CN105392688A - 车道维持辅助装置 - Google Patents

Abstract

在正输出转向要求转矩的状态下(S1：是)，基于被输入驱动转矩的状态继续(S11：是)，来取消转向要求转矩(S12)。在驱动转矩为计时器启动阈值2以上的情况下，与驱动转矩为计时器启动阈值1～计时器启动阈值2之间的情况相比，表示从被输入驱动转矩至取消转向要求转矩为止的时间的长度的取消延迟时间较短。由此，由于在驾驶员迅速转动方向盘、被输入较大的转矩的情况下，能以较短的时间取消控制转矩，所以迅速地进行与驾驶员的方向盘操作对应的转向。结果，可抑制给驾驶员带来的不协调感。

Description

车道维持辅助装置

技术领域

本发明涉及为了维持车道而进行转向控制的车道维持辅助装置。

背景技术

已知有各种对车辆维持行驶中的车道(Lane)进行辅助的车道维持辅助装置。若车辆要脱离行驶中的车道或在车辆脱离了行驶中的车道后，车道维持辅助装置使致动器产生转向转矩。其中，车道维持控制装置有时也被称为车道脱离防止装置、车道脱离抑制装置。

另外，当然有时驾驶员也有意图地想要变更车道。因此，车道维持控制装置即使在通过车道维持用的转向控制而产生转向转矩的状况下，在认为是驾驶员(driver)有意图地操作了方向盘(steeringwheel)时，也取消该转向转矩的产生。其中，以下将通过车道维持用的转向控制而产生的转向转矩称为控制转矩。

取消控制转矩的产生的条件例如是从驾驶员输入至方向盘的转矩(以下称为驱动转矩)为一定值以上的状态持续了一定时间。

另外，专利文献1公开了一种如下的技术：在与控制转矩相反的方向输入了驱动转矩的情况下，即，在脱离车道的方向输入了驱动转矩的情况下，驱动转矩(drivertorque)被输入的时间越长，则越减弱控制转矩。由此，在驾驶员想要变更车道的情况下，能够抑制因在与驱动转矩相反的方向产生控制转矩而引起的驾驶员感到的不协调感。

专利文献1:日本特开2010－36852号公报

然而，在专利文献1的技术中，在驾驶员操作了方向盘之初，控制转矩基本上未被抑制。因此，在前方突然出现障碍物并为了避开该障碍物迅速地大幅操作了方向盘的情况下，导致在与驱动转矩相反的方向产生了比较大的控制转矩。

另外，如果在短时间内减弱控制转矩，则即使在上述状况下，对驾驶员带来的不协调感也能减少。然而，若在短时间内减弱控制转矩，则尽管是车道维持用的转向控制不应被取消的状况，但该控制被取消的情况也增加。

例如，也可考虑在本车道(本车行驶中的车道)的左右分别存在的一对相邻车道中的一个相邻车道上存在大型车，另一个相邻车道空闲的情况下，本车在相比于本车道的中心靠与大型车相反一侧行驶。该情况下，由于驾驶员并不打算进行车道变更，所以车道维持用的转向控制不应被取消。

另外，并不局限于该例子，若只要短时间输入了驱动转矩便取消控制转矩的产生，则即使是稍微的方向盘操作也导致控制转矩被取消。因此，存在在应该使控制转矩产生的状况下不能产生控制转矩的情况变多之虞。

发明内容

本发明是基于上述的情况而完成的，其主要目的在于，提供一种能够减少控制转矩的产生被抑制的状况，并且抑制给驾驶员带来的不协调感的车道维持辅助装置。

本发明所涉及的车道维持辅助装置的特征在于，被搭载于车辆，具备：控制转矩输出部(12、12A)，输出用于使车辆维持为行驶中的车道的控制转矩；以及驱动转矩检测部(11)，对由车辆的驾驶员输入到车辆的方向盘的转矩即驱动转矩进行检测，控制转矩输出部在正输出控制转矩的状态下，基于驱动转矩的检测来中止控制转矩的输出，并根据驱动转矩检测部检测出的驱动转矩使从被输入驱动转矩至中止控制转矩的输出为止的时间变化。

在驱动转矩中反映了驾驶员的意思。因此，通过根据驱动转矩使从被输入驱动转矩至中止控制转矩的输出为止的时间变化，能够使该时间与驾驶员的意思相符。因此，能够减少控制转矩的产生被抑制的状况，并且可抑制给驾驶员带来的不协调感。

附图说明

图1是表示实施方式1所涉及的车道维持辅助系统的整体构成的框图。

图2是表示实施方式1所涉及的车道维持辅助系统的运算部执行的取消判定处理的流程图。

图3是表示驱动转矩与取消延迟时间的关系的概念图。

图4是表示车速、横向位置、道路曲率与取消延迟时间的关系的概念图。

图5是表示实施方式2所涉及的车道维持辅助系统的整体构成的框图。

图6是表示实施方式2所涉及的车道维持辅助系统的运算部执行的取消判定处理的流程图。

图7是表示表现取消转矩积分值的积分值线的概念图。

具体实施方式

(实施方式1)

以下，基于附图对本发明的实施方式1进行说明。其中，在本实施方式中，将道路上所描绘的白线等称为车道边界线，将车道边界线与车道边界线之间称为车道。

图1表示本实施方式所涉及的车道维持辅助系统1的整体构成。车道维持辅助系统1是被搭载于乘用车等车辆，以本车(搭载有车道维持辅助系统1的车辆)能够维持由左右的车道边界线规定的车道来进行行驶的方式辅助驾驶员的驾驶操作的系统。

详细而言，车道维持辅助系统1如图1所示，具备作为本发明的车道维持辅助装置发挥作用的运算部10、照相机20、车速传感器21、横摆率传感器22、舵角传感器23、动力转向(PowerSteering)控制部30、和转向致动器40。

运算部10由具备CPU、ROM、RAM等的公知的微机构成，通过CPU执行储存在ROM中的程序来作为驱动转矩检测部11、控制转矩输出部12、取消延迟时间设定部13、计时器计测部14发挥作用。在执行这些功能时，运算部10利用照相机20、车速传感器21、横摆率传感器22、舵角传感器23分别输出的检测信号等。

照相机20拍摄本车的行进方向的前方路面，并使用公知的车道边界线识别的技术来计算表示车道边界线与本车的行进方向所成的角的脱离角度、从本车到车道边界线的距离(以下，称为横向位置)、弯道半径(即道路曲率)等。而且，将这些计算出的参数作为拍摄信息发送给运算部10。其中，在照相机20仅具有获得拍摄图像的功能的情况下，运算部10基于由照相机20提供的拍摄图像来计算拍摄信息。

车速传感器21由检测车辆的行驶速度的公知的车速传感器构成，将行驶速度的检测结果发送给运算部10。横摆率传感器22由检测车辆向转弯方向的旋转角速度的公知的横摆率传感器构成，将横摆率的检测结果发送给运算部10。舵角传感器23由检测车辆的舵角的公知的舵角传感器构成，将舵角的检测结果发送给运算部10。

动力转向控制部30对控制车辆的舵角的转向致动器40发送转向致动器40应该产生的转矩的指令。另外，动力转向控制部30从未图示的转矩传感器获取转向转矩。该转矩传感器是公知的电动动力转向系统所具备的公知的转矩传感器。此外，也可以代替转向致动器40而采用通过仅对车辆的右车轮或者左车轮施加制动来使车辆的行进方向变更的制动机构。即，能够代替转向致动器40而采用具有使车辆的行进方向变更的功能的致动器。

接下来，对运算部10发挥作用的各部11～14进行说明。驱动转矩检测部11从动力转向控制部30获取转向转矩。而且，基于转向转矩来决定由驾驶员输入到车辆的方向盘(SteeringWheel)的转矩即驱动转矩。例如在转向致动器40不产生转矩时，能够将转向转矩直接作为驱动转矩。反之，在转向致动器40产生转矩时，能够将从转向转矩减去了转向致动器40产生的转矩所得到的结果作为驱动转矩。另外，可以适当地进行考虑了路面输入转矩等的修正来决定驱动转矩。其中，转向致动器40产生的转矩可以是实际测量值，也可以使用动力转向控制部30输出的转矩的指令。

控制转矩输出部12进行基于前述的脱离角度、横向位置来判定是否需要进行用于使本车的位置维持为当前的行驶车道的转向控制的转向控制必要性判定处理。其中，车道维持的转向控制中不仅包括使车道不脱离的转向控制，还包括在脱离后复原为脱离前的车道的转向控制。在转向控制必要性判定处理中，除了脱离角度、横向位置之外，还可以使用道路半径、道路宽度。由于转向控制必要性判定处理是公知的处理，所以省略更进一步的说明。

在转向控制必要性判定处理中判定为需要进行转向控制的情况下，进而还执行决定应该使转向致动器40产生的转向转矩，并向动力转向控制部输出转向要求转矩30的转矩要求处理。转向要求转矩表示应该使转向致动器40产生的转向转矩的大小。转向要求转矩相当于技术方案的控制转矩。其中，转向要求转矩也包括表示转向方向的信息。例如通过正负的符号来表示转向方向。

转向控制必要性判定处理以控制主开关(未图示)接通为开始条件来执行。开始条件除了控制主开关接通以外还可以包括车速等条件。

并且，控制转矩输出部12除了上述转向控制必要性判定处理、转矩要求处理之外，也进行图2所示的取消判定处理的一部分。取消判定处理紧接着转向控制必要性判定处理、转矩要求处理执行，或者通过分时处理等而与转向控制必要性判定处理、转矩要求处理并列执行。该取消判定处理是基于驱动转矩来判定是否取消转向要求转矩的输出的处理。

在图2中，首先在步骤S1中判断是否输出了转向要求转矩。如果该判断为否则进入步骤S2。在步骤S2中，进行初始化处理。该初始化处理具体是计时器1、2的清零。若执行了步骤S2，则返回到图2的最初即步骤S1。

如果步骤S1为是则进入步骤S3。在步骤S3中，从驱动转矩检测部11获取驱动转矩。在步骤S4中，将在步骤S3中获取的驱动转矩分别与预先设定的计时器启动阈值1以及计时器启动阈值2进行比较。而且，在驱动转矩大于计时器启动阈值的情况下，使与进行了比较的计时器启动阈值对应的计时器成为计测状态。即，如果该计时器未启动则使其启动，如果该计时器已经启动完毕，则使启动继续。其中，计时器的值相当于技术方案的继续时间。

其中，计时器1与计时器启动阈值1对应，计时器2与计时器启动阈值2对应。另外，在计时器未启动的状态下驱动转矩超过计时器启动阈值的情况下，判定为输入了驱动转矩。由于计时器启动阈值有两个，所以进行两种是否输入了驱动转矩这一判断。

在步骤S5中，判断是否有本次启动了的计时器。在该判断为否的情况下，直接进入步骤S10。

在步骤S5的判断为是的情况下，未设定取消延迟时间。鉴于此，为了设定取消延迟时间而执行步骤S6～S9。在步骤S6中，判别控制转矩的产生方向。该判别基于转向要求转矩来进行。

在步骤S7中，获取当前的车速、横向位置(相当于技术方案的车道宽度方向位置)、道路曲率。从车速传感器21获取车速。横向位置如前所述是从本车至车道边界线的距离，通过运算从由照相机20检测出的图像中的车道边界线的位置获取。通过将车道边界线的曲率视为道路曲率来获取道路曲率。基于照相机20拍摄到的图像所包含的车道边界线的曲率并通过运算来获取车道边界线的曲率。

在步骤S8中，判别驾驶员的转向方向。根据舵角传感器23逐次获取的舵角的变化来进行判别。

在步骤S9中，基于在步骤S3中所获取的驱动转矩、和在步骤S6～S8中判别或者获取的信息来决定针对在本次的步骤S4的处理中启动的计时器的取消延迟时间。

此处决定的取消延迟时间具有以下的趋势。首先，如果在步骤S6中判别出的控制转矩和在步骤S8中判别出的驾驶员转向方向为相反方向，则与它们的方向为同一方向的情况下相比，缩短取消延迟时间。另外，在该实施方式1中，驱动转矩根据大小而阶段性地缩短取消延迟时间。其中，为了说明的简单化而将阶段设为2个阶段。

图3表示根据控制转矩的方向与驱动转矩的方向的异同、驱动转矩的大小来设定取消延迟时间的图表的一个例子。

在图3中，虚线是决定控制转矩和驱动转矩为相反方向的情况下的取消延迟时间的线，实线是决定控制转矩和驱动转矩为同方向的情况下的取消延迟时间的线。

在使用图3的图表的情况下，例如在控制转矩的方向和驱动转矩的方向为相反方向、驱动转矩大于计时器启动阈值2的情况下，取消延迟时间为a1。即使驱动转矩为相同的大小，如果控制转矩的方向和驱动转矩的方向为同方向，则取消延迟时间也变为a2。

另外，如果驱动转矩为计时器启动阈值1、2之间，则在控制转矩的方向和驱动转矩的方向为相反方向的情况下，取消延迟时间为b1，而在控制转矩的方向和驱动转矩的方向为同方向的情况下，取消延迟时间为b2。其中，取消延迟时间b1、b2是1秒左右的等级。

在控制转矩的方向和驱动转矩的方向为相反方向的情况下，与它们的方向为同方向的情况相比，取消延迟时间变短的理由基于以下的理由。即，这是因为与驾驶员操作方向盘的方向相反方向的控制转矩成为违反了驾驶员的意思的控制的可能性较高。

在驱动转矩较大的情况下缩短取消延迟时间的理由基于以下的理由。即，这是因为例如在面前突然出现障碍物的情况等想要迅速进行转向的情况下，为了迅速地反映驾驶员的意思，应该迅速地取消控制、且该情况下驱动转矩应该大。

图3表示了控制转矩的方向与驱动转矩的方向的异同、以及驱动转矩的大小与取消延迟时间的关系。然而，在实施方式1中，将根据该图3所示的关系而规定的取消延迟时间作为基本值，并基于在步骤S7中获取的车速、横向位置、道路曲率对该基本值进行修正来确定最终的取消延迟时间。此外，也可以不是每次都进行修正，而预先准备以这些车速、横向位置、道路曲率修正完毕的映射。

图4表示车速、横向位置、道路曲率与取消延迟时间的关系。若车速相对变高，则缩短取消延迟时间。其理由如下。由于在车速较高的情况下单位时间的行驶距离较长，所以是被要求迅速的转向的状况。因而，这是因为在驾驶员操作了转向器的情况下，需要进行迅速地反映了驾驶员的意思的转向。此外，在图4中，取消延迟时间根据车速连续地变短，但取消延迟时间也可以阶段性地变化。

对于横向位置，在本车的位置为本车道时，与邻接车道越近，则使取消延迟时间越长。这是因为本车与车道边界线接近的状况是本来应该产生控制转矩来抑制车道脱离的状况。其中，本车的位置为本车道的状态可以是本车的左右一端到达到车道边界线时，也可以是另一端也到达到车道边界线时，还可以是它们之间的规定的位置。

如果横向位置为邻接车道，则将取消延迟时间设为比在本车道中与邻接车道较近的位置所决定的时间短的值。另外，在邻接车道的情况下，取消延迟时间不依据详细的位置而为恒定值。这是因为在横向位置成为邻接车道的状态下，根据驾驶员的意思而进行了车道变更的可能性较高。

在道路曲率较大的情况下，与较短的情况相比增长取消延迟时间。该理由如下。在道路曲率较大的情况下，即使在通过驾驶员的转向而维持了车道的状态、即无需产生控制转矩的状态下，也容易输入某种程度的驱动转矩。因此，这是因为若取消延迟时间较短，则有可能在不应该取消的状况下频繁地取消转向要求转矩的输出。此外，在图4中，取消延迟时间根据道路曲率连续地变短，但取消延迟时间也可以阶段性地变化。

如前所述，将根据这些图4所示的车速、横向位置、道路曲率所示的关系对根据控制转矩的方向和驱动转矩的方向的异同、驱动转矩的大小而规定的取消延迟时间进行了修正后的结果作为最终的取消延迟时间。

在步骤S10中，将在步骤S3中获取的驱动转矩与预先按计时器1、2设定的计时器停止阈值1、2分别进行比较。这些计时器停止阈值1、2分别被设定为比对应的计时器启动阈值1、2低的值。若例示，则例如计时器停止阈值1、2被设定为相对于针对计时器启动阈值1、2低1Nm的值。在将驱动转矩分别与计时器停止阈值1、2进行比较，且低于计时器停止阈值的情况下，使与该计时器停止阈值对应的计时器停止。如果不低于计时器停止阈值，则与该计时器停止阈值对应的计时器继续。

在步骤S11中，判断任意一个计时器是否成为了对该计时器设定的取消延迟时间以上。如果该判断为否，则返回到步骤S1。反之，如果该判断为是，则进入步骤S12。

在步骤S12中，取消转向要求转矩。即，停止转向要求转矩的输出。另外，由于由此不需要计时器的计数，所以使全部的计时器停止。之后，返回到步骤S1。

以上说明的取消判定处理中的步骤S3是驱动转矩检测部11的处理，步骤S6～S9是取消延迟时间设定部13的处理，步骤S4、S10是计时器计测部14的处理。其它是控制转矩输出部12的处理。

(实施方式1的效果)

以上，根据说明了的实施方式1，在正输出转向要求转矩的状态下(S1：是)，基于被输入驱动转矩的状态继续(S11：是)来取消转向要求转矩、即中止转向要求转矩的输出(S12)。而且，在驱动转矩为计时器启动阈值2以上的情况下，与驱动转矩是计时器启动阈值1～计时器启动阈值2之间的情况相比，使表示从被输入驱动转矩至取消转向要求转矩为止的时间的长度的取消延迟时间较短。由此，在驾驶员迅速地转动方向盘，将较大的转矩输入到方向盘的情况下，由于以较短的时间取消控制转矩，所以能迅速地进行与驾驶员的方向盘操作对应的转向。结果，可抑制给驾驶员带来的不协调感。

另外，在驾驶员的方向盘操作比较缓慢时，由于驱动转矩较小，所以取消延迟时间与驱动转矩较大时比较变长。因而，在避开邻接车道的大型车时等进行的、缓慢的转向操作中，难以取消转向要求转矩。因此，在应该产生控制转矩的状况下而不能够产生控制转矩的情况变少。

(实施方式2)

接下来，对实施方式2进行说明。其中，在该第2实施方式以下的说明中，具有与此前使用的符号相同编号的符号的要素除了在特别提及的情况下，与以前的实施方式中的同一符号的要素相同。另外，在仅对构成的一部分进行说明的情况下，对于构成的其它部分能够应用之前说明的实施方式。

在实施方式1中根据驱动转矩变为阈值以上的时间超过取消延迟时间而取消了转向要求转矩。即，根据时间判断出取消。与此相对，在实施方式2中，根据转矩积分值来判断取消。

图5表示实施方式2所涉及的车道维持辅助系统1A的整体构成。如该图所示，实施方式2中的运算部10A具备取消积分值设定部15和转矩累计部16。具备这些来代替实施方式1中的取消延迟时间设定部13、计时器计测部14。另外，控制转矩输出部12A的处理内容在图6所示的处理中也与实施方式1的控制转矩输出部12不同。

使用图6对实施方式2中的运算部10A的处理进行说明。步骤S21～S23与图2的步骤S1～S3相同。即，如果输出转向要求转矩(S21：是)，则获取驱动转矩(S23)，如果未输出转向要求转矩(S21：否)，则进行初始化(S22)。

在获取到驱动转矩的情况下进入步骤S24。在步骤S24中，判断在步骤S23中获取的驱动转矩是否大于预先设定的累计启动阈值。该累计启动阈值例如是与实施方式1的较低一侧的计时器启动阈值相同的值。

如果步骤S24的判断为否则进入步骤S25，如果为是则进入步骤S28。

在步骤S25中，判断是否是转矩累计中。如果步骤S25为是则进入步骤S26，如果为否则返回到步骤S21。

在步骤S26中，判断在步骤S23中获取的驱动转矩是否大于预先设定的累计停止阈值。该累计停止阈值例如是与实施方式1的较低一侧的计时器停止阈值相同的值。

在是转矩累计中(S25：是)，但驱动转矩低于累计停止阈值的情况下(S26：否)，进入步骤S27，使转矩积分值和取消转矩积分值一起复位。之后，返回到步骤S21。

另一方面，在步骤S26的判断为是的情况下，进入步骤S33。步骤S33的处理将后述。

当在步骤S24的判断中驱动转矩大于累计启动阈值、即步骤S24为是的情况下进入步骤S28。在步骤S28中，判断取消转矩积分值是否未决定。如果是未决定则进入步骤S29，如果决定完毕则进入步骤S33。

在步骤S29中判别控制转矩的方向。在步骤S30中判别车速、横向位置、道路曲率。在步骤S31中，判别驾驶员转向方向。这些步骤S29～S31是与图2的步骤S6～S8相同的处理。

在步骤S32中，基于在步骤S23中获取的驱动转矩、和在步骤S29～S31中判别或获取的信息来决定取消转矩积分值。

取消转矩积分值是决定为将转向要求转矩取消的转矩积分值的阈值。在实施方式1中，根据控制转矩的方向和驾驶员的转向方向的异同、以及驱动转矩的大小来决定取消延迟时间的基本值。与此相对，在实施方式2中，不考虑驱动转矩的大小，仅根据控制转矩的方向和驾驶员的转向方向的异同来决定取消转矩积分值的基本值。

在决定取消转矩积分值的实施方式2中不考虑驱动转矩的大小。使用图7对其理由进行说明。转矩积分值是随时加上转矩而得到的值。因此，例如图7中的区域1、区域2成为相同的转矩积分值。这样，转矩积分值是也反映了随时变化的转矩的大小的值。在实施方式1中，如果驱动转矩为累计启动阈值以上，则与作为阈值的取消延迟时间进行比较的计时器前进，由于不考虑驱动转矩的大小，所以需要使作为阈值的取消延迟时间变化。与此相对，在实施方式2中，由于在转矩积分值中反映驱动转矩的大小，所以无需根据驱动转矩来使作为与此进行比较的阈值的取消转矩积分值变化。

但是，与实施方式1同样，根据控制转矩的方向与驱动转矩的方向是否相同，来使取消转矩积分值的大小变化。图7中的反方向积分值线C1以及同方向积分值线C2都是以这些线上的任意1点为顶点的长方形的面积成为恒定值的曲线。如前述那样，长方形的面积表示转矩积分值。反方向积分值线C1是表示控制转矩的方向与驱动转矩的方向为相反方向时的取消转矩积分值的曲线。同方向积分值线C2是表示控制转矩的方向和驱动转矩的方向为同方向时的取消转矩积分值的曲线。从这些反方向积分值线C1和同方向积分值线C2的比较可知，在控制转矩的方向和驱动转矩的方向相同的情况下，与控制转矩的方向和驱动转矩的方向为相反方向的情况相比，取消转矩积分值变大。

以车速、横向位置、道路曲率针对取消转矩积分值的基本值进行修正时的趋势与实施方式1相同。当然，由于是取消延迟时间和取消转矩积分值这一不同的物理量，所以修正的程度与实施方式1不同。另外，也可以预先准备考虑了车速、横向位置、道路曲率的映射，这也与实施方式1相同。若决定了最终的取消转矩积分值则进入步骤S33。

在步骤S33中，通过对前次的转矩积分值加上本次的在步骤S23中获取的驱动转矩来更新转矩积分值。在步骤S34中，判断在步骤S33中更新后的转矩积分值是否大于取消转矩积分值。如果该判断为否则返回到步骤S21。另一方面，如果为是则进入步骤S35。其中，在步骤S34为是的情况下，驱动转矩为累计启动阈值以上的状态继续至转矩积分值大于取消转矩积分值为止。

在步骤S35中，取消转向要求转矩。另外，由于也不需要对驱动转矩进行积分所以将转矩积分值复位。另外，取消转矩积分值也复位。之后，返回到步骤S21。

以上说明的取消判定处理中的步骤S23是驱动转矩检测部11的处理，步骤S29～S32是取消积分值设定部15的处理，步骤S33是转矩累计部16的处理。其它是控制转矩输出部12A的处理。

(实施方式2的效果)

在以上说明的实施方式2中，也在输出转向要求转矩的状态下(S21：是)，基于被输入驱动转矩的状态继续(S34：是)来取消转向要求转矩(S35)。另外，由于根据转矩积分值变得大于取消转矩积分值来取消转向要求转矩，所以驱动转矩越大，则从被输入驱动转矩至取消转向要求转矩为止的时间越短。因此，与实施方式1同样，在驾驶员迅速地转动方向盘，输入了较大的转矩的情况下，能以较短的时间取消控制转矩。结果，可抑制给驾驶员带来的不协调感。

另外，在驾驶员的方向盘操作比较缓慢时，由于驱动转矩较小，所以从被输入驱动转矩至取消转向要求转矩为止的时间与驱动转矩较大时比较变长。因此，在应该产生控制转矩的状况下而不能使控制转矩产生的情况变少。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述的实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更来实施。

例如，在实施方式1、2中，基于车速、横向位置、道路曲率来修正成为基本的取消延迟时间、取消转矩积分值。然而，也可以不进行基于这些车速、横向位置、道路曲率的修正(变形例1)。另外，也可以仅使用车速、横向位置、道路曲率中的任意一个或者2个来修正成为基本的取消延迟时间、取消转矩积分值(变形例2)。

另外，可以不考虑控制转矩的方向和驱动转矩的方向的异同来设定成为基本的取消延迟时间、取消转矩积分值(变形例3)。在对于取消转矩积分值不考虑控制转矩的方向和驱动转矩的方向的异同的情况下，也能够将取消转矩积分值设为恒定值。

另外，在前述的实施方式1中，使启动阈值为两种，但也可以为3种以上的多种(变形例4)。

在实施方式1中，驱动转矩越大，则取消延迟时间越短。因此，驱动转矩越大，则从被输入驱动转矩至中止控制转矩的输出为止的时间越短。然而，也可以与实施方式1的趋势相反，设计为驱动转矩越大，则从被输入驱动转矩至中止控制转矩的输出为止的时间越长。该情况下，例如，使用将图3中的纵轴变为上下相反的关系来设定取消延迟时间(变形例5)。

附图标记说明

1、1A…车道维持辅助系统，10、10A…运算部(车道维持辅助装置)，11…驱动转矩检测部，12、12A…控制转矩输出部，13…取消延迟时间设定部，14…计时器计测部，15…取消积分值设定部，16…转矩累计部，20…照相机，21…车速传感器，22…横摆率传感器，23…舵角传感器，30…动力转向控制部(转向转矩控制部)，40…转向致动器。

Claims (12)

1.一种车道维持辅助装置(10、10A)，被搭载于车辆，其特征在于，具备：

控制转矩输出部(12、12A)，输出用于使上述车辆维持为行驶中的车道的控制转矩；以及

驱动转矩检测部(11)，对由上述车辆的驾驶员输入到上述车辆的方向盘的转矩即驱动转矩进行检测，

上述控制转矩输出部在正输出上述控制转矩的状态下，基于上述驱动转矩的检测来中止上述控制转矩的输出，并根据上述驱动转矩检测部检测出的驱动转矩使从被输入上述驱动转矩至中止上述控制转矩的输出为止的时间变化。

2.根据权利要求1所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

上述驱动转矩检测部检测出的驱动转矩越大，则阶段性地或者连续地使从被输入上述驱动转矩至中止上述控制转矩的输出为止的时间越短。

3.根据权利要求1所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

上述驱动转矩检测部检测出的驱动转矩越大，则阶段性地或者连续地使从被输入上述驱动转矩至中止上述控制转矩的输出为止的时间越长。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车道维持辅助装置，其特征在于，具备：

取消延迟时间设定部(13)，在正输出上述控制转矩的状态下，根据上述驱动转矩的大小来设定不同的取消延迟时间；以及

计时器计测部(14)，对判断为继续被输入上述驱动转矩的继续时间进行计测，

上述控制转矩输出部基于上述计时器计测部计测出的继续时间超过上述取消延迟时间设定部设定的取消延迟时间来中止上述控制转矩的输出。

5.根据权利要求4所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

上述计时器计测部具备多个用于开始上述继续时间的计测的驱动转矩的阈值即计时器启动阈值，与这些多个计时器启动阈值分别对应地进行继续时间的计测，

上述取消延迟时间设定部将多个上述计时器启动阈值与上述驱动转矩分别进行比较，针对上述驱动转矩较大的计时器启动阈值分别设定上述取消延迟时间，

上述控制转矩输出部基于上述计时器计测部按不同的计时器启动阈值计测出的任意一个继续时间超过与该继续时间对应的上述取消延迟时间来中止上述控制转矩的输出。

6.根据权利要求5所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

上述计时器计测部与各计时器启动阈值对应地具备用于停止上述继续时间的计测的驱动转矩的阈值即计时器停止阈值，并且各计时器停止阈值被设定为比对应的计时器启动阈值低的值，在对上述继续时间进行计测的过程中，即使上述驱动转矩低于上述计时器启动阈值但如果为上述计时器停止阈值以上，则也继续上述继续时间的计测。

7.根据权利要求4～6中任意一项所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

上述取消延迟时间设定部基于上述控制转矩的产生方向和通过上述驱动转矩使上述方向盘旋转的方向为同一方向还是相反方向，将上述取消延迟时间设定为不同的时间。

8.根据权利要求4～7中任意一项所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

上述取消延迟时间设定部将基于车速、车道宽度方向位置、道路曲率中的至少一个对基于上述驱动转矩而规定的取消延迟时间进行了修正所得到的时间作为最终的取消延迟时间。

9.根据权利要求1或者2所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

具备转矩累计部(16)，该转矩累计部(16)通过逐次累计从判断为被输入了上述驱动转矩起的上述驱动转矩来逐次计算转矩积分值，

上述控制转矩输出部基于上述转矩累计部计算出的转矩积分值超过规定的取消转矩积分值来中止上述控制转矩的输出。

10.根据权利要求9所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

具备取消积分值设定部(15)，该取消积分值设定部(15)基于上述控制转矩的产生方向和通过上述驱动转矩使上述方向盘旋转的方向为同一方向还是相反方向，将上述取消转矩积分值设定为不同的值。

11.根据权利要求10所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

上述取消积分值设定部将基于车速、车道宽度方向位置、道路曲率中的至少一个对基于上述控制转矩的产生方向和通过上述驱动转矩使上述方向盘旋转的方向为同一方向还是相反方向而规定的取消转矩积分值进行了修正所得到的值作为最终的取消转矩积分值。

12.根据权利要求9～11中任意一项所述的车道维持辅助装置，其特征在于，

上述转矩累计部具备用于开始上述转矩积分值的累计的驱动转矩的阈值即累计启动阈值、和用于停止上述转矩积分值的累计的驱动转矩的阈值即累计停止阈值，并且，上述累计停止阈值被设定为比上述累计启动阈值低的值。