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[TECHNISCHES GEBIET]
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Die vorliegende Erfindung betrifft Spurhalteassistentenvorrichtungen, welche zum Spurhalten eine Lenksteuerung durchführen.
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[STAND DER TECHNIK]
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Es sind verschiedene Spurhalteassistentenvorrichtungen bekannt gewesen, welche ein Fahrzeug beim Spurhalten während des Fahrens unterstützen. Die Spurhalteassistentenvorrichtungen veranlassen einen Aktuator, ein Lenkdrehmoment zu erzeugen, wenn es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht oder abgewichen ist. Zusätzlich werden die Spurhaltesteuervorrichtungen manchmal als Spurabweichvermeidungsvorrichtungen oder Spurabweichunterdrückungsvorrichtungen bezeichnet.
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Ferner gibt es selbstverständlich Fälle, in welchen ein Fahrer absichtlich die Spur wechselt. Daher brechen die Spurhaltesteuervorrichtungen selbst in einer Situation, in welcher das Lenkdrehmoment von der Lenksteuerung zum Spurhalten erzeugt wird, die Erzeugung des Lenkdrehmoments ab, wenn es wahrscheinlich ist, dass der Fahrer absichtlich ein Lenkrad bedient hat. Zusätzlich wird nachstehend das von der Lenksteuerung zum Spurhalten erzeugte Lenkdrehmoment als Steuerdrehmoment bezeichnet werden.
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Eine Bedingung zum Abbrechen der Erzeugung des Steuerdrehmoments ist zum Beispiel, dass ein Zustand eines von dem Fahrer an das Lenkrad abgegebenen Drehmoments (nachstehend als Fahrerdrehmoment bezeichnet) für eine gegebene Zeit fortgesetzt hat, höher als oder gleich zu einem gegebenen Wert zu sein.
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Ferner ist in Patentdokument 1 eine Technik offenbart, gemäß welcher, wenn das Fahrerdrehmoment in die entgegengesetzte Richtung zu dem Steuerdrehmoment eingegeben wird, in anderen Worten, wenn das Fahrerdrehmoment in der Richtung des Abweichens von der Spur eingegeben wird, das Steuerdrehmoment umso mehr geschwächt wird, umso länger die Zeit ist, für welche das Fahrerdrehmoment eingegeben wird. Folglich ist es möglich, wenn der Fahrer beabsichtigt, die Spur zu wechseln, ein unangenehmes Gefühl, welches der Fahrer wegen der Erzeugung des Steuerdrehmoments in der entgegengesetzten Richtung zu dem Fahrerdrehmoment fühlt, zu unterdrücken.
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[STAND-DER-TECHNIK-LITERATUR]
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[PATENTLITERATUR]
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- [Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. JP2010036852 A .
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[ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG]
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[VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME]
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Jedoch wird mit der Technik von Patentdokument 1 am Anfang der Lenkradbedienung durch den Fahrer das Steuerdrehmoment kaum unterdrückt. Daher wird, wenn plötzlich ein Hindernis vor dem Fahrzeug erscheint und deshalb das Lenkrad schnell um eine große Menge bedient wird, um es zu vermeiden, ein relativ hohes Steuerdrehmoment in der entgegengesetzten Richtung zu dem Fahrerdrehmoment erzeugt werden.
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Ferner würde es möglich sein, wenn das Steuerdrehmoment in einer kurzen Zeit abgeschwächt wurde, selbst in der obigen Situation das bei dem Fahrer verursachte unangenehme Gefühl abzubauen. Jedoch würden, wenn das Steuerdrehmoment in einer kurzen Zeit abgeschwächt wurde, die Wahrscheinlichkeiten, dass die Lenksteuerung zum Spurhalten in Situationen abgebrochen wird, in welchen sie nicht abgebrochen werden sollte, zunehmen.
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Zum Beispiel kann in einer Situation, in welcher es ein Paar von benachbarten Spuren entsprechend links und rechts der eigenen Spur (der Spur, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt) gibt und auf einer benachbarten Spur ein großformatiges Fahrzeug vorhanden ist, während die andere benachbarte Spur leer ist, das eigene Fahrzeug auf der zu dem großformatigen Fahrzeug gegenüberliegenden Seite der Mitte der eigenen Spur fahren. In dieser Situation sollte, da der Fahrer keine Absicht hat, einen Spurwechsel zu machen, die Lenksteuerung zum Spurhalten nicht abgebrochen werden.
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Nicht auf das obige Beispiel beschränkt, würde ferner, wenn die Erzeugung des Steuerdrehmoments nur bei der Eingabe des Fahrerdrehmoments für eine kurze Zeit abgebrochen wurde, das Steuerdrehmoment selbst bei einer leichten Betätigung des Lenkrades abgebrochen werden. Daher könnten die Wahrscheinlichkeiten, dass es unmöglich ist, das Steuerdrehmoment in Situationen zu erzeugen, in welchen es erzeugt werden sollte, zunehmen.
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Die vorliegende Erfindung ist im Lichte der obigen Umstände gemacht worden. Daher ist es eine hauptsächliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Spurhalteassistentenvorrichtung bereitzustellen, welche ein bei einem Fahrer verursachtes unangenehmes Gefühl unterdrücken kann, während sie Situationen reduziert, in welchen die Erzeugung des Steuerdrehmoments unterdrückt wird.
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[MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME]
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Eine Spurhalteassistentenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist an einem Fahrzeug installiert. Die Spurhalteassistentenvorrichtung beinhaltet: eine Steuerdrehmomentausgabeeinheit (12, 12A), welche ein Steuerdrehmoment zum Halten des Fahrzeugs in einer Fahrspur ausgibt; und eine Fahrerdrehmomentdetektionseinheit (11), welche ein Fahrerdrehmoment detektiert, wobei das Fahrerdrehmoment ein Drehmoment ist, welches von einem Fahrer des Fahrzeugs an ein Lenkrad des Fahrzeugs abgegeben wird. Die Spurhalteassistentenvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass in einem Zustand des Ausgebens des Steuerdrehmoments die Steuerdrehmomentausgabeeinheit die Ausgabe des Steuerdrehmoments basierend auf der Detektion des Fahrerdrehmoments stoppt und die Steuerdrehmomentausgabeeinheit in Abhängigkeit von dem von der Fahrerdrehmomentdetektionseinheit detektierten Fahrerdrehmoment eine Zeit von der Eingabe des Fahrerdrehmoments bis zum Stoppen der Ausgabe des Steuerdrehmoments variiert.
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Das Fahrerdrehmoment gibt die Intention des Fahrers wieder. Daher ist es durch Variieren, in Abhängigkeit von dem Fahrerdrehmoment, der Zeit, wenn das Fahrerdrehmoment eingegeben wird, bis die Ausgabe des Steuerdrehmoments gestoppt wird, möglich, die Zeit an die Intention des Fahrers anzupassen. Folglich ist es möglich, ein unangenehmes, bei dem Fahrer verursachtes Gefühl zu unterdrücken, während Situationen reduziert werden, in welchen die Erzeugung des Steuerdrehmoments unterdrückt wird.
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[KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN]
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1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Gesamtkonfiguration eines Spurhalteassistentensystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
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2 ist ein Flussdiagramm, welches einen von einer Verarbeitungseinheit des Spurhalteassistentensystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführten Abbruchermittlungsprozesses darstellt.
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3 ist eine schematische Darstellung, welche die Beziehung zwischen einem Fahrerdrehmoment und einer Abbruchverzögerungszeit darstellt.
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4 ist eine schematische Darstellung, welche die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit, seitlicher Position, Fahrbahnkrümmung und der Abbruchverzögerungszeit darstellt.
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5 ist ein Blockdiagramm, welches die Gesamtkonfiguration eines Spurhalteassistentensystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
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6 ist ein Flussdiagramm, welches einen von einer Verarbeitungseinheit des Spurhalteassistentensystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführten Abbruchermittlungsprozesses darstellt.
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7 ist eine schematische Darstellung, welche Integralwertlinien, welche Abbruchdrehmomentintegralwerte repräsentieren, darstellt.
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[AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG]
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Nachstehend wird das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. Zusätzlich werden in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf einer Straße gezogene weiße Linien als Spurgrenzlinien bezeichnet; der Bereich zwischen einer Spurgrenzlinie und einer anderen Spurgrenzlinie wird als eine Spur bezeichnet.
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1 stellt eine Gesamtkonfiguration eines Spurhalteassistentensystems 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dar. Das Spurhalteassistentensystem 1 ist an einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Personenkraftwagen installiert, um die Fahrtätigkeit eines Fahrers zu unterstützen, so dass das eigene Fahrzeug (das Fahrzeug, an welchem das Spurhalteassistentensystem 1 installiert ist) in die Lage versetzt wird, zu fahren, wobei es eine durch linke und rechte Spurgrenzlinien abgegrenzte Spur hält.
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Insbesondere beinhaltet, wie in 1 gezeigt, das Spurhalteassistentensystem 1 eine Verarbeitungseinheit 10, welche als eine Spurhalteassistentenvorrichtung der vorliegenden Erfindung fungiert, eine Kamera 20, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, einen Gierratensensor 22, einen Lenkwinkelsensor 23, eine Lenkhilfesteuereinheit 30 und einen Lenkaktuator 40.
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Die Verarbeitungseinheit 10 ist durch einen wohlbekannten Mikrocomputer verwirklicht, welcher eine CPU, ein ROM und ein RAM beinhaltet. Durch die Ausführung von in dem ROM gespeicherten Programmen durch die CPU fungiert die Verarbeitungseinheit 10 als eine Fahrerdrehmomentdetektionseinheit 11, eine Steuerdrehmomentausgabeeinheit 12, eine Abbruchverzögerungszeiteinstelleinheit 13 und eine Timer-Messeinheit 14. Beim Ausführen dieser Funktionen verwendet die Verarbeitungseinheit 10 Messsignale, welche von der Kamera 20, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, dem Gierratensensor 22 bzw. dem Lenkwinkelsensor 23 ausgegeben werden.
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Die Kamera 20 nimmt Bilder einer vorderen Fahrbahnoberfläche in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs auf. Die Kamera 20 berechnet unter Verwendung einer wohlbekannten Spurgrenzlinienerkennungstechnik einen Abweichwinkel, welcher den Winkel zwischen den Spurgrenzlinien und der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, Abstände von dem eigenen Fahrzeug zu den Spurgrenzlinien (nachstehend als seitliche Position bezeichnet), einen Krümmungsradius (das heißt Fahrbahnkrümmung) und ähnliches. Dann sendet die Kamera 20 diese berechneten Parameter als Information des aufgenommenen Bildes an die Verarbeitungseinheit 10. Zusätzlich berechnet in dem Fall, in welchem die Kamera 20 nur eine Funktion des Erhaltens von Aufnahmen von aufgenommenen Bildern hat, die Verarbeitungseinheit 10 die Information des aufgenommenen Bildes basierend auf den von der Kamera 10 zur Verfügung gestellten Aufnahmen des aufgenommenen Bildes.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 ist durch einen wohlbekannten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Messen der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs verwirklicht. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 sendet die Messergebnisse der Fahrtgeschwindigkeit an die Verarbeitungseinheit 10. Der Gierratensensor 22 ist durch einen wohlbekannten Gierratensensor zum Messen der Drehwinkelgeschwindigkeit in einer Drehrichtung des Fahrzeugs verwirklicht. Der Gierratensensor 22 sendet die Messergebnisse der Gierrate an die Verarbeitungseinheit 10. Der Lenkwinkelsensor 23 ist durch einen wohlbekannten Lenkwinkelsensor zum Messen des Lenkwinkels des Fahrzeugs verwirklicht. Der Lenkwinkelsensor 23 sendet die Messergebnisse des Lenkwinkels an die Verarbeitungseinheit 10.
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Die Lenkhilfesteuereinheit 30 sendet an den Lenkaktuator 40, welcher den Lenkwinkel des Fahrzeugs steuert, einen Befehl, welcher das von dem Lenkaktuator 40 zu erzeugende Drehmoment angibt. Ferner erhält die Lenkhilfesteuereinheit 30 das Lenkdrehmoment von einem nicht gezeigten Drehmomentsensor. Der Drehmomentsensor ist ein Wohlbekannter, welcher in einem wohlbekannten elektrischen Lenkhilfesystem vorgesehen ist. Außerdem kann anstelle des Lenkaktuators 40 ein Bremsmechanismus eingesetzt werden, welcher die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch Anwendung einer Bremse nur auf ein rechtes Rad oder nur auf ein linkes Rad des Fahrzeugs ändert. In anderen Worten ist es möglich, anstelle des Lenkaktuators 40 einen Aktuator einzusetzen, welcher eine Funktion eines Änderns der Fahrtrichtung des Fahrzeugs hat.
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Als Nächstes wird jede der Einheiten 11–14, als welche die Verarbeitungseinheit 10 fungiert, beschrieben werden. Die Fahrerdrehmomentdetektionseinheit 11 erhält das Lenkdrehmoment von der Lenkhilfesteuereinheit 30. Dann ermittelt die Fahrerdrehmomentdetektionseinheit 11 basierend auf dem Lenkdrehmoment das Fahrerdrehmoment, welches das von dem Fahrer an das Lenkrad des Fahrzeugs abgegebene Drehmoment ist. Zum Beispiel ist es möglich, wenn kein Drehmoment von dem Lenkaktuator 40 erzeugt wird, das Lenkdrehmoment direkt als das Fahrerdrehmoment zu ermitteln. Im Gegensatz dazu ist es möglich, wenn ein Drehmoment von dem Lenkaktuator 40 generiert wird, das Ergebnis einer Subtraktion von dem von dem Lenkaktuator 40 erzeugten Drehmoment von dem Lenkdrehmoment als das Fahrerdrehmoment zu ermitteln. Ferner ist es möglich, soweit erforderlich, das Fahrerdrehmoment durch eine Korrektur, welche das Fahrbahnoberflächeneingangsdrehmoment oder ähnliches berücksichtigt, zu ermitteln. Außerdem kann das von dem Lenkaktuator 40 erzeugte Drehmoment entweder ein tatsächlich gemessener Wert oder ein mittels des von der Lenkhilfesteuereinheit 30 ausgegebenen Drehmomentbefehls berechneter Wert sein.
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Die Steuerdrehmomentausgabeeinheit 12 führt basierend auf dem vorgenannten Abweichwinkel und der vorgenannten seitlichen Position einen Lenksteuerbedarfermittlungsprozess zum Ermitteln, ob es notwendig ist, die Lenksteuerung zum Halten der Position des eigenen Fahrzeugs in der momentanen Fahrspur durchzuführen. Zusätzlich beinhaltet die Lenksteuerung zum Spurhalten nicht nur eine Lenksteuerung zum Unterbinden, dass das eigene Fahrzeug von der Spur abweicht, sondern auch eine Lenksteuerung zum Zurückbringen des eigenen Fahrzeugs nach einem Abweichen zu der Spur vor dem Abweichen. In dem Lenksteuerbedarfermittlungsprozess können die Fahrbahnkrümmung und die Fahrbahnbreite zusätzlich zu dem Abweichwinkel und der seitlichen Position verwendet werden. Da der Lenksteuerbedarfermittlungsprozess ein wohlbekannter Prozess ist, wird nachstehend eine weitere Erklärung davon weggelassen.
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Wenn in dem Lenksteuerbedarfermittlungsprozess ermittelt wird, dass es notwendig ist, die Lenksteuerung durchzuführen, ermittelt die Steuerdrehmomentausgabeeinheit 12 weiter das von dem Lenkaktuator 40 zu erzeugende Lenkdrehmoment und führt einen Drehmomentbenötigungsprozess zum Ausgeben eines für die Lenkung benötigten Drehmoments an die Lenkhilfesteuereinheit 30 durch. Das für die Lenkung benötigte Drehmoment repräsentiert die Größe des von dem Lenkaktuator 40 zu erzeugenden Lenkdrehmoments. Das für die Lenkung benötigte Drehmoment entspricht dem Steuerdrehmoment in den Ansprüchen. Zusätzlich beinhaltet das für die Lenkung benötigte Drehmoment auch Information, welche die Lenkrichtung angibt. Zum Beispiel wird die Lenkrichtung durch ein Pluszeichen oder ein Minuszeichen angegeben.
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Der Lenksteuerbedarfermittlungsprozess wird unter einer Startbedingung ausgeführt, dass ein Steuerhauptschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet ist. Die Startbedingung kann zusätzlich zu dem Fakt, dass der Steuerhauptschalter eingeschaltet ist, Bedingungen wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit oder ähnliches beinhalten.
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Ferner führt die Steuerdrehmomentausgabeeinheit 12 einen Teil eines in 2 gezeigten Abbruchermittlungsprozesses zusätzlich zu dem Lenksteuerbedarfermittlungsprozess und dem Drehmomentbenötigungsprozess durch. Der Abbruchermittlungsprozess wird entweder nach dem Lenksteuerbedarfermittlungsprozess und Drehmomentbenötigungsprozess oder parallel mit dem Lenksteuerbedarfermittlungsprozess und dem Drehmomentbenötigungsprozess mittels eines Time-Sharing-Prozesses durchgeführt. Der Abbruchermittlungsprozess ist ein Prozess zum Ermitteln, basierend auf dem Fahrerdrehmoment, ob die Ausgabe des für die Lenkung benötigten Drehmoments abgebrochen werden soll oder nicht.
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In 2 wird zuerst in Schritt S1 ermittelt, ob das für die Lenkung benötigte Drehmoment ausgegeben wird oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung NEIN ist, schreitet der Prozess zu Schritt S2 fort. In Schritt S2 wird ein Initialisierungsprozess durchgeführt. Insbesondere werden in dem Initialisierungsprozess die Timer 1 und 2 gelöscht. Nach Durchführung von Schritt S2 kehrt der Prozess zum dem Anfang von 2, das heißt zu Schritt S1, zurück.
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Wenn das Ergebnis von Schritt S1 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt S3 fort. In Schritt S3 wird das Fahrerdrehmoment von der Fahrerdrehmomentdetektionseinheit 11 erhalten. In Schritt S4 wird das in Schritt S3 erhaltene Fahrerdrehmoment mit jedem der voreingestellten Timer-AN-Grenzwerte 1 und 2 verglichen. Dann wird, wenn das Fahrerdrehmoment höher ist als der Timer-AN-Grenzwert, der dem verglichenen Timer AN-Grenzwert entsprechende Timer in einen Messzustand gesetzt. Das heißt, wenn der Timer noch nicht aktiviert worden ist, dann wird er aktiviert; wenn der Timer schon aktiviert worden ist, dann wird die Aktivierung fortgesetzt. Außerdem entspricht der Wert des Timers der Dauer in den Ansprüchen.
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Zudem entspricht der Timer 1 dem Timer-AN-Grenzwert 1 und der Timer 2 entspricht dem Timer-AN-Grenzwert 2. Ferner wird ermittelt, wenn das Fahrerdrehmoment den Timer-AN-Grenzwert in dem Zustand von dem nicht aktiviert gewesen seienden Timer überschreitet, dass das Fahrerdrehmoment eingegeben wird. Da zwei Timer-AN-Grenzwerte vorgesehen sind, werden entsprechend zwei Arten von Ermittlungen gemacht, dass das Fahrerdrehmoment eingegeben wird.
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In Schritt S5 wird ermittelt, ob es im vorliegenden Zyklus einen aktivierten Timer gibt oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung NEIN ist, schreitet der Prozess direkt zu Schritt S10 fort.
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Wenn das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S5 JA ist, bedeutet das, dass keine Abbruchverzögerungszeit gesetzt worden ist. Deshalb werden Schritte S6–S9 zum Einstellen einer Abbruchverzögerungszeit durchgeführt. In Schritt S6 wird die Erzeugungsrichtung des Steuerdrehmoments ermittelt. Die Ermittlung wird basierend auf dem für die Lenkung benötigten Drehmoment gemacht.
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In Schritt S7 werden die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, die seitliche Position (welche der Position in der Spurbreitenrichtung in den Ansprüchen entspricht) und die Fahrbahnkrümmung erhalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 erhalten. Die seitliche Position wird durch die Abstände des eigenen Fahrzeugs zu den Spurgrenzlinien gebildet und durch eine auf den Positionen der Spurgrenzlinien in den von der Kamera 20 detektierten Bildern basierende Berechnung erhalten. Die Fahrbahnkrümmung wird bezugnehmend auf die Krümmung der Spurgrenzlinien als die Fahrbahnkrümmung erhalten. Die Krümmung der Spurgrenzlinien wird durch eine auf der Krümmung der Spurgrenzlinien, welche in den von der Kamera 20 aufgenommenen Bildern erhalten sind, basierende Berechnungen erhalten.
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In Schritt S8 wird die Lenkrichtung des Fahrers ermittelt. Dies wird basierend auf einer Änderung in dem Lenkwinkel, welche sukzessive von dem Lenkwinkelsensor 23 erhalten wird, ermittelt.
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In Schritt S9 wird basierend auf dem in Schritt S3 erhaltenen Fahrerdrehmoment und der in Schritten S6–S8 ermittelten und erhaltenen Information die Abbruchverzögerungszeit in Bezug auf den in Schritt S4 aktivierten Timer in dem vorliegenden Zyklus ermittelt.
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Die hier ermittelte Abbruchverzögerungszeit hat die folgende Tendenz. Erstens wird, wenn die Erzeugungsrichtung des in Schritt S6 ermittelten Steuerdrehmoments und die in Schritt S8 ermittelte Lenkrichtung des Fahrers entgegengesetzt zueinander sind, die Abbruchverzögerungszeit eingestellt, kürzer zu sein, als wenn diese Richtungen die gleichen sind. Ferner wird in diesem ersten Ausführungsbeispiel die Abbruchverzögerungszeit stufenweise gemäß der Größe des Fahrerdrehmoments reduziert. Der Vereinfachung der Erklärung halber wird die Anzahl der Stufen zudem auf 2 gesetzt.
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3 stellt ein Beispiel eines Graphen zum Einstellen der Abbruchverzögerungszeit in Abhängigkeit davon dar, ob die Richtung des Steuerdrehmoments und die Richtung des Fahrerdrehmoments entgegengesetzt zueinander oder die gleichen sind, und in Abhängigkeit von der Größe des Fahrerdrehmoments dar.
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In 3 ist die gestrichelte Linie eine Linie zum Ermitteln der Abbruchverzögerungszeit in dem Fall, in welchem das Steuerdrehmoment und das Fahrerdrehmoment entgegengesetzte Richtungen haben; die durchgezogene Linie ist eine Linie zum Ermitteln der Abbruchverzögerungszeit in dem Fall, in welchem das Steuerdrehmoment und das Fahrerdrehmoment die gleiche Richtung haben.
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Unter Verwendung von 3 wird zum Beispiel, wenn die Richtung des Steuerdrehmoments und die Richtung des Fahrerdrehmoments entgegengesetzt zueinander sind und das Fahrerdrehmoment höher ist als der Timer-AN-Grenzwert 2, die Abbruchverzögerungszeit auf a1 gesetzt. Mit der gleichen Größe des Fahrerdrehmoments wird die Abbruchverzögerungszeit auf a2 gesetzt, wenn die Richtung des Steuerdrehmoments und die Richtung des Fahrerdrehmoments die gleichen sind.
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Ferner wird, wenn das Fahrerdrehmoment zwischen den Timer-AN-Grenzwerten 1 und 2 liegt, die Abbruchverzögerungszeit auf b1 gesetzt, wenn die Richtung des Steuerdrehmoments und die Richtung des Fahrerdrehmoments entgegengesetzt zueinander sind, und auf b2 gesetzt, wenn die Richtung des Steuerdrehmoments und die Richtung des Fahrerdrehmoments die gleichen sind. Zudem sind b1 und b2 in der Größenordnung von etwa 1 Sekunde.
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Aus dem folgenden Grund wird die Abbruchverzögerungszeit kürzer eingestellt, wenn die Richtung des Steuerdrehmoments und die Richtung des Fahrerdrehmoments entgegengesetzt zueinander sind, als wenn diese Richtungen die gleichen sind. Das heißt, dies ist, weil es hochwahrscheinlich ist, dass das Steuerdrehmoment in der Richtung entgegengesetzt zu der Richtung, in welcher der Fahrer das Lenkrad betätigt, in einer Steuerung gegen die Intention des Fahrers resultieren wird.
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Aus dem folgenden Grund wird die Abbruchverzögerungszeit eingestellt, kurz zu sein, wenn das Fahrerdrehmoment hoch ist. Das heißt, in Situationen, in welchen es erforderlich ist, eine schnelle Lenkung durchzuführen wie beispielsweise eine Situation, in welcher plötzlich ein Hindernis direkt vor den Augen des Fahrers erscheint, sollte die Steuerung schnell abgebrochen werden, um schnell die Intention des Fahrers wiederzugeben. Ferner würde in diesen Situationen das Fahrerdrehmoment hoch sein.
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3 stellt die Beziehung der Abbruchverzögerungszeit mit den entgegengesetzt zueinander oder die gleichen seienden Richtungen des Steuerdrehmoments und des Fahrerdrehmoments und mit der Größe des Fahrerdrehmoments dar. Jedoch wird in dem ersten Ausführungsbeispiel die mittels der in 3 gezeigten Beziehung ermittelte Abbruchverzögerungszeit als ein Basiswert verwendet; eine finale Abbruchverzögerungszeit wird durch Korrigieren des Basiswerts basierend auf der in Schritt S7 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit, seitlichen Position und Fahrbahnkrümmung ermittelt. Zusätzlich ist es auch möglich, anstelle jedes Mal die Korrektur durchzuführen, vorab ein mit dieser Fahrzeuggeschwindigkeit, dieser seitlichen Position und dieser Fahrbahnkrümmung korrigiertes Kennfeld vorzubereiten.
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4 stellt die Beziehung der Abbruchverzögerungszeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Position und der Fahrbahnkrümmung dar. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch wird, wird die Abbruchverzögerungszeit reduziert. Der Grund ist wie folgt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, ist die Fahrdistanz pro Zeiteinheit lang und es ist daher notwendig für die Lenkung, schnell ausgeführt zu werden. Daher ist es notwendig, wenn das Lenkrad von dem Fahrer betätigt wird, für die Lenkung, welche die Intention des Fahrers wiedergibt, schnell durchgeführt zu werden. Außerdem kann, obwohl die Abbruchverzögerungszeit kontinuierlich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit in 4 reduziert wird, die Abbruchverzögerungszeit auch in Stufen geändert werden.
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Hinsichtlich der seitlichen Position, solange wie die Position des eigenen Fahrzeugs in der eigenen Spur ist, umso näher das eigene Fahrzeug zur benachbarten Spur ist, umso länger wird die Abbruchverzögerungszeit eingestellt. Dies ist, weil die Situation, in welcher das eigene Fahrzeug sich einer Spurgrenzlinie nähert, im Wesentlichen eine Situation ist, in welcher das Steuerdrehmoment erzeugt werden sollte, um ein Spurabweichen zu unterdrücken. Außerdem kann der Zustand, in welchem die Position des eigenen Fahrzeugs in der eigenen Spur ist, definiert werden, bis eine der linken oder rechten Kanten des eigenen Fahrzeugs eine Spurgrenzlinie erreicht, bis die andere Kante auch die Spurgrenzlinie erreicht, oder eine vorbestimmte Position zwischen den zwei Grenzen.
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Wenn die seitliche Position in einer Nachbarspur ist, wird die Abbruchverzögerungszeit kürzer eingestellt, als wenn die seitliche Position in der eigenen Spur und nahe zu der benachbarten Spur ist. Ferner wird in der benachbarten Spur die Abbruchverzögerungszeit als ein konstanter Wert eingestellt ungeachtet der spezifischen Position. Dies ist, weil in dem Zustand, in welchem die seitliche Position sich zu der benachbarten Spur geändert hat, es hochwahrscheinlich ist, dass der Spurwechsel basierend auf der Entscheidung des Fahrers gemacht worden ist.
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Wenn die Fahrbahnkrümmung groß ist, wird die Abbruchverzögerungszeit länger eingestellt, als wenn die Fahrbahnkrümmung klein ist. Der Grund ist wie folgt. Wenn die Fahrbahnkrümmung groß ist, ist es leicht für einen bestimmten Level des Fahrerdrehmoments eingegeben zu werden, selbst in dem Zustand, in welchem die Spur durch die Lenkung des Fahrers gehalten wird, in anderen Worten, selbst in dem Zustand, in welchem es unnötig ist, das Steuerdrehmoment zu erzeugen. Deshalb könnte, wenn die Abbruchverzögerungszeit als kurz eingestellt wurde, die Ausgabe des für die Lenkung benötigten Drehmoments häufig in Situationen abgebrochen werden, in welchen es nicht abgebrochen werden sollte. Zudem kann die Abbruchverzögerungszeit auch in Stufen geändert werden, obwohl die Abbruchverzögerungszeit kontinuierlich in Abhängigkeit von der Fahrbahnkrümmung in 4 reduziert wird.
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Wie vorher beschrieben, wird die finale Abbruchverzögerungszeit durch Korrektur der Abbruchverzögerungszeit eingestellt, welche durch die entgegengesetzt zueinander oder die gleichen seienden Richtungen des Steuerdrehmoments und des Fahrerdrehmoments und die Größe des Fahrerdrehmoments ermittelt wird, basierend auf der Beziehung der Abbruchverzögerungszeit zu der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Position und der Fahrbahnkrümmung wie in 4 gezeigt.
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In Schritt S10 wird das in Schritt S3 erhaltene Fahrerdrehmoment mit jedem der Timer-AUS-Grenzwerte 1 und 2, welche jeweils für die Timer 1 und 2 voreingestellt sind, verglichen. Diese Timer-AUS-Grenzwerte 1 und 2 werden entsprechend niedriger als die entsprechenden Timer-AN-Grenzwerte 1 und 2 eingestellt. Beispielsweise werden die Timer-AUS-Grenzwerte 1 und 2 um 1 Nm niedriger eingestellt als die Timer-AN-Grenzwerte 1 und 2. Wenn das Fahrerdrehmoment niedriger ist als der verglichene Timer-AUS-Grenzwert, wird der Timer, welcher dem Timer-AUS-Grenzwert entspricht, gestoppt. Im Gegensatz dazu wird, wenn das Fahrerdrehmoment nicht niedriger ist als der verglichene Timer-AUS-Grenzwert, der dem Timer-AUS-Grenzwert entsprechende Timer fortgeführt.
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In Schritt S11 wird ermittelt, ob einer der Timer länger als oder gleich zu der für den Timer gesetzten Abbruchverzögerungszeit geworden ist. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung NEIN ist, kehrt der Prozess zu Schritt S1 zurück. Im Gegensatz dazu, wenn das Ergebnis dieser Ermittlung JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt S12 fort.
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In Schritt S12 wird das für die Lenkung benötigte Drehmoment abgebrochen. Das heißt, die Ausgabe des für die Lenkung benötigten Drehmoments wird gestoppt. Ferner macht dies die Zählung der Timer nicht länger notwendig; Daher werden alle der Timer gestoppt. Danach kehrt der Prozess zu Schritt S1 zurück.
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In dem oben beschriebenen Abbruchermittlungsprozess wird Schritt S3 von der Fahrerdrehmomentdetektionseinheit 11 durchgeführt; werden Schritte S6–S9 von der Abbruchverzögerungszeiteinstelleinheit 13 durchgeführt; werden Schritte S4 und S10 von der Timer-Messeinheit 14 durchgeführt; werden die verbleibenden Schritte von der Steuerdrehmomentausgabeeinheit 12 durchgeführt.
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(Vorteilhafte Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels)
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Gemäß dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird in dem Zustand, in welchem das für die Lenkung benötigte Drehmoment ausgegeben wird (S1: JA), das für die Lenkung benötigte Drehmoment abgebrochen, in anderen Worten, die Ausgabe des für die Lenkung benötigten Drehmoments wird gestoppt (S12) basierend auf dem Fakt, dass der Zustand des Eingegebenwerdens des Fahrerdrehmoments fortgeführt worden ist (S11: JA). Ferner wird die Abbruchverzögerungszeit, welche die Zeitdauer von wenn das Fahrerdrehmoment eingegeben wird, bis das für die Lenkung benötigte Drehmoment abgebrochen wird, repräsentiert, eingestellt kleiner zu sein, wenn das Fahrerdrehmoment höher als oder gleich zu dem Timer-AN-Grenzwert 2 ist, als wenn das Fahrerdrehmoment zwischen dem Timer-AN-Grenzwert 1 und dem Timer-AN-Grenzwert 2 ist. Folglich wird in dem Fall, in welchem das Lenkrad schnell von dem Fahrer gedreht wird und daher ein hohes Drehmoment an das Lenkrad abgegeben wird, das Steuerdrehmoment in einer kurzen Zeit gelöscht werden, und deshalb wird die Lenkung in schneller Antwort auf die Lenkradbetätigung des Fahrers durchgeführt werden. Als ein Ergebnis wird ein dem Fahrer verursachtes unangenehmes Gefühl unterdrückt werden.
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Ferner wird in dem Fall, in welchem die Lenkradbetätigung des Fahrers relativ langsam durchgeführt wird, das Fahrerdrehmoment niedrig sein, und deshalb wird die Abbruchverzögerungszeit lang im Vergleich mit dem Fall sein, in welchem das Fahrerdrehmoment hoch ist. Folglich wird es bei der langsamen Betätigung des Lenkrads, welche zum Beispiel durchgeführt wird, um ein großformatiges Fahrzeug auf einer Nachbarspur zu vermeiden, schwierig sein, für das für die Lenkung benötigte Drehmoment abgebrochen zu werden. Daher werden in Situationen, in welchen das Steuerdrehmoment erzeugt werden sollte, die Wahrscheinlichkeiten, dass es unmöglich ist, das Steuerdrehmoment zu erzeugen, reduziert werden.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird das zweite Ausführungsbeispiel beschrieben werden. Zusätzlich sind von dem zweiten Ausführungsbeispiel an, außer anderweitig spezifiziert, Elemente, welche identische Bezugszeichen zu den bisher verwendeten haben, identisch zu den Elementen, welche die identischen Bezugszeichen in dem vorigen Ausführungsbeispiel haben. Ferner kann in dem Fall eines Beschreibens nur eines Teils einer Konfiguration das vorige Ausführungsbeispiel auf den verbleibenden Teil der Konfiguration angewandt werden.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel wird das für die Lenkung benötigte Drehmoment basierend auf dem Fakt, dass die Zeit, für welche das Fahrerdrehmoment höher als oder gleich zu dem Grenzwert geworden ist, die Abbruchverzögerungszeit überschreitet, abgebrochen. Das heißt, der Abbruch wird basierend auf einer Zeit ermittelt. Im Vergleich dazu wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Abbruch basierend auf einem Drehmomentintegralwert ermittelt.
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5 stellt die Gesamtkonfiguration eines Spurhalteassistentensystems 1A gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dar. Wie in der Figur gezeigt, beinhaltet eine Verarbeitungseinheit 10A in dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Abbruchintegralwerteinstelleinheit 15 und eine Drehmoment-integrierende Einheit 16. Die Einheiten sind anstelle der Abbruchverzögerungszeiteinstelleinheit 13 und der Timer-Messeinheit 14 in dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen. Ferner unterscheiden sich die Aufgaben einer Steuerdrehmomentausgabeeinheit 12A in einem in 6 gezeigten Prozess von denjenigen der Steuerdrehmomentausgabeeinheit 12 in dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Mit Bezug auf 6 wird der Prozess der Verarbeitungseinheit 10A in dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben werden. Schritte S21–S23 sind identisch zu Schritten S1–S3 in 2. Das heißt, wenn das für die Lenkung benötigte Drehmoment ausgegeben wird (S21: JA), wird das Fahrerdrehmoment erhalten (S23); wenn das für die Lenkung benötigte Drehmoment nicht ausgegeben wird (S21: NEIN), wird der Initialisierungsprozess durchgeführt (S22).
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Nachdem das Fahrerdrehmoment erhalten worden ist, schreitet der Prozess zu Schritt S24 fort. In Schritt S24 wird ermittelt, ob das in Schritt S23 erhaltene Fahrerdrehmoment höher als ein voreingestellter Integration-AN-Grenzwert ist oder nicht. Der Integration-AN-Grenzwert wird zum Beispiel auf den gleichen Wert wie der niedrigere Timer-AN-Grenzwert in dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt.
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Wenn das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S24 NEIN ist, schreitet der Prozess zu Schritt S25 fort. Im Gegensatz dazu, wenn das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S24 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt S28 fort.
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In Schritt S25 wird ermittelt, ob eine Drehmomentintegration durchgeführt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S25 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt S26 fort. Im Gegensatz dazu, wenn das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S25 NEIN ist, kehrt der Prozess zu Schritt S21 zurück.
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In Schritt S26 wird ermittelt, ob das in Schritt S23 erhaltene Fahrerdrehmoment höher ist als ein voreingestellter Integration-AUS-Grenzwert. Der Integration-AUS-Grenzwert wird zum Beispiel auf den gleichen Wert wie der niedrigere Timer-AUS-Grenzwert in dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt.
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Wenn die Drehmomentintegration durchgeführt wird (S25: JA), aber das Fahrerdrehmoment niedriger geworden ist als der Integration-AUS-Grenzwert (S26: NEIN), schreitet der Prozess zu Schritt S27 fort, in welchem sowohl ein Drehmomentintegralwert als auch ein Abbruchdrehmomentintegralwert zurückgesetzt werden. Danach kehrt der Prozess zu Schritt S21 zurück.
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Auf der anderen Seite, wenn das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S26 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt S33 fort. Schritt S33 wird später beschrieben werden.
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Wenn das Fahrerdrehmoment höher ist als der Integration-AN-Grenzwert in der Ermittlung in Schritt S24, in anderen Wort, wenn das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S24 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt S28 fort. In Schritt S28 wird ermittelt, ob der Abbruchdrehmomentintegralwert noch nicht ermittelt worden ist. Wenn er nicht ermittelt worden ist, schreitet der Prozess zu Schritt S29 fort. Im Gegensatz dazu, wenn er ermittelt worden ist, schreitet der Prozess zu Schritt S33 fort.
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In Schritt S29 wird die Richtung des Steuerdrehmoments ermittelt. In Schritt S30 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit, die seitliche Position des Fahrzeugs und die Fahrbahnkrümmung ermittelt. In Schritt S31 wird die Lenkrichtung des Fahrers ermittelt. Diese Schritte S29–S31 sind identisch zu den Schritten S6–S8 in 2.
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In Schritt S32 wird der Abbruchdrehmomentintegralwert basierend auf dem in Schritt S23 erhaltenen Fahrerdrehmoment und der in Schritten S29–S31 ermittelten oder erhaltenen Information ermittelt.
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Der Abbruchdrehmomentintegralwert ist ein Grenzwert des Drehmomentintegralwerts zum Ermitteln eines Abbruchs des für die Lenkung benötigten Drehmoments. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Basiswert der Abbruchverzögerungszeit basierend auf der Richtung des Steuerdrehmoments und der Lenkrichtung des Fahrers, welcher entgegengesetzt zueinander oder die gleichen sind, und der Größe des Fahrerdrehmoments ermittelt. Im Vergleich dazu wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Basiswert des Abbruchdrehmomentintegralwerts basierend nur auf der Richtung des Steuerdrehmoments und der Lenkrichtung des Fahrers, welche entgegengesetzt zueinander oder die gleichen sind, ermittelt, ohne die Größe des Fahrerdrehmoments zu berücksichtigen.
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In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Größe des Fahrerdrehmoments nicht beim Ermitteln des Abbruchdrehmomentintegralwerts berücksichtigt. Der Grund wird hier mit Bezug auf 7 erklärt. Der Drehmomentintegralwert ist ein Wert, welcher durch Addieren des Drehmoments über die Zeit erhalten wird. Daher haben zum Beispiel ein Bereich 1 und ein Bereich 2 in 7 den gleichen Drehmomentintegralwert. Entsprechend ist der Drehmomentintegralwert ein Wert, welcher auch die Größe des Drehmoments wiedergibt, welches über die Zeit variiert. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wenn das Fahrerdrehmoment höher ist als der Integration-AN-Grenzwert, der Timer, welcher mit dem Grenzwert, nämlich der Abbruchverzögerungszeit, verglichen wird, avanciert und die Größe des Fahrerdrehmoments wird nicht berücksichtigt; deshalb ist es notwendig, die Abbruchverzögerungszeit zu variieren. Im Vergleich dazu ist es in dem zweiten Ausführungsbeispiel, da die Größe des Fahrerdrehmoments in dem Drehmomentintegralwert wiedergespiegelt wird, nicht notwendig, den Abbruchdrehmomentintegralwert, welcher der mit dem Drehmomentintegralwert zu vergleichende Grenzwert ist, in Abhängigkeit von dem Fahrerdrehmoment zu variieren.
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Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel variiert jedoch die Größe des Abbruchdrehmomentintegralwerts in Abhängigkeit davon, ob die Richtungen des Steuerdrehmoments und des Fahrerdrehmoments die gleichen sind oder nicht. In 7 ist sowohl eine Entgegengesetzte-Richtung-Integralwertlinie C1 und eine Gleiche-Richtung-Integralwertlinie C2 eine Kurve, so dass die Fläche eines Rechtecks, welches einen beliebigen Punkt auf der Linie als einen Eckpunkt davon einnimmt, gleich zu einem konstanten Wert. Wie vorher beschrieben, repräsentiert die Fläche des Rechtecks den Drehmomentintegralwert. Die Entgegengesetzte-Richtung-Integralwertlinie C1 ist eine Kurve, welche den Abbruchdrehmomentintegralwert repräsentiert, wenn die Richtungen des Steuerdrehmoments und des Fahrerdrehmoments entgegengesetzt zueinander sind. Die Gleiche-Richtung-Integralwertlinie C2 ist eine Kurve, welche den Abbruchdrehmomentintegralwert repräsentiert, wenn die Richtungen des Steuerdrehmoments und des Fahrerdrehmoments die gleichen sind. Wie vom Vergleich zwischen der Entgegengesetzte-Richtung-Integralwertlinie C1 und der Gleiche-Richtung-Integralwertlinie C2 gesehen wird, ist der Abbruchdrehmomentintegralwert größer, wenn die Richtungen des Steuerdrehmoments und des Fahrerdrehmoments die gleichen sind, als wenn die Richtungen des Steuerdrehmoments und des Fahrerdrehmoments entgegengesetzt zueinander sind.
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Die Tendenz, den Basiswert des Abbruchdrehmomentintegralwerts basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Position und der Fahrbahnkrümmung zu korrigieren, ist die gleiche wie in dem ersten Ausführungsbeispiel. Selbstverständlich ist, da die Abbruchverzögerungszeit und der Abbruchdrehmomentintegralwert unterschiedliche physikalische Größen sind, der Grad der Korrektur unterschiedlich zu dem bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Ferner ist es wie in dem ersten Ausführungsbeispiel auch möglich, vorab ein Kennfeld vorzubereiten, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit, die seitliche Position und die Fahrbahnkrümmung berücksichtigt. Nachdem der finale Abbruchdrehmomentintegralwert ermittelt worden ist, schreitet der Prozess zu Schritt S33 fort.
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In Schritt S33 wird der Drehmomentintegralwert durch Addieren des in Schritt S23 erhaltenen Fahrerdrehmoments des momentanen Zyklus zu dem Drehmomentintegralwert des vorherigen Zyklus aktualisiert. In Schritt S34 wird ermittelt, ob der Drehmomentintegralwert nach der Aktualisierung in Schritt S33 größer ist als der Abbruchdrehmomentintegralwert oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Ermittlung NEIN ist, kehrt der Prozess zu Schritt S21 zurück. Auf der anderen Seite, wenn das Ergebnis dieser Ermittlung JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt S35 fort. Zusätzlich hat, in dem Fall, in welchem das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S34 JA ist, der Zustand, dass das Fahrerdrehmoment höher als oder gleich zu dem Integration-AN-Grenzwert ist, fortgedauert, bis der Drehmomentintegralwert höher als der Abbruchdrehmomentintegralwert wird.
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In Schritt S35 wird das für die Lenkung benötigte Drehmoment abgebrochen. Ferner wird, da es unnötig wird, das Fahrerdrehmoment zu integrieren, der Drehmomentintegralwert zurückgesetzt. Zusätzlich wird auch der Abbruchdrehmomentintegralwert zurückgesetzt. Danach kehrt der Prozess zu Schritt S21 zurück.
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In dem oben beschriebenen Abbruchermittlungsprozess wird Schritt S23 von der Fahrerdrehmomentdetektionseinheit 11 durchgeführt; Schritte S29–S32 werden von der Abbruchintegralwerteinstelleinheit 15 durchgeführt; Schritt S33 wird von der Drehmoment-integrierenden Einheit 16 durchgeführt; die verbleibenden Schritte werden von der Steuerdrehmomentausgabeeinheit 12A durchgeführt.
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(Vorteilhafte Wirkungen des zweiten Ausführungsbeispiels)
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Gemäß dem oben beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel wird in dem Zustand, in welchem das für die Lenkung benötigte Drehmoment ausgegeben wird (S21: JA), das für die Lenkung benötigte Drehmoment abgebrochen (S35) basierend auf dem Fakt, dass der Zustand, dass das Fahrerdrehmoment eingegeben wird, fortgedauert hat (S34: JA). Ferner, da das für die Lenkung benötigte Drehmoment basierend auf dem Fakt, dass der Drehmomentintegralwert größer geworden ist als der Abbruchdrehmomentintegralwert, gelöscht worden ist, ist die Zeit, von wenn das Fahrerdrehmoment eingegeben wird, bis das für die Lenkung benötigte Drehmoment gelöscht wird, umso kürzer, umso höher das Fahrerdrehmoment ist. Folglich wird wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in welchem das Lenkrad schnell von dem Fahrer gedreht wird und deshalb ein hohes Drehmoment an das Lenkrad abgegeben wird, das Steuerdrehmoment in einer kurzen Zeit abgebrochen werden. Als ein Ergebnis wird ein dem Fahrer verursachtes unangenehmes Gefühl unterdrückt werden.
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Ferner wird in dem Fall, in welchem die Lenkradbetätigung des Fahrers relativ langsam durchgeführt wird, das Fahrerdrehmoment niedrig sein und deshalb die Zeit, von wenn das Fahrerdrehmoment eingegeben wird, bis das für die Lenkung benötigte Drehmoment gelöscht wird, lang sein im Vergleich mit dem Fall, in welchem das Fahrerdrehmoment hoch ist. Folglich werden in Situationen, in welchen das Steuerdrehmoment erzeugt werden sollte, die Wahrscheinlichkeiten, dass es unmöglich ist, das Steuerdrehmoment zu erzeugen, reduziert werden.
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Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind oben beschrieben worden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann durch verschiedene Modifikationen ausgeführt werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Zum Beispiel werden in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel die Basiswerte der Abbruchverzögerungszeit und des Abbruchdrehmomentintegralwerts basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Position und der Fahrbahnkrümmung korrigiert. Jedoch müssen diese Korrekturen basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Position und der Fahrbahnkrümmung nicht durchgeführt werden (erste Modifikation). Ferner können die Basiswerte der Abbruchverzögerungszeit und des Abbruchdrehmomentintegralwerts basierend auf nur einem oder zwei von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der seitlichen Position und der Fahrbahnkrümmung korrigiert werden (zweite Modifikation).
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Ferner können die Basiswerte der Abbruchverzögerungszeit und des Abbruchdrehmomentintegralwerts ohne Berücksichtigung eingestellt werden, ob die Richtung des Steuerdrehmoments und die Richtung des Fahrerdrehmoments entgegengesetzt zueinander oder die gleichen sind (dritte Modifikation). In Bezug auf den Abbruchdrehmomentintegralwert ist es in dem Fall des Nicht-Berücksichtigens, ob die Richtung des Steuerdrehmoments und die Richtung des Fahrerdrehmoments entgegengesetzt zueinander oder die gleichen sind, möglich, den Abbruchdrehmomentintegralwert auf einen fixen Wert einzustellen.
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Ferner werden in dem ersten Ausführungsbeispiel die zwei Typen von AN-Grenzwerten verwendet. Jedoch ist es auch möglich, drei oder mehr Typen von AN-Grenzwerten zu verwenden (vierte Modifikation).
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In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Abbruchverzögerungszeit umso kürzer eingestellt, umso höher das Fahrerdrehmoment ist. Folglich wird, umso höher das Fahrerdrehmoment ist, umso kürzer die Zeit, von wenn das Fahrerdrehmoment eingegeben wird, bis die Ausgabe des Steuerdrehmoments gestoppt wird, sein. Jedoch ist es im Gegensatz zu der Tendenz in dem ersten Ausführungsbeispiel auch möglich, das System so auszugestalten, dass die Zeit, von wenn das Fahrerdrehmoment eingegeben wird, bis die Ausgabe des Steuerdrehmoments gestoppt wird, umso länger sein wird, umso höher das Fahrerdrehmoment ist. In diesem Fall kann die Abbruchverzögerungszeit zum Beispiel basierend auf einer Beziehung eingestellt werden, welche durch Invertieren der vertikalen Achse in 3 erhalten wird (fünfte Modifikation).
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[BESCHREIBUNG VON BEZUGSZEICHEN]
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- 1, 1A: Spurhalteassistentensystem; 10, 10A: Verarbeitungseinheit (Spurhalteassistentenvorrichtung); 11: Fahrerdrehmomentdetektionseinheit; 12, 12A: Steuerdrehmomentausgabeeinheit; 13: Abbruchverzögerungszeiteinstelleinheit; 14: Timer-Messeinheit; 15: Abbruchintegralwerteinstelleinheit; 16: Drehmoment-integrierende Einheit; 20: Kamera; 21: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor; 22: Gierratensensor; 23: Lenkwinkelsensor; 30: Lenkhilfesteuereinheit (Lenkdrehmomentsteuereinheit); 40: Lenkaktuator.
