JP2018534208A - 自動車両のための運転者支援方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、走行レーン内を移動する自動車両のための運転者支援方法に関係するものであり、その方法の間、自動車両のステアリング部材に加えられることになる補正トルク（Ｔ_Ｃ）が、自動車両が目標経路をたどるように、自動車両の運転者によりこのステアリング部材に加えられたトルク（Ｔ_Ａ）を勘考して、走行レーンに対する自動車両の位置に関係のあるデータ項目（ｙＬ）に基づいて決定される（ｃ）。本発明によれば、この方法は、ｄ）フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）は、前記補正トルクに基づいて、前記加えられたトルクが前記補正トルクと実質的に逆であるときは、このフィルタリングされた補正トルクの値が、この補正トルクの値より体系的に小さくなるように決定されるステップと、ｅ）前記フィルタリングされた補正トルクは、自動車両のステアリング部材に加えられるステップとをさらに備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、一般には、自動車両のための運転者支援方法の分野に関する。

本発明は、より詳細には、走行レーンを使用する自動車両のための運転者支援方法であって、以下のステップ、すなわち
ａ）走行レーンに対する自動車両の位置に関係のある、少なくとも１つのデータ項目が取得されるステップと、
ｂ）自動車両の運転者により自動車両のステアリング部材に加えられたトルクが取得されるステップと、
ｃ）前記ステアリング部材に加えられることになる補正トルクが、自動車両が目標経路をたどるように、前記加えられたトルクを考慮して前記データ項目の関数として決定されるステップと
を含む、運転者支援方法に関する。

今日では、数多くの自動車両は、自動車両の運転者が車両のステアリングホイールを操作することを支援するために、電気モータによって追加のトルクが車両のステアリングコラムに加えられることを可能にする運転者支援システムが装備されている。

さらには、自動車両が使用している走行レーン上のこの車両の位置の決定を可能なものにする前方カメラ、またはレーダセンサなどの別のセンサを備える運転者支援システムを自動車両に装備することが知られている。

この走行レーンの中央に対して車両のずれが検出される場合、または、この車両がこの走行レーンから離れそうであることが検出される場合、その車両を実質的にこの走行レーンの中央に戻すように車両の経路を補正するために、補正トルクが車両のステアリングコラムに加えられ得る。この補正トルクは、車両の運転者によりステアリングホイールに加えられたトルクに加えられる。

したがって、文献ＥＰ２５９１９８３から知られている１つのそのような運転者支援システムは、車両が道路から出ることを制限すること、および／または、運転者の介入なしに、または介入が低減された状態で車両が利用している走行レーンの実質的に中央に車両を維持することを可能にする。

文献ＥＰ２５９１９８３では、車両のステアリングコラムに加えられる補正トルクの値は、車両の運転者によりこの車両のステアリングホイールに加えられたトルク、および、自動車両が直線的なラインで進行している、またはそうではなく急なターンを開始しているという事実を考慮して加減される。

しかしながら、車両をその車両の走行レーンで維持することを支援するためのこのシステムが動作しているとき、この車両のステアリングコラムに加えられる補正トルクは、運転者によりステアリングホイールに加えられたトルクに対向することがある。換言すれば、この補正トルクは、運転者により車両のステアリングホイールに加えられたトルクに対して反対符号を有することがある。

この解決策の主な欠点は、この事例では、車両をその走行レーンに維持することを支援するためのシステムに立ち向かっているように運転手が感じ、そのことが運転者にとって特に不愉快であるということである。

この文脈で、本発明は、以下のステップ、すなわち
ｄ）フィルタリングされた補正トルクが、前記加えられたトルクが前記補正トルクに実質的に対向するときは、前記フィルタリングされた補正トルクの値が前記補正トルクの値より体系的に小さくなるように前記補正トルクに基づいて決定されるステップと、
ｅ）前記フィルタリングされた補正トルクが自動車両のステアリング部材に加えられるステップと
をさらに備える、プリアンブルに記載の自動車両のための運転者支援方法を提案する。

この低減される値は、特に、ゼロ値であり得るものであり、すなわち、このフィルタリングされた補正トルクは、特に、前記加えられたトルクが前記補正トルクに実質的に対向する場合、取り消され得る。

この方策では、補正トルクと格闘することで車両の運転者が有する不愉快な印象を最小限に抑えることが可能である。

この方法では、運転者により車両のステアリング部材に加えられたトルクは、例えば、前記加えられたトルクが、
− 所与の限界トルクより大きい絶対値、および、
− 前記補正トルクに対する反対符号
を有する場合、前記補正トルクに対向するとみなされる。

本発明による運転者支援方法では、
− ステップａ）で、前記データ項目は、好ましくは、自動車両と前記目標経路との間の側方ずれを含み、
− ステップｄ）で、前記加えられたトルクが前記補正トルクに実質的に対向し、前記側方ずれが特定のしきい値より下である場合、フィルタリングされた補正トルクは、好ましくは取り消される。

本発明による運転者支援方法の、他の非制限的および有利な特徴は、以下のとおりである：
− ステップｄ）で、側方ずれが前記特定のしきい値より上である場合、フィルタリングされた補正トルクは、加えられたトルクが前記補正トルクに実質的に対向するとしても、非ゼロ値を有するように決定される、
− ステップｄ）で、側方ずれが前記特定のしきい値より上である場合、フィルタリングされた補正トルクは、前記側方ずれが所与の限界変動レートより大きい変動レートで減少していないという条件においては、非ゼロ値を有するように決定され、そうでない場合は、フィルタリングされた補正トルクには非ゼロ値が割り当てられる、
− 前記所与の限界変動レートは前記側方ずれの値の関数として決定される、
− ステップｄ）で、側方ずれが前記特定のしきい値より上である場合、フィルタリングされた補正トルクは、前記補正トルクの絶対値が限界戻しトルクより小さい場合には、前記補正トルクと等しく、補正トルクの絶対値がその限界戻しトルク以上である場合には、前記限界戻しトルクと等しい絶対値を有する、非ゼロ値を有するように決定される、
− 限界戻しトルクは、正であり、前記側方ずれが増大する場合に増大する、
− 限界戻しトルクは、正であり、前記側方ずれが急速に増大する場合に増大する、
− ステップｄ）で、運転者により加えられる前記トルクと前記補正トルクとが同じ符号を有する場合、前記フィルタリングされた補正トルクは、前記補正トルクの絶対値が所与の安全しきい値より下である場合には、フィルタリングされた補正トルクが前記補正トルクと等しく、補正トルクの絶対値がその安全しきい値より上である場合には、フィルタリングされた補正トルクがその安全しきい値と等しい絶対値を有するように決定される、
− ステップｄ）で、自動車両が、前記走行レーンのターンの内側上に位置し、運転者により加えられたトルクの絶対値が、限界トルクより大きい場合、フィルタリングされた補正トルクは、取り消される、
− ステップｄ）で、自動車両が、前記走行レーンのターンの内側上に位置し、運転者により加えられたトルクの絶対値が、限界トルクより大きい場合、フィルタリングされた補正トルクは、補正トルクが自動車両を走行レーンの中央に戻す傾向にあるというさらなる条件において取り消される、
− ステップｄ）で、フィルタリングされた補正トルクは、前記所与の安全しきい値より下にとどまる絶対値を有するように決定される、ならびに、
− ステップｄ）で、フィルタリングされた補正トルクは、そのフィルタリングされた補正トルクの変動レートが所与の最大の変動レートより小さくとどまる絶対値を有するように決定される。

非制限的な例として提供される、添付される図面を参照する、後に続く説明は、本発明は何に本質が存し、本発明はどのように遂行され得るかを解説するものである。

本発明による自動車両運転者支援方法で実行される動作を、ブロック概略図の形式で、線図で表す図である。 図１からの動作の１つの詳細を、フローチャートの形式で、線図で表す図である。 目標経路に対するこの自動車両の側方ずれを明白に表す、戻し変数の関数としての限界戻しトルクを線図で表す図である。 運転者反応が第１のタイプのものである場合の、図１で示される方法で取得または決定される様々なパラメータの経時的な進展を表す図である。 他の運転者反応タイプに対する、図４Ａおよび４Ｂと同じパラメータの経時的な進展を表す図である。 他の運転者反応タイプに対する、図４Ａおよび４Ｂと同じパラメータの経時的な進展を表す図である。 他の運転者反応タイプに対する、図４Ａおよび４Ｂと同じパラメータの経時的な進展を表す図である。

図１で示されるのは、自動車両のための運転者支援方法の実現を可能なものにする様々な動作である。

その目当てに対して、この自動車両は、ステア可能ホイールと、車両の方向を修正するためのステア可能ホイールへの作用を可能なものにするステアリング部材ＯＤと、自動車両の運転者によりこのステアリング部材ＯＤに加えられたトルク（このトルクは、本明細書では以降「加えられたトルクＴ_Ａ」と呼称される）の取得のための手段とを備える。ここでは、これらの取得手段は、加えられたトルクＴ_Ａの測定を可能なものにするトルクセンサの形式をとる。

ここでは、ステアリング部材ＯＤは、自動車両のステアリングコラムに対応し、加えられたトルクＴ_Ａは、このステアリング部材ＯＤに、この車両のステアリングホイールによって加えられる。

あるいは、自動車両のステアリング部材は、例えば、この車両のステアリングラックに対応し得る。

自動車両は、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦをこの車両のステアリング部材ＯＤに付与するように適合させられる、電気モータなどのアクチュエータをさらに備える。

このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、加えられたトルクＴ_Ａに加えられるものであり、その加えられたトルクＴ_Ａは、運転者により自動車両のステアリング部材ＯＤに加えられることを想起されたい（図１）。

自動車両はさらには、この自動車両が使用している走行レーンに対するこの自動車両の位置に関係する、少なくとも１つのデータ項目を取得するように適合させられるセンサを備える。

ここでは、このセンサは、その視野が、自動車両の前方に位置するこの走行レーンの一部分をカバーする、ビデオカメラを備える。走行レーン上のこの自動車両の位置に関係する前記データ項目が、次いで、ビデオカメラにより取得される画像の関数として決定される。

あるいは、ビデオカメラを備える代わりに、このセンサは、例えば、安全バリア、欄干、または線状道路標示などの、この走行レーンのそばの物体の検出を可能なものにする、レーダまたはライダ（光検出および測距）センサを備え得る。この事例では、この自動車両の位置に関係する前記データ項目は、このセンサにより受信されるエコー信号から導出されることになる。

ここでは、自動車両が使用している走行レーンに対するその自動車両の位置に関係するデータ項目は、より正確には、自動車両と、この走行レーンに沿って位置する目標経路との間の側方ずれｙＬに対応する。

この目標経路は、例えば、自動車両が使用している走行レーンの中央を実質的にたどる経路である。しかしながら、この目標経路は、特に、この走行レーンで現れるターンで、この走行レーンの中央から実質的に外れることがある。

上記で述べられた側方ずれｙＬは、ここでは、自動車両と前記目標経路との間の、この車両の前方での所定の確認距離でのずれに対応するものであり、すなわち、より正確には、この側方ずれｙＬは、
− この車両の中央を実質的に通過する車両の長手軸と、
− 前記目標経路と
の間の側方ずれに対応し、
この側方ずれｙＬは、自動車両の前方での所定の（確認）距離で、前記目標経路に対して垂直に評価されるということである。

この自動車両はさらには、ここでは、自動車両のビデオカメラにより取得される画像の分析により、この側方ずれｙＬを決定するように設計される電子分析モジュールを備える。より具体的には、ここでは、この走行レーンの縁部の１つを識別する、２つの線状道路標示の少なくとも１つが、この画像内で識別され、この道路標示の全体的な形状、および、画像内のこの道路標示の位置などの、この道路標示の幾何学的特性が決定される。この道路標示に対する自動車両の位置、および次いで、この車両と前記目標経路との間の側方ずれｙＬが、次いで、こうした幾何学的特性に基づいて決定される。

この電子分析モジュールはさらには、自動車両のステアリング部材ＯＤに加えられることになる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦを、特に、
− 前記側方ずれｙＬ、および、
− 加えられたトルクＴ_Ａ
の関数として決定するように適合させられる。

このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、車両のステアリング部材の回転角度の関数としてさらに決定され得る。

この電子分析モジュールはさらには、上記で述べられたアクチュエータを制御することを、このアクチュエータが、以前に決定されたフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦを自動車両のステアリング部材ＯＤに付与するように行うように設計される。

電子分析モジュールにより実現される運転者支援方法は、下記５つの主なステップを備える：
ａ）自動車両が使用している走行レーンに対するその自動車両の位置に関係のある、少なくとも１つのデータ項目、ここでは、側方ずれｙＬが取得される、
ｂ）加えられたトルクＴ_Ａが取得される、
ｃ）前記ステアリング部材ＯＤに加えられることになる補正トルクＴ_Ｃが、自動車両が目標経路をたどるように、前記加えられたトルクＴ_Ａを考慮して、前記データ項目（ここでは、側方ずれｙＬ）の関数として決定される、
ｄ）フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、前記加えられたトルクＴ_Ａが補正トルクＴ_Ｃに実質的に対向するときは、このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦの値が、この補正トルクＴ_Ｃに比べて低減される値を体系的に有するように、前記補正トルクＴ_Ｃに基づいて決定される、および、
ｅ）前記フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、上記を参照させられるアクチュエータによって、自動車両のステアリング部材ＯＤに加えられる。

ブロック概略図の形式で、図１で、線図で示される、ステップａ）からｅ）のすべてが、今からより詳細に説明され得る。

ここでは、ステップａ）で、自動車両により使用される、この車両の前方に位置する走行レーンの一部分の画像を取得することに加えて、前記側方ずれｙＬが、上記で解説されたように、その画像の分析により決定される。このステップａ）で、さらには、ここでは、前記走行レーンのこの一部分の曲率半径Ｒが決定される。

ステップｂ）で、トルクセンサによって、加えられたトルクＴ_Ａが測定されることが可能なものになる。

ここで、ステップｃ）は、図１で示されるブロックＢ１１に対応する第１の動作を備え、そのブロックＢ１１では、自動車両のステアリング部材ＯＤに、この車両が前記目標経路をたどるように加えられることになる制御トルク

が決定される。

この制御トルク

は、この車両が前記目標経路をたどるためにこのステアリング部材に加えられなければならない総トルクに対応する。

この制御トルク

は、特に、前述のステップａ）で決定される側方ずれｙＬの関数として決定され、車両のステアリング部材の有効回転角度の、および、自動車両が使用している走行レーンに対するその自動車両の運動に関係する他のパラメータの関数としてさらに決定され得るものであり、他のパラメータは、この走行レーンに対する運動のその自動車両の速度、または、その自動車両のヨーレートｒなどである（車両のヨーレートは、車両が位置する道路の平均平面に対して垂直な軸の周りの、その車両の旋回のレートとして定義され、例えばレートジャイロによって測定され得る）。

ここでは、例えば、制御トルク

の決定は、最初に、自動車両のステアリング部材に対する、側方ずれｙＬ、および、この車両のヨーレートｒの関数としての、比例補正器の手段による、つまりは、後に続く算式（Ｆ１）による、要される回転角度ＡＧＳの算出を備えるものであり、そのＦ１において、ｆｃｔ１およびｆｃｔ２は、２つの乗算器定数である。
ＡＧＳ＝ｆｃｔ１．ｙＬ＋ｆｃｔ２．ｒ （Ｆ１）

制御トルク

は次いで、ＰＩＤ（比例積分微分）タイプ補正を、ステアリング部材の、この要される回転角度ＡＧＳと、実際の回転角度との間の差に適用することにより得られる。

制御トルク

は総トルクに対応し、運転者はすでに、非ゼロの加えられたトルクＴ_Ａを車両のステアリング部材ＯＤに付与することができるので、次いでこのステップｃ）で、（前記アクチュエータによって）加えられることになる補正トルクＴ_Ｃが、自動車両が前記目標経路をたどるために、加えられたトルクＴ_Ａを考慮して算出される。より正確には、ここでは、補正トルクＴ_Ｃは、（図１で確かめられ得るように）制御トルク

と、加えられたトルクＴ_Ａとの間の差と等しいように次式にて算出される。

次のステップｄ）で、最終的に車両のステアリング部材ＯＤに加えられることになる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、この補正トルクＴ_Ｃの関数として決定されることが、このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、車両の運転者により、その運転者がステアリングホイールに付与しているトルクに対向するように感知されそうな場合、このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦの値を制限するような、または、取り消すように行われる。

本発明のより正確な主題事項である、このステップｄ）は、図１で示されるブロックＢ２１に対応する第１の動作を備える。

図２を参照して本明細書で以降、より詳細に説明される、この第１の動作で、基本のフィルタリングされた補正トルク

が、特に加えられたトルクＴ_Ａを考慮して、補正トルクＴ_Ｃから決定される。

基本のフィルタリングされた補正トルク

は、特に、車両のステアリング部材に最終的に加えられる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、運転者によりこのステアリング部材に加えられたトルクＴ_Ａに対向することを防止することを、特に、このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦにより為される補正が、自動車両が前記目標経路をたどるために、または少なくとも、前記目標経路に近くあるために不可欠であることにならない状況で行うように決定される。

ステップｄ）はさらには、前記第１の動作の後に、図１で示されるブロックＢ２２に対応する任意選択の第２の動作を備える。

この第２の動作で、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、以前に決定された基本のフィルタリングされた補正トルク

をフィルタリングすることにより決定されることが、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、変動レートであって、その絶対値が所与の最大の変動レートｔｘｍａｘより小さくとどまる、変動レートを有するということを確実にするように行われる。

ステップｄ）の第１の動作は、図２で、線図で示される、５つの主なサブステップＥ１からＥ５を備える。

最初に、「側方速度

」は、側方ずれｙＬの時間ｔに関しての微分ｄｙＬ／ｄｔを表象するということに注目されたい。

これらのサブステップの第１のもの（サブステップＥ１）は、
− 自動車両が、前記目標経路から外れているかどうか、および、
− 補正トルクＴ_Ｃが、その補正トルクＴ_Ｃが車両のステアリング部材に加えられる場合、側方速度

の絶対値

を増大する傾向にあることになるかどうか
を検査する。

上記の２つの条件が満たされる場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

は取り消される（サブステップＥ１’）。このことの効果は、さらには、自動車両のステアリング部材に加えられる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦを取り消すことである。

そうでない場合、この方法は、次のサブステップＥ２を続行する。

ここでは、より正確には、このサブステップＥ１で、上記で説明された２つの条件が満たされるかどうかを検査するために、ここでは、後に続くブール変数ＶＢ１の値が算出されるものであり、εは、所与の側方速度しきい値であって、そのしきい値を超えると、ここでは、車両が前記目標経路から（急速に）外れているということが考えられるものである。

パラメータｙＬｉｎｉは、それ自体としては、運転者支援が活動化される瞬間での、つまりは、フィルタリングされた補正トルクが車両のステアリング部材に加えられ始める起点の瞬間での、前記目標経路に対する自動車両の側方ずれに対応する。この運転者支援は、例えば、自動車両が前記目標経路から明確に外れたことが原因で、（電子分析モジュールにより）活動化され得る。

ここでは、このブール変数ＶＢ１の値が値ＴＲＵＥである場合、上記で述べられた２つの条件が満たされるということが考えられる。

この第１のサブステップＥ１は、主として安全機能を提供する。事実において、ステップｂ）で、補正トルクＴ_Ｃは、自動車両を前記目標経路に戻すような、または、その自動車両をその目標経路上に維持するように、および、自動車両をこの目標経路からずれさせるようにはなく決定される。それゆえに、このサブステップＥ１が、基本のフィルタリングされた補正トルク

（および、結果的には、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦ）を取り消すことにつながることになるということは、本来、ステップｂ）の実行でのエラーの事象でのものである。

次の任意選択のサブステップＥ２は、
− 自動車両が、前記走行レーンのターンの内側上に位置するかどうか、
− 運転者により加えられたトルクの絶対値｜Ｔ_Ａ｜が、所与の限界トルクＴ_ＡＣＴより大きいかどうか、および、
− 補正トルクＴ_Ｃが、（その補正トルクＴ_Ｃが車両のステアリング部材に加えられる場合）自動車両を前記走行レーンの中心の方に方向設定する傾向にあることになるかどうか
を検査する。

運転者により加えられたトルクの絶対値｜Ｔ_Ａ｜が、この限界トルクＴ_ＡＣＴより大きいという事実は、車両の運転者が、この車両のステアリングホイールに作用している、つまりは、有意な（無視できない）トルクをそのステアリングホイールに実際に付与しているということを指示する。

上記の３つの条件が満たされる場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

は取り消される（サブステップＥ２’）。このことの効果は、さらには、自動車両のステアリング部材に加えられる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦを取り消すことである、ということを想起されたい。

そうでない場合、この方法は、次のサブステップＥ３を続行する。

ここでは、より正確には、このサブステップＥ２で、上記で説明された３つの条件が満たされるかどうかを検査するために、後に続くブール変数ＶＢ２の値が算出されるものであり、Ｒは、自動車両により使用される、この車両の前方に位置する走行レーンの一部分の曲率半径であり、このＲは、前述のステップａ）で決定されたということを思い起こされたい。
（ｓｉｇｎ（ｙＬｉｎｉ）＝ｓｉｇｎ（Ｒ））＆（｜Ｔ_Ｃ｜≧Ｔ_ＡＣＴ）＆（ｓｉｇｎ（Ｔ_Ｃ）＝ｓｉｇｎ（Ｒ））

ここでは、このブール変数ＶＢ２の値が値ＴＲＵＥである場合、サブステップＥ２で検査されることになる３つの条件が満たされるということが考えられる。

それゆえに、この様式で、これらの３つの条件が満たされる場合、フィルタリングされた補正トルクを取り消すことによって、自動車両の運転者が、このターンの内側上の経路に沿ってこの車両をより容易にステアする（ターンを正す）ことが、つまりは、アクチュエータがこの車両のステアリング部材ＯＤに付与し得る、フィルタリングされた補正トルクに対向すること、または、そのフィルタリングされた補正トルクと格闘することを行う必要なしに、その経路に沿ってこの車両をステアすることが可能なものになる。

あるいは、このサブステップＥ２で、基本のフィルタリングされた補正トルク

は、これらの３つの条件の最初の２つが満たされると直ちに取り消され得る。

次のサブステップＥ３は、自動車両の運転者が、この車両のステアリングホイールに実際に作用している、つまりは、（無視できない）トルクをそのステアリングホイールに実際に付与しているかどうかを検査する。

この目当てに対して、ここでは、前記加えられたトルクの絶対値｜Ｔ_Ａ｜が、前記限界トルクＴ_ＡＣＴより大きいか、それとも、前記限界トルクＴ_ＡＣＴより小さいかが検査される。

この方策で、自動車両の運転者が、この車両のステアリングホイールに実際に作用していると決定される場合、方法は、次のサブステップＥ４を続行する。

そうではなく、この運転者が、このステアリングホイールに全く、または、あまり作用していないと決定される場合、方法は、サブステップＥ３’を続行し、基本のフィルタリングされた補正トルク

が、次のように決定される：
− 前記補正トルクの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜が、所与の安全しきい値Ｔ_ＭＡＸより下である場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

は、前記補正トルクＴ_Ｃと等しく、
− 補正トルクの絶対値｜Ｔ_Ｃ｜が、この安全しきい値Ｔ_ＭＡＸより上である場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

は、この安全しきい値Ｔ_ＭＡＸと等しい絶対値を有する。

より正確には、自動車両の運転者が、この車両のステアリングホイールに全く、または、あまり作用していない場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

は、下記の算式（Ｆ３）を使用して決定される。

したがって、この自動車両の運転者が、この車両のステアリングホイールにあまり、または、全く作用していない場合、フィルタリングされた補正トルク

は、自動車両が前記目標経路をたどるために前記ステアリング部材に加えられることになる補正トルクＴ_Ｃについて、この補正トルクが、安全しきい値Ｔ_ＭＡＸより上の絶対値を有さない限り、その補正トルクＴ_Ｃと等しい。

このことによって、自動車両が、前記目標経路、または、少なくともこの目標経路に近い経路をたどることを、その自動車両の運転者による介入の低減を伴わずに、または伴って行うということを確実にすることが可能になる。これらの条件のもとで、事実において、トルクをステアリング部材に、運転者により加えられたトルクの方向と反対の方向で付与することが、その運転者を悩ませないということが考えられる。

なおまた、フィルタリングされた補正トルク

の絶対値をこの方策で制限することによって、この車両のステアリング部材ＯＤに最終的に加えられる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦの絶対値が、安全しきい値Ｔ_ＭＡＸより下にとどまるということを確実にすることが可能になり、そのことは、この自動車両の柔軟な運転に、つまりは、この車両の方向が、漸進的な様式で、突然のしり振りを伴わずに制御される運転に寄与する。

フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦの絶対値をこの方策で、その絶対値が安全しきい値Ｔ_ＭＡＸより下にとどまるように制限することによって、ここでは、自動車両の運転者が、その運転者が望む場合、このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦ（車両のステアリング部材に加えられる）に徹底して対向する位置にあるということを確実にすることがさらに可能になる。より正確には、ここでは、この安全しきい値Ｔ_ＭＡＸの値は、自動車両の運転者が、車両のステアリング部材に、この安全しきい値Ｔ_ＭＡＸより大きい加えられたトルクＴ_Ａを付与する位置にあるように選定される。

それゆえに、このことは、運転者に、その運転者が望む場合、自動車両を意図的に前記目標経路から離れるように動かすことの可能性を供するものであり、そのことは、安全の理由で有益である。事実において、例えば、自動車両の前方で予測不可能に出現する障害物を回避するために、自動車両の運転者が、この車両を前記目標経路から離れるように動かすことは必要であると分かり得る。

次のサブステップＥ４は、加えられたトルクＴ_Ａ（運転者により加えられる）が補正トルクＴ_Ｃに対向するかどうかを、これらの２つのトルクの符号を比較することにより検査する。

ここでは、加えられたトルクＴ_Ａ、および、補正トルクＴ_Ｃは、２つのトルクが互いに対向する場合、つまりは、２つのトルクが、車両のステアリング部材ＯＤに反対方向で加えられる機械的作用に対応する場合、反対符号を有する。

加えられたトルクＴ_Ａが補正トルクＴ_Ｃに対向する場合、この方法は、次のサブステップＥ５を続行する。

他方で、加えられたトルクＴ_Ａが補正トルクＴ_Ｃと同じ符号を有する場合、この方法は、上記で説明されたサブステップＥ３’を続行する。

次のサブステップＥ５は、自動車両と前記目標経路との間の側方ずれｙＬが、特定のしきい値ｙＬＳより上の絶対値を有するかどうかを検査する。

この側方ずれｙＬの絶対値が特定のしきい値ｙＬＳより下であるという事実は、自動車両が前記目標経路に近いということを指示する。

自動車両と前記目標経路との間の側方ずれｙＬが、この特定のしきい値ｙＬＳより下の絶対値を有する場合、方法は、サブステップＥ５’を続行し、基本のフィルタリングされた補正トルク

は取り消される。このことの効果は、さらには、自動車両のステアリング部材ＯＤに加えられる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦを取り消すことであるということを思い起こされたい。フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦをこの方策で取り消すことは、有利には、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、運転者により加えられたトルクＴ_Ａに対向することを防止することを、このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦにより為される補正が、自動車両がすでに前記目標経路に近いことが原因で、ほとんど有用性のないものであることになる状況で行う。

そうではなく、自動車両と前記目標経路との間の側方ずれｙＬが、この特定のしきい値ｙＬＳより上の絶対値を有する場合、方法は、サブステップＥ５”を続行し、基本のフィルタリングされた補正トルク

は、そのトルクが、非ゼロ値であり得る値を有するように決定される。

より正確には、サブステップＥ５”で、基本のフィルタリングされた補正トルク

は、側方ずれｙＬが、前記特定のしきい値ｙＬＳより上であることに加えて、所与の限界変動レートより大きい変動レートで減少していない場合、そのトルクが非ゼロ値を有するように決定される。この自動車両のステアリング部材ＯＤに最終的に加えられることになる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦもまた次いで非ゼロ値を有する。この所与の限界変動レートは、ここでは、側方ずれｙＬの関数として決定される。その所与の限界変動レートは、側方ずれが増大する場合に増大する。

それゆえに、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、自動車両が、前記目標経路から実質的に外れてしまい、なおまた、この目標経路に急速に戻る傾向にないままである場合、自動車両の運転者により加えられたトルクＴ_Ａに対向することができる。

このことは有益であり、なぜならば、この種類の状況では、このことが自動車両の運転者により、不快なものとして経験され得るとしても、自動車両が道路から離れることを防止するために、この車両のステアリング部材ＯＤに、前記補正トルクＴ_Ｃに近いフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦを付与することは、特に有用であり、または、必要でさえあるからである。

他方で、この側方ずれｙＬが急速に減少している場合、つまりは、より正確には、この側方ずれが、ここでは、前記所与の限界変動レートより大きい変動レートで減少している場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

は取り消され、それゆえに、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦも同様である。

フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦをこの方策で、この側方ずれｙＬが急速に減少している場合、取り消すことは有益であり、なぜならば、このことは、このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、運転者により加えられたトルクＴ_Ａに対向することを防止することを、このフィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦにより為される補正が、自動車両が前記目標経路に急速に接近していることが原因で、ほとんど有用性のないものであることになる状況で行うからである。

ここでは、ＫおよびＣが、第１および第２の正の定数である、次のように定義される戻し変数ＥＬ

が負である場合、この側方ずれｙＬは、急速に、つまりは、所与の限界変動レートより大きい変動レートで減少しているということが考えられる。

この戻し変数ＥＬが正である場合、ここでは、自動車両と前記目標経路との間の側方ずれｙＬは、急速に減少していないということ、つまりは、より正確には、その側方ずれｙＬは、上記で述べられた所与の限界変動レートより大きい変動レートで減少していないということが考えられる。

どのようにこの戻し変数ＥＬの符号が変動するかを例示するために、例として、初期側方ずれｙＬｉｎｉが正である、および、側方ずれｙＬも正である状況が考えられる。

この状況で、側方速度

が正である場合、すでに前記目標経路から外れていたであろう自動車両は、その目標経路からいよいよ遠く外れている。この事例では、戻し変数ＥＬは正である。

この同じ状況で、側方速度

が負である場合、自動車両はこの目標経路に接近しており、そのため、側方ずれｙＬは経時的に減少している（より一般的には、側方ずれの絶対値は経時的に減少している）。側方速度

が、負であるのみでなく、さらには、

より大きい絶対値を有する場合、この側方ずれは、所与の限界変動レート（ここでは、

と等しい）より大きい変動レート（

）で、急速に減少しているということが考えられる。この事例では、戻し変数ＥＬは負であるということに注目されたい。

同じ状況で、側方速度

が、負であるが、

より小さい絶対値を有する場合、側方ずれは、減少しているが、低速でということが考えられる。この事例では、戻し変数ＥＬは正であるということに注目されたい。

要約すると、ここでは、サブステップＥ５”で、
− 戻し変数ＥＬが負である場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

は取り消され（このことは次いで、この自動車両のステアリング部材ＯＤに最終的に加えられることになる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦを取り消すことの結果を有するということを思い起こされたい）、
− 戻し変数ＥＬが正である場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

は、その基本のフィルタリングされた補正トルクが非ゼロ値を有するように決定される。

ここでは、側方ずれｙＬが、特定のしきい値ｙＬＳより上であるのみでなく、さらには、急速に減少していない（ＥＬ＞０）場合、基本のフィルタリングされた補正トルク

の前記非ゼロ値は、
− 補正トルクＴ_Ｃについて、前記補正トルクＴ_Ｃの絶対値が、限界戻しトルクＴ_Ｒより小さい場合、その補正トルクＴ_Ｃと等しいような、および、
− 補正トルクＴ_Ｃの絶対値が、この限界戻しトルクＴ_Ｒ以上である場合、前記限界戻しトルクＴ_Ｒと等しい絶対値

を有するような
様式で決定される。

ここでは、この限界戻しトルクＴ_Ｒは、正であり、側方ずれｙＬが増大する場合にますます大きくなる。なおまた、この限界戻しトルクＴ_Ｒは、この側方ずれｙＬが急速に増大する場合にますます大きくなる。

したがって、側方ずれｙＬが、特定のしきい値ｙＬＳより上であり、急速に減少していない（ＥＬ＞０）場合、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、自動車両の運転者により加えられたトルクＴ_Ａに対向することを、とりわけ、この自動車両が、前記目標経路から遠い、または、その目標経路から離れるように急速に動いている際に行うことを可能とされる。

このことによって、この種類の状況で、自動車両の運転者にとっての運転快適性と、とりわけ、この車両が、前記目標経路から遠い（または、その目標経路から離れるように急速に動いている）場合に、その自動車両を前記目標経路に戻す必要性との間の、最適の折り合いを見出すことが可能になる。

ここでは、より正確には、限界戻しトルクＴ_Ｒは、戻し変数ＥＬが増大する場合に増大する。

ここでは、例えば、限界戻しトルクは、図３で示されるように、戻し変数ＥＬの関数として決定される。その図では、横座標軸上にプロットされる戻し変数ＥＬの関数としての、縦座標軸上にプロットされる限界戻しトルクＴ_Ｒが、線図で表される。

確かめられ得るように、戻し変数ＥＬが負である場合、限界戻しトルクＴ_Ｒは、ここでは、０と等しい。

戻し変数ＥＬが、正であり、限界値ＥＬＳより小さい場合、限界戻しトルクＴ_Ｒは、この戻し変数ＥＬに比例して増大し、ついには、戻し変数ＥＬがこの限界値ＥＬＳと等しいとき、最大戻しトルクＴ_ＲＭＡＸに達する。

あるいは、戻し変数ＥＬとともに、線形の様式で増大する代わりに、限界戻しトルクＴ_Ｒは、例えば、戻し変数ＥＬとともに、最大戻しトルクＴ_ＲＭＡＸまで、２次関数的な様式で増大することがあり、または、戻し変数ＥＬとともに、最大戻しトルクＴ_ＲＭＡＸまで、任意の連続的な様式で増大することさえある。

戻し変数ＥＬが、この限界値ＥＬＳより大きい場合、限界戻しトルクＴ_Ｒは、この最大戻しトルクＴ_ＲＭＡＸと等しくとどまる。

限界戻しトルクＴ_Ｒの値は、この最大戻しトルクＴ_ＲＭＡＸの値に制限されることが、基本のフィルタリングされた補正トルク

の、および、結果的には、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦの値を、安全の理由で、上記で説明されたサブステップＥ３’で適用される、基本のフィルタリングされた補正トルク

の制限に匹敵する様式で制限するために行われる。

ここでは、この最大戻しトルクＴ_ＲＭＡＸは、より具体的には、このサブステップＥ３’で使用される安全しきい値Ｔ_ＭＡＸと等しい。

あるいは、最大戻しトルクＴ_ＲＭＡＸは、サブステップＥ３’で使用される安全しきい値Ｔ_ＭＡＸの値とは異なる、および、この安全しきい値Ｔ_ＭＡＸより小さい値を有し得る。

限界戻しトルクＴ_Ｒは、ここでは、戻し変数ＥＬが負である場合、ゼロであるので、ステップＥ５”で取り上げられた、および、上記で説明された処置のすべては、サブステップＥ５”での、基本のフィルタリングされた補正トルク

を、次の算式（Ｆ４）を使用して算出することにより実現され得る。

上記で説明されたステップｄ）の第１の動作で決定される、基本のフィルタリングされた補正トルク

は次いで、上記で述べられたように、ここではステップｄ）を含む第２の動作（ブロックＢ２２）でフィルタリングされる。

この第２の動作では、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、下記で解説されるように、以前に決定された基本のフィルタリングされた補正トルク

をフィルタリングすることにより決定される。

基本のフィルタリングされた補正トルク

の変動レートの絶対値

が、最大の変動レートｔｘｍａｘより下にとどまる限りにおいて、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、基本のフィルタリングされた補正トルク

と等しい。

基本のフィルタリングされた補正トルクの変動レートの絶対値

が、この最大の変動レートｔｘｍａｘより大きくなる場合、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、基本のフィルタリングされた補正トルク

の方に可能な限り迅速に向かうように決定されるものであり、ただし、変動レート

であって、その絶対値がこの最大の変動レートｔｘｍａｘより下にとどまる、変動レートで、つまりは、基本のフィルタリングされた補正トルクの変動レート

が正である場合には、最大の変動レートｔｘｍａｘと等しく、基本のフィルタリングされた補正トルクの変動レート

が負である場合には、最大の変動レートｔｘｍａｘと等しくて反対である（−ｔｘｍａｘ）、変動レート

で向かう。

ステップｄ）のこの第２の動作（ブロックＢ２２）は、自動車両のステアリング部材ＯＤに最終的に加えられる、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、徐々に時間とともに、突然の変動を伴わずに進展するということを確実にし、そのことは、この車両の運転者にとって、より快適である。

あるいは、この第２の動作で、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、なおまた、別の所与の安全しきい値より下にとどまる絶対値を有するように決定され得る。この変形例の文脈で、サブステップＥ３’およびＥ５”で導入されるそれぞれの安全しきい値（この実例では、安全しきい値Ｔ_ＭＡＸおよび最大戻しトルクＴ_ＲＭＡＸ）を不要にすることが可能であり、これらの安全しきい値の機能は、次いで、ステップｄ）の第２の動作で果たされる。

上記で説明された運転者支援方法によって、自動車両によりとられる経路の自動補正が、その自動車両が前記目標経路をたどるように、可能なものになる。この方法によって、なおまた、この自動補正を、この車両の運転者によりその運転者のステアリングホイールに及ぼされる作用と、調和して、運転者にとって快適に、および安全に、両立させることが可能になる。

この自動補正が、この車両の運転者によりその運転者のステアリングホイールに加えられる作用に対向する場合、この自動補正が弱くされる（または、取り消されさえする）様式は、運転者支援方法により使用される、様々なしきい値、定数、および、限界または最大の大きさを調整することにより調整され得る。

例えば、第２の定数Ｃを高い値に調整することにより、この自動補正は、その自動補正が、運転者により加えられたトルクＴ_Ａに対向し、目標経路に対する自動車両の側方ずれｙＬが減少している場合、この側方ずれｙＬが低速で減少しているとしても、取り消される。

フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、第１および第２の定数ＫおよびＣの値が上昇させられる際に、運転者により加えられたトルクＴ_Ａにいっそう対向することが可能とされる。

補正トルクＴ_Ｃが、自動車両の運転者により加えられたトルクＴ_Ａに対向する、および、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、取り消されるか、非ゼロ値を有するように決定されるかのいずれかである、様々な異なる状況が、図４Ａから７Ｂで示される。

上記の図では、例示として、自動車両の経路の１つの例に対して、上記で説明された運転者支援方法で取得または決定されることになる、様々なパラメータが表されている。図４Ａおよび４Ｂ、５Ａおよび５Ｂ、６Ａおよび６Ｂ、ならびに、７Ａおよび７Ｂの４つの対は各々、この車両の運転者の反応の異なるタイプに対応する。

この自動車両経路例は、直線的な走行レーン上の経路に対応する。前記目標経路は、ここでは、この走行レーンの中央に対応し、それゆえに、直線状である。

自動車両は、この目標経路に平行な長手軸に沿ったこの車両の位置に対応する長手位置ｘにより、この走行レーンに沿って場所決めされる。

自動車両が前記目標経路をたどっている場合、側方ずれｙＬはゼロである（ｙＬ＝０）ということを思い起こされたい。

図４Ａ、５Ａ、６Ａ、および７Ａでは、実線曲線（１）は、加えられたトルクＴ_Ａ（運転者により加えられる）がゼロであるときの、自動車両についての、横座標軸上にプロットされるこの車両の長手位置ｘの関数としての、縦座標軸上にプロットされるその自動車両の側方ずれｙＬを表す。この事例では、上記で述べられたアクチュエータにより、この車両のステアリング部材ＯＤに加えられたトルクは、次いで、トルク制御

に直接対応する。

図４Ａから７Ｂのすべてで、自動車両は、初期には目標経路から外れる。したがって、図４Ａ、５Ａ、６Ａ、および７Ａの各々で確かめられ得るように、側方ずれｙＬは、初期には増大する。

自動車両がこの目標経路から外れたという事実に反応して、運転者支援が活動化され、つまりは、アクチュエータが、トルクを車両のステアリング部材に付与することを、その車両を目標経路の近傍に戻すために始める。この活動化は、図４Ａ、５Ａ、６Ａ、および７ＡではＡＣＴＶと印が付けられる。

図４Ａ、５Ａ、６Ａ、および７Ａで確かめられ得るように、この活動化の後に続いて、自動車両は実際に、前記目標経路の方に、その自動車両がその目標経路に近くなるまで移動する。

図４Ａ、５Ａ、６Ａ、および７Ａでは、破線曲線（２）、（２’）、（２”）、および（２’’’）は各々、自動車両の運転者のみが、この車両のステアリング部材ＯＤに作用することになっている場合の、つまりは、上記で述べられたアクチュエータが、このステアリング部材に作用しないことになっている場合の、自動車両についての、この車両の長手位置ｘの関数としての、その自動車両の側方ずれｙＬを表す。

図４Ａは、車両のステアリング部材ＯＤに単独で作用する、自動車両の運転者が、車両のステアリングが完全に自動的に制御される場合より低速に、つまりは、上記で説明された方法によって制御される上記で述べられたアクチュエータのみがこのステアリング部材に作用する場合より低速に、この車両を目標経路の方に戻す傾向にある状況に対応する。

図５Ａは、車両のステアリング部材ＯＤに単独で作用する、自動車両の運転者が、車両のステアリングが完全に自動的に制御される場合より急速に、つまりは、上記で説明された方法によって制御される上記で述べられたアクチュエータのみがこのステアリング部材に作用する場合より急速に、この車両を目標経路の方に戻す傾向にあるままである状況に対応する。

図６Ａは、車両のステアリング部材ＯＤに単独で作用する、自動車両の運転者が、自動車両の初期ずれの後に続いて、この車両の運動の方向を補正することを、その車両が目標経路から離れるように移動することを止めるように、ただしこの、車両をこの目標経路の近傍に戻すことを伴わずに行う状況に対応する。換言すれば、このずれの後に続いて、車両の運転者は、前記目標経路に対する車両の側方ずれｙＬを、ここでは、特定のしきい値ｙＬＳの値より大きい、非ゼロ値で安定化させる。

図７Ａは、車両のステアリング部材ＯＤに単独で作用する、自動車両の運転者が、その車両を、この車両により使用されている走行レーンの外にステアする状況に対応する。

図４Ｂ、５Ｂ、６Ｂ、および７Ｂの各々では、１点鎖線で、自動車両の長手位置ｘの関数として、上記で述べられたアクチュエータにより、自動車両のステアリング部材ＯＤに、運転者がこのステアリング部材に作用しない場合（つまりは、加えられたトルクＴ_Ａがゼロである場合）、直接加えられる、トルク制御

が示されるものであり、そのトルク制御が原因で、この車両は、図４Ａ、５Ａ、６Ａ、および７Ａでの曲線（１）に対応する経路をたどる。

図４Ｂ、５Ｂ、６Ｂ、および７Ｂでは、さらには、破線で、および、車両の長手位置ｘの関数として、自動車両の運転者により、この車両が、図４Ａからの曲線（２）に、図５Ａからの曲線（２’）に、図６Ａからの曲線（２”）に、および、図７Ａからの曲線（２’’’）にそれぞれ対応する経路をたどるように、その運転者がこの車両のステアリング部材ＯＤに単独で作用するときに加えられる、加えられたトルクＴ_Ａが示される。

さらには、図４Ｂ、５Ｂ、６Ｂ、および７Ｂの各々で、実線で、およびやはり、車両の長手位置ｘの関数として示されるのは、運転者および運転者支援システムの両方が活動的である状況での補正トルクＴ_Ｃである。この補正トルクＴ_Ｃは、トルク制御

（１点鎖線）と、加えられたトルクＴ_Ａ（破線）、ここでは、この実例では、自動車両が図４Ａ、５Ａ、６Ａ、および７Ａからの曲線（２）、（２’）、（２”）、および（２’’’）にそれぞれ対応する経路をたどる狙いを伴う運転者により加えられたトルクとの間の差と等しいということを思い起こされたい。

この補正トルクＴ_Ｃから算出される、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦが、さらには、短い破線で、自動車両の長手位置ｘの関数として、図４Ｂ、５Ｂ、６Ｂ、および７Ｂの各々でプロットされる。

図４Ａおよび４Ｂ、５Ａおよび５Ｂ、６Ａおよび６Ｂ、ならびに、７Ａおよび７Ｂの対にそれぞれ対応する、自動車両の運転者の反応の４つのタイプに対して、補正トルクＴ_Ｃが、瞬間ごとに、加えられたトルクＴ_Ａに対向するように引き起こされるということが確かめられる。補正トルクＴ_Ｃが、加えられたトルクＴ_Ａに対向する状況は、図４Ｂ、５Ｂ、６Ｂ、および７Ｂで、破線矩形により識別される。

図４Ｂでは、補正トルクＴ_Ｃが、運転者により加えられる、加えられたトルクＴ_Ａに対向する状況は、自動車両が目標経路に近い状況、つまりは、ここでは、車両のこの側方ずれｙＬが特定のしきい値ｙＬＳより下である状況である。上記で説明された方法によれば、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、次いで、この図で確かめられ得るように、取り消される。

図５Ｂでは、補正トルクＴ_Ｃが、運転者により加えられたトルクＴ_Ａに対向する状況は、自動車両が目標経路から遠く離れている（つまりは、ここでは、車両の側方ずれｙＬが特定のしきい値ｙＬＳより上である状況）、ただし、この側方ずれｙＬが急速に減少している状況である。上記で説明された方法によれば、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、次いで、この図で確かめられ得るように、取り消される。

図６Ｂでは、補正トルクＴ_Ｃが、運転者により加えられたトルクＴ_Ａに対向する、２つの引き続いての状況が区別される。これらの２つの状況の第１のものでは、目標経路に対する自動車両の側方ずれｙＬは、特定のしきい値ｙＬＳより上であるが、急速に減少しており、しかるに、これらの２つの状況の第２のものでは、目標経路に対する自動車両の側方ずれｙＬは、特定のしきい値ｙＬＳより上であり、一定にとどまる。上記で説明された方法によれば、これらの２つの状況の第１のものでは、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは取り消され、これらの２つの状況の第２のものでは、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、非ゼロ値、この実例では、補正トルクＴ_Ｃの値と等しい値を有するように決定される。この図では、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦの値が、補正トルクＴ_Ｃの値と合わさってしまうと、対応する曲線は、なおまた、重ね合わせられる（および、もはや互いから明確に区別されない）。

図７Ｂでは、補正トルクＴ_Ｃは、加えられたトルクＴ_Ａに絶えず対向するが、フィルタリングされた補正トルクＴ_ＣＦは、非ゼロ値、この実例では、補正トルクＴ_Ｃの値と等しい値を有するように決定される。事実において、図７Ｂでは、自動車両と目標経路との間の側方ずれｙＬは、特定のしきい値ｙＬＳより上であり、その上、時間とともに（急速に）増大している。

Claims (10)

1. 走行レーン内を移動する自動車両のための運転者支援方法であって、
   ａ）前記走行レーンに対する前記自動車両の位置に関係のある、少なくとも１つのデータ項目（ｙＬ）が取得されるステップと、
   ｂ）前記自動車両の運転者により前記自動車両のステアリング部材（ＯＤ）に加えられたトルク（Ｔ_Ａ）が取得されるステップと、
   ｃ）前記ステアリング部材（ＯＤ）に加えられることになる補正トルク（Ｔ_Ｃ）が、前記自動車両が目標経路をたどるように、前記加えられたトルク（Ｔ_Ａ）を考慮して前記データ項目（ｙＬ）の関数として決定されるステップと
   を備える、運転者支援方法において、
   ｄ）フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）が、前記加えられたトルク（Ｔ_Ａ）が前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）に実質的に対向するときは、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）の値が前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）の値より体系的に小さくなるように、前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）に基づいて決定されるステップと、
   ｅ）前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）が前記自動車両の前記ステアリング部材（ＯＤ）に加えられるステップと
   をさらに備えることを特徴とする、運転者支援方法。
2. − 前記ステップａ）で、前記データ項目は、前記自動車両と前記目標経路との間の側方ずれ（ｙＬ）を含み、
   − 前記ステップｄ）で、前記加えられたトルク（Ｔ_Ａ）が前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）に実質的に対向し、かつ、前記側方ずれ（ｙＬ）が特定のしきい値（ｙＬＳ）より下である場合、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）が取り消される、
   請求項１に記載の方法。
3. 前記ステップｄ）で、前記側方ずれ（ｙＬ）が前記特定のしきい値（ｙＬＳ）より上である場合、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）は、非ゼロ値を有するように決定される、請求項２に記載の方法。
4. 前記ステップｄ）で、前記側方ずれ（ｙＬ）が前記特定のしきい値（ｙＬＳ）より上である場合、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）は、前記側方ずれ（ｙＬ）が、所与の限界変動レートより大きい変動レートで減少していないという条件においては、非ゼロ値を有するように決定され、そうでない場合は、前記フィルタリングされた補正トルクには非ゼロ値が割り当てられる、請求項２に記載の方法。
5. 前記所与の限界変動レートは、前記側方ずれ（ｙＬ）の値の関数として決定される、請求項４に記載の方法。
6. 前記ステップｄ）で、前記側方ずれ（ｙＬ）が前記特定のしきい値（ｙＬＳ）より上である場合、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）は、
   − 前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）の絶対値が限界戻しトルク（Ｔ_Ｒ）より小さい場合には、前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）と等しく、
   − 前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）の絶対値がその限界戻しトルク（Ｔ_Ｒ）以上である場合には、前記限界戻しトルク（Ｔ_Ｒ）と等しい絶対値を有する、
   非ゼロ値を有するように決定される、請求項３または５に記載の方法。
7. 前記限界戻しトルク（Ｔ_Ｒ）は、正であり、前記側方ずれ（ｙＬ）が増大する場合に増大する、請求項６に記載の方法。
8. 前記限界戻しトルク（Ｔ_Ｒ）は、正であり、前記側方ずれ（ｙＬ）が急速に増大する場合に増大する、請求項６または７に記載の方法。
9. 前記ステップｄ）で、前記運転者により加えられた前記トルク（Ｔ_Ａ）と前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）とが同じ符号を有する場合、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）は、
   − 前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）の絶対値が所与の安全しきい値（Ｔ_ＭＡＸ）より下である場合は、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）が前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）と等しく、
   − 前記補正トルク（Ｔ_Ｃ）の絶対値が前記安全しきい値（Ｔ_ＭＡＸ）より上である場合は、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）が前記安全しきい値（Ｔ_ＭＡＸ）と等しい絶対値を有する
   ように決定される、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記ステップｄ）で、
    − 前記自動車両が前記走行レーンのターンの内側上に位置し、
    − 前記運転者により加えられた前記トルク（Ｔ_Ａ）の絶対値が限界トルク（Ｔ_ＡＣＴ）より大きい
    場合、前記フィルタリングされた補正トルク（Ｔ_ＣＦ）は取り消される、請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。

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