JP5618767B2 - 車両の横方向運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ヨーレートなど車両の横方向運動を制御する横方向運動制御装置に関する。

近年、走行車両の運転を支援する運転支援装置（以下、運転支援アプリケーションと呼ぶ）が開発されている。例えば、車両が道なりに走行するように、自動操舵あるいは運転支援するレーンキープ装置や、車両が車線から逸脱することを防止するように運転支援する車線逸脱防止装置や、車両が走行路面に存在する障害物を自動操舵により回避する緊急回避装置などが、開発されている。

レーンキープ装置、車線逸脱防止装置、緊急回避装置などの運転支援アプリケーションから出力される要求信号（例えば目標横加速度を表す信号）は、車両の横方向運動量（例えばヨーレート）を制御する横方向運動制御装置に入力される。この制御装置からアクチュエータに制御信号が出力され、アクチュエータが制御信号に基づいて作動することにより車両の横方向運動が制御される。

運転支援アプリケーションから出力される要求信号に基づいて車両の横方向運動が制御されているときに、ドライバが操舵操作した場合（このようなドライバによる操舵の介入をオーバライドと呼ぶ）、通常は、ドライバの操舵操作を優先するために横方向運動制御が停止される。しかし、横方向運動制御中に、ドライバが自ら操舵操作する意図（操舵意図）に基づいて操舵操作した場合には横方向運動制御を停止させるべきであるが、そうでない場合は停止させるべきではない。よって、横方向運動制御中にドライバが操舵操作した場合、その操舵操作が自ら操舵操作する意図に基づいているか否かを判断し、その判断結果に基づいて横方向運動制御を停止させるべきである。しかし、ドライバが自ら操舵操作する意図が有るか否かを判断することは難しい。

特許文献１は、操舵角速度絶対値｜ｄθ｜が設定閾値ｄθ１以上になってから設定時間Ｔ１後に操舵角θが設定操舵角θ１以上である場合にオーバライドであると判定する車線逸脱対応装置を開示する。この装置によれば、操舵角速度絶対値｜ｄθ｜が閾値ｄθ１以上になっても、Ｔ１後に操舵角θが設定操舵角θ１未満であればオーバライドが発生していないと判断することにより、外乱等の影響で操舵角速度が一時的に設定閾値以上になったときに車両の横方向運動量の制御が停止されることが防止される。また、特許文献１には、車線に対する車両の位置や旋回時の曲率に応じてオーバライドが発生しているか否かの判断に用いる設定閾値を変更する車線逸脱対応装置も開示されている。

特開２００３−８１１１５号公報

（発明が解決しようとする課題）
運転支援アプリケーションから横方向運動制御装置に入力される目標値が変化した場合、その変化によってドライバによる操舵操作量（例えば操舵トルク）が一時的に入力される。一時的に入力される操舵操作量が閾値を越えたときに、オーバライドが発生していると判断されて、横方向運動制御が停止される。目標値の設定状態に起因して入力される操舵操作量は、上記特許文献１に示すような走行環境に起因して入力される操舵操作量ではない。しかし、目標値の設定状態に起因して入力される操舵操作量は、ドライバの操舵意図に基づいて入力された操舵操作量でもないため、横方向運動制御は停止されずに継続されることが望ましい。この場合、入力された操舵操作量が、操舵意図に基づいて入力されたか否かを精度良く判断することができると良い。

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、横方向運動制御中にドライバの操舵意図の有無を精度良く判断することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明の横方向運動制御装置（４０）は、車両に発生させるべき横方向運動量の目標値（γ＊またはＧｙ＊）を取得する目標値取得部（４１１）と、目標値取得部により取得された横方向運動量の目標値に基づいて、車両の横方向運動量を変化させるために作動制御される制御対象（１４，２２，３２）の制御量を演算する制御量演算部（４１４，４１５，４１６）と、制御量に基づいて制御対象を制御する制御対象制御部（４２，４３，４４）と、車両のドライバの操舵意図の有無を判断する操舵意図判断部（４１７）と、を備える。また、本発明の横方向運動制御装置は、制御対象制御部が制御対象を制御することにより車両の横方向運動を制御するとともに、操舵意図判断部により操舵意図が有ると判断されたときに、制御対象制御部による制御対象の制御を停止する。また、操舵意図判断部は、車両のドライバによる操舵操作量を取得する操舵操作量取得部（Ｓ２０，Ｓ８０）と、目標値に基づいて操舵操作量の閾値を設定する閾値設定部（４１７ａ）と、を備える。また、閾値設定部（４１７ａ）は、目標値の大きさの変化に応じて閾値の大きさが変化するように目標値に基づいて閾値を設定する。そして、操舵意図判断部（４１７）は、操舵操作量取得部により取得された操舵操作量の大きさが閾値設定部により設定された閾値よりも大きいときに、操舵意図が有ると判断する。

本発明によれば、操舵意図判断部は、車両のドライバにより入力される操舵操作量とその操舵操作量に対して設定された閾値とを比較する。そして、その比較結果に基づいて操舵意図の有無を判断する。このとき用いられる閾値は閾値設定手段により設定される。閾値設定手段は、車両の横方向運動量の目標値に基づいて、閾値を設定する。

車両の横方向運動制御装置は、例えば運転支援アプリケーションから出力される要求信号から取得された横方向運動量の目標値に基づいてアクチュエータなどの制御対象を制御することにより、車両の横方向運動を制御する。この目標値の設定状態（目標値の大きさ、方向、変化、変化量等）は、ドライバから入力される操舵操作量が操舵意図を持って入力されたか否かに影響する。例えば、目標値の変化時には操舵意図に無関係な操舵操作量が入力される可能性が高い。また、目標値の設定方向とドライバから入力される操舵操作量の方向が異なる場合は、その操舵操作量はドライバが操舵意図を持って入力した可能性が高い。したがって、横方向運動量の目標値に基づいて設定された閾値と操舵操作量とを比較することにより、操舵意図の有無を精度良く判断することができる。

本発明において、「操舵操作量」とは、車両のドライバによって車両が操舵された量を表す。「操舵操作量」は、例えば車両のドライバから操舵ハンドルに入力された操舵トルクである。また、操舵ハンドルの操舵角、操舵角速度、前輪の転舵角、転舵角速度も、「操舵操作量」に相当する。このうち、操舵トルクが操舵操作量であることが好ましい。

前記閾値設定部は、前記目標値が変化したときに設定される閾値が、前記目標値が変化していないときに設定される閾値よりも大きくなるように、閾値を設定するのがよい。目標値が変化したときは、操舵意図とは無関係な操舵操作量が入力される可能性が高い。本発明では、目標値の変化時に設定される閾値が大きな値に設定されているので、目標値の変化時に操舵意図とは無関係に入力される操舵操作量の大きさが閾値を越え難い。したがって、このように設定された閾値とドライバから入力された操舵操作量の大きさとを比較することにより、操舵意図の有無を精度よく判断することができる。

また、前記閾値設定部は、前記目標値の変化量が大きいほど前記閾値が大きくなるように前記閾値を設定するのがよい。目標値が変化したときに操舵意図とは無関係に生じる操舵操作量は、目標値の変化量が大きいほど大きい。したがって、目標値の変化量が大きいほど閾値が大きくなるように閾値を設定し、こうして設定した閾値とドライバから入力された操舵操作量の大きさとを比較することにより、操舵意図の有無を精度よく判断することができる。

また、前記閾値設定部は、前記目標値の変化量が大きいほど前記閾値の変化量が大きくなるように前記閾値を設定するのがよい。目標値が変化したときに操舵意図とは無関係に生じる操舵操作量の変化量は、目標値の変化量が大きいほど大きい。したがって、目標値の変化量が大きいほど閾値の変化量も大きくなるように閾値を設定し、こうして設定した閾値とドライバから入力された操舵操作量の大きさとを比較することにより、操舵意図の有無を精度よく判断することができる。

また、前記閾値設定部は、前記目標値により表わされる車両の横方向運動の方向と、車両のドライバによる操舵操作により発生する車両の横方向運動の方向とに基づいて、前記閾値を設定するのがよい。この場合、前記閾値設定部は、前記目標値により表わされる車両の横方向運動の方向と車両のドライバによる操舵操作により発生する車両の横方向運動の方向が異なる場合は、前記閾値を、前記目標値により表わされる車両の横方向運動の方向と車両のドライバによる操舵操作により発生する車両の横方向運動の方向が同じ場合に設定される前記閾値よりも小さい値に設定するのがよい。

目標値（例えば目標ヨーレートまたは目標横加速度）により表わされる車両の横方向運動の方向（例えば右旋回方向あるいは左旋回方向）と、車両のドライバによる操舵操作により生じる車両の横方向運動の方向（例えば右旋回方向あるいは左旋回方向）が異なる場合は、ドライバが操舵意図を持って操舵操作した可能性が高い。したがって、目標値により表わされる車両の横方向運動の方向とドライバによる操舵操作により生じる車両の横方向運動の方向が異なる場合に閾値を小さく設定し、こうして設定した閾値とドライバから入力された操舵操作量の大きさとを比較することにより、操舵意図の有無を精度よく判断することができる。

また、前記閾値設定部は、前記目標値により表わされる車両の横方向運動の方向と車両のドライバによる操舵操作により生じる車両の横方向運動の方向が異なる場合には、前記操舵操作における操舵操作量の変化量が大きいほど前記閾値の変化量が大きくなるように前記閾値を設定するのがよい。目標値により表わされる車両の横方向運動の方向とドライバによる操舵操作により生じる車両の横方向運動の方向が異なる場合において、ドライバによる操舵操作量の変化量が大きいほど、ドライバが操舵意図を持って操舵操作した可能性が高い。したがって、操舵操作量の変化量が大きいほど閾値の変化量が大きくなるように（すなわちより早く閾値が小さくなるように）閾値を設定することにより、ドライバが操舵意図を持って操舵操作した場合に、操舵意図が有ると判断される時期がより一層早められる。

また、前記制御対象は、車輪に制動力または駆動力を付与するＤＹＣ用アクチュエータ（３２）および、後輪を転舵させるリアステア用アクチュエータ（２２）を含むのがよい。そして、前記閾値設定部は、前記目標値が変化したときに、前記ＤＹＣ用アクチュエータおよびリアステア用アクチュエータの制御量に基づいて前記閾値を設定するのがよい。この場合、前記閾値設定部は、前記ＤＹＣ用アクチュエータおよびリアステア用アクチュエータの制御量が大きいほど閾値が大きくなるように、前記閾値を設定するのがよい。特に、前記閾値設定部は、前記ＤＹＣ用アクチュエータおよびリアステア用アクチュエータの制御量の変化量が大きいほど、前記閾値の変化量が大きくなるように、前記閾値を設定するのがよい。

上記において、ＤＹＣ（Dynamic Yaw Control）用アクチュエータは、車輪に個々に制動力または駆動力を付与することができるアクチュエータである。例えば車輪に個々に制動力を付与するブレーキ用アクチュエータや、車輪に個々に駆動力あるいは回生制動力を付与するモータ（インホイールモータ等）が、ＤＹＣ用アクチュエータに相当する。また、リアステア用アクチュエータは、後輪を転舵させることができるアクチュエータである。

横方向運動量の目標値に応じてＤＹＣ用アクチュエータおよびリアステア用アクチュエータが作動した場合、車両の旋回の態様が通常の旋回（前輪が転舵することにより生じる旋回）の態様とは異なる。したがって、ドライバは違和感を覚えて操舵ハンドルを保舵する傾向にある。この保舵により操舵意図とは無関係な操舵操作量が増加する。この点につき、上記発明では、ＤＹＣ用アクチュエータおよびリアステア用アクチュエータの制御量に基づいて閾値を設定する。例えば、ＤＹＣ用アクチュエータおよびリアステア用アクチュエータの制御量が大きいほど閾値が大きくなるように、あるいはＤＹＣ用アクチュエータおよびリアステア用アクチュエータの制御量の変化量が大きいほど閾値の変化量も大きくなるように（すなわち閾値が早く大きくなるように）、閾値が設定される。このため、ＤＹＣ用アクチュエータおよびリアステア用アクチュエータの作動により生じる操舵意図とは無関係な操舵操作量に対する閾値が大きく設定される。こうして設定された閾値とドライバから入力された操舵操作量の大きさとを比較することにより、操舵意図の有無を精度よく判断することができる。

また、前記操舵意図判断部は、前記操舵操作量取得部により取得された操舵操作量の大きさが前記閾値設定部により設定された前記閾値よりも大きい時間が予め定められた所定時間以上持続したときに、前記操舵意図が有ると判断するのがよい。これによれば、操舵操作量の大きさが閾値を越えた時間が所定時間以上持続したときのみ、操舵意図が有ると判断することにより、より確実に操舵意図がある場合にのみ横方向運動制御を停止させることができる。

本発明の実施形態に係る横方向運動制御装置を搭載した車両の概略図である。 横方向運動制御装置の機能構成を示す図である。 ヨーレート演算部の機能構成を示す図である。 オーバライド判定部の機能構成を示す図である。 第１実施形態に係る閾値設定部が実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。 比較部が実行するオーバライド判定ルーチンを表すフローチャートである。 目標横加速度Ｇｙ＊と操舵トルクの絶対値｜τｓ｜とが時系列的に変化する状態を、一定の閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 目標横加速度Ｇｙ＊と操舵トルクの絶対値｜τｓ｜とが時系列的に変化する状態を、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に応じて変化する閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 第２実施形態に係る閾値設定部が実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。 横加速度変化量−閾値変化量テーブルの一例をグラフにより表わした図である。 目標横加速度Ｇｙ＊と操舵トルクの絶対値｜τｓ｜とが時系列的に変化する状態を、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊に応じて変化する閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 目標横加速度Ｇｙ＊と操舵トルクの絶対値｜τｓ｜とが時系列的に変化する状態を、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊に応じて変化する閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 第３実施形態に係る閾値設定部が実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。 目標横加速度Ｇｙ＊、操舵トルクτｓ、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する状態を、第３実施形態に示した方法により設定された閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 目標横加速度Ｇｙ＊、操舵トルクτｓ、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する他の状態を、第３実施形態に示した方法により設定された閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 目標横加速度Ｇｙ＊、操舵トルクτｓ、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する他の状態を、第３実施形態に示した方法により設定された閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 目標横加速度Ｇｙ＊、操舵トルクτｓ、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する他の状態を、第３実施形態に示した方法により設定された閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 第４実施形態において閾値設定部が実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。 操舵トルク変化量−閾値変化量テーブルの一例をグラフにより表わした図である。 目標横加速度Ｇｙ＊、操舵トルクτｓ、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する状態を、第４実施形態で示した方法により設定した閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 目標横加速度Ｇｙ＊、操舵トルクτｓ、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する他の状態を、第４実施形態で示した方法により設定した閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 第５実施形態において閾値設定部が実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである ＤＹＣ制御量変化量−閾値変化量テーブルの一例をグラフにより表わした図である。 目標横加速度Ｇｙ＊、ＤＹＣ制御量α、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する状態を、第５実施形態で示した方法により設定した閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 第６実施形態において判定部が実行するオーバライド判定ルーチンを表すフローチャートである。 目標横加速度Ｇｙ＊および操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する状態を閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。 目標横加速度Ｇｙ＊および操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する状態を閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。

（第１実施形態）
以下に、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る横方向運動制御装置を搭載した車両の概略図である。図に示すように、この車両は、フロントステアリング装置１０と、リアステアリング装置２０と、ブレーキ装置（右前輪ブレーキ装置３０ＦＲ，左前輪ブレーキ装置３０ＦＲ，右後輪ブレーキ装置３０ＲＲ，左後輪ブレーキ装置３０ＲＬ）とを備える。フロントステアリング装置１０は、左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲに転舵力を付与することにより、これらの車輪を転舵させる。リアステアリング装置２０は、左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲに転舵力を付与することにより、これらの車輪を転舵させる。右前輪ブレーキ装置３０ＦＲは右前輪ＷＦＲに制動力を付与する。左前輪ブレーキ装置３０ＦＬは左前輪ＷＦＬに制動力を付与する。右後輪ブレーキ装置３０ＲＲは右後輪ＷＲＲに制動力を付与する。左後輪ブレーキ装置３０ＲＬは左後輪ＷＲＬに制動力を付与する。

フロントステアリング装置１０は、操舵ハンドル１１と、ステアリング軸１２と、前輪操向軸１３と、フロントステア用アクチュエータ１４とを備える。ステアリング軸１２は入力側ステアリング軸１２ａと出力側ステアリング軸１２ｂとを備える。

入力側ステアリング軸１２ａは、その一端（上端）にて操舵ハンドル１１に接続され、操舵ハンドル１１の回転操作に伴い軸周りに回転する。また入力側ステアリング軸１２ａは、その他端（下端）にてフロントステア用アクチュエータ１４を介して出力側ステアリング軸１２ｂの一端（上端）に連結される。したがって、入力側ステアリング軸１２ａの回転力はフロントステア用アクチュエータ１４を介して出力側ステアリング軸１２ｂに伝達される。出力側ステアリング軸１２ｂの他端（下端）にはピニオンギア１２ｃが形成される。また前輪操向軸１３にはピニオンギア１２ｃに噛み合うラックギア１３ａが形成される。ピニオンギア１２ｃとラックギア１３ａとでラックアンドピニオン機構が構成される。このラックアンドピニオン機構により出力側ステアリング軸１２ｂの回転力が前輪操向軸１３の軸力に変換される。このため、ドライバが操舵ハンドル１１を回転操作することにより前輪操向軸１３が軸方向移動する。前輪操向軸１３の両端はタイロッドを介して左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲに接続される。したがって、ドライバが操舵ハンドル１１を回転操作して前輪操向軸１３が軸方向移動すると、前輪が転舵する。

また、フロントステア用アクチュエータ１４は第１アクチュエータ１４ａおよび第２アクチュエータ１４ｂを備える。第１アクチュエータ１４ａは例えば電動モータにより構成される。第１アクチュエータ１４ａは例えばギヤ機構を介して入力側ステアリング軸１２ａに取り付けられる。この第１アクチュエータ１４ａが回転することにより入力側ステアリング軸１２ａが回転させられる。したがって、ドライバが操舵ハンドル１１を回転操作しなくても、第１アクチュエータ１４ａが駆動することにより前輪が自動的に転舵する。また、第１アクチュエータ１４ａは、ドライバによる操舵ハンドルの回転操作を補助するためのアシスト力を発生することもできる。

第２アクチュエータ１４ｂは、例えば減速機および電動モータにより構成することができる。この場合、電動モータのケーシングが入力側ステアリング軸１２ａの一端（下端）に連結され、電動モータのロータ部が減速機を介して出力側ステアリング軸１２ｂに連結される。したがって、入力側ステアリング軸１２ａが回転すると、その回転力が第２アクチュエータ１４ｂを介して出力側ステアリング軸１２ｂに伝達される。また、第２アクチュエータ１４ｂが回転すると、入力側ステアリング軸１２ａが回転することなしに出力側ステアリング軸１２ｂが回転させられて前輪が自動的に転舵する。

リアステアリング装置２０は、後輪操向軸２１とリアステア用アクチュエータ２２とを備える。後輪操向軸２１は左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲとに接続される。この後輪操向軸２１にリアステア用アクチュエータ２２が取り付けられる。リアステア用アクチュエータ２２は例えば電動モータおよびボールネジ機構により構成される。ボールネジ機構はボールネジナットおよびボールネジロッドを有する。ボールネジロッドは後輪操向軸２１の一部に形成される。ボールネジナットは電動モータのロータに一体回転可能に連結される。電動モータの回転によりボールネジナットが回転すると、その回転力がボールネジ機構により後輪操向軸２１の軸力に変換される。したがって、リアステア用アクチュエータ２２の駆動により後輪操向軸２１が軸方向移動して、後輪が自動的に転舵する。

ブレーキ装置３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬは、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ,ＷＲＬに制動力を付与するためのブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬを備える。ブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬはドライバによるブレーキペダルの踏み込みに応じて作動する。ブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬは、例えば、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ,ＷＲＬと同軸回転するディスクロータと、ディスクロータに接触可能に配置されたブレーキパッドと、ブレーキパッドに押圧力を付与するピストンと、図示しないブレーキブースターにより増圧されたブレーキペダル踏力をピストンに伝達する油圧回路などにより構成することができる。

また、ブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬにＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬが取り付けられる。ＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬの作動によってもブレーキ機構３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬが作動して、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ,ＷＲＬに制動力がそれぞれ独立して付与される。ＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬは、後述する横方向運動制御装置からの制御信号によって、ブレーキペダルの踏み込み操作とは独立して作動する。これにより、各輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ,ＷＲＬには自動的に制動力が付与される。ＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬは、例えば加圧ポンプや、上記油圧回路中に介装された増圧弁、減圧弁などにより構成することができる。以下、ＤＹＣ用アクチュエータ３２ＦＲ,３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬを総称する場合、またはいずれか一つまたは複数を示す場合は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２と呼ぶ。

なお、本発明の実施形態では、ＤＹＣ用アクチュエータ３２は車輪に個々に制動力を付与するためのアクチュエータであるが、車輪に個々に駆動力あるいは回生制動力を付与するためのアクチュエータでもよい。例えばインホイールモータを搭載した車両であれば、インホイールモータがＤＹＣアクチュエータであってもよい。

フロントステア用アクチュエータ１４、リアステア用アクチュエータ２２およびＤＹＣ用アクチュエータ３２は、それぞれ横方向運動制御装置４０に電気的に接続される。横方向運動制御装置４０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵを備えるマイクロコンピュータにより構成され、各アクチュエータに作動信号を出力することにより、車両の横方向運動を統合的に制御する。

また、この車両には、運転支援アプリケーション５０が搭載される。運転支援アプリケーション５０は、車両が車線に沿って走行するように、現在の走行車両に必要な横加速度（目標横加速度）Ｇｙ＊を演算する。運転支援アプリケーション５０により演算された目標横加速度Ｇｙ＊は横方向運動制御装置４０に入力される。横方向運動制御装置４０は、入力された目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて、各アクチュエータ１４，２２、３２に作動信号を出力する。

図２は、横方向運動制御装置４０の機能構成を示す図である。本実施形態において横方向運動制御装置４０は、車両のヨーレートを制御する。図２に示すように、横方向運動制御装置４０は、アベイラビリティ物理量変換部４５と、ヨーレート演算部４１と、前輪転舵角変換部４２と、後輪転舵角変換部４３と、ＤＹＣ車軸トルク変換部４４とを備える。

アベイラビリティ物理量変換部４５は、フロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}，リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}，ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}をそれぞれ入力する。フロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}は、フロントステア用アクチュエータ１４の作動によって前輪が現在の転舵状態から転舵することができる転舵角度量を表す。リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}は、リアステア用アクチュエータ２２の作動によって後輪が現在の転舵状態から転舵することができる転舵角度量を表す。ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により制動させられる車輪に作用させることができる車軸トルクの量を表す。

フロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}は、前輪の現在の転舵角と前輪の最大転舵角とに基づいて求めることができる。リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}は、後輪の現在の転舵角と後輪の最大転舵角とに基づいて求めることができる。ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}は、車輪に現在作用している車軸トルクとその車輪に作用させることができる車軸トルクの最大値とに基づいて求めることができる。

また、アベイラビリティ物理量変換部４５は、入力したフロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}，リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}，ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}に基づいて、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}を演算し、これらをヨーレート演算部４１に出力する。フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}は、フロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}で表わされる範囲で前輪の転舵角が変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}は、リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}で表わされる範囲で後輪の転舵角が変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}は、ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}で表わされる範囲で車軸トルクが変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。

ヨーレート演算部４１は、運転支援アプリケーション５０から入力された目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて、フロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}（ＦＳＴＲはフロントステア用アクチュエータ１４を表す）、リアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}（ＲＳＴＲはリアステア用アクチュエータ２２を表す）、ＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣ（ＤＹＣはＤＹＣ用アクチュエータ３２を表す）を演算し、これらのヨーレート制御量を出力する。フロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}は、フロントステア用アクチュエータ１４が作動して前輪が転舵することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。リアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}は、リアステア用アクチュエータ２２が作動して後輪が転舵することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。ＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣは、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動して各輪のいずれか、特に右後輪ＷＲＲまたは左後輪ＷＲＬのいずれか一方に制動力を付与することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。

また、ヨーレート演算部４１は、フロントステア実行要求信号Ｓ_{＿ＦＳＴＲ}，リアステア実行要求信号Ｓ_{＿ＲＳＴＲ}，ＤＹＣ実行要求信号Ｓ_＿ＤＹＣを出力する。フロントステア実行要求信号Ｓ_{＿ＦＳＴＲ}は、ヨーレート制御のためにフロントステア用アクチュエータ１４の作動を要求するための信号である。リアステア実行要求信号Ｓ_{＿ＲＳＴＲ}は、ヨーレート制御のためにリアステア用アクチュエータ２２の作動を要求するための信号である。ＤＹＣ実行要求信号Ｓ_＿ＤＹＣは、ヨーレート制御のためにＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動を要求するための信号である。

図３は、ヨーレート演算部４１の機能構成を示す図である。図３に示すように、ヨーレート演算部４１は、目標値生成部４１１、状態監視部４１２、アベイラビリティ量演算部４１３、フィードフォワード演算部４１４、フィードバック演算部４１５、調停部４１６、オーバライド判定部４１７を備える。

目標値生成部４１１は、運転支援アプリケーション５０から目標横加速度Ｇｙ＊を入力するとともに、入力した目標横加速度Ｇｙ＊から、車両に作用する横加速度が目標横加速度Ｇｙ＊になるように、車両に発生させるべき目標ヨーレートγ＊を演算する。目標ヨーレートγ＊は、例えば、目標横加速度Ｇｙ＊を車速Ｖで除算し、その値から車体スリップ角βの時間微分値ｄβ／ｄｔを減算することにより、演算することができる。また、目標値生成部４１１は、運転支援アプリケーション５０から目標横加速度Ｇｙ＊の変化量ｄＧｙ＊／ｄｔや、アプリケーション実行要求信号Ｓ_{＿Ａｐｐli.}を入力してもよい。目標横加速度変化量ｄＧｙ＊／ｄｔは、目標ヨーレートγ＊を演算するために用いられる。アプリケーション実行要求信号Ｓ_{＿Ａｐｐli.}は、運転支援アプリケーション５０から出力された目標横加速度Ｇｙ＊に基づいてヨーレートを制御することを要求するための信号である。

状態監視部４１２は、車両に取り付けられている前輪転舵角センサから前輪転舵角δｆを、後輪転舵角センサから後輪転舵角δｒを、各輪にとりつけられたトルクセンサから各輪のホイールトルクτｗを、車速センサから車速Ｖを、それぞれ入力する。また、状態監視部４１２は、入力した情報に基づいて現在の車両の状態を推定し、推定した車両の状態を表す車両発生限界物理量（例えば車両発生限界ヨーレート）を出力する。

アベイラビリティ量演算部４１３は、状態監視部４１２から現在の車両の状態を入力する。また、アベイラビリティ量演算部４１３は、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}をそれぞれ入力する。さらに、アベイラビリティ量演算部４１３は、運転支援アプリケーション５０からアプリケーション情報を入力する。アプリケーション情報は、例えば、アクチュエータの使用可否を表す情報、あるいはヨーレートの制御の特性を表す情報である。

そして、アベイラビリティ量演算部４１３は、上記した車両の状態を表す車両発生限界物理量、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、アプリケーション情報に基づいて、フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}と、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}と、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}を演算する。

フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}は、車両の状態を表す車両発生限界物理量およびアプリケーション情報を考慮した場合に、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}は、車両の状態を表す車両発生限界物理量およびアプリケーション情報を考慮した場合に、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}は、車両の状態を表す車両発生限界物理量およびアプリケーション情報を考慮した場合に、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。アベイラビリティ量演算部４１３には、各アベイラビリティヨーレートと、車両の状態を表す車両発生限界物理量、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}などとの対応関係が表わされたテーブルを記憶している。そして、入力された各情報に基づいて、上記テーブルを参照することにより、各アベイラビリティヨーレートを演算する。

フィードフォワード演算部４１４は、目標ヨーレートγ＊および各アベイラビリティヨーレート（フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}）を入力する。また、フィードフォワード演算部４１４は、制御対象選択部４１４ａ、規範演算部４１４ｂ、フィードフォワード制御量分配部４１４ｃを備える。

制御対象選択部４１４ａは、各アベイラビリティヨーレートに基づいて、車両のヨーレート制御に用いることができるアクチュエータ（制御対象）を選択する。また、制御対象選択部４１４ａは、使用可能なアクチュエータの優先順位を決定する。この場合、例えば、アベイラビリティ量演算部４１３にヨーレート制御の応答性を重視することを表すアプリケーション情報が入力されているときに、最も応答性の速いアクチュエータ（例えばＤＹＣ用アクチュエータ３２）が第１優先、次に応答性の速いアクチュエータ（例えばフロントステア用アクチュエータ１４）が第２優先、最も応答性の遅いアクチュエータ（例えばリアステア用アクチュエータ２２）が第３優先となるように、優先順位が決定される。

規範演算部４１４ｂは、目標値生成部４１１から目標ヨーレートγ＊を入力するとともに、この目標ヨーレートγ＊に規範演算を施すことにより、車両応答遅れを模擬したフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆを演算する。また、演算したフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆは、フィードバック演算に用いるため、フィードバック演算部４１５に出力する。

フィードフォワード制御量分配部４１４ｃは、規範演算部４１４ｂで演算されたフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆを基に演算されるフィードフォワード制御量γ_＿ＦＦを、フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}と、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}と、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}に分配する。フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}は、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}は、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。

この場合、フィードフォワード制御量分配部４１４ｃは、制御対象選択部４１４ａで決定された優先順位および各アベイラビリティヨーレートに基づいてフィードフォワードヨーレート制御量γ_＿ＦＦを分配する。例えば、演算したフィードフォワードヨーレート制御量γ_＿ＦＦが１０であり、フロントステア用アクチュエータ１４が第１優先、リアステア用アクチュエータ２２が第２優先、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が第３優先であり、フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}が６、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}が３、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}が３である場合、フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}が６、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}が３、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}が１となるように、フィードフォワードヨーレート制御量γ_＿ＦＦを分配する。そして、分配した各フィードフォワードヨーレート制御量をフィードバック演算部４１５および調停部４１６に出力する。

フィードバック演算部４１５は、アベイラビリティ量演算部４１３から各アベイラビリティヨーレート（フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}）を、フィードフォワード演算部４１４から各フィードフォワードヨーレート制御量（フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}）およびフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆを、車両に取り付けられたヨーレートセンサからヨーレートγを、それぞれ入力する。また、フィードバック演算部４１５は、制御対象選択部４１５ａとフィードバック制御量演算部４１５ｂとを備える。

制御対象選択部４１５ａは、各アベイラビリティヨーレートと各フィードフォワードヨーレート制御量から演算される余裕量に基づいて、車両のヨーレート制御に用いることができるアクチュエータを選択する。また、制御対象選択部４１５ａは、使用可能なアクチュエータの優先順位を決定する。

フィードバック制御量演算部４１５ｂは、入力されたフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆとヨーレートγとの偏差Δγ（＝γ_＿ｒｅｆ−γ）に基づいて、車両のヨーレートをフィードバック制御する。例えば、このフィードバック制御がＰＩＤ制御である場合、下記（１）式により、フィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを演算する。

上記（１）式において、Ｋ_ｐは比例ゲイン、Ｋ_ｉは積分ゲイン、Ｋ_ｄは微分ゲインである。

さらに、フィードバック制御量演算部４１５ｂは、演算したフィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを、フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}と、リアステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}と、ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}に分配する。フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}は、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。リアステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}は、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。

この場合、フィードバック制御量演算部４１５ｂは、制御対象選択部４１５ａで定めた使用可能なアクチュエータの優先順位にしたがって、フィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを分配する。そして、フィードバック制御量演算部４１５ｂは、分配した各フィードバックヨーレート制御量（フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}、リアステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}、ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}）を調停部４１６に出力する。

調停部４１６は、最終値演算部４１６ａと制御許可判定部４１６ｂとを備える。最終値演算部４１６ａは、フィードフォワード演算部４１４から入力したフロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}とフィードバック演算部４１５から入力したフロントステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}とを加算することにより、フロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}を演算する。そして、演算したフロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}および、フロントステア用アクチュエータ１４の作動を要求するためのフロントステア実行要求信号Ｓ_{＿ＦＳＴＲ}を、前輪転舵角変換部４２に出力する。また、調停部４１６は、フィードフォワード演算部４１４から入力したリアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}とフィードバック演算部４１５から入力したリアステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}とを加算することにより、リアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}を演算する。そして、演算したリアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}および、リアステア用アクチュエータ２２の作動を要求するためのリアステア実行要求信号Ｓ_{＿ＲＳＴＲ}を、後輪転舵角変換部４３に出力する。さらに、調停部４１６は、フィードフォワード演算部４１４から入力したＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}とフィードバック演算部４１５から入力したＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}とを加算することにより、ＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣを演算する。そして、演算したＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣおよび、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動を要求するためのＤＹＣ実行要求信号Ｓ_＿ＤＹＣを、ＤＹＣ車軸トルク変換部４４に出力する。

図２に示すように、前輪転舵角変換部４２は、フロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}を入力する。また、フロントステア用アクチュエータ１４の作動により車両にフロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}に相当するヨーレートを発生させるために必要な前輪目標転舵角δｆ＊を演算する。そして、演算した前輪目標転舵角δｆ＊を表す信号をフロントステア用アクチュエータ１４に出力する。この出力信号によりフロントステア用アクチュエータ１４は、前輪転舵角δｆが前輪目標転舵角δｆ＊になるように、すなわちフロントステア用アクチュエータ１４の作動により車両にフロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}に相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。

後輪転舵角変換部４３は、リアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}を入力する。また、リアステア用アクチュエータ２２の作動により車両にリアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}に相当するヨーレートを発生させるために必要な後輪目標転舵角δｒ＊を演算する。そして、演算した後輪目標転舵角δｒ＊を表す信号をリアステア用アクチュエータ２２に出力する。この信号出力によりリアステア用アクチュエータ２２は、後輪転舵角δｒが後輪目標転舵角δｒ＊になるように、すなわちリアステア用アクチュエータ２２の作動により車両にリアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}に相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。

ＤＹＣ車軸トルク変換部４４は、ＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣを入力する。また、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により車両にＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣに相当するヨーレートを発生させるために必要な目標ＤＹＣトルクＴｂ＊を演算する。そして、演算した目標ＤＹＣトルクＴｂ＊を表す信号を、各輪のうち旋回内側に相当する車輪に制動力を付与するＤＹＣ用アクチュエータ３２に出力する。この信号出力によりＤＹＣ用アクチュエータ３２は、旋回内輪側に作用する車軸トルクＴｂが目標ＤＹＣトルクＴｂ＊になるように、すなわちＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により車両にＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣに相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。

こうした複数のアクチュエータ（フロントステア用アクチュエータ１４、リアステア用アクチュエータ２２、ＤＹＣ用アクチュエータ３２）の協調制御によって、車両に運転支援アプリケーション５０から入力された目標横加速度Ｇｙ＊が発生するように、車両のヨーレート（横方向運動量）が制御される。

また、図３に示すように、ヨーレート演算部４１はオーバライド判定部４１７を備える。オーバライド判定部４１７は、車両に取り付けられた操舵トルクセンサから操舵トルクτｓを入力する。また、運転支援アプリケーションから目標横加速度Ｇｙ＊を入力する。オーバライド判定部４１７は、入力した操舵トルクτｓと、その操舵トルクτｓに対する閾値τｓ_ｔｈとを比較し、その比較結果に基づいてドライバの操舵意図の有無を判断する。そして、その判断結果を表したオーバライド判定フラグＦを調停部４１６の制御許可判定部４１６ｂに出力する。

図４は、オーバライド判定部４１７の機能構成を示すブロック図である。図４に示すように、オーバライド判定部４１７は、閾値設定部４１７ａと比較部４１７ｂとを備える。閾値設定部４１７ａは、目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて、オーバライドであるか否かを判断するための操舵トルクの大きさの閾値τｓ_ｔｈを設定する。比較部４１７ｂは、操舵トルクτｓと閾値τｓ_ｔｈとを比較することによりオーバライドであるか否かを判断し、その判断結果を表すオーバライド判定フラグＦを出力する。

図５は、閾値設定部４１７ａが実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、閾値設定部４１７ａは、図のステップ（以下、ステップをＳと略記する）１０にて、目標横加速度Ｇｙ＊を入力する。次いで、目標横加速度Ｇｙ＊の時間微分値である目標横加速度変化量ｄＧｙ＊／ｄｔを演算する（Ｓ１１）。続いて、目標横加速度変化量ｄＧｙ＊／ｄｔの絶対値｜ｄＧｙ＊／ｄｔ｜が所定の微小値Δよりも大きいか否かを判断する（Ｓ１２）。微小値Δは、目標横加速度Ｇｙ＊が変化したか否かを判断するための値であり、予め定められる。Ｓ１２にて、絶対値｜ｄＧｙ＊／ｄｔ｜が微小値Δ以下であると判断した場合（Ｓ１２：Ｎｏ）は、閾値設定部４１７ａは閾値τｓ_ｔｈを基準閾値τｓ_０に設定する（Ｓ１４）。一方、絶対値｜ｄＧｙ＊／ｄｔ｜が微小値Δよりも大きいと判断した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）は、閾値設定部４１７ａは閾値τｓ_ｔｈを第１閾値τｓ_１に設定する（Ｓ１３）。ここで、第１閾値τｓ_１は基準閾値τｓ_０よりも大きい。閾値設定部４１７ａは、Ｓ１３またはＳ１４にて閾値τｓ_ｔｈを設定した後は、Ｓ１５にて閾値τｓ_ｔｈを出力する。その後、このルーチンを一旦終了する。

図６は、比較部４１７ｂが実行するオーバライド判定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、比較部４１７ｂは、まず、図のＳ２０にて、操舵トルクτｓを入力する。次いで、閾値τｓ_ｔｈを入力する（Ｓ２１）。続いて、操舵トルクの大きさを表す絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２２）。絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈよりも大きい場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）は、比較部４１７ｂはドライバに操舵意図が有ると判断し、Ｓ２３に進んでオーバライド判定フラグＦを１に設定する。一方、絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈ以下である場合（Ｓ２２：Ｎｏ）は、比較部４１７ｂはドライバに操舵意図が無いと判断し、Ｓ２４に進んでオーバライド判定フラグＦを０に設定する。Ｓ２３またはＳ２４にてオーバライド判定フラグＦを０または１に設定した後は、オーバライド判定フラグＦを出力する（Ｓ２５）。その後このルーチンを一旦終了する。

図３に示すように、オーバライド判定部４１７にて設定されたオーバライド判定フラグＦは調停部４１６の制御許可判定部４１６ｂに入力される。制御許可判定部４１６ｂは、オーバライド判定フラグＦが０に設定されているときは、上述のように演算した各ヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}，γ_{＿ＲＳＴＲ}，γ_＿ＤＹＣによる制御を許可する。これにより各アクチュエータが作動して、車両のヨーレートが制御される。一方、オーバライド判定フラグＦが１に設定されているときは、制御許可判定部４１６ｂは、各アクチュエータの作動による車両のヨーレート制御を停止する。この場合において、各アクチュエータの作動による車両のヨーレート制御を突然停止させると車両挙動の不安定化を招く。したがって、制御許可判定部４１６ｂは、入力されるオーバライド判定フラグＦが１から０に変化した場合、そのときから各アクチュエータの制御量を徐々に小さくし、所定時間経過後に制御を停止させる処理（制御縮退処理）を実行してもよい。

図７および図８は、目標横加速度Ｇｙ＊（目標ヨーレートγ＊でもよい）と操舵トルクの絶対値｜τｓ｜とが時系列的に変化する状態を示したグラフである。図の横軸は時間である。また、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜と比較される閾値τｓ_ｔｈが図において点線で示される。図７に示すように、目標横加速度Ｇｙ＊が変化した場合に操舵トルクの絶対値｜τｓ｜は一時的に増加する。目標横加速度Ｇｙ＊が変化した場合、各アクチュエータの作動状態が変化する。例えば、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に伴いフロントステア用アクチュエータ１４の作動量が変化する。すると、フロントステア用アクチュエータ１４の作動量の変化に伴って操舵ハンドルの自動操舵量も変化する。このときドライバが操舵ハンドルを握っていた場合、自動操舵量の変化に違和感を覚えて操舵ハンドルを保舵する。斯かる保舵により操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が増加する。しかし、ドライバは、自動操舵量の変化に応じて操舵ハンドルの保舵を解除する場合がある。このため操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が減少する。このようにして、目標横加速度Ｇｙ＊が変化したときに、操舵トルクτｓの大きさが一時的に増加するのである。

目標横加速度Ｇｙ＊の変化により一時的に増加する操舵トルクτｓは、ドライバが積極的に操舵するという意思に基づいて意図的に操舵ハンドルに入力した操舵トルクではない。よって、この場合、操舵意図は無い。しかし、操舵意図の無い操舵操作により発生する操舵トルクτｓであっても、その大きさが閾値τｓ_ｔｈを越えた場合にはヨーレート制御が停止される。特に、閾値τｓ_ｔｈが目標横加速度Ｇｙ＊の変化にかかわらず一定である場合、操舵意図の無い操舵操作により増加した操舵トルクτｓの大きさが閾値τｓ_ｔｈを越えることにより、ヨーレート制御が停止される可能性が高い。例えば図７に示すように、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に伴い増加する操舵トルクτｓの大きさが、Ｔ１の時点で一定の閾値τｓ_ｔｈ（基準閾値τｓ_０）を越えるので、この時点でヨーレート制御が停止される。よって、ドライバは、ヨーレート制御を停止させる意思がないにもかかわらすヨーレート制御が停止されることによる不快感を覚える。

これに対し、本実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊が変化したときに設定される閾値が、目標横加速度Ｇｙ＊が変化していないときに設定される閾値よりも大きい。つまり、目標横加速度Ｇｙ＊の変化時に閾値τｓ_ｔｈが大きくされる。図８は、目標横加速度Ｇｙ＊と操舵トルクτｓの絶対値｜τ｜の時系列的な変化を、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に応じて変化する閾値τｓ_ｔｈとともに併記したグラフである。図８に示すように、目標横加速度Ｇｙ＊が変化していないときに設定される閾値τｓ_ｔｈは基準閾値τｓ_０であり、目標横加速度Ｇｙ＊が変化しているときに設定される閾値τｓ_ｔｈは第１閾値τｓ_１である。第１閾値τｓ_１は基準閾値τｓ_０よりも大きい。

図８からわかるように、目標横加速度Ｇｙ＊が変化した場合に操舵トルクの絶対値｜τｓ｜は増加するが、同時に閾値τｓ_ｔｈも大きくなるので、操舵トルクτｓの大きさは閾値τｓ_ｔｈを越えない。このため各アクチュエータの作動によるヨーレート制御が継続される。すなわち、本実施形態によれば、ヨーレート制御を停止させる意図がないにも関わらずに生じた操舵トルクによってヨーレート制御が停止されることが防止される。

このように、本実施形態によれば、目標横加速度Ｇｙ＊が変化したときに設定される閾値τｓ_ｔｈが、目標横加速度Ｇｙ＊が変化していないときに設定される閾値τｓ_ｔｈよりも大きくなるように、目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて閾値τｓ_ｔｈが設定される。このため、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に伴い増加する操舵トルクτｓの大きさが閾値τｓ_ｔｈを越えることが防止あるいは抑制される。よって、操舵意図の無い操舵操作によって横方向運動制御が停止されることが防止される。つまり、本実施形態の横方向運動制御装置４０によれば、横方向運動制御中におけるドライバの操舵意図の有無を精度良く判断することができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊が変化したときに閾値τｓ_ｔｈが大きくなるように、目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて閾値τｓ_ｔｈを設定する例について説明した。本実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊の変化量が大きくなればなるほど閾値τｓ_ｔｈが大きくなるように、または、目標横加速度Ｇｙ＊の変化量が大きくなればなるほど閾値τｓ_ｔｈの変化量（増加量）が大きくなるように、目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて閾値τｓ_ｔｈを設定する例について説明する。

図９は、本実施形態において、閾値設定部４１７ａが実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、閾値設定部４１７ａは、まず図のＳ３０にて目標横加速度Ｇｙ＊を入力する。次いで、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊を演算する（Ｓ３１）。目標横加速度変化量ΔＧｙ＊は、今回このルーチンを実行しているときにＳ３０で入力した目標横加速度Ｇｙ＊と、前回このルーチンを実行したときにＳ３０で入力した目標横加速度である旧目標横加速度Ｇｙ＊_＿ｏｌｄとの差の絶対値である。続いて閾値設定部４１７ａは、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊が０であるか否か、すなわち目標横加速度Ｇｙ＊が変化したか否かを判断する（Ｓ３２）。目標横加速度変化量ΔＧｙ＊が０である場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、閾値設定部４１７ａはＳ３３に進み、閾値τｓ_ｔｈを基準閾値τｓ_０に設定する。

一方、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊が０ではない場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、閾値設定部４１７ａはＳ３４に進み、閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得する。閾値設定部４１７ａは閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得するために、オーバライド判定部４１７に記憶されている横加速度変化量−閾値変化量テーブルを参照する。

図１０は、横加速度変化量−閾値変化量テーブルの一例をグラフにより表わした図である。このグラフの横軸は目標横加速度変化量ΔＧｙ＊を表し、縦軸が閾値変化量Δτｓ_ｔｈを表す。図１０に示すように、閾値変化量Δτｓ_ｔｈは目標横加速度変化量ΔＧｙ＊が大きいほど大きい。閾値設定部４１７ａは、Ｓ３４にてこの横加速度変化量−閾値変化量テーブルを参照し、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊に対応する閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得する。

Ｓ３４にて閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得した後は、閾値設定部４１７ａは、現在設定されている閾値τｓ_ｔｈに閾値変化量Δτｓ_ｔｈを加算することにより、新たな閾値τｓ_ｔｈを設定する（Ｓ３５）。

Ｓ３３またはＳ３５にて閾値τｓ_ｔｈを設定した後は、閾値設定部４１７ａはＳ３６に進み、設定した閾値τｓ_ｔｈを出力する。次いで、旧目標横加速度Ｇｙ＊_＿ｏｌｄにＳ３０で入力した目標横加速度Ｇｙ＊を代入することにより旧目標横加速度Ｇｙ＊_＿ｏｌｄを更新する（Ｓ３７）。その後、このルーチンを一旦終了する。このようにして、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊（目標横加速度Ｇｙ＊の変化量）が大きいほど閾値τｓ_ｔｈが大きくなるように、また、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊が大きいほど閾値τｓ_ｔｈの変化量が大きくなるように、目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて閾値τｓ_ｔｈが設定される。なお、その他の構成は上記第１実施形態で説明した構成と同一であるので、その他の構成についての説明は省略する。

図１１および図１２は、目標横加速度Ｇｙ＊（目標ヨーレートγ＊でもよい）と操舵トルクの絶対値｜τｓ｜とが時系列的に変化する状態を、本実施形態で説明した目標横加速度変化量ΔＧｙ＊に応じて変化する閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。図の横軸は時間である。また図において閾値τｓ_ｔｈが点線で示される。図１１に示すように、目標横加速度Ｇｙ＊が変化した場合に操舵トルクの絶対値｜τｓ｜大きさは一時的に増加する。この場合において、閾値τｓ_ｔｈが目標横加速度Ｇｙ＊の変化にかかわらず一定（τｓ_ｔｈ＝τｓ_０）である場合、Ｔ１の時点で操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越える。このためドライバの意思に反してヨーレート制御が停止される。

一方、目標横加速度変化量ΔＧｙ＊が大きいほど大きくなるように閾値τｓ_ｔｈを変化させた場合、図１１の線Ａで示すように、目標横加速度Ｇｙ＊が増加するにつれて閾値τｓ_ｔｈも増加する。したがって、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に伴い増加する操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えることが防止あるいは抑制される。よって、操舵意図の無い操舵操作によって横方向運動制御が停止されることが防止される。つまり、本実施形態の横方向運動制御装置４０によれば、横方向運動制御中におけるドライバの操舵意図の有無を精度良く判断することができる。

また、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に伴い増加する操舵トルクの絶対値｜τｓ｜は、目標横加速度Ｇｙ＊の変化量の大きさが大きいほど大きい。したがって、目標横加速度Ｇｙ＊の変化量の大きさにかかわらず閾値τｓ_ｔｈの変化量が一定である場合、図１２の中段のグラフに示すように、Ｔ２の時点で操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越える。このためドライバの意思に反してヨーレート制御が停止される。これに対して本実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊の変化量が大きいほど閾値τｓ_ｔｈの変化量が大きい。よって、図１２の下段に示すグラフのように、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に伴い増加する操舵トルクが閾値τｓ_ｔｈを越えることが防止あるいは抑制される。よって、操舵意図の無い操舵操作によって横方向運動制御が停止されることが防止される。つまり、本実施形態の横方向運動制御装置４０によれば、横方向運動制御中におけるドライバの操舵意図の有無を精度良く判断することができる。

（第３実施形態）
上記第１および第２実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊の変化または目標横加速度Ｇｙ＊の変化量に基づいて閾値τｓ_ｔｈが変化する例について説明した。本実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより発生するヨーレートの方向（つまり目標ヨーレートγ＊の方向）と、ドライバが操舵操作することにより発生するヨーレートの方向とに基づいて、閾値τｓ_ｔｈが変化する例について説明する。

図１３は、本実施形態において閾値設定部４１７ａが実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、閾値設定部４１７ａは、まず図１３のＳ４０にて、目標横加速度Ｇｙ＊を入力する。ここで、入力された目標横加速度Ｇｙ＊は正の値または負の値または０である。目標横加速度Ｇｙ＊が正の値であるときは、その目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより車両が右旋回する方向にヨーレートが発生する。また、入力された目標横加速度Ｇｙ＊が負の値であるときは、その目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより車両が左旋回する方向にヨーレートが発生する。

次いで、閾値設定部４１７ａは、車両に取り付けられた操舵トルクセンサから操舵ハンドルに入力される操舵トルクτｓを入力する（Ｓ４１）。ここで、入力された操舵トルクτｓは正の値または負の値または０である。操舵トルクτｓが正の値であるときは、その操舵トルクτｓによってフロントステアリング機構が操作されることにより車両が右旋回する方向にヨーレートが発生する。また、入力された操舵トルクτｓが負の値であるときは、その操舵トルクτｓによってフロントステアリング機構が操作されることにより車両が左旋回する方向にヨーレートが発生する。

続いて、閾値設定部４１７ａは、入力した目標横加速度Ｇｙ＊の符号関数ｓｇｎ（Ｇｙ＊）と入力した操舵トルクτｓの符号関数ｓｇｎ（τ）との積が０以上であるか否かを判断する（Ｓ４２）。符号関数ｓｇｎ（α）は、変数αが正であるか負であるかを示す関数であり、変数αが正であるときはｓｇｎ（α）は１、変数αが負であるときはｓｇｎ（α）は−１である。

Ｓ４２にて符号関数の積が０以上（０または１）であるとき（Ｓ４２：Ｙｅｓ）は、目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより発生するヨーレートの方向（目標ヨーレートγ＊の方向）と、ドライバによる操舵操作により生じる車両のヨーレートの方向が同じである。この場合、閾値設定部４１７ａはＳ４３に進み、閾値τｓ_ｔｈを基準閾値τｓ_０に設定する。一方、Ｓ４２にて符号関数の積が負（−１）であるとき（Ｓ４２：Ｎｏ）は、目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより発生するヨーレートの方向（目標ヨーレートγ＊の方向）と、ドライバによる操舵操作により生じる車両のヨーレートの方向が異なる。この場合、閾値設定部４１７ａはＳ４４に進み、閾値τｓ_ｔｈを第２閾値τｓ_２に設定する。ここで、第２閾値τｓ_２は基準閾値τｓ_０よりも小さい。閾値設定部４１７ａは、Ｓ４３またはＳ４４にて閾値τｓ_ｔｈを設定した後は、設定した閾値τｓ_ｔｈを出力する。その後、このルーチンを一旦終了する。このようにして閾値τｓ_ｔｈを設定することにより、閾値τｓ_ｔｈは目標横加速度Ｇｙ＊の符号関数と操舵トルクτｓの符号関数との積に応じて変化する。なお、その他の構成は上記第１実施形態で説明した構成と同一であるので、その他の構成についての説明は省略する。

図１４乃至図１７は、目標横加速度Ｇｙ＊（目標ヨーレートγ＊でもよい）、操舵トルクτｓ、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する様々な状態を、本実施形態に示した方法により設定された閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。図の横軸は時間である。また図において操舵トルクの絶対値｜τｓ｜と比較される閾値τｓ_ｔｈが点線で示される。

図１４によれば、時刻Ｔ０以前は目標横加速度Ｇｙ＊も操舵トルクτｓも０である。時刻Ｔ０にて目標横加速度Ｇｙ＊が０から正の値に変化する。その後、時刻Ｔ１にて操舵トルクτｓが０から正の値に変化する。時刻Ｔ１以前は操舵トルクτｓが０であるので、図１３のＳ４２の判定結果がＹｅｓであり、閾値τｓ_ｔｈは基準閾値τｓ_０である。また、時刻Ｔ１以後は目標横加速度Ｇｙ＊も操舵トルクτｓも正の値であるので、図１３のＳ４２の判定結果がＹｅｓであり、閾値τｓ_ｔｈは基準閾値τｓ_０である。よって閾値τｓ_ｔｈは図１４に示す時間範囲内で一定（τｓ_０）である。また、操舵トルクτｓはＴ１の時点で変化するが、変化後の操舵トルクの絶対値｜τｓ｜は閾値τｓ_ｔｈ（＝τｓ_０）を越えることがない。したがってヨーレート制御は継続される。

図１５によれば、時刻Ｔ０以前は目標横加速度Ｇｙ＊も操舵トルクτｓも０である。時刻Ｔ０にて目標横加速度Ｇｙ＊が０から正の値に変化する。その後、時刻Ｔ１にて操舵トルクτｓが０から負の値に変化する。時刻Ｔ１以前は操舵トルクτｓが０であるので、図１３のＳ４２の判定結果がＹｅｓであり、閾値τｓ_ｔｈは基準閾値τｓ_０である。また、時刻Ｔ１以後は目標横加速度Ｇｙ＊が正の値であり、操舵トルクτｓは負の値であるので、図１３のＳ４２の判定結果がＮｏである。このため時刻Ｔ１を境に閾値τｓ_ｔｈが基準閾値τｓ_０から第２閾値τｓ_２に変化する。第２閾値τｓ_２は基準閾値τｓ_０よりもかなり小さい値に設定されているので、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜はＴ２の時点で閾値τｓ_ｔｈ（＝τｓ_２）を越える。したがってＴ２の時点でヨーレート制御が停止される。

図１６によれば、時刻Ｔ０以前は目標横加速度Ｇｙ＊も操舵トルクτｓも０である。時刻Ｔ０にて目標横加速度Ｇｙ＊が０から負の値に変化する。その後、時刻Ｔ１にて操舵トルクτｓが０から正の値に変化する。時刻Ｔ１以前は操舵トルクτｓが０であるので、図１３のＳ４２の判定結果がＹｅｓであり、閾値τｓ_ｔｈは基準閾値τｓ_０である。また、時刻Ｔ１以後は目標横加速度Ｇｙ＊が負の値であり、操舵トルクτｓは正の値であるので、図１３のＳ４２の判定結果がＮｏである。このため時刻Ｔ１を境に閾値τｓ_ｔｈが基準閾値τｓ_０から第２閾値τｓ_２に変化する。第２閾値τｓ_２は基準閾値τｓ_０よりもかなり小さい値に設定されているので、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜はＴ２の時点で閾値τｓ_ｔｈ（＝τｓ_２）を越える。したがって、Ｔ２の時点でヨーレート制御が停止される。

図１７によれば、時刻Ｔ０以前は目標横加速度Ｇｙ＊も操舵トルクτｓも０である。時刻Ｔ０にて目標横加速度Ｇｙ＊が０から負の値に変化する。その後、時刻Ｔ１にて操舵トルクτｓが０から負の値に変化する。時刻Ｔ１以前は操舵トルクτｓが０であるので、図１３のＳ４２の判定結果がＹｅｓであり、閾値τｓ_ｔｈは基準閾値τｓ_０である。また、時刻Ｔ１以後は目標横加速度Ｇｙ＊も操舵トルクτｓも負の値であるので、図１３のＳ４２の判定結果がＹｅｓであり、閾値τｓ_ｔｈは基準閾値τｓ_０である。よって閾値τｓ_ｔｈは図１７に示す時間範囲内で一定（τｓ_０）である。また、操舵トルクτｓはＴ１の時点で変化するが、変化後の操舵トルクの大きさ｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈ（＝τｓ_０）を越えることがない。したがってヨーレート制御が継続される。

図１４および図１７に示すように目標横加速度Ｇｙ＊と操舵トルクτｓが変化する場合、操舵トルクτｓによりフロントステアリング機構が操作されることにより生じるヨーレートの方向（図１４の場合は右旋回方向、図１７の場合は左旋回方向）と、目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより発生する目標ヨーレートγ＊の方向（図１４の場合は右旋回方向、図１７の場合は左旋回方向）が同じである。ドライバが入力する操舵トルクτｓにより生じるヨーレートの方向と目標ヨーレートγ＊の方向が同じである場合、操舵意図があるか否かは不明である。この場合、図１４および図１７に示すように閾値τｓ_ｔｈが基準閾値τｓ_０に維持される。これにより不必要にヨーレート制御が停止されることが防止される。

図１５および図１６に示すように目標横加速度Ｇｙ＊と操舵トルクτｓが変化する場合、操舵トルクτｓによりフロントステアリング機構が操作されることにより生じるヨーレートの方向（図１４の場合は左旋回方向、図１５の場合は右旋回方向）と、目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより発生する目標ヨーレートγ＊の方向（図１４の場合は右旋回方向、図１５の場合は左旋回方向）が異なる。ドライバが入力する操舵トルクτｓにより生じるヨーレートの方向と目標ヨーレートの方向が異なる場合、操舵意図が有る可能性が高い。この場合、図１５および図１６に示すように閾値τｓ_ｔｈが基準閾値τｓ_０から第２閾値τｓ_２まで低下する。これによりヨーレート制御がより停止され易くされる。このように、目標ヨーレートγ＊の方向とドライバが操舵操作することにより発生するヨーレートの方向によってドライバの操舵意図を推測し、その推測結果を基に閾値τｓ_ｔｈを設定することで、ドライバが操舵意図を持って操舵操作した場合に、ヨーレート制御を速やかに停止させることができる。すなわち、本実施形態の横方向運動制御装置４０によれば、横方向運動制御中におけるドライバの操舵意図の有無を精度良く判断することができる。

（第４実施形態）
上記第３実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより車両が旋回する方向（目標ヨーレートγ＊の方向）と、ドライバが操舵操作することにより発生するヨーレートの方向とに基づいて、閾値τｓ_ｔｈが変化する例について説明した。本実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより車両が旋回する方向（目標ヨーレートγ＊の方向）とドライバが操舵操作することにより発生するヨーレートの方向とが異なるときに、ドライバによる操舵操作量の変化量を表す操舵トルクτｓの変化量に応じて閾値τｓ_ｔｈの変化量が変化する例について説明する。

図１８は、本実施形態において閾値設定部４１７ａが実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、閾値設定部４１７ａは、まず図１８のＳ５０にて目標横加速度Ｇｙ＊を入力する。入力された目標横加速度Ｇｙ＊は正の値または負の値または０である。目標横加速度Ｇｙ＊の正負（符号）の定義は上記第３実施形態に示した定義と同一である。

次いで、閾値設定部４１７ａは、車両に取り付けられた操舵トルクセンサから操舵ハンドルに入力される操舵トルクτｓを入力する（Ｓ４１）。ここで、入力された操舵トルクτｓは正の値または負の値または０である。操舵トルクτｓの正負（符号）の定義は上記第３実施形態に示した定義と同一である。

続いて、閾値設定部４１７ａは、入力した目標横加速度Ｇｙ＊の符号関数ｓｇｎ（Ｇｙ＊）と入力した操舵トルクτｓの符号関数ｓｇｎ（τｓ）との積が０以上であるか否かを判断する（Ｓ５２）。

Ｓ５２にて符号関数の積が０以上（０または１）であると判断したとき（Ｓ５２：Ｙｅｓ）は、閾値設定部４１７ａはＳ５３に進み、閾値τｓ_ｔｈを基準閾値τｓ_０に設定する。一方、Ｓ５２にて符号関数の積が負（−１）であると判断したとき（Ｓ５２：Ｎｏ）は、閾値設定部４１７ａはＳ５４に進み、操舵トルク変化量Δτｓを演算する。操舵トルク変化量Δτｓは、今回このルーチンを実行しているときにＳ５１で入力した操舵トルクτｓと前回このルーチンを実行したときにＳ５１で入力した操舵トルクである旧操舵トルクτｓ_＿ｏｌｄとの差の絶対値である。続いて、閾値設定部４１７ａは、Ｓ５５にて閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得する。閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得するために、オーバライド判定部４１７に記憶されている操舵トルク変化量−閾値変化量テーブルが参照される。

図１９は、操舵トルク変化量−閾値変化量テーブルの一例をグラフにより表わした図である。このグラフの横軸は操舵トルク変化量Δτｓを表し、縦軸は閾値変化量Δτｓ_ｔｈを表す。図１９に示すように、閾値変化量Δτｓ_ｔｈは操舵トルク変化量Δτｓが大きいほど大きい。閾値設定部４１７ａは、Ｓ５５にてこの操舵トルク変化量−閾値変化量テーブルを参照し、操舵トルク変化量Δτｓに対応する閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得する。閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得した後は、閾値設定部４１７ａは、現在設定されている閾値τｓ_ｔｈから閾値変化量Δτｓ_ｔｈを減算することにより、仮閾値τｓ_ｔｈ＿ｐを設定する（Ｓ５６）。

次いで、閾値設定部４１７ａは、仮閾値τｓ_ｔｈ＿ｐが最低閾値τｓ_ｍｉｎ未満であるかを判定する（Ｓ５７）。最低閾値τｓ_ｍｉｎは、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜の閾値として用いられる最も小さい値として予め定められる。仮閾値τｓ_ｔｈ＿ｐが最低閾値τｓ_ｍｉｎ未満であるとき（Ｓ５７：Ｙｅｓ）は、閾値設定部４１７ａは閾値τｓ_ｔｈを仮閾値τｓ_ｔｈ＿ｐに設定する（Ｓ５８）。一方、仮閾値τｓ_ｔｈ＿ｐが最低閾値τｓ_ｍｉｎ以上であるとき（Ｓ５７：Ｎｏ）は、閾値設定部４１７ａは閾値τｓ_ｔｈを最低閾値τｓ_ｍｉｎに設定する（Ｓ５９）。

Ｓ５３、Ｓ５８、またはＳ５９にて閾値τｓ_ｔｈを設定した後は、閾値設定部４１７ａは設定した閾値を出力する（Ｓ６０）。次いで、Ｓ５１で入力した操舵トルクτｓを旧操舵トルクτｓ_＿ｏｌｄに代入することにより旧操舵トルクτｓ_＿ｏｌｄを更新する（Ｓ６１）。その後、このルーチンを一旦終了する。このようにして、操舵トルクτｓの変化量に応じて閾値τｓ_ｔｈの変化量が変化するように、具体的には操舵トルクτｓの変化量が大きいほど閾値τｓ_ｔｈの変化量（減少量）が大きくなるように、閾値τｓ_ｔｈが設定される。

図２０および図２１は、目標横加速度Ｇｙ＊（目標ヨーレートγ＊でもよい）、操舵トルクτｓ、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する様々な状態を、本実施形態で示した方法により設定した閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。図の横軸は時間である。また図において操舵トルクの絶対値｜τｓ｜と比較される閾値τｓ_ｔｈが点線で示される。

これらの図からわかるように、時刻Ｔ０にて目標横加速度Ｇｙ＊が０から正の値に変化し、その後、時刻Ｔ１にて操舵トルクτｓが０から負の値に変化する。時刻Ｔ１以前は操舵トルクτｓが０であるので、図１８のＳ５２の判定結果がＹｅｓであり、閾値τｓ_ｔｈはτｓ_０である。また、時刻Ｔ１以後は目標横加速度Ｇｙ＊が正の値であり、操舵トルクτｓは負の値であるので、図１８のＳ５２の判定結果がＮｏである。したがって、Ｔ１の時点から閾値τｓ_ｔｈが変化する。このとき閾値τｓ_ｔｈの変化量（減少量）は、操舵トルクτｓの変化量が大きいほど大きい。

図２０では、時刻Ｔ１以後に変化する操舵トルクτｓの変化量が小さいので、閾値τｓ_ｔｈの変化量（減少量）も小さい。つまり閾値τｓ_ｔｈの減少勾配が緩やかである。一方、図２１では、時刻Ｔ１以後に変化する操舵トルクτｓの変化量が大きいので、閾値τｓ_ｔｈの変化量（減少量）も大きい。つまり閾値τｓ_ｔｈの減少勾配が急峻である。なお、閾値τｓ_ｔｈが最低閾値τｓ_ｍｉｎに等しくなった時点以降は閾値τｓ_ｔｈは一定（τｓ_ｍｉｎ）である。

図２０に示す場合、時刻Ｔ１から変化する閾値τｓ_ｔｈの減少量が小さいので、時刻Ｔ１から操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越える時刻Ｔ２までの時間（Ｔ２−Ｔ１）が長い。一方、図２１に示す場合、時刻Ｔ１時点から変化する閾値τｓ_ｔｈの減少量が大きいので、時刻Ｔ１から操舵トルクの絶対値|τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越える時刻Ｔ２までの時間（Ｔ２−Ｔ１）が短い。

目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することに発生する目標ヨーレートγ＊の方向と操舵トルクτｓにより生じるヨーレートの方向が異なっている場合であっても、操舵トルクτｓの変化量が小さい場合は、その操舵トルクτｓが、ドライバの操舵意図に起因して発生した操舵トルクではない可能性がある。したがって、この場合、図２０に示すように閾値τｓ_ｔｈの減少勾配を緩やかに設定することにより、操舵トルクτｓが閾値τｓ_ｔｈを越えるタイミング、つまりヨーレート制御を停止するタイミングを遅らせることができる。このような制御停止タイミングの遅延処理により、不必要なヨーレート制御の停止をより一層防止することができる。

また、目標横加速度Ｇｙ＊が車両に作用することにより発生する目標ヨーレートγ＊の方向と、操舵トルクτｓにより生じるヨーレートの方向が異なっている場合であって、且つ操舵トルクτｓの変化量が大きい場合は、自動操舵に対抗してドライバが操舵操作している場合が想定され得る。このような場合、操舵トルクτｓが操舵意図に起因して発生した操舵トルクである可能性が高い。したがって、この場合、図２１に示すように閾値τｓ_ｔｈの減少勾配を急峻にすることにより、操舵トルクτｓが閾値τｓ_ｔｈを越えるタイミング、つまりヨーレート制御を停止するタイミングを早めることができる。これにより、ドライバの操舵意図を迅速に察知して、速やかにヨーレート制御を停止させることができる。

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。この実施形態によれば、閾値τｓ_ｔｈは、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の制御量に応じて変化する。

図２２は、本実施形態において閾値設定部４１７ａが実行する閾値設定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、閾値設定部４１７ａは、まず図のＳ７０にて目標横加速度Ｇｙ＊を入力する。次いで、ＤＹＣ制御量αを入力する。このＤＹＣ制御量αは、例えばＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣである。

続いて閾値設定部４１７ａは、目標横加速度Ｇｙ＊が変化したか否かを演算する（Ｓ７２）。目標横加速度Ｇｙ＊が変化していない場合（Ｓ７２：Ｎｏ）、閾値設定部４１７ａはＳ７７に進み、閾値τｓ_ｔｈを基準閾値τｓ_０に設定する。一方、目標横加速度Ｇｙ＊が変化している場合（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、閾値設定部４１７ａはＳ７３に進み、ＤＹＣ制御量αの絶対値｜α｜が０よりも大きいか否か、すなわちヨーレート制御のためにＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動しているか否かを判断する。ＤＹＣ制御量αが０である場合（Ｓ７３：Ｎｏ）、すなわちヨーレート制御のためにＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動していない場合、閾値設定部４１７ａはＳ７７に進み、閾値τｓ_ｔｈを基準閾値τｓ_０に設定する。

一方、ＤＹＣ制御量αの絶対値｜α｜が０より大きい場合（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、すなわちヨーレート制御のためにＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動している場合、閾値設定部４１７ａはＳ７３に進み、ＤＹＣ制御量変化量Δαを演算する（Ｓ７４）。ＤＹＣ制御量変化量Δαは、今回このルーチンを実行しているときにＳ７１で入力したＤＹＣ制御量αと、前回このルーチンを実行したときにＳ７１で入力したＤＹＣ制御量である旧ＤＹＣ制御量α_＿ｏｌｄとの差の絶対値である。続いて閾値設定部４１７ａは、閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得する（Ｓ７５）。閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得するために、オーバライド判定部４１７に記憶されているＤＹＣ制御量変化量−閾値変化量テーブルが参照される。

図２３は、ＤＹＣ制御量変化量−閾値変化量テーブルの一例をグラフにより表わした図である。このグラフの横軸はＤＹＣ制御量変化量Δα表し、縦軸が閾値変化量Δτｓ_ｔｈを表す。図２３に示すように、閾値変化量Δτｓ_ｔｈはＤＹＣ制御量変化量Δαが大きいほど大きい。閾値設定部４１７ａは、Ｓ７５にてこのＤＹＣ制御量変化量−閾値変化量テーブルを参照し、ＤＹＣ制御量変化量Δαに対応する閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得する。

Ｓ７５にて閾値変化量Δτｓ_ｔｈを取得した後は、閾値設定部４１７ａは、現在設定されている閾値τｓ_ｔｈに閾値変化量Δτｓ_ｔｈを加算することにより、新たな閾値τｓ_ｔｈを設定する（Ｓ７６）。

Ｓ７６またはＳ７７にて閾値τｓ_ｔｈを設定した後は、閾値設定部４１７ａはＳ７８に進み、設定した閾値τｓ_ｔｈを出力する。次いで、旧ＤＹＣ制御量α_＿ｏｌｄにＳ７３で入力したＤＹＣ制御量αを代入することにより、旧ＤＹＣ制御量α_＿ｏｌｄを更新する（Ｓ７９）。その後、このルーチンを一旦終了する。このようにして閾値τｓ_ｔｈを設定することにより、閾値τｓ_ｔｈはＤＹＣ制御量変化量Δαに基づいて変化する。具体的には、ＤＹＣ制御量αの変化量が大きいほど閾値τｓ_ｔｈの変化量が大きくなるように、閾値τｓ_ｔｈが設定される。

図２４は、目標横加速度Ｇｙ＊（目標ヨーレートγ＊でもよい）、ＤＹＣ制御量α、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する状態を、本実施形態で示した方法により設定した閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。図の横軸は時間である。また図において操舵トルクの絶対値｜τｓ｜と比較される閾値τｓ_ｔｈが点線で示される。

図２４に示すように、目標横加速度Ｇｙ＊が変化したときに、ＤＹＣ制御量αも変化している。このＤＹＣ制御量αに基づいて、例えば車両の左右輪の一方に制動力が付与されて、車両のヨーレートが制御される。

ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両のヨーレートを制御した場合、車両の旋回の態様が前輪の転舵によりなされる旋回の態様とは異なるので、ドライバは旋回動作に違和感を覚えて操舵ハンドルを保舵する可能性がある。斯かる操舵ハンドルの保舵によって操舵トルクの大きさが増加する。この操舵トルクの大きさ（絶対値）が閾値τｓ_ｔｈを越えたときにヨーレート制御が停止される。しかし、ＤＹＣ制御量αの変化により一時的に生じる操舵トルクτｓは、ドライバが操舵意図を持って入力した操舵トルクではない。よって、このような操舵意図の無い操舵トルクの増加によってヨーレート制御が停止されることは好ましくない。

この点につき、本実施形態では、閾値τｓ_ｔｈが、ＤＹＣ制御量αに基づいて変化させられる。具体的には、ＤＹＣ制御量変化量Δαが大きいほど、閾値τｓ_ｔｈに加算される閾値変化量Δτｓ_ｔｈが大きくなるように、ＤＹＣ制御量αの変化に応じて閾値τｓ_ｔｈが変化する。したがって、図２４に示すように、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に伴いＤＹＣ制御量αが変化したときに、閾値τｓ_ｔｈは大きくなる。これにより、ＤＹＣ制御量αの変化により一時的に生じた操舵意図の無い操舵トルクτｓの大きさが閾値τｓ_ｔｈを越えることが防止または抑制される。すなわち、本実施形態の横方向運動制御装置４０によれば、横方向運動制御中におけるドライバの操舵意図の有無を精度良く判断することができる。

また、ＤＹＣ制御量変化量Δαが大きいほど閾値τｓ_ｔｈに加算される閾値変化量Δτｓ_ｔｈが大きくなるように閾値τｓ_ｔｈが設定されるので、閾値τｓ_ｔｈの時間変化勾配は、ＤＹＣ制御量αの時間勾配が大きいほど大きい。例えば、ＤＹＣ制御量αが図２４の実線Ａ１で示すように緩やかに増加した場合、閾値τｓ_ｔｈも図２４の点線Ｂ１で示すように緩やかに増加し、ＤＹＣ制御量αが図２４の一点鎖線Ａ２で示すように急峻に増加した場合、閾値τｓ_ｔｈは図２４の点線Ｂ２で示すように急峻に増加する。ＤＹＣ制御量αの変化に伴い発生する操舵トルクの大きさは、ＤＹＣ制御量αの変化勾配が大きいほど大きい。このため、閾値τｓ_ｔｈもＤＹＣ制御量αの変化勾配が大きいほど大きくなるように設定することにより、ＤＹＣ制御量αの変化により一時的に増加した操舵トルクの大きさ｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えることがより一層防止される。

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。上記第１実施形態では、操舵トルクτｓの大きさが閾値τｓ_ｔｈを越えたときに、操舵意図が有ると判断されてヨーレート制御が停止される例について説明した。本実施形態では、操舵トルクτｓの大きさが閾値τｓ_ｔｈを越えている時間が予め定められた所定時間以上持続したときに、操舵意図が有ると判断されてヨーレート制御が停止される例について説明する。

図２５は、本実施形態において比較部４１７ｂが実行するオーバライド判定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、比較部４１７ｂは、まず図２５のＳ８０にて、操舵トルクτｓを入力する。次いで、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えているか否かを判断する（Ｓ８１）。操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えていない場合（Ｓ８１：Ｎｏ）、比較部４１７ｂは操舵意図が無いと判断し、Ｓ８７に進んでオーバライド判定フラグＦを０に設定する。次いで、設定したオーバライド判定フラグＦを出力する（Ｓ８８）。その後、このルーチンを一旦終了する。

一方、Ｓ８１にて、操舵トルクの大きさ｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えていると判断した場合（Ｓ８１：Ｙｅｓ）、比較部４１７ｂはＳ８２に進み、タイマＴの計測を開始する。続いて、操舵トルクτｓを入力し（Ｓ８３）、その操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えているか否かを判断する（Ｓ８４）。この時点で操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えていない（Ｓ８４：Ｎｏ）場合、比較部４１７ｂは操舵意図が無いと判断し、Ｓ８７に進んでオーバライド判定フラグＦを０に設定する。そして、設定したオーバライド判定フラグＦを出力する（Ｓ８８）。その後、このルーチンを一旦終了する。

Ｓ８４にて、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えていると判断したとき（Ｓ８４：Ｙｅｓ）は、比較部４１７ｂはＳ８５に進み、タイマＴが基準時間Ｔ_ｒｅｆを越えたか否かを判定する。タイマＴの計測時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆを越えていない場合（Ｓ８５：Ｎｏ）は、比較部４１７ｂはＳ８３に戻って再度操舵トルクτｓを入力し、入力した操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えているか否かを判定する（Ｓ８４）。Ｓ８３〜Ｓ８５の処理が繰り返されることにより、タイマＴの計測時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆに達するまで、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈと比較される。そして、一度でも操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えていないと判定されたときは、操舵意図が無いと判断されてオーバライド判定フラグＦが０に設定される。

Ｓ８５にて、タイマＴの計測時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆを越えていると判断した場合、比較部４１７ｂは、操舵意図が有ると判断し、オーバライド判定フラグＦを１に設定する（Ｓ８６）。次いで、設定したオーバライド判定フラグＦ（＝１）を出力する（Ｓ８８）。その後、このルーチンを一旦終了する。このようなオーバライド判定処理により、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えた時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆ以上持続した場合に操舵意図が有ると判断され、オーバライド判定フラグＦが１に設定される。また、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えていない場合、および、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えた時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆ以下の場合には操舵意図が無いと判断され、オーバライド判定フラグＦが０に設定される。

図２６および図２７は、目標横加速度Ｇｙ＊（目標ヨーレートγ＊でもよい）および操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が時系列的に変化する状態を閾値τｓ_ｔｈとともに示したグラフである。図の横軸は時間である。また操舵トルクτｓの絶対値｜τｓ｜と比較される閾値τｓ_ｔｈが点線で示される。さらに、図中のＳで示される期間が基準時間Ｔ_ｒｅｆである。図２６および図２７に示すように、目標横加速度Ｇｙ＊が変化したときに、操舵トルクの大きさ（絶対値）が変化（増加）する。また、閾値τｓ_ｔｈは、目標横加速度Ｇｙ＊の変化に応じて変化（増加）する。

図２６に示す場合、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えている時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆ以下である。この場合、オーバライド判定フラグが０に設定されるためヨーレート制御が継続される。一方、図２７に示す場合、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越えている時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆを越えている。この場合、オーバライド判定フラグが１に設定されるためヨーレート制御が停止される。

目標横加速度Ｇｙ＊の変化に応じて閾値τｓ_ｔｈを大きくした場合であっても、ドライバによる操舵トルクの入力状況によっては、操舵意図が無い操舵トルクの大きさが閾値を越える場合も想定される。このような場合であっても、本実施形態によれば、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値を越える時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆ以下の短時間であれば、ヨーレート制御が停止されないので、操舵意図の無い操舵トルクによりヨーレート制御が停止されることをより効果的に防止することができる。また、操舵トルクの絶対値｜τｓ｜が閾値τｓ_ｔｈを越える時間が基準時間Ｔ_ｒｅｆ以上持続する程度の長時間であれば、ドライバがヨーレート制御を停止させて自ら操舵操作をする意図を持っている可能性が極めて高い。このような場合に本実施形態で示したようにヨーレート制御を停止させることにより、ドライバの操舵意図を加味したより利便性の高い横方向運動制御装置を提供することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記実施形態では、操舵トルクτｓを閾値τｓ_ｔｈの比較対象とした例を示したが、操舵意図が反映され得る操舵操作量であれば、操舵トルクτｓ以外の操舵操作量を用いることができる。また、上記第３実施形態および第４実施形態では、目標ヨーレートの方向と操舵トルクにより生じるヨーレートの方向とを比較する例を示したが、目標ヨーレートとの比較対象は、操舵意図が反映されている操舵操作量であれば、操舵トルク以外であっても良い。例えば、ヨーレート制御にリアステア用アクチュエータが用いられているような場合は、目標ヨーレートの方向と操舵角（あるいは操舵角速度）により表わされるヨーレートの方向とを比較してもよい。また、上記実施形態では、目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて閾値τｓ_ｔｈを設定する例を示したが、目標横加速度Ｇｙ＊に代えて目標ヨーレートγ＊を用い、目標ヨーレートγ＊に基づいて閾値τｓ_ｔｈを設定してもよい。また、上記実施形態では、ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に制動力を付与するアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ）であるが、ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に駆動力を付与するアクチュエータでもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１０…フロントステアリング装置、１１…操舵ハンドル、１２…ステアリング軸、１３…前輪操向軸、１４…フロントステア用アクチュエータ、２０…リアステアリング装置、２１…後輪操向軸、２２…リアステア用アクチュエータ、３２…ＤＹＣ用アクチュエータ、４０…横方向運動制御装置、４１…ヨーレート演算部、４１１…目標値生成部、４１２…状態監視部、４１３…アベイラビリティ量演算部、４１４…フィードフォワード演算部、４１５…フィードバック演算部、４１６…調停部、４１６ａ…最終値演算部、４１６ｂ…制御許可判定部、４１７…オーバライド判定部、４１７ａ…閾値設定部、４１７ｂ…比較部、４２…前輪転舵角変換部、４３…後輪転舵角変換部、４４…ＤＹＣ車軸トルク変換部、４５…アベイラビリティ物理量変換部、５０…運転支援アプリケーション、Ｇｙ＊…目標横加速度、γ＊…目標ヨーレート、τｓ_ｔｈ…閾値

Claims (9)

1. 車両に発生させるべき横方向運動量の目標値を取得する目標値取得部と、前記目標値取得部により取得された前記横方向運動量の目標値に基づいて、車両の横方向運動量を変化させるために作動制御される制御対象の制御量を演算する制御量演算部と、前記制御量に基づいて前記制御対象を制御する制御対象制御部と、車両のドライバの操舵意図の有無を判断する操舵意図判断部と、を備え、前記制御対象制御部が前記制御対象を制御することにより、車両の横方向運動を制御するとともに、前記操舵意図判断部により前記操舵意図が有ると判断されたときに、前記制御対象制御部による前記制御対象の制御を停止する横方向運動制御装置であって、
   前記操舵意図判断部は、
   車両のドライバによる操舵操作量を取得する操舵操作量取得部と、前記目標値に基づいて前記操舵操作量の閾値を設定する閾値設定部と、を備え、
   前記閾値設定部は、前記目標値の大きさの変化に応じて前記閾値の大きさが変化するように前記目標値に基づいて前記閾値を設定し、
   前記操舵意図判断部は、前記操舵操作量取得部により取得された操舵操作量の大きさが前記閾値設定部により設定された閾値よりも大きいときに、前記操舵意図が有ると判断する、車両の横方向運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の横方向運動制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記目標値が変化したときに設定される閾値が、前記目標値が変化していないときに設定される閾値よりも大きくなるように、閾値を設定する、車両の横方向運動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の横方向運動制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記目標値の変化量が大きいほど前記閾値が大きくなるように前記閾値を設定する、車両の横方向運動制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の横方向運動制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記目標値の変化量が大きいほど前記閾値の変化量が大きくなるように前記閾値を設定する、車両の横方向運動制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の横方向運動制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記目標値により表わされる車両の横方向運動の方向と、車両のドライバによる操舵操作により発生する車両の横方向運動の方向とに基づいて、前記閾値を設定する、車両の横方向運動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の横方向運動制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記目標値により表わされる車両の横方向運動の方向と車両のドライバによる操舵操作により発生する車両の横方向運動の方向が異なる場合は、前記閾値を、前記目標値により表わされる車両の横方向運動の方向と車両のドライバによる操舵操作により発生する車両の横方向運動の方向が同じ場合に設定される前記閾値よりも小さい値に設定する、車両の横方向運動制御装置。
7. 請求項５または６に記載の車両の横方向運動制御装置において、
   前記閾値設定部は、前記目標値により表わされる車両の横方向運動の方向と車両のドライバによる操舵操作により生じる車両の横方向運動の方向が異なる場合には、前記操舵操作における操舵操作量の変化量が大きいほど前記閾値の変化量が大きくなるように前記閾値を設定する、車両の横方向運動制御装置。
8. 請求項１に記載の車両の横方向運動制御装置において、
   前記制御対象は、車輪に制動力または駆動力を付与するＤＹＣ用アクチュエータおよび後輪を転舵させるリアステア用アクチュエータを含み、
   前記閾値設定部は、前記ＤＹＣ用アクチュエータおよび前記リアステア用アクチュエータの制御量に基づいて前記閾値を設定する、車両の横方向運動制御装置。
9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載の横方向運動制御装置において、
   前記操舵意図判断部は、前記操舵操作量取得部により取得された操舵操作量の大きさが前記閾値設定部により設定された前記閾値よりも大きい時間が予め定められた所定時間以上持続したときに、前記操舵意図が有ると判断する、車両の横方向運動制御装置。

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