JP2009226981A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線逸脱防止のために付与する逸脱防止操舵トルクが運転者に違和感を与えてしまうことを防止する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、運転者の操舵トルクの入力方向と逸脱防止操舵トルクの付与方向とが、転舵輪の転舵方向で一致する場合（ステップＳ３又はステップＳ８で“Ｙｅｓ”の判定の場合）、該逸脱防止操舵トルクの付与を制限する（ステップＳ５）。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

特許文献１には、走行車線から車両が逸脱すると予測した際に、逸脱を防止すべく、その予測値に基づいて、自動的な修正操舵を行う車線逸脱防止装置が開示されている。
特開平７−１０５４９８号公報

ところで、特許文献１に開示の技術では、運転者の操舵により車両が旋回している最中に、カーブ外側車線を車両が逸脱すると予測すると、運転者の操舵方向と同一方向に操舵トルク（逸脱防止操舵トルク）を出力することになる。しかし、同車両が転舵輪と機械的に連結された電動ステアリング（ElectricPower Steering、以下、ＥＰＳともいう。）装置を有する場合には、ＥＰＳ装置（ＥＰＳコントロール装置）による操舵アシストトルクが急に増えることになり、運転者が路面からの反力を急に感じられなくなり、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。

例えば、ステアリングシャフトに伝達される路面からの反カトルクをＴ_Ｗとし、ＥＰＳ装置が出力する操舵アシストトルクをＴ_Ａとする。このとき、ＥＰＳ装置のみが作動している場合には、運転者の操舵トルクＴ_Ｓは、反カトルクをＴ_Ｗから操舵アシストトルクＴ_Ａを減算した値になる（Ｔ_Ｓ＝Ｔ_Ｗ−Ｔ_Ａ、Ｔ_Ｗ及びＴ_Ａ≧０）。そして、車両がカーブ外側の車線を逸脱し、車線逸脱の防止制御が作動した場合には、カーブ内側へ曲がるように、ＥＰＳ装置に逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰ（＞０）を出力することとなる。しかし、この場合、逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰと操舵アシストトルクＴ_Ａとが同じ向きになるため、運転者の操舵トルクＴ_Ｓ´は、反カトルクＴ_Ｗから操舵アシストトルクＴ_Ａ及び逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰを減算した値になる（Ｔ_Ｓ´＝Ｔ_Ｗ−Ｔ_Ａ−Ｔ_ＬＤＰ）。よって、ＥＰＳ装置のみが作動している場合の運転者の操舵トルクＴ_Ｓよりも、車線逸脱防止制御がさらに作動した場合の運転者の操舵トルクＴ_Ｓ´が小さくなる（Ｔ_Ｓ＞Ｔ_Ｓ´）。これにより、運転者が、路面からの反力を急に感じられなくなり、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、車線逸脱防止のために車両に付与する逸脱防止操舵トルクが運転者に違和感を与えてしまうことを防止することである。

前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対する車両の逸脱傾向に基づいて、逸脱防止操舵トルクを付与することで、転舵輪を転舵し、走行車線から車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止装置において、前記車両が、ステアリングホイールと転舵輪とが機械的に連結されて、運転者がステアリングホイールに入力する操舵トルクに応じて操舵アシストトルクを発生させるパワーステアリング装置を搭載しており、前記操舵トルクの入力方向と前記逸脱防止操舵トルクの付与方向とが、前記転舵輪の転舵方向で一致する場合、該逸脱防止操舵トルクの付与を制限する。

本発明によれば、操舵トルク、すなわち操舵アシストトルクの入力方向と逸脱防止操舵トルクの付与方向とが、転舵輪の転舵方向で一致する場合、該逸脱防止操舵トルクの付与を制限することで、操舵アシストトルクが発生しているときには、抑制した逸脱防止操舵トルクを付与することにより、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した車両である。
図１は、車両の構成を示す。図１に示すように、車両は、単眼カメラ１、車速センサ２、操舵トルクセンサ３、方向指示スイッチ４、車線逸脱防止コントローラ２０、操舵コントローラ５、操舵トルクアクチュエータ４０、エンジンコントローラ６、スロットルアクチュエータ７、ブレーキコントローラ８及びブレーキアクチュエータ９を備える。

単眼カメラ１は、撮像画像を基に走行車線内の自車両の位置を検出する外界認識センサである。単眼カメラ１は、画像処理機能を有しており、自車両位置に関する情報として自車両のヨー角φｒ、走行車線の車線中心位置からの横変位Ｘ、走行車線の車線幅Ｌ及び走行車線の曲率ρを検出する。そして、単眼カメラ１は、検出したヨー角φｒ、横変位Ｘ、車線幅Ｌ及び走行車線の曲率ρを車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。

車速センサ２は、車輪回転数を基に、自車速ＶＳＰを検出する。車速センサ２は、検出した自車速ＶＳＰを車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。
操舵トルクセンサ３は、コラムシャフト等に設けられ、コラムシャフトの振れ（歪み）より操舵トルクＴＳを検出する。ここで、操舵トルクセンサ３は、運転者が右転舵（時計回りに転舵）した場合に操舵トルクＴＳを負値とし、運転者が左転舵（反時計回りに転舵）した場合に操舵トルクＴＳを正値とする。操舵トルクセンサ３は、検出した操舵トルクＴＳを車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。
方向指示スイッチ４は、運転者の右方向指示、左方向指示、方向指示無しを識別する信号を車線逸脱防止コントローラ２０に出力する。

操舵コントローラ５は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）間通信で車線逸脱防止コントローラ２０から操舵トルク指令値（車線逸脱防止のために操舵アシストトルクを調整する値）ＴＳ＿ＣＯＭ及び操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓを得ており、その操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ及び操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓを基に、操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルク（操舵アシストトルクの値そのもの）を制御（調整）する。具体的には、操舵コントローラ５は、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓがＯＦＦの場合、すなわち逸脱防止のための操舵トルク（逸脱防止操舵トルク）を付与しない場合、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭに従わず（操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを用いることなく）、操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルクを制御する。この場合、操舵コントローラ５は、運転者の操舵トルクＴＳ及び自車速ＶＳＰを基に、操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルクを制御する。

また、操舵コントローラ５は、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓがＯＮの場合、すなわち逸脱防止のための操舵トルク（逸脱防止操舵トルク）を付与する場合、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に、操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルクを制御（調整）する。すなわち、運転者の操舵トルクＴＳ及び自車速ＶＳＰを基に、操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルクを制御するとともに、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭにより該出力トルクを調整する。このように、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓの状態にかかわらず、運転者の操舵トルクＴＳ及び自車速ＶＳＰを基に行う操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルク（操舵アシストトルク）制御を維持し、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓがＯＮの場合に、操舵アシストトルクの調整用の操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に、該操舵アシストトルクを調整（補正）する。ここで、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭは逸脱防止操舵トルクに相当する。

図２は、パワーステアリング装置の構成を示す。パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１１と転舵輪１２とが操舵軸１３及びラック＆ピニオン構造１４等により機械的に連結されて、操舵トルクアクチュエータ４０により、運転者がステアリングホイール１１に入力する操舵トルクに応じて操舵アシストトルクを発生させる。図２に示すように、操舵トルクアクチュエータ４０は、電動モータ４１及び減速機４２を備えており、操舵コントローラ５からの指令電流に応じて電動モータ４１を駆動させる。そして、操舵トルクアクチュエータ４０は、電動モータ４１からの出力を減速機４２を介して操舵軸１３に直接作用させる。これにより、運転者が操舵に必要なトルクを軽減している。

図１に示すエンジンコントローラ６は、ＥＣＵ間通信で車線逸脱防止コントローラ２０から減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇを得ており、その減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇを基に、スロットルアクチュエータ７を制御する。具体的には、エンジンコントローラ６は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＮの場合、スロットルアクチュエータ７にスロットル全閉指令を出力する。また、エンジンコントローラ６は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＦＦの場合、運転者のアクセル開度やエンジン回転数等に応じてスロットルアクチュエータ７を制御（エンジントルク制御）する。

ブレーキコントローラ８は、ＥＣＵ間通信で車線逸脱防止コントローラ２０から減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇ及び減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを得ており、その減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇ及び減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを基に、ブレーキアクチュエータ９を制御する。なお、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂは、車線逸脱防止のために車両を減速させるための指令値である。具体的には、ブレーキコントローラ８は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＮの場合、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを基にブレーキ液圧値を算出し、その算出したブレーキ液圧信号をブレーキアクチュエータ９に出力する。また、ブレーキコントローラ８は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＦＦの場合、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂに基づくブレーキアクチュエータ９の制御を行わないようにする。この場合、ブレーキコントローラ８は、運転者が減速操作しているときには、ブレーキアクチュエータ９をその操作に従い制御する。ブレーキアクチュエータ９は、ブレーキ液圧信号に応じて、各輪のブレーキ液圧値を調整（制御）する。

車線逸脱防止コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば１０ｍsec）毎に、単眼カメラ１、車速センサ２、操舵トルクセンサ３及び方向指示スイッチ４からのデータを取り込んで、操舵コントローラ５、エンジンコントローラ６及びブレーキコントローラ８に指令値を出力する。

図３は、車線逸脱防止コントローラ２０の構成を示す。図３に示すように、車線逸脱防止コントローラ２０は、推定横変位演算部２１、逸脱判断しきい値演算部２２、車線変更意図判定部２３、逸脱判定部２４、目標ヨーモーメント演算部２５、操舵トルク指令値演算部３０、減速度指令値演算部２６及び減速度指令値分配部２７を備える。車線逸脱防止コントローラ２０のこれら各構成部を、例えばマイクロコンピュータのソフトウエア形態により構成している。

推定横変位演算部２１は、自車速ＶＳＰ、ヨー角φｒ、横変位Ｘ及び道路曲率ρが入力されており、これらの値を基に、下記（１）式により推定横変位（逸脱推定値）ＸＳを算出する。
ＸＳ＝Ｔｔ・ＶＳＰ・（φｒ＋Ｔｔ・ＶＳＰ・ρ）＋Ｘ ・・・（１）
ここで、Ｔｔは、前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車速ＶＳＰを乗じると前方注視距離を得ることができる。つまり、将来の推定横変位Ｘｓは、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位の推定値である。推定横変位演算部２１は、算出した推定横変位Ｘｓを車線変更意図判定部２３及び目標ヨーモーメント演算部２５に出力する。

逸脱判定しきい値演算部２２は、自車速ＶＳＰ及び車線幅Ｌが入力されており、これらのデータを基に、下記（２）式により逸脱判断しきい値ＸＬを算出する。
ＸＬ＝Ｋｖ・（Ｌ−Ｈ） ・・・（２）
Ｋｖは、自車速ＶＳＰを基に設定される係数（比例ゲイン）であり、Ｈは車両諸元値であり、例えば自車両の車幅である。

図４は、自車速ＶＳＰと係数Ｋｖとの関係を示す。図４に示すように、自車速ＶＳＰが小さいときには、係数Ｋｖはある一定の小さい値となり、自車速ＶＳＰがある値より大きくなると、係数Ｋｖは自車速ＶＳＰとともに増加し、自車速ＶＳＰがさらに大きくなると、係数Ｋｖはある一定の大きい値となる。このような特性図を基に、自車速ＶＳＰに応じて係数Ｋｖを設定する。これにより、自車速ＶＳＰが大きくなるほど、逸脱判断しきい値ＸＬは大きくなる。逸脱判定しきい値演算部２２は、算出した逸脱判断しきい値ＸＬを、車線変更意図判定部２３、逸脱判定部２４及び目標ヨーモーメント演算部２５に出力する。

車線変更意図判定部２３は、方向指示スイッチ４からの信号及び推定横変位ＸＳが入力されており、これらのデータを基に、運転者の意図で車線変更しているか否かを判定する。具体的には、車線変更意図判定部２３は、方向指示スイッチ４が操作（右方向への指示操作又は左方向への指示操作）されており、そのときに得た信号が示す方向（指示方向）と逸脱方向（推定横変位ＸＳの符号から得られる逸脱方向）が同じ場合、運転者の意図による車線変更であると判定し、車線変更判断フラグＦｌｃをＯＮに設定する（Ｆｌｃ＝ＯＮ）。また、車線変更意図判定部２３は、方向指示スイッチ４が操作されたときの信号が示す方向と逸脱方向とが異なる場合、又は方向指示スイッチ４が操作されていない場合、運転者の意図による車線変更ではないと判定し、車線変更判断フラグＦｌｃをＯＦＦに設定する（Ｆｌｃ＝ＯＦＦ）。車線変更意図判定部２３は、設定した車線変更判断フラグＦｌｃを逸脱判定部２４に出力する。

逸脱判定部２４は、車線変更判断フラグＦｌｃ、推定横変位ＸＳ及び逸脱判断しきい値ＸＬが入力されており、これらのデータを基に、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。具体的には、逸脱判定部２４は、車線変更判断フラグＦｌｃがＯＮの場合、運転者の意図による車線逸脱（車線変更）であるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。また、逸脱判定部２４は、車線変更判断フラグＦｌｃがＯＦＦの場合、推定横変位ＸＳ（絶対値）と逸脱判断しきい値ＸＬとを比較している。逸脱判定部２４は、この比較の結果を基に、推定横変位ＸＳが逸脱判断しきい値ＸＬ以上の場合（｜ＸＳ｜≧ＸＬ）、車線逸脱していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、推定横変位ＸＳが逸脱判断しきい値ＸＬ未満の場合（｜ＸＳ｜＜ＸＬ）、車線逸脱していないと判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。逸脱判定部２４は、設定した逸脱判断フラグＦｏｕｔを目標ヨーモーメント演算部２５、減速度指令値演算部２６及び操舵トルク指令値演算部３０に出力する。

目標ヨーモーメント演算部２５は、推定横変位ＸＳ、逸脱判断しきい値ＸＬ、自車速ＶＳＰ及び逸脱判断フラグＦｏｕｔが入力されており、これらのデータを基に、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭＳを算出する。
ＭＳ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜ＸＳ｜−ＸＬ） ・・・（３）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は自車速ＶＳＰに応じて変動する比例ゲインである。この（３）式により、（｜ＸＳ｜−ＸＬ）が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭＳは大きくなる。

図５は、自車速ＶＳＰと比例ゲインＫ２との関係を示す。図５に示すように、自車速ＶＳＰが小さいときには、比例ゲインＫ２はある一定の大きい値となり、自車速ＶＳＰがある値よりも大きくなると、自車速ＶＳＰが増加するのに対して、比例ゲインＫ２は減少し、自車速ＶＳＰがさらに大きくなると、係数Ｋ２はある一定の小さい値となる。このような特性図を基に、自車速ＶＳＰに応じて比例ゲインＫ２を設定する。これにより、自車速ＶＳＰが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭＳは小さくなる。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔを基に、前記（３）式による目標ヨーモーメントＭＳの算出を実施している。すなわち、前記（３）式による目標ヨーモーメントＭＳの算出は、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に行うものであり、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合には、目標ヨーモーメントＭＳを零に設定する（ＭＳ＝０）。目標ヨーモーメント演算部２５は、算出した目標ヨーモーメントＭＳを操舵トルク指令値演算部３０に出力する。
操舵トルク指令値演算部３０は、目標ヨーモーメントＭＳを基に、操舵トルク指令値を算出するように構成されている。

図６は、操舵トルク指令値演算部３０の構成を示す。図６に示すように、操舵トルク指令値演算部３０は、操舵トルク指令値算出部３１、操舵トルク指令値制限要求判定部３２、操舵トルク指令値制限処理部３３及び操舵指令フラグ設定部３４を備えている。
操舵トルク指令値算出部３１は、目標ヨーモーメントＭＳが入力されており、この目標ヨーモーメントＭＳを基に、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０を算出する。

図７は、目標ヨーモーメントＭＳと操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０との関係を示す。図７に示すように、目標ヨーモーメントＭＳが車両を左旋回させるための値（走行路の右側に車両が逸脱をしている場合の値）を示す場合には、目標ヨーモーメントＭＳとともに、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０を増加させ、目標ヨーモーメントＭＳがある大きさになったとき、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０を一定値にする。また、目標ヨーモーメントＭＳが車両を右旋回させるための値（走行路の左側に車両が逸脱をしている場合の値）を示す場合には、目標ヨーモーメントＭＳとともに（絶対値では増加するとき）、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０を減少させ（絶対値では増加させ）、目標ヨーモーメントＭＳがある程度小さくなったとき、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０を一定値にする。
操舵トルク指令値算出部３１は、このような特性図を基に、目標ヨーモーメントＭＳに応じた操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０を設定する。操舵トルク指令値算出部３１は、算出した操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０を操舵トルク指令値制限処理部３３に出力する。

操舵トルク指令値制限要求判定部３２は、操舵トルク（運転者による操舵トルク）ＴＳが入力されており、この操舵トルクＴＳを基に、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔを設定する。具体的には、操舵トルク指令値制限要求判定部３２は、操舵トルクＴＳの絶対値、すなわち、右又は左のうちの何れか一方への操舵トルクＴＳの絶対値が該操舵トルクＴＳに対応して設定したしきい値ＴＳ＿ＬＭＴよりも大きく（｜ＴＳ｜＞ＴＳ＿ＬＭＴ）、すなわち、運転者がある程度の大きさの操舵量をもって操舵をしており、その操舵状態が所定時間連続した場合、車両が右又は左のカーブ旋回中であると判定する。この場合、操舵トルク指令値制限要求判定部３２は、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔをＯＮに設定する（Ｆｌｉｍｉｔ＝ＯＮ）。また、操舵トルク指令値制限要求判定部３２は、操舵トルクＴＳ（絶対値）がしきい値ＴＳ＿ＬＭＴ以下の場合（｜ＴＳ｜≦ＴＳ＿ＬＭＴ）、車両がカーブ旋回中ではないと判定し、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔをＯＦＦに設定する（Ｆｌｉｍｉｔ＝ＯＦＦ）。ここで、しきい値ＴＳ＿ＬＭＴは、零よりも大きい定数である。操舵トルク指令値制限要求判定部３２は、設定した操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔを操舵トルク指令値制限処理部３３に出力する。
操舵トルク指令値制限処理部３３は、逸脱判断フラグＦｏｕｔ、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔ及び操舵トルクＴＳが入力されており、それらデータを基に、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭの絶対値上限制限を行う。

図８は、その処理の処理手順を示す。図８に示すように、先ずステップＳ１において、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＮか否かを判定する。ここで、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ２に進み、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを零に設定する（ＴＳ＿ＣＯＭ＝０）。そして、該図８に示す処理を終了する。

ステップＳ２では、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮか否か、すなわち車両がカーブ旋回中であるか否かを判定する。ここで、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮの場合（Ｆｌｉｍｉｔ＝ＯＮ）、すなわち車両がカーブ旋回中である場合、ステップＳ３に進み、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＦＦの場合（Ｆｌｉｍｉｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車両がカーブ旋回中でない場合、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを制限する要求がないとして、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０に設定する（ＴＳ＿ＣＯＭ＝ＴＳ＿ＣＯＭ０）。ここで、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０は、操舵トルク指令値算出部３１で目標ヨーモーメントＭＳに応じて設定した値である（前記図７参照）。そして、該図８に示す処理を終了する。

ステップＳ３では、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに正値か否かを判定する。ここで、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに正値の場合（ＴＳ＿ＣＯＭ０≧０かつＴＳ≧０）、すなわち、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに左操舵方向の値を示す場合、ステップＳ４に進み、そうでない場合、例えば、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０や操舵トルクＴＳが負値の場合、ステップＳ８に進む。

ステップＳ４では、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０（正値）が、操舵トルクＴＳ（正値）と定数ＫＳとの乗算値（ＴＳ・ＫＳ、以下、第１乗算値という。）よりも大きいか否かを判定する。ここで、定数ＫＳは０以上の値（０も含む正値）である。そして、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０が、第１乗算値（ＴＳ・ＫＳ）よりも大きい場合（ＴＳ＿ＣＯＭ０＞ＴＳ・ＫＳ）、ステップＳ５に進み、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０が、第１乗算値（ＴＳ・ＫＳ）以下の場合（ＴＳ＿ＣＯＭ０≦ＴＳ・ＫＳ）、前記ステップＳ７に進む。

ステップＳ５では、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを第１乗算値（ＴＳ・ＫＳ） に設定する（ＴＳ＿ＣＯＭ＝ＴＳ・ＫＳ）。そして、該図８に示す処理を終了する。
一方、ステップＳ８では、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに負値か否かを判定する。ここで、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに負値の場合（ＴＳ＿ＣＯＭ０＜０かつＴＳ＜０）、すなわち、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに右操舵方向の値を示す場合、ステップＳ９に進み、そうでない場合、すなわち、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０や操舵トルクＴＳが正値の場合、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ９では、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０（負値）が、操舵トルクＴＳ（負値）と定数ＫＳとの乗算値（ＴＳ・ＫＳ、以下、第２乗算値という。）未満か否かを判定する。ここで、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０が、第２乗算値（ＴＳ・ＫＳ）未満の場合（ＴＳ＿ＣＯＭ０＜ＴＳ・ＫＳ）、前記ステップＳ５に進み、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０が、第２乗算値（ＴＳ・ＫＳ）以上の場合（ＴＳ＿ＣＯＭ０≧ＴＳ・ＫＳ）、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０に設定する（ＴＳ＿ＣＯＭ＝ＴＳ＿ＣＯＭ０）。そして、該図８に示す処理を終了する。

以上のような処理により、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮであり（車両がカーブ旋回中であり）、かつ車線逸脱を防止するために車両に付与するトルクとなる操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０が、操舵トルクＴＳが示す方向と一致する場合において（前記ステップＳ３又はステップＳ８で“Ｙｅｓ”の判定の場合）、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０の絶対値が、乗算値（ＴＳ・ＫＳ）の絶対値よりも大きいときには（前記ステップＳ４又はステップＳ９で“Ｙｅｓ”の判定の場合）、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを該乗算値（ＴＳ・ＫＳ）に設定する（前記ステップＳ５）。また、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０の絶対値が、乗算値（ＴＳ・ＫＳ）の絶対値よりも小さいときには（前記ステップＳ４又はステップＳ９で“Ｎｏ”の判定の場合）、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０に設定する（前記ステップＳ７又はステップＳ１０）。すなわち、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮの場合には、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを、乗算値（ＴＳ・ＫＳ）を上限値とした値に維持している。言い換えれば、操舵トルクＴＳに対して所定の関係又は割合（ＫＳ）となるような値に、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを維持している。よって、運転者の操舵トルクＴＳが大きくなれば、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭもそれに応じて大きくなる。なお、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを乗算値（ＴＳ・ＫＳ）に設定する場合に、定数ＫＳが零であれば、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭは零になる（ＴＳ＿ＣＯＭ＝０）。

図９は、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（絶対値）、乗算値（絶対値のＴＳ・ＫＳ）及び操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０の関係を概念的に示す。図９に示すように、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０が乗算値（絶対値のＴＳ・ＫＳ）未満となる領域では、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを、該操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０に設定し、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０が乗算値（絶対値のＴＳ・ＫＳ）よりも大きくなる領域では、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを、該乗算値（ＴＳ・ＫＳ）に設定する。操舵トルク指令値制限処理部３３は、以上のように操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを設定しており、その設定した操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを操舵指令フラグ設定部３４に出力する。

操舵指令フラグ設定部３４は、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓを設定する。具体的には、操舵指令フラグ設定部３４は、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（絶対値）が該操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭに対応して設定したしきい値ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０と比較する。そして、操舵指令フラグ設定部３４は、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（絶対値）がしきい値ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０よりも大きい場合（｜ＴＳ＿ＣＯＭ｜＞ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０）、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓをＯＮに設定する（Ｆｏｕｔ＿ｓ＝ＯＮ）。また、操舵指令フラグ設定部３４は、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（絶対値）がしきい値ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ以下の場合（｜ＴＳ＿ＣＯＭ｜≦ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０）、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓをＯＦＦに設定する（Ｆｏｕｔ＿ｓ＝ＯＦＦ）。ここで、しきい値ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０は、０よりも大きい所定の定数である（ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０＞０）。

すなわち、操舵指令フラグ設定部３４は、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（絶対値）がしきい値ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０（＞０）に達していない場合には（｜ＴＳ＿ＣＯＭ｜≦ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０）、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓをＯＦＦに設定し、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（絶対値）がしきい値ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０（＞０）を超えている場合には（｜ＴＳ＿ＣＯＭ｜＞ＴＳ＿ＣＯＭ＿ＴＨ０）、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓをＯＮに設定する（図９参照）。これにより、操舵指令フラグ設定部３４は、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に、操舵アシストトルクの調整を開始するタイミングを決定している。

操舵トルク指令値演算部３０は、以上のような処理により、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ及び操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓを設定しており、その設定した操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ及び操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓを操舵コントローラ５に出力する。
操舵コントローラ５では、前述のように、運転者の操舵トルクＴＳ及び自車速ＶＳＰを基に、操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルク（操舵アシストトルク）を制御する。具体的には、操舵コントローラ５は、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓがＯＦＦの場合、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭに従わず、運転者の操舵トルクＴＳ及び自車速ＶＳＰを基に、操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルクを制御する。そして、操舵コントローラ５は、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓがＯＮの場合、そのような出力トルクを、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に調整する。

減速度指令値演算部２６は、逸脱判断しきい値Ｆｏｕｔ、自車速ＶＳＰ及び道路曲率ρが入力されており、これらのデータを基に、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを算出する。目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭは、次に説明する目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０にリミッタ処理を施した値になる。具体的には、減速度指令値演算部２６は、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＦＦの場合、車両が車線を逸脱していない（車線逸脱を防止する制御が不要である）と判定している場合は、減速制御が不要であると判定し、目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０を零に設定する（ＸＧ＿ＣＯＭ０＝０）。一方、減速度指令値演算部２６は、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車両が車線を逸脱している（車線逸脱を防止する制御が必要である）と判定している場合は、下記（４）式により目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０を算出する。

ＸＧ＿ＣＯＭ０＝Ｋｘｇ・（ＶＳＰ−Ｖｒｓ）／Δｔ ・・・（４）
ここで、Ｋｘｇは、予め設定したゲインであり、△ｔは予め設定した所定時間であって、自車速ＶＳＰと目標旋回速度Ｖｒｓとの差を零にするまでにかかる所要時間である。なお、このような目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０の算出方法は、特開２００５−１７０３２８号公報に開示されている。また、下記（５）式により目標旋回速度Ｖｒｓを算出する。
Ｖｒｓ＝√（ｇ・μ／ρ） ・・・（５）

ここで、ｇは重力加速度であり、μは路面摩擦係数である。なお、このような目標旋回速度Ｖｒｓの算出方法は、特開平４−２３６６９９号公報に開示されている。例えば、この特開平４−２３６６９９号公報に開示されているように、気温、湿度を基に、路面摩擦係数μを算出する。また、ナビゲーションシステムから得られる道路情報、タイヤのスリップ状態を基に路面摩擦係数μを算出することもできる。

以上のようにして、減速度指令値演算部２６は、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＦＦの場合には、目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０を零に設定する。一方、減速度指令値演算部２６は、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＮの場合には、自車速ＶＳＰ、道路曲率ρ及び目標旋回速度Ｖｒｓを基に、目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０を算出する。そして、減速度指令値演算部２６は、そのようにして取得した目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０を基に、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを算出する。具体的には次のように算出する。

減速度指令値演算部２６は、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭの前回値が目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０以上の場合（ＸＧ＿ＣＯＭ前回値≧ＸＧ＿ＣＯＭ０）、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭ（今回値）を目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０に設定する（ＸＧ＿ＣＯＭ＝ＸＧ＿ＣＯＭ０）。すなわち、減速度指令値演算部２６は、車両の減速度が抑制されるように、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを設定する。一方、減速度指令値演算部２６は、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭの前回値が目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０未満の場合（ＸＧ＿ＣＯＭ前回値＜ＸＧ＿ＣＯＭ０）、下記（６）式により目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭ（今回値）を設定する。

ＸＧ＿ＣＯＭ＝ＸＧ＿ＣＯＭ前回値＋ＭＩＮ（ＸＧ＿ＣＯＭ０−ＸＧ＿ＣＯＭ前回値，ΔＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ） ・・・（６）
ここで、関数ＭＩＮ（Ａ，Ｂ）は、ＡとＢとのうちの最小値を選択する関数、いわゆるセレクトローを実施する関数である。これにより、前記（６）式の関数ＭＩＮでは、（ＸＧ＿ＣＯＭ０−ＸＧ＿ＣＯＭ前回値）としきい値ΔＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨとのうちの最小値を選択する。

これにより、減速度指令値演算部２６は、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを増加させることで、車両をさらに減速させるが、そのときの目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭの変化量がしきい値ΔＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨを超えない範囲で減速度を増加させる。よって、しきい値ΔＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨは、車両の減速度が急激に変化させないための変化量制限値となる。減速度指令値演算部２６は、以上のようにして算出した目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを減速度指令値分配部２７に出力する。

減速度指令値分配部２７は、入力された目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを基に、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇ及び減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを算出する。具体的には、減速度指令値分配部２７は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇの前回値がＯＦＦであり、かつ目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭが該目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭに対応して設定したしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１未満の場合（Ｆｏｕｔ＿ｘｇ前回値＝ＯＦＦ、ＸＧ＿ＣＯＭ＜ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１）、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇをＯＮに設定する（切り換える）とともに、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭに設定する（Ｆｏｕｔ＿ｘｇ＝ＯＮ、ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂ＝ＸＧ＿ＣＯＭ）。また、減速度指令値分配部２７は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇの前回値がＯＦＦであり、かつ目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭがしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１以上の場合（Ｆｏｕｔ＿ｘｇ前回値＝ＯＦＦ、ＸＧ＿ＣＯＭ≧ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１）、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇをＯＦＦに設定（維持）するとともに、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを零に設定（維持）する（Ｆｏｕｔ＿ｘｇ＝ＯＦＦ、ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂ＝０）。

一方、減速度指令値分配部２７は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇの前回値がＯＮであり、かつ目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭが該目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭに対応して設定したしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２よりも大きい場合（Ｆｏｕｔ＿ｘｇ前回値＝ＯＮ、ＸＧ＿ＣＯＭ＞ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２）、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇをＯＦＦに設定する（切り換える）とともに、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを零に設定する（Ｆｏｕｔ＿ｘｇ＝ＯＦＦ、ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂ＝０）。また、減速度指令値分配部２７は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇの前回値がＯＮであり、かつ目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭがしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２以下の場合（Ｆｏｕｔ＿ｘｇ前回値＝ＯＮ、ＸＧ＿ＣＯＭ≦ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２）、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇをＯＮに設定（維持）するとともに、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭに設定する（Ｆｏｕｔ＿ｘｇ＝ＯＮ、ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂ＝ＸＧ＿ＣＯＭ）。

ここで、しきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１，ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２は、ともに０よりも小さい所定の定数であり、しきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１がしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２よりも小さい関係になる（ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１＜しきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２＜０）。
これにより、減速度指令値分配部２７は、減速制御の介入及び終了のタイミングを決定している。すなわち、減速度指令値分配部２７は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇの設定をＯＦＦからＯＮに切り換える条件、すなわち減速制御を介入させる条件を、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭがしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１未満になった場合としている（｜ＸＧ＿ＣＯＭ｜＞｜ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１｜）。また、減速度指令値分配部２７は、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇの設定をＯＮからＯＦＦに切り換える条件、すなわち減速制御の介入を終了させる条件を、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭがしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２（＞ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１）よりも大きくなった場合としている（｜ＸＧ＿ＣＯＭ｜＜｜ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２｜）。これにより、減速度指令値分配部２７は、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭがしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ１未満になったときに、減速制御を介入させ、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭがしきい値ＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ２よりも大きくなったになったときに、その減速制御の介入を終了させるようにしている。

操舵トルク指令値演算部３０は、以上のように減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇ及び減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを設定しており、その設定した減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇ及び減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂをブレーキコントローラ８に出力するとともに、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇをエンジンコントローラ６に出力する。
エンジンコントローラ６では、前述のように、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＮの場合、スロットルアクチュエータ７にスロットル全閉指令を出力し、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＦＦの場合、運転者のアクセル開度やエンジン回転数等に応じてスロットルアクチュエータ７を制御（エンジントルク制御）する。また、ブレーキコントローラ８では、前述のように、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＮの場合、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを基にブレーキ液圧値を算出し、その算出したブレーキ液圧信号をブレーキアクチュエータ９に出力しており、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＦＦの場合、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂに基づくブレーキアクチュエータ９の制御を行わないようにする。

（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
車両走行中、単眼カメラ１が検出したヨー角φｒ、横変位Ｘ、車線幅Ｌ及び道路曲率ρ、車速センサ２が検出した自車速ＶＳＰ、操舵トルクセンサ３が検出した操舵トルクＴＳ、及び方向指示スイッチ４が検出した運転者の右方向指示、左方向指示、方向指示無しを識別する信号が車線逸脱防止コントローラ２０に入力される。

車線逸脱防止コントローラ２０では、車線逸脱判定により車線逸脱を防止するために必要な目標ヨーモーメントＭＳを算出するとともに、その算出した目標ヨーモーメントＭＳ及び運転者の操舵トルクＴＳを基に、操舵トルク指令値を算出する。すなわち、先ず、車線逸脱防止コントローラ２０において、推定横変位演算部２１が、推定横変位（逸脱推定値）ＸＳを算出し、その一方で、逸脱判定しきい値演算部２２が、逸脱判断しきい値ＸＬを算出し、車線変更意図判定部２３が、方向指示スイッチ４からの信号及び推定横変位ＸＳを基に、運転者の意図で車線変更しているか否かを判定する（車線変更判断フラグＦｌｃを設定する）。そして、逸脱判定部２４が、車線変更判断フラグＦｌｃ、推定横変位ＸＳ及び逸脱判断しきい値ＸＬを基に、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定し、目標ヨーモーメント演算部２５が、推定横変位ＸＳ、逸脱判断しきい値ＸＬ、自車速ＶＳＰ及び逸脱判断フラグＦｏｕｔを基に、車線逸脱を防止するのに必要となる目標ヨーモーメントＭＳを算出する。

そして、車線逸脱防止コントローラ２０の操舵トルク指令値演算部３０において、目標ヨーモーメントＭＳ及び運転者の操舵トルクＴＳを基に、操舵トルク指令値を算出する。すなわち、操舵トルク指令値算出部３１が、目標ヨーモーメントＭＳを基に、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０を算出し、その一方で、操舵トルク指令値制限要求判定部３２が、操舵トルクＴＳを基に、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔを設定する。そして、操舵トルク指令値制限処理部３３が、逸脱判断フラグＦｏｕｔ、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔ及び操舵トルクＴＳを基に、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭの絶対値上限制限を行う。例えば、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮの場合に、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０の絶対値が、前記乗算値（ＴＳ・ＫＳ）の絶対値よりも大きいときには、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを乗算値（ＴＳ・ＫＳ）に設定し、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０の絶対値が、該乗算値（ＴＳ・ＫＳ）の絶対値よりも小さいときには、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０に設定する。すなわち、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮの場合には、乗算値（ＴＳ・ＫＳ）を上限値として、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを設定する。そして、操舵指令フラグ設定部３４が、そのように設定した操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に、操舵アシストトルクの調整を開始するタイミングを規定する操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓを設定する。一方、減速度指令値演算部２６が、逸脱判断しきい値Ｆｏｕｔ、自車速ＶＳＰ及び道路曲率ρを基に、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを算出し、減速度指令値分配部２７が、その算出した目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを基に、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇ及び減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを算出する。

そして、操舵コントローラ５が、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓがＯＦＦの場合、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭに従わず、運転者の操舵トルクＴＳ及び自車速ＶＳＰを基に、操舵トルクアクチュエータ４０の出力トルクを制御し、操舵指令フラグＦｏｕｔ＿ｓがＯＮの場合には、そのような出力トルクを、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に調整する。具体的には、運転者の操舵トルクＴＳ及び自車速ＶＳＰを基に算出した操舵アシストトルクを、調整用の値である操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭに応じて増加させる。また、エンジンコントローラ６が、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＮの場合、スロットルアクチュエータ７にスロットル全閉指令を出力し、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＦＦの場合、運転者のアクセル開度やエンジン回転数等に応じてスロットルアクチュエータ７を制御（エンジントルク制御）する。また、ブレーキコントローラ８が、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＮの場合、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂを基にブレーキ液圧値を算出し、その算出したブレーキ液圧信号をブレーキアクチュエータ９に出力し、減速指令フラグＦｏｕｔ＿ｘｇがＯＦＦの場合、減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂに基づくブレーキアクチュエータ９の制御を行わないようにしている。

ここで、図１０〜図１３を用いて、動作及び作用を説明する。図１０に示すように、車両１００が、カーブ旋回中に、その外側に車線逸脱している場合を説明する。図１１は、図１０に示すような走行状態における、従来の車線逸脱防止装置を用いた処理を示し、図１２及び図１３は、図１０に示すような走行状態における、本発明に係る車線逸脱防止装置を用いた処理を示している。図１２は、逸脱防止操舵トルクを減少させる場合であり、図１３は、逸脱防止操舵トルクを零にする場合である。

図１１に示すように、従来の車線逸脱防止装置２０１は、ＥＰＳコントロール装置（ＥＰＳ Ｃ／Ｕ）２０２に対して、カーブ内側へ曲がるように、逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰ（＞０）を出力する。この場合、逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰと操舵アシストトルクＴ_Ａとが同じ向きになるため、運転者の操舵トルクＴ_Ｓは、路面からの反カトルクＴ_Ｗから操舵アシストトルクＴ_Ａ及び逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰを減算した値になる（Ｔ_Ｓ＝Ｔ_Ｗ−Ｔ_Ａ−Ｔ_ＬＤＰ）。この結果、ＥＰＳ Ｃ／ＵＥＰＳコントロール装置２０２のみが作動している場合の運転者の操舵トルクよりも小さくなる。これにより、運転者が路面からの反力を急に感じられなくなり、この結果、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。

これに対して、図１２に示すように、本発明に係る車線逸脱防止装置（車線逸脱防止コントローラ２０）は、ＥＰＳコントロール装置（操舵トルク指令値演算部３０）に対して逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰ´を出力する。この逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰ´が従来の車線逸脱防止装置が出力する逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰよりも小さいので（Ｔ_ＬＤＰ´＜Ｔ_ＬＤＰ）、路面から運転者に伝わる反カトルクＴ_Ｗが従来のものよりも大きくなり、逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰが操舵アシストトルクＴ_Ａと同じ向きであっても、運転者が路面からの反力を急に感じられなくなるのを防止できる。

また、図１３に示すように、本発明に係る車線逸脱防止装置（車線逸脱防止コントローラ２０）は、ＥＰＳコントロール装置（操舵トルク指令値演算部３０）に対して出力する逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰ´を零とした場合（Ｔ_ＬＤＰ´＝０）、駆動軸トルク低減要求となる減速度指令値ＸＧ＿ＣＯＭ＿Ｂをエンジンコントローラ（エンジン Ｃ／Ｕ）６やブレーキコントローラ（ブレーキ Ｃ／Ｕ）８に出力する。これにより、運転者が旋回操舵している最中の車線逸脱防止制御により、車両が減速する。

なお、図１２及び図１３に示す逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰ´は、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭに相当し、同図に示すＥＰＳ指令電流は、操舵アシストトルクを制御する値、すなわち、運転者の操舵トルクＴＳ、自車速ＶＳＰ及び操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に得た値に相当し、操舵アシストトルクＴ_Ａ´は、操舵アシストトルクＴ_Ａを逸脱防止操舵トルクＴ_ＬＤＰ´により調整して得た操舵アシストトルクである。

また、前記実施形態では、車線逸脱防止制御として、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを基に操舵アシストトルクを調整して、車両にヨーモーメントを付与している。これに対して、操舵アシストトルクを調整することなく、個別に逸脱防止操舵トルクにて転舵輪を転舵して、車両にヨーモーメントを付与することもできる。この場合、運転者の操舵トルクに応じて操舵アシストトルクを発生させる転舵輪駆動機構（操舵トルクアクチュエータ４０等）とは別に、転舵輪駆動機構を設けて、該転舵輪駆動機構を逸脱防止操舵トルクにより制御することで、転舵輪を転舵して、車両にヨーモーメントを付与する。そして、操舵トルクの入力方向と逸脱防止操舵トルクの付与方向とが、転舵輪の転舵方向で一致する場合、該逸脱防止操舵トルクの付与を制限する。

なお、前記実施形態において、車両は、走行車線に対する車両の逸脱傾向に基づいて、逸脱防止操舵トルクを付与することで、転舵輪を転舵し、走行車線から車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止装置と、ステアリングホイールと転舵輪とが機械的に連結されて、運転者がステアリングホイールに入力する操舵トルクに応じて操舵アシストトルクを発生させるパワーステアリング装置とを搭載している。そして、操舵トルク指令値制限処理部３３の図８の処理（特にステップＳ３又はステップＳ８→ステップＳ５の処理手順）は、前記操舵トルクの入力方向と前記逸脱防止操舵トルクの付与方向とが、前記転舵輪の転舵方向で一致する場合、該逸脱防止操舵トルクの付与を制限するトルク付与制限手段を実現している。

（効果）
効果は次のようになる。
（１）運転者の操舵トルクの入力方向と逸脱防止操舵トルクである操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（具体的には操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０）の付与方向とが、転舵輪の転舵方向で一致する場合（前記ステップＳ３又はステップＳ８で“Ｙｅｓ”の判定の場合）、該逸脱防止操舵トルクである操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを制限している（前記ステップＳ５）。これにより、操舵アシストトルクを発生させているときには、抑制した逸脱防止操舵トルクを付与することで、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。すなわち例えば、カーブ走行中に、操舵アシストトルクが発生しているときに、車両がカーブ外側に車線逸脱している（車線逸脱の可能性がある）として車線逸脱防止制御が介入しても、運転者に伝わる路面反力が急変しないので、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうようなことがない。

（２）操舵トルク指令値制限要求判定部３２は、運転者の操舵トルクＴＳが所定のしきい値ＴＳ＿ＬＭＴ以上の場合、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔをＯＮに設定している。これにより、逸脱防止操舵トルクである操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを制限している（前記ステップＳ５）。これにより、運転者による操舵トルクＴＳの付与が定常的であるときのみ、すなわち車両がカーブ旋回にある可能性が非常に高いときにのみ、逸脱防止操舵トルクである操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを制限することができる。これにより、不必要に逸脱防止操舵トルクの付与を制限してしまうのを防止できる。

（３）操舵トルク指令値制限要求判定部３２は、操舵トルクＴＳが所定のしきい値ＴＳ＿ＬＭＴ以上となる状態が所定時間継続した場合に、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔをＯＮに設定している。これにより、運転者によるカーブ旋回のための操舵操作を確実に検出できる。
（４）操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０が、操舵トルクＴＳが示す方向と一致する場合において、操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０の絶対値が、乗算値（ＴＳ・ＫＳ）の絶対値よりも大きいときには（前記ステップＳ４又はステップＳ９で“Ｙｅｓ”の判定の場合）、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを該乗算値（ＴＳ・ＫＳ）に設定している（前記ステップＳ５）。これにより、乗算値（ＴＳ・ＫＳ）を上限値として、逸脱防止操舵トルクの付与を制限している。これにより、操舵アシストトルクを発生させる一方で、車線逸脱防止制御として、運転者に伝わる路面反力が急変してしまうのを防止しつつ、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭに応じたヨーモーメントを車両に付与できる。

（５）操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを制限する上限値を、操舵トルクＴＳと定数ＫＳとの乗算値（ＴＳ・ＫＳ）、すなわち操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを操舵トルクＴＳに対して所定の割合になる値にしている（前記ステップＳ５）。これにより、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを、操舵トルクＴＳに対応した値にすることができ、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを操舵トルクＴＳに追従させ、操舵トルクＴＳに対して操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭがばらついてしまうのを防止できる。
（６）操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを零に設定することもできる。この場合、運転者に伝わる路面反力が急変してしまうのを確実に防止できる。

（７）減速度指令値演算部２６は、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車両が車線を逸脱していると判定している場合に、車両を減速制御するための目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０を算出している。ここで、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＮであることを前提に、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを制限しているので（前記ステップＳ１）、逸脱防止操舵トルクの付与を制限すると同時に、車両の減速制御を行っていることにもなる。これにより、車両の減速制御を行い、カーブの旋回速度を小さくして、運転者の操舵操作性を向上させることができ、逸脱防止操舵トルクの付与を制限している場合でも、運転者自身が車線逸脱防止のために容易に操舵操作できるようになる。

（８）駆動トルクを制限することで車両を減速制御している。これにより、容易に車両の減速制御を実現できる。
（９）道路半径及び自車速に基づいて、車両を減速制御している（前記（４）式及び（５）式）。これにより、カーブの状態と自車両の状態に応じた最適な減速制御を実現できる。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態も、前記第１の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した車両である。特に、第２の実施形態では、操舵トルク指令値制限処理部３３の処理を前記第１の実施形態における処理（前記図８参照）と異ならせている。
図１４は、第２の実施形態におけるその処理手順を示す。図１４に示すように、先ずステップＳ２１において、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＮか否かを判定する（前記図８のステップＳ１と同様の処理）。ここで、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ２２に進み、逸脱判断しきい値ＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを零に設定するとともに、操舵トルク指令値の前回値ＴＳ＿ＣＯＭ＿１に操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを設定、すなわち操舵トルク指令値の前回値ＴＳ＿ＣＯＭ＿１を今回値で更新する（ＴＳ＿ＣＯＭ＝０、ＴＳ＿ＣＯＭ＿１＝ＴＳ＿ＣＯＭ）。そして、該図１４に示す処理を終了する。
ステップＳ２２では、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮか否か、すなわち車両がカーブ旋回中であるか否かを判定する（前記図８のステップＳ２と同様の処理）。ここで、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮの場合（Ｆｌｉｍｉｔ＝ＯＮ）、すなわち車両がカーブ旋回中である場合、ステップＳ２３に進み、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＦＦの場合（Ｆｌｉｍｉｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車両がカーブ旋回中でない場合、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、操舵トルクを制限する要求がないとして、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０に設定するとともに、操舵トルク指令値の前回値ＴＳ＿ＣＯＭ＿１に操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを設定、すなわち、操舵トルク指令値の前回値ＴＳ＿ＣＯＭ＿１を今回値で更新する（ＴＳ＿ＣＯＭ＝ＴＳ＿ＣＯＭ０、ＴＳ＿ＣＯＭ＿１＝ＴＳ＿ＣＯＭ）。そして、該図１４に示す処理を終了する。

ステップＳ２３では、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに正値か否かを判定する（前記図８のステップＳ３と同様の処理）。ここで、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに正値の場合（ＴＳ＿ＣＯＭ０≧０かつＴＳ≧０）、すなわち、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに左操舵方向の値を示す場合、ステップＳ２４に進み、そうでない場合、例えば、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０や操舵トルクＴＳが負値の場合、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２４では、所定の定数となる操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭの変化量ΔＴＳ＿ＣＯＭ（＝ＴＳ＿ＣＯＭ（今回値）−ＴＳ＿ＣＯＭ＿１（ＴＳ＿ＣＯＭの前回値）＞０）を算出し、その算出した変化量ΔＴＳ＿ＣＯＭを用いて、下記（７）式により操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを最終的に決定する。
ＴＳ＿ＣＯＭ＝ＴＳ＿ＣＯＭ＿１＋ＭＩＮ（｜ΔＴＳ＿ＣＯＭ｜，ΔＴＳ＿ＴＨ） ・・・（７）

ここで、関数ＭＩＮ（Ａ，Ｂ）は、前述のように、最小値を選択する関数である。これにより、前記（７）の関数ＭＩＮでは、変化量ΔＴＳ＿ＣＯＭの絶対値（｜ΔＴＳ＿ＣＯＭ｜）としきい値ΔＴＳ＿ＴＨとのうちの最小値を選択する。すなわち、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを増加させるときの変化量を、しきい値ΔＴＳ＿ＴＨを超えない範囲で許可する。よって、しきい値ΔＴＳ＿ＴＨは、操舵トルク（操舵アシストトルク）を急激に変化させないための変化量制限値となる。そして、そのように今回値として算出した操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭで操舵トルク指令値の前回値ＴＳ＿ＣＯＭ＿１を更新し（ＴＳ＿ＣＯＭ＝ＴＳ＿ＣＯＭ＿１）、該図１４に示す処理を終了する。

ステップＳ２６では、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに負値か否かを判定する（前記図８のステップＳ８と同様の処理）。ここで、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに負値の場合（ＴＳ＿ＣＯＭ０＜０かつＴＳ＜０）、すなわち、操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０と操舵トルクＴＳとがともに右操舵方向の値を示す場合、前記ステップＳ２４に進み、そうでない場合、すなわち操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０や操舵トルクＴＳが正値の場合、前記ステップＳ２７に進む。

以上のような処理により、操舵トルク指令値制限要求フラグＦｌｉｍｉｔがＯＮであり（車両がカーブ旋回中であり）、かつ操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（具体的には操舵トルク指令値制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０）が操舵トルクＴＳが示す方向と一致するときには（前記ステップＳ２３又はステップＳ２６で“Ｙｅｓ”の判定の場合）、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭを増加させる場合でも、その増加をしきい値ΔＴＳ＿ＴＨを超えない変化量（サンプリング時間間隔における変化量）で制限する。すなわち、操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭをしきい値ΔＴＳ＿ＴＨで制限しつつ変化させる。

（効果）
効果は次のようになる。
（１）操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭをしきい値ΔＴＳ＿ＴＨを超えない変化量で増加させており、これにより、逸脱防止操舵トルクの変化量を制限し、逸脱防止操舵トルクの付与を制限している。これにより、運転者に伝わる路面反力を急変させないようにして、逸脱防止操舵トルクを制限しつつも、必要に応じて逸脱防止操舵トルクを増加させることができる。

（他の実施形態等）
なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記実施形態において、減速度指令値演算部２６の処理内容を、具体例を挙げて説明している。しかし、そのような処理内容に限定されるものではない。
図１５は、他の処理内容を実現する減速度指令値演算部５０を備えた操舵トルク指令値演算部３０の構成を示す。図１５に示すように、減速度指令値演算部５０は、自車速ＶＳＰ及び道路曲率ρに代えて、推定横変位ＸＳ及び逸脱判断しきい値ＸＬが入力されており、これらのデータを基に、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを算出する。具体的には、先ず、推定横変位ＸＳ及び逸脱判断しきい値ＸＬを基に、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを算出する。

図１６は、推定横変位ＸＳ及び逸脱判断しきい値ＸＬと目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭとの関係を示す。図１６に示す推定横変位ＸＳと逸脱判断しきい値ＸＬとの差分（｜ＸＳ−ＸＬ｜）は、逸脱推定量（逸脱傾向）を示す。図１６に示すように、逸脱推定量（｜ＸＳ−ＸＬ｜）が小さいときには、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭは０となり、逸脱推定量（｜ＸＳ−ＸＬ｜）がある値よりも大きくなると（逸脱傾向の度合いが高くなると）、逸脱推定量（｜ＸＳ−ＸＬ｜）が増加するのに対して、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭは減少し（絶対値では大きくなり）、逸脱推定量（｜ＸＳ−ＸＬ｜）がさらに大きくなると、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭはある一定の小さい値となる。このような特性図を基に、逸脱推定量（｜ＸＳ−ＸＬ｜）に応じて目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを設定する。

そして、以上のようにして得た目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭの前回値が目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０以上の場合（ＸＧ＿ＣＯＭ前回値≧ＸＧ＿ＣＯＭ０）、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭ（今回値）を目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０に設定する（ＸＧ＿ＣＯＭ＝ＸＧ＿ＣＯＭ０）。すなわち、車両の減速度を抑制するように、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを設定する。一方、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭの前回値が目標減速度リミッタ前値ＸＧ＿ＣＯＭ０未満の場合（ＸＧ＿ＣＯＭ前回値＜ＸＧ＿ＣＯＭ０）、下記（８）式（前記（６）式と同じ）により目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭ（今回値）を設定する。
ＸＧ＿ＣＯＭ＝ＸＧ＿ＣＯＭ前回値＋ＭＩＮ（ＸＧ＿ＣＯＭ０−ＸＧ＿ＣＯＭ前回値，ΔＸＧ＿ＣＯＭ＿ＴＨ） ・・・（８）
以上のようして、減速度指令値演算部５０が目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを算出することもできる。

（効果）
効果は次のようになる。
（１）逸脱推定量（｜ＸＳ−ＸＬ｜）に基づいて、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを設定することで、車線逸脱傾向に基づいて、車両を減速制御している。これにより、車線逸脱傾向に合致させて、運転者自身が車線逸脱防止のための操舵操作を容易に行うことができる。
（２）逸脱推定量（｜ＸＳ−ＸＬ｜）が大きくなるほど、目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭを小さくすることで（絶対値では大きくすることで）、車線逸脱傾向の度合いが高くなるほど、車両の減速制御における減速度合いを大きくしている。これにより、車線逸脱傾向が高くなるほど、運転者による車線逸脱防止のための操舵操作がより必要になるが、そのような場合でも、運転者が容易に操舵操作できるようになる。

本発明の第１の実施形態であり、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した車両の構成を示す図である。 操舵トルクアクチュエータの構成を示す図である。 車線逸脱防止コントローラの構成を示す図である。 自車速ＶＳＰと係数Ｋｖとの関係を示す特性図である。 自車速ＶＳＰと比例ゲインＫ２との関係を示す特性図である。 操舵トルク指令値演算部の構成を示す図である。 目標ヨーモーメントＭＳと操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０との関係を示す特性図である。 操舵トルク指令値制限処理部の処理手順を示すフローチャートである。 操舵トルク指令値ＴＳ＿ＣＯＭ（絶対値）、乗算値（絶対値のＴＳ・ＫＳ）及び操舵トルク指令制限処理前値ＴＳ＿ＣＯＭ０の関係を示す特性図である。 動作及び作用の説明に用いたものであり、車両が、カーブ旋回中に、その外側に車線逸脱している場合を示す図である。 動作及び作用の説明に用いたものであり、図１０に示すような走行状態における、従来の車線逸脱防止装置を用いた処理を示す図である。 動作及び作用の説明に用いたものであり、図１０に示すような走行状態における、本発明に係る車線逸脱防止装置を用いた処理を示すものであり、逸脱防止操舵トルクを減少させた場合のものを示す図である。 動作及び作用の説明に用いたものであり、図１０に示すような走行状態における、本発明に係る車線逸脱防止装置を用いた処理を示すものであり、逸脱防止操舵トルクを零にする場合のものを示す図である。 第２の実施形態における、操舵トルク指令値制限処理部の処理手順を示すフローチャートである。 減速度指令値演算部の他の構成を示す図である。 推定横変位ＸＳ及び逸脱判断しきい値ＸＬと目標減速度ＸＧ＿ＣＯＭとの関係を示す特性図である。

符号の説明

５ 操舵コントローラ、２０ 車線逸脱防止コントローラ、２１ 推定横変位演算部、２２ 逸脱判断しきい値演算部、２３ 車線変更意図判定部、２４ 逸脱判定部、２５ 目標ヨーモーメント演算部、２６ 減速度指令値演算部、２７ 減速度指令値分配部、３０ 操舵トルク指令値演算部、３１ 操舵トルク指令値算出部、３２ 操舵トルク指令値制限要求判定部、３３ 操舵トルク指令値制限処理部、３４ 操舵指令フラグ設定部、４０ 操舵トルクアクチュエータ

Claims (12)

1. 走行車線に対する車両の逸脱傾向に基づいて、逸脱防止操舵トルクを付与することで、転舵輪を転舵し、走行車線から車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止装置において、
   前記車両は、ステアリングホイールと転舵輪とが機械的に連結されて、運転者がステアリングホイールに入力する操舵トルクに応じて操舵アシストトルクを発生させるパワーステアリング装置を搭載しており、
   前記操舵トルクの入力方向と前記逸脱防止操舵トルクの付与方向とが、前記転舵輪の転舵方向で一致する場合、該逸脱防止操舵トルクの付与を制限するトルク付与制限手段を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記トルク付与制限手段は、前記操舵トルクが所定のしきい値以上の場合、前記逸脱防止操舵トルクの付与を制限することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記トルク付与制限手段は、前記操舵トルクが所定のしきい値以上となる状態が所定時間継続した場合、前記逸脱防止操舵トルクの付与を制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記トルク付与制限手段は、前記逸脱防止操舵トルクの上限値を設けることで、前記逸脱防止操舵トルクの付与を制限することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記上限値を、前記操舵トルクに対して所定の割合になる値にすることを特徴とする請求項４に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記トルク付与制限手段は、前記逸脱防止操舵トルクを零にすることで、前記逸脱防止操舵トルクの付与を制限することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記トルク付与制限手段は、前記逸脱防止操舵トルクの変化量を制限することで、前記逸脱防止操舵トルクの付与を制限することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記トルク付与制限手段が前記逸脱防止操舵トルクの付与を制限する場合、車両を減速制御する減速制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記減速制御手段は、駆動トルクを制限することで、前記減速制御を行うことを特徴とする請求項８に記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記減速制御手段は、道路半径及び自車速に基づいて、前記減速制御を行うことを特徴とする請求項８又は９に記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記減速制御手段は、前記逸脱傾向に基づいて、前記減速制御を行うことを特徴とする請求項８〜１０に記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記減速制御手段は、前記逸脱傾向の度合いが高くなるほど、前記減速制御における減速度合いを大きくすることを特徴とする請求項８〜１１に記載の車線逸脱防止装置。

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