JP4211684B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両転舵輪を転舵させるアクチュエータを備え、このアクチュエータを用いてこの車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

車両前方をカメラなどで撮像し、撮像した画像や映像に基づいて車両の走行経路を検出し、車両が走行経路を逸脱しないように運転を支援する運転支援装置が知られており、市販車への搭載も始まっている。このような運転支援装置は車線維持制御や装置レーンキープ（アシスト）システムなどと呼ばれ、走行経路を逸脱した際に注意を喚起するだけのものや、走行経路を逸脱した際には転舵輪をアクチュエータで転舵させ（転舵を補助し）、走行経路逸脱を修正するものがある。後者の例としては、下記［特許文献１］に記載のものなどが知られている。
特開平７−１０４８５０号公報

上述した公報には、車線維持制御中に運転者による操舵が行われた場合（運転者による介入があった場合）には、運転者の操舵を優先することについての記載がある。このような場合、運転者の操作によって所定値以上の操舵トルクが操舵系に加わる時に運転者の操舵を優先するように制御を行うこと考えられる。しかし、車線維持制御によって加えられる操舵トルクと、運転者操作によって加えられる操舵トルクが同じ向きであるか異なるかによって、運転者操作が優先され易くなったり、優先されにくくなったりする。このため、アクチュエータによる運転支援の転舵制御が頻繁に停止されたり、なかなか停止しなくなったりするという問題があり、改善が要望されていた。従って、本発明の目的は、運転者による操舵を運転支援制御よりも優先させるべき時に、より確実に運転者よる操舵を優先させることのできる運転支援装置を提供することにある。

請求項１に記載の運転支援装置は、転舵輪を転舵させるアクチュエータを備え、アクチュエータによって転舵輪を含む操舵機構にトルクを付加することで転舵輪を転舵させて車両の運転支援制御を行うもので、車両の前方を撮像する撮像手段と、撮像手段によって取得した前方画像に基づいて転舵機構に付加するトルクを決定し、決定したトルクを発生させるようにアクチュエータを駆動させて運転支援制御を行う制御手段と、運転者によるステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクの大きさが所定値以上であるときに、運転支援制御よりも運転者による操舵を優先する制御抑制手段とを備えており、制御抑制手段は、制御手段によって決定された運転支援制御のための操舵トルクの向きと操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクの向きとが一致する場合の所定値を、一致しない場合の所定値よりも大きく設定することを特徴としている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の運転支援装置において、制御抑制手段が、操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクが所定値以上であるときに、運転支援制御を解除することを特徴としている。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の運転支援装置において、車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備えており、制御抑制手段が、車速検出手段によって検出された車速に応じて所定値を可変制御し、車速が高いほど所定値を大きく設定することを特徴としている。なお、このように所定値を車速に応じて可変制御する場合は、車速同一の条件下において、制御手段によって決定された運転支援制御のための操舵トルクの向きと操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルク（即ち、運転者の操舵による操舵トルク）の向きとが一致する場合の所定値が、一致しない場合の所定値よりも大きく設定される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の運転支援装置において、制御手段が、撮像手段によって取得した前方画像に基づいて車両前方のカーブの曲率に関連するパラメータを検出し、制御抑制手段が、所定値をカーブの曲率に関連するパラメータに応じて可変制御し、カーブの曲率が大きいほどこの所定値を大きく設定することを特徴としている。なお、このように所定値をカーブの曲率に関連するパラメータに応じて可変制御する場合は、カーブ曲率同一の条件下において、制御手段によって決定された運転支援制御のための操舵トルクの向きと操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルク（即ち、運転者の操舵による操舵トルク）の向きとが一致する場合の所定値が、一致しない場合の所定値よりも大きく設定される。また、カーブ曲率とカーブ半径とは単に逆数の関係にあるので、カーブ半径を求めるものもカーブ曲率を求めるものと等価である。

請求項１に記載の運転支援装置によれば、制御手段によって決定された運転支援制御のための操舵トルクの向きと操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルク（即ち、運転者の操舵による操舵トルク）の向きとが一致する場合の所定値を、一致しない場合の所定値よりも大きく設定する。上述した二つの操舵トルクが一致する場合とは、運転支援制御による操舵方向と運転者による操舵の方向とが一致するということである。一方、二つの操舵トルクが一致しない場合とは、運転支援制御による操舵方向と運転者による操舵の方向とが異なるということである。

二つの操舵トルクの方向が異なる場合は、運転者が運転支援制御とは反対の制御を欲しているということが比較的明確に検出できる。一方で、二つの操舵トルクの方向が一致している場合は、運転支援制御が転舵している以上の転舵を運転者が欲しているということであるが、転舵（操舵）方向が同じであるため検出しにくい。そこで、本発明では、比較的検出が容易な前者の場合は、判定のための所定値を小さく、換言すれば、後者の場合の所定値を大きく設定することで、両者の検出を確実に行うことを可能としている。このようにすることで、運転者の意向を正確に把握し、運転者よる操舵を運転支援制御よりも優先させるべき時に、より確実に運転者よる操舵を優先させることができる。

請求項２に記載の運転支援装置によれば、制御抑制手段が、操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクが所定値以上であるときに運転支援制御を解除する。運転者の操舵を優先させる際には、運転支援制御のための操舵トルクを減じることもできるし、運転支援制御のための操舵トルクを完全になくしてしまう（運転支援制御を解除）こととが考えられる。ここでは、運転支援制御を解除し、運転者の操作が確実に優先されるようにしている。

請求項３に記載の運転支援装置によれば、車速検出手段によって検出された車速に応じて所定値を可変制御し、車速が高いほど判定しきい値となる所定値が大きく設定される。車速が高いほど、判定閾値となる所定値が大きく設定される。即ち、車速が高いほど、より大きな操舵トルクが運転者によって与えられないと、運転者による制御介入が生じていると判定されない。カーブ走行時に、車速が高いほど旋回に必要な操舵トルクは増大する。従って、車速に基づいて閾値を高く設定することで頻繁に制御が停止することが避けられる。

請求項４に記載の運転支援装置によれば、制御手段によって検出されたカーブ曲率に応じて所定値を可変制御し、カーブ曲率が大きいほど判定閾値となる所定値が大きく設定される。カーブ曲率が大きいということはカーブがきついということであり、カーブ曲率が大きいほど大きな操舵角が必要とされる。即ち、カーブ曲率が大きいほど、より大きな操舵角が運転者によって与えられないと、運転者による制御介入が生じていると判定されないようにし、運転者による操舵を運転支援制御よりも優先させるべき時に、より確実に運転者よる操舵を優先させることができるようにしている。

本発明の運転支援装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の運転支援装置を備えた車両１の構成図を図１に示す。車両１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｏｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２を備えており、ＥＣＵ２によって運転支援（車線維持制御）が制御される。図１に示されるように、車両１は、ステアリングホイール３を備えている。ステアリングホイール３は、車両１の車室内に配設されており、運転者によって操作されることで転舵輪（ここでは左右前輪ＦＲ，ＦＬ）を転舵させる。ステアリングホイール３は、ステアリングシャフト４の一端に固定されている。ステアリングシャフト４は、ステアリングホイール３の回転に伴って回転する。

ステアリングシャフト４の他端には、ステアリングギヤボックス５を介してラックバー６が連結されている。ステアリングギヤボックス５は、ステアリングシャフト４の回転運動をラックバー６の軸方向への直進運動に変換する機能を有している。ラックバー６の両端は、ナックルアーム７を介して車輪ＦＬ，ＦＲの各ハブキャリアに連結されている。このように構成されているため、車輪ＦＬ，ＦＲは、ステアリングホイール３が回転されると、ステアリングシャフト４やステアリングギヤボックス５（ラックバー６）を介して転舵される。

また、前方を撮像するＣＣＤカメラ８が、ルームミラーに内蔵されている。ＣＣＤカメラ８は、車両１の前方の所定領域内の周辺状況を撮影する。ＣＣＤカメラ８には、画像処理部９が接続されている。ＣＣＤカメラ８が撮影した周辺状況の画像データは、画像処理部９に供給される。画像処理部９は、ＣＣＤカメラ８による画像データを画像処理し、車両１が走行する道路上に描かれた白線などを基に車線（レーン：走行経路）を検出する。撮像した画像や映像内では、路面とその上に描かれた白線との輝度差が大きく、白線は比較的検出しやすく、車両前方の車線を検出するのに都合がいい。

画像処理部９は、上述したＥＣＵ２に接続されている。画像処理部９は、検出した車線に基づいて、前方走行経路のカーブ曲率（１／Ｒ）や、車線に対する車両１のオフセットＤ及びヨー角θを演算によって検出し、結果をＥＣＵ２に送出する。画像に基づいて、前方走行経路の各種情報量（カーブ曲率（１／Ｒ）や自車のオフセットＤ・ヨー角θ）を検出する方法は、公知の方法を用いることができる。

なお、オフセットＤは、横ズレ量などとも呼ばれ、走行経路に対する車両の横方向のズレ（オフセット）を示す値である。なお、オフセットＤは、センターラインや走行車線の中心線など、適当な基準に基づいて求められる。また、ヨー角θは、偏向角とも呼ばれ、走行経路に対して車両の進んでいる方向を示す値である。ここでは、ＣＣＤカメラ８が撮像手段として機能し、画像処理部９が検出手段として機能している。あるいは、画像処理部９は、画像をある程度処理した後にＥＣＵ２に送出し、ＥＣＵ２によってカーブ曲率（１／Ｒ）・オフセットＤ・ヨー角θを演算してもよい。この場合は、ＥＣＵ２が検出手段として機能する。

ＥＣＵ２には、操舵トルクセンサ１０及び車速センサ１１も接続されている。操舵トルクセンサ１０は、運転者によって操作されるステアリングホイール３の操舵トルクに応じた信号を出力する。操舵トルクセンサ１０は、操舵トルク検出手段として機能している。なお、操舵トルクセンサ１０に加えて舵角センサなども設けられ得る。舵角センサは、ステアリングホイールの操舵角を検出する。また、車速センサ１１は、各車輪に取り付けられた車輪速センサであり車両１の速度に応じた周期でパルス信号を発生する。車速センサ１１は、車速検出手段として機能している。なお、車速検出手段として車体前後加速度を検出するセンサを取り付け、この出力を時間積分することで車速を得るようにすることも可能である。舵角センサ１０の出力信号および車速センサ１１の出力信号は、それぞれＥＣＵ２に供給されている。ＥＣＵ２は、舵角センサ１０の出力信号に基づいてステア角を検出すると共に、車速センサ１１の出力信号に基づいて車速を検出する。

また、ＥＣＵ２には、ヨーレートセンサ１２やナビゲーションシステム１３も接続されている。ヨーレートセンサ１２は、車両１の重心近傍に配置され、重心鉛直軸回りのヨーレートを検出し、検出結果をＥＣＵ２に送出する。また、ナビゲーションシステム１３は、ＧＰＳ等を利用して車両１の位置を検出するための装置である。ナビゲーションシステム１３は、車両１前方のカーブ曲率（１／Ｒ）や勾配等の状況を検知する機能をも有している。ＥＣＵ２は、ナビゲーションシステム１３を用いて車両１の位置及び走行すると予想される道路の状況を把握する。

さらに、ＥＣＵ２には、モータドライバ１４も接続されている。モータドライバ１４には、上述したステアリングギヤボックス５に配設されたモータ（アクチュエータ）１５が接続されている。図示されていないが、ラックバー６の一部外周面にはボールスクリュー溝が形成されており、モータ１５のロータにはこのボールスクリュー溝に対応するボールスクリュー溝を内周面上に有するボールナットが固定されている。一対のボールスクリュー溝の間には複数のベアリングボールが収納されており、モータ１５を駆動させるとロータが回転してラックバー６の軸方向の移動、即ち、転舵をアシストすることができる。

モータドライバ１４は、ＥＣＵ２の指令信号に従ってモータ１５に駆動電流を供給する。モータ１５は、モータドライバ１４から供給された駆動電流に応じた操舵トルクをラックバー６に付与する。ＥＣＵ２は、後述する論理に従ってモータドライバ１４に指令信号を供給し、モータ１５を駆動することにより，ラックバー６を変位させ、車輪ＦＬ，ＦＲを転舵させる。

また、ＥＣＵ２には、警告ランプ１６及び警報ブザー１７が接続されている。警告ランプ１６は、車室内に搭乗した乗員が視認可能な位置に配置されており、ＥＣＵ２からの指令信号に従って点灯する。また、警報ブザー１７は、ＥＣＵ２からの指令信号に従って車室内へ音声を発する。ＥＣＵ２は、後述する論理に従って警告ランプ１６及び警報ブザー１７を駆動し、乗員に対して注意を喚起する。

車線維持制御（運転支援制御）の概要を説明する。本実施形態の車線維持制御は、車線を維持するために必要な操舵トルクの全てをアクチュエータで発生させるものではなく、必要な操舵トルク以下のトルクを発生させて運転者に操舵を促す、アシストシステムである。このため、車線を維持するには、運転者がステアリングホイール３を用いてさらに操舵トルクを加えなくてはならない。このため、運転者が車線維持制御に応じた操舵を行っているのか、運転者が制御に介入している（車線維持制御を超える操舵を行っている場合や、車線維持制御に対抗する操舵を行っている場合）のか否かの判定が難しい。

なお、本発明の運転支援制御は、車線を維持するために必要な操舵トルクの全てをアクチュエータで発生させる車線維持制御にももちろん適用が可能である。この場合は、車線を維持するために運転者が操作しなくてはならない操舵トルク分というものがないため、運転者が制御に介入しているのか否かの判定は上述したものよりは容易となる。ただし、この場合も、以下に説明する手法と同様の手法を用いることで、運転者による操舵を運転支援制御よりも優先させるべき時に、より確実に優先させることができる。

車線維持制御においては、まず、ＣＣＤカメラ８で車両１の前方画像を取得し、画像からカーブ曲率（１／Ｒ）、オフセットＤ、ヨー角θを検出する。オフセットＤは、横ズレ量などとも呼ばれ、走行経路に対する車両の横方向のズレ（オフセット）を示す値である。なお、オフセットＤは、センターラインや走行車線の中心線など、適当な基準に基づいて求められる。また、ヨー角θは、偏向角とも呼ばれ、走行経路に対して車両の進んでいる方向を示す値である。

車両１前方のカーブ曲率（１／Ｒ）に基づいて、車両１をこのカーブに沿って走行させるために必要なヨーレートω_ｒを求める。また、自車両１の現在のオフセットＤを目標オフセットＤ_０とするために必要なヨーレートω_ｄを求める。同様に、自車両１の現在のヨー角θを目標ヨー角θ_０とするために必要なヨーレートω_θを求める。これらのω_ｒ，ω_ｄ，ω_θを合算した目標ヨーレートωを求める。車両に目標ヨーレートωを発生させることで、車両１を前方カーブに沿って走行させると共に、そのオフセットＤとヨー角θとを目標値に収束させることができる。

なお、ヨーレートωと横加速度Ｇとの間には、Ｇ＝Ｖω／ｇ（ｇは重力加速度）の関係が成立し、車速Ｖが一定であれば両者は一対一に対応する。決定されたヨーレートω（あるいは、これに対応する横加速度Ｇ）を発生させるための操舵トルク、即ち、モータ１５の制御量を算出し、これに基づいてモータ１５を駆動する。この結果、車両１は、車線の逸脱が抑制され、車線を維持して走行する。

本実施形態の車線維持制御では、上述したように、運転者が制御に介入したか否かを判定し、制御介入があったと判定される場合は制御を解除する。このとき、車線維持制御のための操舵トルクの向きと運転者の操舵による操舵トルクの向きとが一致しているか異なるかで、判定しきい値となる所定値を可変制御する。さらに、車速Ｖやカーブ曲率（１／Ｒ）に応じても所定値を可変制御する。以下、図２に示したフローチャートを用いて具体的に説明する。なお、この二つの操舵トルクは、操舵（転舵）のために操舵機構に加えられるトルクであり、両者が比較できるように互いに対応するものとして設定されている。例えば、本実施形態の場合、運転者による操舵トルクは操舵トルクセンサ１０によって検出される。このため、車線維持制御のためにモータ１５によって発生される操舵トルクとしては、この操舵トルクセンサ出力相当値が用いられる。

まず、ＣＣＤカメラ８による画像データ中の白線を検出し、前方経路（車線）を検出する（ステップ２００）。次に、検出された車線に基づいて、車線維持のための目標操舵トルク（モータ１５によって操舵系に付加される操舵トルク）Ｔｔを算出する（ステップ２０５）。この目標トルクの算出は、上述したように、カーブ曲率（１／Ｒ）、オフセットＤ、ヨー角θに基づいて決定される。なお、目標操舵トルクＴｔは、ここでは右操舵の場合が正の値となり、左操舵の場合に負となるように設定されている。車両１の前方走行経路に基づいて、車線維持のための制御量を算出する方法は、公知の方法を用いることができる。

次いで、車速センサ１１によって検出された車速Ｖと、上述したステップ２００で算出されたカーブ曲率（１／Ｒ）と、操舵トルクセンサ１０によって検出された運転者による操舵トルクＴとが取得される（ステップ２１０）。なお、この操舵トルクＴも、右操舵の場合が正の値となり、左操舵の場合に負となるように設定されている。次に、これらの車速Ｖ、カーブ曲率（１／Ｒ）、運転者による操舵トルクＴに基づいて、上述した判定閾値となる所定値（旋回内側閾値Ｔｉ及び旋回外側閾値Ｔｏ）を次式（ｉ），（ｉｉ）を用いて算出する（ステップ２１５）。なお、旋回内側閾値Ｔｉ及び旋回外側閾値Ｔｏは何れも正の値として設定される。Ｔｉ＝α・Ｖ^２／Ｒ…（ｉ），Ｔｏ＝β・Ｖ^２／Ｒ…（ｉｉ）［ただし、α，βは定数であり、α＞β＞０］

旋回内側閾値Ｔｉは、車線維持制御による旋回に対して運転者による操舵が旋回内側に行われる場合、即ち、車線維持制御による操舵トルクの向きと運転者による操舵トルクの向きが一致する場合の上記所定値である。一方、旋回外側閾値Ｔｏは、車線維持制御による旋回に対して運転者による操舵が旋回外側に行われる場合、即ち、車線維持制御による操舵トルクの向きと運転者による操舵トルクの向きが不一致の場合の上記所定値である。定数α及びβの大小から分かるように、Ｔｉ＞Ｔｏとなり、上述した二つの操舵トルクの向きが一致する場合の旋回内側閾値Ｔｉの方が、不一致の場合の旋回外側閾値Ｔｏよりも大きく設定される。

ステップ２１５の後、カーブ半径が１０００ｍ未満であるか否かを判定する（ステップ２２０）。ステップ２２０が否定される場合は、前方経路が直線であるときの制御介入判定が行われる（ステップ２２５）。これについては、説明を省略するが、車両の旋回に対する運転者の操舵操作は右側も左側も同様に判断するなどの判定が行われる。一方、ステップ２２０が肯定される場合は、カーブでの制御介入判定を行うべく、まず、目標操舵トルクＴｔ＞０、かつ、運転者による操舵トルクＴ＞０であるか否かを判定する（ステップ２３０）。即ち、ここでは、車線維持制御によって行われようとしている操舵のトルクの方向と運転者による操舵トルクの方向が共に右操舵（転舵）であるか否かを判定している。

ステップ２３０が否定される場合は、次に、目標操舵トルクＴｔ≦０、かつ、運転者による操舵トルクＴ≦０であるか否かを判定する（ステップ２３５）。即ち、ここでは、車線維持制御によって行われようとしている操舵のトルクの方向と運転者による操舵トルクの方向が共に左操舵（転舵）であるか否かを判定している［便宜上、不等号には＝０の場合も含めてある］。ステップ２３０又はステップ２３５が肯定される場合は、二つの操舵トルクの方向が一致する場合である。この場合は、上述した旋回内側閾値Ｔｉを用いて、制御介入の有無を判定する。具体的には、運転者による操舵トルクＴの大きさ（＝絶対値）が旋回内側閾値Ｔｉを超えているかを判定する（ステップ２４０）。ここでは、操舵トルクＴの大きさを用いるため、左右旋回の双方を判定できる。

ステップ２４０が肯定されるようであれば、制御介入があったとして、車線維持制御が解除され、車線維持制御分のモータ１５の出力がキャンセルされる（ステップ２５０）。なお、モータ１５は通常の電子制御式パワーステアリングのアクチュエータとしても機能しているので、必ずしもモータ１５が停止されるとは限らない。ステップ２４０が否定される場合は、運転者によって操舵が行われていたとしても、その操舵は車線維持制御に必要な操舵切り足し分であるか、制御に介入することを意図しない程度の操舵であるとして、制御介入はないと判断する（ステップ２５５）。この場合は、ステップ２０５で算出された目標操舵トルクＴｔを生成するようにモータ１５が駆動される。

一方、ステップ２３５が否定される場合は、二つの操舵トルクの方向が一致しない場合である。この場合は、上述した旋回外側閾値Ｔｏを用いて、制御介入の有無を判定する。具体的には、運転者による操舵トルクＴの大きさ（＝絶対値）が旋回外側閾値Ｔｏを超えているかを判定する（ステップ２４５）。ステップ２４５が肯定されるようであれば、制御介入があったとして、車線維持制御が解除され、車線維持制御分のモータ１５の出力がキャンセルされる（ステップ２５０）。ステップ２４５が否定される場合は、運転者によって操舵が行われていたとしても、制御に介入することを意図しない程度の操舵であるとして、制御介入はないと判断する（ステップ２５５）。この場合は、ステップ２０５で算出された目標操舵トルクＴｔを生成するようにモータ１５が駆動される。

このように、上述した二つの操舵トルク（車線維持制御による目標操舵トルクＴｔ及び運転者による操舵トルクＴ）の向きが一致する場合の旋回内側閾値Ｔｉを、不一致の場合の旋回外側閾値Ｔｏよりも大きく設定すると、一致する場合はより大きな操舵トルクが運転者によって与えられないと制御介入が生じていると判定されない。換言すれば、不一致の場合は、比較的小さな操舵トルクが運転者によって与えられるだけで制御介入があったと判定される。トルクの向きが不一致の場合は、運転者が制御に抗っていることは明確なので、制御介入をより早期に判定し得る。一方、トルクの向きが一致する場合は、所定値を大きくすることで制御介入と判断されるまでに余裕を確保し、頻繁に制御介入であると判断されてしまうことを抑止している。こうすることで、一致する場合と不一致の場合との状況に応じて的確に（バランスよく）制御介入を判断することができる

さらに、旋回内側閾値Ｔｉと旋回外側閾値Ｔｏとの間の大小関係を変えずに、さらに、車速Ｖ及びカーブ曲率（１／Ｒ）に応じて可変設定される。ここでは、車速Ｖの二乗に比例し、かつ、カーブ曲率（１／Ｒ）に比例する［＝カーブ半径Ｒに反比例する］。この結果、車速Ｖが高車速であればあるほど、より大きな操舵トルクが運転者によって与えられないと、運転者による制御介入が生じていると判定されない。カーブ走行時に、車速が高いほど旋回に必要な操舵トルクは増大する。このため、車速に基づいて閾値を高く設定することで頻繁に制御が停止することを抑制し、運転者よる操舵を運転支援制御よりも優先させるべき時に、より確実に優先させることができるようにしている。

また、カーブ曲率（１／Ｒ）が大きいほど（即ち、カーブ半径が小さいほど）、カーブがきついということであり、カーブ曲率（１／Ｒ）が大きいほど大きな操舵角が必要とされる。このため、カーブ曲率（１／Ｒ）が大きいほどより大きな操舵トルク（操舵角）が運転者によって与えられないと、運転者による制御介入が生じていると判定されないようにし、運転者よる操舵を運転支援制御よりも優先させるべき時に、より確実に優先させることができるようにしている。

なお、本実施形態において、モータ１５が転舵輪ＦＲ，ＦＬを転舵させるアクチュエータである。また、ＣＣＤカメラ８が撮像手段として機能している。画像処理部９やＥＣＵ２が制御手段として機能している。また、ＥＣＵ２は、制御抑制手段としても機能している。

本発明の運転支援装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、二つの操舵トルクを操舵トルクセンサ１０の相当値で比較したが、他の値で比較してもよい。また、このとき、比較に用いる値がトルク自体を示していなくても（例えば、モータ１５への供給電力量など）、操舵トルクと等価として扱うことができるのであれば、これは操舵トルクを表していると見ることができる。

また、上述した実施形態では、判定閾値となる所定値をカーブの曲率に関連するパラメータに応じて可変制御する際に、このパラメータをカーブ曲率（１／Ｒ）自体とした。しかし、カーブ曲率以外のカーブの曲率に関連するパラメータを用いても良い。また、本発明では、このパラメータを前方画像に基づいて取得するが、車両に発生するヨーレートなどからカーブ曲率に関連するパラメータを取得し、これに基づいて所定値を可変設定することも可能であり、同様の効果が得られる。

本発明の運転支援装置の一実施形態を備えた車両の構成図である。 本発明の運転支援装置の一実施形態による運転支援制御（車線維持制御）のフローチャートである。

符号の説明

１…車両、２…ＥＣＵ、３…ステアリングホイール、４…ステアリングシャフト、５…ステアリングギヤボックス、６…ラックバー、７…ナックルアーム、８…カメラ、９…画像処理部、１０…操舵トルクセンサ、１１…車速センサ、１２…ヨーレートセンサ、１３…ナビゲーションシステム、１４…モータドライバ、１５…モータ、１６…警告ランプ、１７…警報ブザー、ＦＬ，ＦＲ…操舵輪。

Claims (4)

1. 転舵輪を転舵させるアクチュエータを備え、該アクチュエータによって前記転舵輪を含む操舵機構にトルクを付加することで該転舵輪を転舵させて前記車両の運転支援制御を行う運転支援装置において、
   前記車両の前方を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段によって取得した前方画像に基づいて前記転舵機構に付加するトルクを決定し、決定したトルクを発生させるように前記アクチュエータを駆動させて運転支援制御を行う制御手段と、
   運転者によるステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクの大きさが所定値以上であるときに、運転支援制御よりも運転者による操舵を優先する制御抑制手段とを備えており、
   前記制御抑制手段は、前記制御手段によって決定された運転支援制御のための操舵トルクの向きと前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクの向きとが一致する場合の前記所定値を、一致しない場合の該所定値よりも大きく設定することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記制御抑制手段が、前記操舵トルク検出手段によって検出された操舵トルクが所定値以上であるときに、運転支援制御を解除することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備えており、
   前記制御抑制手段が、前記車速検出手段によって検出された車速に応じて前記所定値を可変制御し、車速が高いほど該所定値を大きく設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記制御手段が、前記撮像手段によって取得した前方画像に基づいて前記車両前方のカーブの曲率に関連するパラメータを検出し、
   前記制御抑制手段が、前記所定値をカーブの曲率に関する前記パラメータに応じて可変制御し、カーブの曲率が大きいほど該所定値を大きく設定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の運転支援装置。

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