JP2005343260A - 車両用操舵支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 路面カントによる横加速度の影響を抑制し、車両の横方向の操縦安定性を向上させた車両用操舵支援装置を提供する。
【解決手段】 車両１の前方進路の画像をＣＣＤカメラ８により取得し、画像処理部９で各種道路パラメータ、車両の姿勢等を画像処理により求め、ＥＣＵ２により、走行レーンに沿った走行を支援する操舵アシストトルクを求めてモータドライバ１４により、モータ１５を駆動して操舵アシストトルクを付与する。このとき、走行レーン中の目標位置からのずれ量であるレーンオフセットＤ’を求め、これを積分手段２３により積分して、求めた積分項とレーンオフセットＤ'に基づいてオフセット補償のためのヨーレートω_ｄを算出する。積分手段２３は、道路パラメータ（例えばカーブ半径Ｒ）を基にして、第１の曲率より大きな曲率を有するカーブ状態からこれより小さな曲率を有するカーブ状態へと遷移したと判定した場合に、積分項をリセットする。
【選択図】 図４

Description

本発明は、走行レーンに沿った走行を支援するため、適切な操舵アシストトルクを付与する車両用操舵支援装置に関する。

走行レーンに沿った車両の走行を支援する車両用操舵支援装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この支援装置では、まず、ＣＣＤカメラなどを利用して自車両が走行するレーンの画像を取得する。取得した画像から画像認識処理によって走行レーンを区画する道路区画線（白線）を検出することで、自車両が走行すべき走行レーン情報を取得する。取得した走行レーン情報を基に、操舵に必要な操舵トルクを求めて、適切な操舵アシストトルクを付与することで、運転者の操舵を支援する。

特許文献１の技術では、走行レーンの曲率、車両中心線と走行路中心線との横ずれ量であるレーンオフセット、走行路中心線と車両中心線のなす角度である偏向角の微分値を用いて操舵アシストトルクを算出することで、適正なアシストトルクを算出することができると記載されている。
特開２００１−１０５１８号公報

高速道路等のカーブ区間においては、路面はカーブの中心方向に傾斜させて配置される。このカーブ路面の傾斜（路面カント）の影響で、車両にはカーブの中心方向へと向かう力（横加速度）が作用する。しかしながら、特許文献１の技術では、このような外乱の影響を考慮していないため、過大な横加速度が発生して、カーブ走行時の車両の安定性が低下してしまう可能性がある。

そこで本発明は、路面カントによる横加速度の影響を抑制し、車両の横方向の操縦安定性を向上させた車両用操舵支援装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両用操舵支援装置は、自車両の進路方向の画像を取得する手段と、取得した画像から走行レーンを認識する手段と、走行レーン中の目標位置からのずれ量であるレーンオフセットを演算する手段と、このレーンオフセットの積分項を求める手段と、求めたレーンオフセットとその積分項を用いて操舵系に付与するアシストトルクを演算する手段と、算出したアシストトルクを操舵系に付与する手段とを備える車両用操舵支援装置において、走行レーンのカーブ状態が、第１の曲率より大きな曲率を有するカーブ状態からこれより小さな曲率を有するカーブ状態へと遷移したと判定した場合に、このレーンオフセットの積分項をリセットする手段をさらに備えていることを特徴とする。

あるいは、走行レーンのカーブ状態が、第２の曲率より大きな曲率を有するカーブ状態から、第１の曲率より小さな曲率を有するカーブ状態へと遷移したと判定した場合に、このレーンオフセットの積分項をリセットしてもよい。このとき、第２の曲率は、第１の曲率より大きく設定される。

アシストトルクを演算する際に、現在のレーンオフセット量に加えてレーンオフセットの積分値を用いることで、路面カントによる横加速度の影響が過大になるのを抑制する。その一方、カーブの出口では路面カントは消えるが、レーンオフセットの積分項の値が残存し、これに基づく過大な目標横加速度、操舵トルクを招き、低周波の振動的な応答を発生させる可能性がある。そこで、本発明では、カーブ状態が、第１の曲率より小さい曲率を有するカーブ状態に移行するカーブ出口付近で積分項をリセットすることで、積分項が残存することによる車線追従性の低下を抑制する。なお、第１の曲率より小さい曲率を有するカーブ状態に移行した場合とは、カーブ状態から直線状態へ移行する場合のほか、右方向への旋回状態から左方向への旋回状態へと切り替わる（その逆も同様。）場合（実際には、その少し前）をも含んでいる。

このリセット手段は、走行レーンのカーブ状態が前記第１の曲率より小さな曲率を有するカーブ状態となる条件が所定時間以上継続した場合に、第１の曲率より小さな曲率を有するカーブ状態へと遷移したと判定するとよい。

カーブ状態の判定は画像認識結果により行っており、走行レーンの形状パラメータ（カーブ曲率）自体に誤差が含まれうる。そのため、ある時刻で第１の曲率より小さい曲率を有するカーブ状態に移行した場合であっても、それが形状パラメータの誤検出による場合もありうる。この場合には、リセット動作等を行うと、むしろ、車線追従性が低下する可能性がある。そのため、一定時間の継続を条件としてリセット動作を行う。同様に、ある時刻でカーブ曲率が第１の曲率より大きな曲率を有するカーブ状態に移行した場合であっても、それが形状パラメータの誤検出による場合もありうるから、第１の曲率より大きな第２の曲率を有するカーブ状態に移行してから、第１の曲率を下回る曲率を有するカーブ状態に移行した場合にのみ積分項をリセットすることで車両挙動の安定性向上を図る。

なお、所定の曲率を有するカーブ状態であるか否かの判定は、道路曲率により判定するほかに、道路半径、目標から所定位置離れた位置における道路中心の横ずれ量等によっても判定することができる。

本発明によれば、カーブ走行中の路面カントによる横加速度の影響を抑制することができるとともに、カーブ出口移行におけるレーンオフセットの積分項による不要な横加速度の発生も抑制することができるため、低周波の振動的な応答を抑制して、車両挙動を安定的に制御することができる。

また、カーブ状態の判定を上述したように行うことで、レーンオフセット値が振動的に変化している場合に、レーンオフセットの積分値を頻繁にリセットすることがなく、その結果、車両挙動を安定的に制御することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。

本発明に係る車両用操舵支援装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の車両用操舵支援装置を備えた車両１の構成図を図１に示す。車両１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Contorol Unit）２を備えており、ＥＣＵ２によって車両挙動制御（車線維持制御）が実行される。図１に示されるように、車両１は、ステアリングホイール３を備えている。ステアリングホイール３は、車両１の車室内に配設されており、運転者によって操作されることで転舵輪（ここでは左右前輪ＦＲ，ＦＬ）を転舵させる。ステアリングホイール３は、ステアリングシャフト４の一端に固定されている。ステアリングシャフト４は、ステアリングホイール３の回転に伴って回転する。

ステアリングシャフト４の他端には、ステアリングギヤボックス５を介してラックバー６が連結されている。ステアリングギヤボックス５は、ステアリングシャフト４の回転運動をラックバー６の軸方向への直進運動に変換する機能を有している。ラックバー６の両端は、ナックルアーム７を介して車輪ＦＬ，ＦＲの各ハブキャリアに連結されている。このように構成されているため、車輪ＦＬ，ＦＲは、ステアリングホイール３が回転されると、ステアリングシャフト４やステアリングギヤボックス５（ラックバー６）を介して転舵される。

また、前方を撮像するＣＣＤカメラ８が、ルームミラーに内蔵されている（図２参照）。ＣＣＤカメラ８は、車両１のフロントウィンドウ３０越しに前方の所定領域内の周辺状況を撮影する。具体的には、道路５０の車両１が走行している走行レーン５１の周囲の状況の動画像を撮影する。このＣＣＤカメラ８には、画像処理部９が接続されている。ＣＣＤカメラ８が撮影した周辺状況の画像データは、画像処理部９に供給される。画像処理部９は、ＣＣＤカメラ８による画像データを画像処理し、車両１が走行する道路上に描かれた道路区画線（以下、白線と称する。）などを基に走行レーン（走行経路＝車線）を検出する。撮像した画像や映像内では、路面とその上に描かれた白線との輝度差が大きいことから、走行レーンを区画する白線はエッジ検出等によって比較的検出しやすく、車両前方の車線を検出するのに都合がいい。

画像処理部９は、上述したＥＣＵ２に接続されている。画像処理部９は、検出した車線に基づいて、図３に示されるように、前方走行経路のカーブ曲率（χ＝１／Ｒ）や、車線に対する車両１のオフセットＤ（車両の前後方向の中心軸１ａと走行レーン５１の中心線５１ｃの車両重心位置における接線５１ａとの横ずれ量に相当する。）及びヨー角θ（車両の前後方向の中心軸１ａと走行レーン５１の中心線５１ｃの車両重心位置における接線５１ａとのなす角度に相当する。）を演算によって検出し、結果をＥＣＵ２に送出する。なお、カーブ曲率、オフセットＤ、ヨー角θはいずれも正負いずれの値も取ることがあり、符号は方向、向きを示す。画像に基づいて、前方走行経路の各種情報量（カーブ曲率χや自車のオフセットＤ・ヨー角θ）を検出する方法は、公知の方法を用いることができる。

ＥＣＵ２には、舵角センサ１０及び車速センサ１１も接続されている。舵角センサ１０は、ステアリングホイール３の操舵角に応じた信号を出力する。また、車速センサ１１は、各車輪に取り付けられた車輪速センサであり車両１の速度に応じた周期でパルス信号を発生する。車速センサ１１は、車速検出手段として機能している。なお、車速検出手段として車体前後加速度を検出するセンサを取り付け、この出力を時間積分することで車速を得るようにすることも可能である。舵角センサ１０の出力信号および車速センサ１１の出力信号は、それぞれＥＣＵ２に供給されている。ＥＣＵ２は、舵角センサ１０の出力信号に基づいてステア角を検出すると共に、車速センサ１１の出力信号に基づいて車速を検出する。

また、ＥＣＵ２には、ヨーレートセンサ１２やナビゲーションシステム１３も接続されている。ヨーレートセンサ１２は、車両１の重心近傍に配置され、重心鉛直軸回りのヨーレートを検出し、検出結果をＥＣＵ２に送出する。また、ナビゲーションシステム１３は、ＧＰＳ等を利用して車両１の位置を検出するための装置である。ナビゲーションシステム１３は、車両１前方のカーブ曲率（χ）や勾配等の状況を検知する機能をも有している。ＥＣＵ２は、ナビゲーションシステム１３を用いて車両１の位置及び走行すると予想される道路の状況を把握する。

さらに、ＥＣＵ２には、モータドライバ１４も接続されている。モータドライバ１４は、上述したステアリングギヤボックス５に配設されたモータ（アクチュエータ）１５が接続されている。図示されていないが、ラックバー６の一部外周面にはボールスクリュー溝が形成されており、モータ１５のロータにはこのボールスクリュー溝に対応するボールスクリュー溝を内周面上に有するボールナットが固定されている。一対のボールスクリュー溝の間には複数のベアリングボールが収納されており、モータ１５を駆動させるとロータが回転してラックバー６の軸方向の移動、即ち、転舵をアシストすることができる。

モータドライバ１４は、ＥＣＵ２の指令信号に従ってモータ１５に駆動電流を供給する。モータ１５は、モータドライバ１４から供給された駆動電流に応じた操舵トルクをラックバー６に付与する。ＥＣＵ２は、後述する論理に従ってモータドライバ１４に指令信号を供給し、モータ１５を駆動することにより，ラックバー６を変位させ、車輪ＦＬ，ＦＲを転舵させる。

また、ＥＣＵ２には、警告ランプ１６及び警報ブザー１７が接続されている。警告ランプ１６は、車室内に搭乗した乗員が視認可能な位置に配置されており、ＥＣＵ２からの指令信号に従って点灯する。また、警報ブザー１７は、ＥＣＵ２からの指令信号に従って車室内へ音声を発する。ＥＣＵ２は、後述する論理に従って警告ランプ１６及び警報ブザー１７を駆動し、乗員に対して注意を喚起する。

次に、本実施形態における操舵支援制御について説明する。図４は、操舵支援制御の動作を示すブロック図であり、図５は、レーンオフセット情報の処理を示すフローチャートである。

まず、ＣＣＤカメラ８によって、車両１の前方状況を撮像し（図２右下）、撮像した画像に基づいて画像処理部９によって、走行レーン５１の状況（カーブ曲率χ）と、自車両１のオフセットＤ及びヨー角θとが算出される。なお、カーブ曲率χは、撮像された画像から前方カーブの曲率Ｒを幾何学的に求め、この逆数（１／Ｒ）を取ることで求められる。幾何学的な求め方としては、自車両１の所定距離前方における白線の横方向への偏位量や自車両１の所定距離前方における白線の接線の傾きを参照して行えばよい。

また、走行経路に対して目標となるオフセットやヨー角は、目標オフセットＤ_０及び目標ヨー角θ_０として予め決定されている。

モータドライバ１４への制御量の算出にあたっては、制御量となるヨーレートωを算出する必要がある。このヨーレートωは、カーブ曲率χに基づくヨーレートω_ｒにオフセットＤを補償するヨーレートω_ｄとヨー角θを補償するヨーレートω_θを合算したものとして求められる。

まず、車両１前方のカーブ曲率χに基づいて、車両１をこのカーブに沿って走行させるために必要なヨーレートω_ｒを求める。このヨーレートω_ｒは、フィードフォワードコントローラ（Ｆ／Ｆコントローラ）２１によって、入力されたカーブ曲率χから所定の特性に基づいて算出される。この所定の特性は、例えば、マップ形式でＥＣＵ２内に格納しておき、カーブ曲率χに基づいて必要なヨーレートω_ｒを読み出す形式で求めるとよい。あるいは、ＥＣＵ２内に格納したプログラム内に関数形式で記述しておき、カーブ曲率χに基づいて必要なヨーレートω_ｒを算出すればよい。

ヨー角θを補償する（目標に収束させる）ために必要となるヨーレートω_θは、ヨー角θと目標ヨー角θ_０との偏差（θ_０−θ）に係数Ｋ_θをかけて算出される。

一方、オフセットＤを補償する（目標値に収束させる）ために必要となるヨーレートω_ｄについては、以下のようにして算出する。まず、オフセットＤと目標オフセットＤ_０との偏差（Ｄ_０−Ｄ）を求め、これをオフセット偏差Ｄ'として積分手段２３へと入力する。積分手段２３では、図５に示される処理が実行される。この処理は、支援制御中は所定のタイミング（タイムステップ）で繰り返し実行されている。なお、この積分手段は、積分項をリセットする手段を内蔵している。

まず、カーブ半径Ｒと、求めたオフセット偏差Ｄ'が読み込まれる（ステップＳ１）。次に、カーブ半径の絶対値|Ｒ|をしきい値Ｒａ（第２の曲率１／Ｒａを有するカーブ状態）と比較するとともに、前回のタイムステップにおけるカーブ状態の判定結果を示すflagLCMの値を判定する（ステップＳ２）。このflagLCMは、前回のタイムステップにおいてカーブ走行中と判定した場合にONに設定されている。

|Ｒ|がＲａより小さく、かつ、flagLCMがoffであると判定した場合、つまり、カーブ状態が第２のカーブ状態より急な（カーブ半径|Ｒ|が第２のカーブ半径Ｒａより小さい＝カーブ曲率|１／Ｒ|が第２のカーブ曲率１／Ｒａより大きい）カーブ状態を走行中で、かつ、前回のタイムステップにおいてカーブ走行中でないと判定した場合には、tmrLConの値に１を加算する（ステップＳ３）。|Ｒ|がＲａ以上か、flagLCMがonであると判定した場合、つまり、カーブ状態が第２のカーブ状態より緩い（カーブ半径|Ｒ|が第２のカーブ半径Ｒａより大きい＝カーブ曲率|１／Ｒ|が第２のカーブ曲率１／Ｒａより小さい）道路（直線道路を含む。）を走行中か、前回のタイムステップにおいて既にカーブ走行中と判定している場合には、tmrLConの値を０にリセットする（ステップＳ４）。

ステップＳ３、Ｓ４終了後は、ステップＳ５へと移行し、カーブ半径の絶対値|Ｒ|をしきい値Ｒｂ（第１の曲率１／Ｒｂを有するカーブ状態）と比較するとともに、前回のタイムステップにおけるカーブ状態の判定結果を示すflagLCMの値を判定する。このＲｂはＲａより大きな値に設定されている。つまり、第１のカーブ状態の道路（カーブ半径がＲｂ）は、第２のカーブ状態の道路（カーブ半径がＲａ）よりカーブ状態が緩やかである。

|Ｒ|がＲｂより大きく、かつ、flagLCMがonであると判定した場合、つまり、カーブ状態が第１のカーブ状態より緩い（カーブ半径|Ｒ|が第１のカーブ半径Ｒｂより大きい＝カーブ曲率|１／Ｒ|が第１のカーブ曲率１／Ｒｂより小さい）道路（直線道路を含む。）を走行中で、かつ、前回のタイムステップにおいてカーブ走行中と判定した場合には、tmrLCoffの値に１を加算する（ステップＳ６）。|Ｒ|がＲｂより小さいか、flagLCMがoffであると判定した場合、つまり、カーブ状態が第１のカーブ状態より急な（カーブ半径|Ｒ|が第１のカーブ半径Ｒｂより小さい＝カーブ曲率|１／Ｒ|が第１のカーブ曲率１／Ｒｂより大きい）道路を走行中か、前回のタイムステップにおいて既にカーブ走行中でないと判定している場合には、tmrLCoffの値を０にリセットする（ステップＳ７）。

ステップＳ６、Ｓ７終了後は、ステップＳ８へと移行し、カーブ状態の判定結果を示すflagLCの値を判定する。ここでは、flagLCはflagLCMに等しい値を有する。flagLCがoff、つまりカーブ走行中でないと設定されている場合には、ステップＳ９へと移行して、さらに、tmrLConの値をしきい値Ｔ１と比較する。tmrLConがＴ１以上の場合のみ、flagLCをonに切り替え（ステップＳ１０）、それ以外の場合には、flagLCをoffのまま維持する。一方、flagLCがon、つまりカーブ走行中であると設定されている場合には、ステップＳ１１へと移行して、さらに、tmrLCoffの値をしきい値Ｔ２と比較する。このしきい値Ｔ２はＴ１と同じであってもよいし、異ならせてもよい。tmrLCoffがＴ２以上の場合のみ、flagLCをoffに切り替え（ステップＳ１２）、それ以外の場合には、flagLCをonのまま維持する。

これにより、前回のタイムステップまでは、カーブ走行中でないと判定していた場合に、カーブ半径がＲａより小さい道路をＴ１回のタイムステップ連続して走行したと判定した場合には、カーブ走行中と判定してflagLCをONに切り替える。反対に、前回のタイムステップまでは、カーブ走行中と判定していた場合に、カーブ半径がＲｂより大きい道路をＴ２回のタイムステップ連続して走行したと判定した場合には、カーブを抜けたと判定してflagLCをOFFに切り替える。カーブ半径Ｒは、ＣＣＤカメラ８から取得した画像に基づいて画像処理部９により求めているため、取得した画像の解像度や、撮影状況や道路と車両との位置関係に応じて実際の値からずれが生じうる。そこで、このように、しきい値との比較結果が一度満たされた場合ではなく、連続してＴ１回、または、Ｔ２回満たされた場合に切り替え判定を行うことで、カーブと直進路との切り替えを精度良く行うことができる。また、カーブから直進路への移行と直進路からカーブへの移行の判定しきい値を異ならせることで、カーブと直進路との切り替えが頻繁に発生するのを抑制し、これに基づく制御を安定して行うことができる。

flagLCの設定後は、ステップＳ１３へと移行して、flagLCMの値とflagLCの値を判別する。flagLCMがonで、かつ、flagLCがoffの場合、つまり、前回のタイムステップまでカーブ走行中と判定していたが、今回のタイムステップでカーブ走行から抜けたと判定した場合にはステップＳ１４へと移行して、積分値IntDをリセットする。それ以外の場合には、ステップＳ１５へと移行して積分値IntDにＤ’×dt（dtはタイムステップ間隔）を加算し、オフセット偏差Ｄ'の積分を行う。積分値IntDを求めたら、flagLCMにflagLCの値を格納し（ステップＳ１６）、積分値IntDを出力して処理を終了する（ステップＳ１７）。

積分手段２３で求めた積分値IntDに係数Ｋｄ'を乗じ、これをオフセットの偏差Ｄ'に係数Ｋｄを乗じて得られた値に加えることでオフセットＤを補償するヨーレートω_ｄが算出される。

このようにして算出された３つのヨーレートを合算することで、目標ヨーレートωが算出される。この目標ヨーレートωは、車速センサ１１によって検出された車速Ｖｎを用いて目標横加速度Ｇに変換され、トルク演算器２２によって、この目標横加速度Ｇを発生させるために必要な、転舵量＝モータ１５の駆動トルクＴが算出される。

ＥＣＵ２は、求めた駆動トルクＴに応じて、モータドライバ１４に指示して、モータ１５を駆動せしめる。その結果、左右前輪ＦＲ，ＦＬが転舵され、車両１は車線を維持すべく旋回される。車両１が旋回すると、再度ＣＣＤカメラ８によって前方の状況が撮像され、上述したことが繰り返される。

本実施形態においては、オフセットＤを補償するヨーレートω_ｄを算出する際に、オフセットＤと目標オフセットＤ_０との偏差（Ｄ_０−Ｄ）に加えて、その積分項を用いているため、路面カントによる余分な横加速度を打ち消すことができ、カーブの内側方向へと巻き込まれるのを効果的に抑制できる。例えば、図６に示される道路と走行軌跡との関係においては、この積分項は走行レーン中心線５１ｃと車両軌跡Ｐとによって区画されたハッチング部分の面積に相当し、カーブの出口まで累積されていく。このため、カーブ出口では、そのまま計算されるヨーレートω_ｄによれば、車両１をカーブの外側へと向かって押し出す方向へと作用することになる。これは、カーブ出口付近で振動的な操舵トルクを発生させ、車両の挙動を不安定にする可能性がある。

そこで、本発明では、カーブ出口手前で積分項をリセットすることで、カーブ出口付近で車両に過大な横加速度（操舵トルク）が発生するのを抑制し、安定的な制御を行うことを可能としている。これ韮り、車両の挙動が安定し、横方向の操縦安定性が向上する。

以上の説明では、カーブ状態の遷移をカーブ半径により判定したが、もちろん曲率によって判定を行ってもよい。その場合、しきい値との大小関係は、逆になる。切り替え判定を行うまでのタイムステップ回数（または継続時間）は、道路の形状パラメータ（カーブ半径または曲率）の推定精度や切り替え判定を行う形状パラメータの値に応じて適切な値に設定するとよい。また、カーブ状態の遷移の判定基準として所定距離先における走路中心の横方向のずれ幅等を基準に用いてもよい。

また、以上の説明では、積分項をリセットする手段と積分手段とを一体化したが、積分手段とは別に、道路パラメータを基にして積分項をリセットする手段を別に設けてもよい。

本実施形態の車両用操舵支援装置を備えた車両１の構成図である。 本実施形態のＣＣＤカメラによる走行レーンの取得状況を説明する図である。 道路パラメータを説明する図である。 操舵支援制御の動作を示すブロック図である。 レーンオフセット情報の処理を示すフローチャートである。 制御中の道路と走行軌跡の関係を示す図である。

符号の説明

１…車両、２…ＥＣＵ、３…ステアリングホイール、４…ステアリングシャフト、５…ステアリングギヤボックス、６…ラックバー、７…ナックルアーム、８…カメラ、９…画像処理部、１０…舵角センサ、１１…車速センサ、１２…ヨーレートセンサ、１３…ナビゲーションシステム、１４…モータドライバ、１５…モータ、１６…警告ランプ、１７…警報ブザー、２１…フィードフォワードコントローラ、２２…トルク演算器、２３…積分手段、３０…フロントウィンドウ、５０…道路、５１…走行レーン、Ｄ…オフセット、Ｇ…目標横加速度、Ｒ…カーブ半径、Ｔ…駆動トルク、Ｖｎ…車速、θ…ヨー角、χ…カーブ曲率、ω…ヨーレート。

Claims (3)

1. 自車両の進路方向の画像を取得する手段と、取得した画像から走行レーンを認識する手段と、走行レーン中の目標位置からのずれ量であるレーンオフセットを演算する手段と、該レーンオフセットの積分項を求める手段と、求めたレーンオフセットとその積分項を用いて操舵系に付与するアシストトルクを演算する手段と、算出したアシストトルクを操舵系に付与する手段とを備える車両用操舵支援装置において、
   走行レーンのカーブ状態が、第１の曲率より大きな曲率を有するカーブ状態からこれより小さな曲率を有するカーブ状態へと遷移したと判定した場合に、該レーンオフセットの積分項をリセットする手段をさらに備えていることを特徴とする車両用操舵支援装置。
2. 自車両の進路方向の画像を取得する手段と、取得した画像から走行レーンを認識する手段と、走行レーン中の目標位置からのずれ量であるレーンオフセットを演算する手段と、該レーンオフセットの積分項を求める手段と、求めたレーンオフセットとその積分項を用いて操舵系に付与するアシストトルクを演算する手段と、算出したアシストトルクを操舵系に付与する手段とを備える車両用操舵支援装置において、
   走行レーンのカーブ状態が、第２の曲率より大きな曲率を有するカーブ状態から、第１の曲率より小さな曲率を有するカーブ状態へと遷移したと判定した場合に、該レーンオフセットの積分項をリセットする手段をさらに備えており、前記第２の曲率は、前記第１の曲率より大きいことを特徴とする車両用操舵支援装置。
3. 前記リセット手段は、走行レーンのカーブ状態が前記第１の曲率より小さな曲率を有するカーブ状態となる条件が所定時間以上継続した場合に、第１の曲率より小さな曲率を有するカーブ状態へと遷移したと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用操舵支援装置。

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