ou une activation automatique inutile lorsque le conducteur n’a pas décidé de changer de voie de circulation.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à contrôler la trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par des délimitations, acquérant dans son environnement des informations représentatives de ces délimitations, et comprenant un volant, ayant un angle de volant contrôlable par un conducteur et par un dispositif de contrôle, et des indicateurs de changement de direction, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle on détermine si le véhicule risque de franchir une délimitation, et dans l’affirmative on modifie l’angle de volant au moyen d’un premier couple fourni par le dispositif de contrôle afin d’éviter ce franchissement.

Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape, en cas de fourniture du premier couple pour éviter le franchissement de la délimitation :

- on détermine si le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction qui correspond à cette délimitation, et dans la négative on détermine si le conducteur fournit au volant un second couple s’opposant au premier couple, puis

- dans l’affirmative on active cet indicateur de changement de direction et on cesse de fournir le premier couple.

Ainsi, un indicateur de changement de direction n’est activé que lorsque l’on est certain que le conducteur veut changer de voie de circulation.

Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- dans son étape, en cas de fourniture du premier couple pour éviter le franchissement de la délimitation et d’activation de l’indicateur de changement de direction correspondant à cette délimitation, on peut cesser de fournir le premier couple ;

- dans son étape, on peut déterminer si le conducteur fournit au volant un second couple s’opposant au premier couple en analysant l’angle de volant et des dérivées temporelles de cet angle de volant, ou en variante en estimant ce second couple et/ou en analysant des dérivées temporelles de ce second couple ;

- dans son étape, en cas d’activation de l’indicateur de changement de direction et cessation de la fourniture du premier couple, on peut alerter le conducteur au moyen d’un message sonore diffusé par au moins un hautparleur du véhicule et/ou d’un message textuel affiché sur au moins un écran du véhicule.

L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la trajectoire d’un véhicule circulant sur une voie de circulation délimitée par des délimitations.

L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule propre à circuler sur une voie de circulation délimitée par des délimitations, acquérant dans son environnement des informations représentatives de ces délimitations, et comprenant un volant, ayant un angle de volant contrôlable par un conducteur, et des indicateurs de changement de direction, et, d’autre part, comprenant un actionneur, couplé au volant pour contrôler son angle de volant, et un processeur, déterminant si le véhicule risque de franchir une délimitation et dans l’affirmative ordonnant à cet actionneur de modifier l’angle de volant au moyen d’un premier couple afin d’éviter ce franchissement.

Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’en cas de fourniture du premier couple pour éviter le franchissement de la délimitation, son processeur :

- détermine si le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction correspondant à cette délimitation, et dans la négative détermine si le conducteur fournit au volant un second couple s’opposant au premier couple, puis

- dans l’affirmative déclenche l’activation de cet indicateur de changement de direction et ordonne à l’actionneur de cesser de fournir le premier couple.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à circuler sur une voie de circulation délimitée par des délimitations, acquérant dans son environnement des informations représentatives de ces délimitations, et comprenant, d’une part, un volant, ayant un angle de volant contrôlable par un conducteur, et des indicateurs de changement de direction, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule situé sur l’une des deux voies de circulation d’une route et équipé d’un volant solidarisé à une colonne de direction, d’un capteur d’observation, de circuits d’analyse, et d’un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et

- la figure 2 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l’invention.

L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle de la trajectoire d’un véhicule V1 par rapport aux délimitations dj de la voie de circulation VCk sur laquelle il circule.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V1 est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant des indicateurs de changement de direction et un volant solidarisé à une colonne de direction contrôlable par le conducteur et par un actionneur d’un dispositif de contrôle. Ainsi, elle concerne au moins les véhicules terrestres et les bateaux.

On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule V1 circulant sur l’une des deux voies de circulation VCk (k = 1 ou 2) d’une route. Dans cet exemple le véhicule V1 circule sur une première voie de circulation VC1 délimitée par une délimitation droite d1 (j = 1) et une délimitation gauche d2 (j = 2), et jouxtant une seconde voie de circulation VC2 délimitée par une délimitation droite d2 (j = 2) et une délimitation gauche d3 (j = 3).

Ce véhicule V1 comprend notamment un volant VV contrôlable par un conducteur et solidarisé à une colonne de direction CD, un capteur d’observation CO, des circuits d’analyse CA, des indicateurs de changement de direction (non représentés), et un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle DC selon l’invention.

La colonne de direction CD est couplée, mécaniquement ou non, à une direction assistée électrique (non représentée) agencée de manière à contrôler la direction du véhicule V1, ici en contrôlant l’orientation des roues directrices via une crémaillère de direction non représentée (du fait qu’il s’agit dans l’exemple décrit d’une voiture). Ce contrôle se fait en fonction au moins d’un angle de volant que possède ou doit posséder le volant VV.

On notera que cette colonne de direction CD peut être éventuellement de type dit par câble (ou « by wire »), et dans ce cas elle est dépourvue de liaison mécanique avec la crémaillère de direction qui est contrôlée par la direction assistée électrique.

On notera également que cette colonne de direction CD peut être éventuellement munie d’un capteur d’angle chargé de déterminer l’angle de volant qui est représentatif de la position angulaire en cours du volant VV. Tout type de capteur d’angle connu de l’homme de l’art peut être ici utilisé. Ainsi, il pourra s’agir d’une roue codeuse ou d’un dispositif optique (à émetteur/récepteur).

On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le nombre de capteurs d’observation CO équipant le véhicule VV est égal à un (1). Mais ce nombre peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1), dès lors que cela permet d’acquérir des informations dans l’environnement qui est situé autour d’une partie au moins du véhicule V1.

Par exemple, le capteur d’observation CO peut comprendre au moins une caméra installée dans une partie avant du véhicule (par exemple sur le pare-brise ou sur le rétroviseur intérieur), et chargée d’acquérir des images numériques au moins devant le véhicule V1 et sur une partie au moins de ses deux côtés latéraux. Mais ce capteur d’observation CO pourrait être d’un autre type dès lors qu’il peut acquérir des informations à partir desquelles on peut déduire des informations représentatives des délimitations dj d’au moins la voie de circulation (ici VC1 ) sur laquelle circule le véhicule V1.

En variante ou en complément, le véhicule V1 peut aussi comprendre au moins un capteur à ultrasons, ou au moins un radar ou lidar, ou encore au moins une caméra installée dans une partie arrière. Ces autres capteurs peuvent être installés à l’avant ou à l’arrière ou sur au moins un côté latéral du véhicule V1.

Les circuits d’analyse CA sont agencés de manière à analyser les informations de l’environnement issues de chaque capteur d’observation CO afin de déterminer des informations qui sont représentatives des délimitations dj d’au moins la voie de circulation (ici VC1) sur laquelle circule le véhicule V1. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, les circuits d’analyse CA font partie d’un calculateur CAL embarqué dans le véhicule V1. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les circuits d’analyse CA pourraient comprendre leur propre calculateur. Par conséquent, les circuits d’analyse CA peuvent être réalisés sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »).

Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la trajectoire du véhicule V1 par rapport aux délimitations dj (ici d1 (j = 1) et d2 (j = 2)) de la voie de circulation (ici VC1) sur laquelle il circule.

Ce procédé de contrôle peut être au moins partiellement mis en oeuvre par le dispositif de contrôle DC qui comprend à cet effet un actionneur AD et au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), éventuellement associé à au moins une mémoire.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le processeur PR du dispositif de contrôle DC fait partie d’un calculateur CAL. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le processeur PR peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »).

Comme illustré sur la figure 2, le procédé de détection, selon l’invention, comprend une étape 10-70 qui est mise en oeuvre lorsque la fonction de contrôle de trajectoire, assurée par le dispositif de contrôle DC (et le procédé de contrôle), a été activée par le conducteur du véhicule V1.

Dans une première sous-étape 10 de la première étape 10-70, on (le processeur PR) commence par déterminer si le véhicule V1 risque de franchir une délimitation dj de la voie de circulation VCk sur laquelle il circule. Pour ce faire, il compare la trajectoire du véhicule V1 aux informations représentatives des délimitations dj de cette voie de circulation VCk, afin de déterminer si elle se rapproche ou va prochainement intersecter l’une d’entre elles.

En l’absence de risque de franchissement d’une délimitation dj de la voie de circulation VCk on (le processeur PR) retourne effectuer la première sous-étape 10 avec un nouvel angle de volant et une trajectoire réactualisée.

En revanche, en cas de risque de franchissement d’une délimitation dj (et donc dans l’affirmative), on modifie dans une deuxième sous-étape 20 de l’étape 10-70 l’angle de volant au moyen d’un premier couple c1 fourni par le dispositif de contrôle DC, et plus précisément par son actionneur AD, afin d’éviter ce franchissement. On notera que c’est le processeur PR qui détermine le nouvel angle de volant devant être imposé par l’actionneur AD, compte tenu de la trajectoire en cours du véhicule V1 par rapport aux délimitations de sa voie de circulation VCk.

Un tel risque de franchissement apparaît clairement dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1. On peut en effet observer que la trajectoire du véhicule V1 indique clairement que ce dernier (V1) s’apprête à franchir la seconde délimitation (de gauche) d2 de la première voie de circulation VC1 pour passer dans la seconde voie de circulation VC2.

Après avoir modifié l’angle de volant, par la fourniture du premier couple c1, pour éviter le franchissement d’une délimitation dj (ici d2), on (le processeur PR) détermine dans une troisième sous-étape 30 de l’étape 10-70 si le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction du véhicule V1 qui correspond à cette délimitation dj (ici celui de gauche).

Dans la négative (et donc si le conducteur n’a pas activé cet indicateur de changement de direction), on (le processeur PR) détermine dans une quatrième sous-étape 40 de l’étape 10-70 si le conducteur est en train de fournir au volant VV un second couple c2 qui s’oppose au premier couple c1 fourni par l’actionneur AD. La notion d’opposition ne signifie pas obligatoirement que le second couple c2 est égal au premier couple c1, avec un signe opposé. Elle signifie avant tout que les premier c1 et second c2 couples ont des sens opposés (c1 tend à faire revenir le véhicule V1 vers le centre de la première voie de circulation VC1, alors que c2 tend à faire passer le véhicule V1 dans la seconde voie de circulation VC2).

On comprendra que si le conducteur est en train de fournir au volant VV un second couple c2 qui s’oppose au premier couple c1, c’est a priori qu’il a décidé de changer de voie de circulation (pour effectuer un dépassement ou éviter un obstacle ou des travaux ou encore s’engager dans une autre route). Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le conducteur veut passer de la première voie de circulation VC1 à la seconde voie de circulation VC2 pour dépasser le véhicule V2 qui circule devant lui dans la première voie de circulation VC1.

Si le conducteur est en train de fournir au volant VV un second couple c2 s’opposant au premier couple c1 (et donc dans l’affirmative), on active l’indicateur de changement de direction (ici celui de gauche) qui correspond à la délimitation dj (ici d2) risquant d’être franchie, et on cesse de fournir le premier couple c1 avec l’actionneur AD dans une cinquième sous-étape 50 de l’étape 10-70. On notera que c’est le processeur PR qui décide de cette activation et qui la déclenche, et qui ordonne à l’actionneur AD de cesser de fournir le premier couple c1. On comprendra en effet, qu’il faut immédiatement activer l’indicateur de changement de direction concerné (ici celui de gauche) pour avertir les conducteurs des véhicules voisins du changement de voie de circulation qu’effectue le véhicule V1 et dans le même qu’il faut immédiatement cesser de fournir le premier couple c1 afin de ne plus gêner le conducteur dans sa manoeuvre de changement de voie de circulation.

Grâce à l’invention, on n’active un indicateur de changement de direction du véhicule V1 qu’une fois que l’on est certain que son conducteur veut changer de voie de circulation VCk (du fait qu’il fournit un second couple c2 au volant VV alors même qu’un premier couple c1 est fourni par l’actionneur AD à la colonne de direction CD).

On notera que si l’analyse effectuée dans la quatrième sous-étape 40 indique que le conducteur n’est pas en train de fournir au volant VV un second couple c2 s’opposant au premier couple c1, on (le processeur PR) peut décider dans une sixième sous-étape 60 de maintenir la fourniture du premier couple c1 par l’actionneur AD, afin d’éviter autant que possible le franchissement de la délimitation dj concernée, et si possible faire revenir le véhicule V1 entre les délimitations dj de sa voie de circulation VCk initiale.

On notera également que dans l’étape 10-70 du procédé de contrôle, en cas de fourniture du premier couple c1 pour éviter le franchissement d’une délimitation dj et d’activation de l’indicateur de changement de direction correspondant à cette délimitation dj, on peut dans une septième sous-étape 70 cesser de fournir le premier couple c1, comme illustré sur la figure 2 sur l’une des deux sorties du test de la troisième sous-étape 30. On notera que c’est le processeur PR qui décide de cette cessation de fourniture du premier couple c1, et qui en informe l’actionneur AD.

Par exemple, dans la quatrième sous-étape 40 de l’étape 10-70 du procédé de contrôle, on (le processeur PR) peut déterminer si le conducteur fournit au volant VV un second couple c2 s’opposant au premier couple c1 en analysant l’angle de volant (par exemple déterminé par le capteur d’angle couplé à la colonne de direction CD) et des dérivées temporelles de cet angle de volant. A cet effet, au moins deux méthodes peuvent être mises en œuvre. Dans une première méthode, la direction assistée électrique est équipée d’un capteur de couple qui permet d’estimer le couple qui est appliqué par le conducteur sur le volant VV. Dans une seconde méthode, la direction assistée électrique peut estimer le couple appliqué par le moteur d’assistance (au moyen de l’intensité de courant demandée par la direction assistée électrique) et l’effort dans la crémaillère de direction correspondant à la situation de vie du véhicule (l’angle volant et la vitesse du véhicule permettent de déterminer l’effort qui est exercé par les pneumatiques sur la crémaillère de direction, la vitesse volant et l’accélération volant permettent de déterminer l’effort d’inertie dans la direction).

En variante, dans la quatrième sous-étape 40 de l’étape 10-70 du procédé de contrôle, on (le processeur PR) peut déterminer si le conducteur fournit au volant VV un second couple c2 s’opposant au premier couple c1 en estimant ce second couple c2 et/ou en analysant des dérivées temporelles de ce second couple c2. Les mêmes méthodes que celles décrites ci-dessus peuvent être mises en œuvre.

On notera également que dans la cinquième sous-étape 50 de l’étape 10-70 du procédé de contrôle, en cas d’activation de l’indicateur de changement de direction et cessation de la fourniture du premier couple c1, on (le processeur PR) peut aussi alerter le conducteur au moyen d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V1 et/ou d’un message textuel affiché sur au moins un écran du véhicule V1, comme par exemple celui du combiné central (installé dans ou sur la planche de bord) ou celui du tableau de bord. Un tel message peut, par exemple, être du type « attention, l’indicateur de changement de direction vient d’être activé car vous aviez oublié de le faire >>.

On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la trajectoire du véhicule V1 lorsqu’il circule sur une voie de circulation VCk délimitée par des délimitations dj.

On notera également que sur la figure 1 la partie d’analyse et de calcul du dispositif de contrôle DC est très schématiquement illustrée par le seul processeur PR. Cette partie d’analyse et de calcul peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits imprimés, ou bien de plusieurs circuits imprimés reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit imprimé tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Comme évoqué plus haut, cette partie d’analyse et de calcul du dispositif de contrôle DC comprend au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (Digital Signal Processor)), une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par ce processeur PR du procédé de contrôle tel que décrit ci-avant, et une mémoire de masse pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé de contrôle. Le processeur de signal numérique PR reçoit au moins les informations représentatives des délimitations dj, l’angle de volant en cours, et les informations signalant si les indicateurs de changement de direction sont activés, pour les analyser et effectuer des calculs, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi. La partie d’analyse et de calcul du dispositif de contrôle DC peut également comporter une interface d’entrée pour la réception d’au moins les informations représentatives des délimitations dj, l’angle de volant en cours, et les informations signalant si les indicateurs de changement de direction sont activés, et une interface de sortie pour la transmission des résultats de ses analyses et calculs.

On notera également que le dispositif de contrôle DC peut être de type LKA (Lane Keeping Assist) et donc peut assurer une fonction d’assistant au maintien dans la file (ou voie de circulation).

Une ou plusieurs sous-étapes de l’étape du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie et/ou processeur de signal numérique. Dans ces situations, la partie d’analyse et de calcul du dispositif de contrôle DC peut-être décentralisée, au sein d’un réseau local (plusieurs processeurs reliés entre eux par exemple) ou d’un réseau étendu.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de contrôle de la trajectoire d’un véhicule (V1) circulant sur une voie de circulation (VCk) délimitée par des délimitations (dj), acquérant dans l’environnement dudit véhicule (V1) des informations représentatives desdites délimitations (dj), et comprenant un volant (VV), ayant un angle de volant contrôlable par un conducteur et par un dispositif de contrôle (DC), et des indicateurs de changement de direction, ledit procédé comprenant une étape (10-70) dans laquelle on détermine si ledit véhicule (V1) risque de franchir une délimitation (dj), et dans l’affirmative on modifie ledit angle de volant au moyen d’un premier couple fourni par ledit dispositif de contrôle (DC) afin d’éviter ce franchissement, caractérisé en ce que dans ladite étape (1070), en cas de fourniture dudit premier couple pour éviter ledit franchissement de la délimitation (dj), on détermine si ledit conducteur a activé l’indicateur de changement de direction correspondant à cette délimitation (dj), et dans la négative on détermine si ledit conducteur fournit audit volant (VV) un second couple s’opposant audit premier couple, puis dans l’affirmative on active cet indicateur de changement de direction et on cesse de fournir ledit premier couple.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70), en cas de fourniture dudit premier couple pour éviter ledit franchissement de la délimitation (dj) et d’activation dudit indicateur de changement de direction correspondant à cette délimitation (dj), on cesse de fournir ledit premier couple.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on détermine si ledit conducteur fournit audit volant (VV) un second couple s’opposant audit premier couple en analysant ledit angle de volant et des dérivées temporelles de cet angle de volant.
4. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on détermine si ledit conducteur fournit audit volant (VV) un second couple s’opposant audit premier couple en estimant ce second couple et/ou en analysant des dérivées temporelles de ce second couple.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70), en cas d’activation de l’indicateur de changement de direction et cessation de la fourniture dudit premier couple, on alerte ledit conducteur au moyen d’un message sonore diffusé par au moins un hautparleur dudit véhicule (V1) et/ou d’un message textuel affiché sur au moins un écran dudit véhicule (V1 ).
6. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes pour contrôler la trajectoire d’un véhicule (V1) circulant sur une voie de circulation (VCk) délimitée par des délimitations (dj).
7. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V1 ) propre à circuler sur une voie de circulation (VCk) délimitée par des délimitations (dj), acquérant dans son environnement des informations représentatives desdites délimitations (dj), et comprenant un volant (VV), ayant un angle de volant contrôlable par un conducteur, et des indicateurs de changement de direction, ledit dispositif (DC) comprenant un actionneur (AD), couplé audit volant (VV) pour contrôler son angle de volant, et un processeur (PR), déterminant si ledit véhicule (V1) risque de franchir une délimitation (dj) et dans l’affirmative ordonnant audit actionneur (AD) de modifier ledit angle de volant au moyen d’un premier couple afin d’éviter ce franchissement, caractérisé en ce qu’en cas de fourniture dudit premier couple pour éviter ledit franchissement de la délimitation (dj), ledit processeur (PR) détermine si ledit conducteur a activé l’indicateur de changement de direction correspondant à cette délimitation (dj), et dans la négative détermine si ledit conducteur fournit audit volant (VV) un second couple s’opposant audit premier couple, puis dans l’affirmative déclenche l’activation de cet indicateur de changement de direction et ordonne audit actionneur (AD) de cesser de fournir ledit premier couple.
8. Véhicule (V1) propre à circuler sur une voie de circulation (VCk) délimitée par des délimitations (dj), acquérant dans son environnement des informations représentatives desdites délimitations (dj), et comprenant un volant (VV), ayant un angle de volant contrôlable par un conducteur, et des indicateurs de changement de direction, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 7.
9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.