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Hintergrund der Erfindung
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Technisches Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Fahrunterstützungssystem (-verfahren) mit
einem Stellglied zum Lenken von gelenkten Rädern eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1, welches das Fahren des Fahrzeugs mit Hilfe des
Stellglieds unterstützt
und aus
US 6 134 491 bekannt
ist.
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Stand der Technik
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Es
sind Fahrunterstützungssysteme
(-verfahren) bekannt, welche geeignet sind, ein Frontfoto vor einem
Fahrzeug mit einer Kamera oder ähnlichem
aufzunehmen, eine Fahrroute des Fahrzeugs auf der Basis des aufgenommenen
Bildes oder Videos zu erfassen und das Fahren zu unterstützen, um zu
verhindern, dass das Fahrzeug die Fahrroute verlässt. Solche Systeme werden
mittlerweile in kommerziell verfügbaren
Fahrzeugen montiert. Solche Fahrunterstützungssysteme werden Fahrspurhalte(-unterstützungs-)
Systeme oder dgl. genannt und umfassen solche, welche einfach die
Aufmerksamkeit des Fahrers beim Verlassen der Fahrroute wecken,
und solche, welche ein Stellglied zum Lenken der gelenkten Räder beim
Verlassen der Fahrspur betätigen
(oder das Lenken unterstützen)
und dabei das Verlassen der Fahrroute korrigieren. Ein Beispiel für das Letztere
ist in der veröffentlichten
japanischen Patentanmeldung
JP
07-104850A beschrieben.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
o. g. Anmeldung beschreibt, dass eine Lenkbetätigung durch einen Fahrer priorisiert
wird, wenn die Lenkbetätigung
durch den Fahrer während der
Spurhaltesteuerung durchgeführt
wird (d. h. durch Eingreifen des Fahrers). In diesem Fall kann erachtet
werden, dass die Steuerung ausgeführt wird, um die Lenkbetätigung durch
den Fahrer zu priorisieren, wenn der Fahrer ein Lenkraddrehmoment von
nicht weniger als einem vorbestimmten Wert an dem Lenksystem anbringt.
Abhängig
davon, ob die Richtung des durch die Fahrspurhaltesteuerung angebrachten
Lenkdrehmomentes identisch oder unterschiedlich zu der Richtung
des durch die Betätigung des
Fahrers angebrachten Lenk raddrehmomentes ist, wird die Betätigung des
Fahrers entweder mehr oder weniger wahrscheinlich priorisiert. Dies
führt zu dem
Problem, dass die Lenksteuerung der Fahrunterstützung durch das Stellglied
entweder häufig
oder selten gestoppt wird und damit eine Verbesserung wünschenswert
war. Deshalb ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrunterstützungssystem zu
schaffen, welches in der Lage ist, die Lenkbetätigung des Fahrers genauer
zu priorisieren, wenn die Lenkbetätigung des Fahrers gegenüber der
Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert werden soll.
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Ein
Fahrunterstützungssystem
gemäß Anspruch
1 ist eine Vorrichtung mit einem Stellglied zum Lenken eines gelenkten
Rades, welches eine Fahrunterstützungssteuerung
eines Fahrzeugs durchführt,
um mittels des Stellgliedes ein zusätzliches Drehmoment an einem
Lenkmechanismus, der das gelenkte Rad enthält, anzubringen, um das gelenkte Rad
zu lenken, wobei das Fahrunterstützungssystem aufweist:
eine Bildaufnahmeeinrichtung zum Aufnehmen eines Frontfotos vor
dem Fahrzeug; eine Steuereinrichtung zum Bestimmen des an dem Lenkmechanismus
anzubringenden zusätzlichen
Drehmomentes auf der Basis des durch die Bildaufnahmeeinrichtung
erhaltenen Frontfotos, und zum Antreiben des Stellgliedes, um das
bestimmte Drehmoment zu erzeugen und dabei die Fahrunterstützungssteuerung
durchzuführen;
eine Lenkraddrehmomenterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkraddrehmomentes,
welches durch einen Fahrer an einem Lenkrad angebracht wird; und
eine Steuerungsunterdrückungseinrichtung
zum Priorisieren einer Lenkbetätigung
durch den Fahrer gegenüber
der Fahrunterstützungssteuerung,
wenn eine durch die Lenkraddrehmomenterfassungseinrichtung erfasste
Größe des Lenkraddrehmomentes
nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wobei die Steuerungsunterdrückungseinrichtung
den vorbestimmten Wert so setzt, dass der vorbestimmte Wert in einem
Fall, in dem eine durch die Steuerungseinrichtung bestimmte Richtung
des Lenkdrehmomentes für
die Fahrunterstützungssteuerung
mit einer durch die Lenkraddrehmomenterfassungseinrichtung erfassten
Richtung des Lenkraddrehmomentes übereinstimmt, größer ist als
der vorbestimmte Wert in einem Fall, in dem die Richtung des Lenkdrehmomentes
nicht mit der Richtung des Lenkraddrehmomentes übereinstimmt.
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Bei
dem Fahrunterstützungssystem
der vorliegenden Erfindung wird der vorbestimmte Wert so gesetzt,
dass er in dem Fall, in dem die durch die Steuerungseinrichtung
bestimmte Richtung des Lenkdrehmomentes für die Fahrunterstützungssteuerung
mit der durch die Lenkraddrehmomenterfassungseinrichtung erfassten
Richtung des Lenkraddrehmomentes übereinstimmt, größer ist
als in dem Fall, in dem sie nicht übereinstimmen. Der Fall, bei dem
die zuvor genannten zwei Lenkdrehmomente miteinander übereinstimmen,
bedeutet, dass die Lenkrichtung der Fahrunterstützungssteuerung mit der Richtung
der Lenkbetätigung
durch den Fahrer übereinstimmt.
Andererseits bedeutet der Fall, bei dem die zwei Lenkdrehmomente
nicht übereinstimmen,
dass die Lenkrichtung durch die Fahrunterstützungssteuerung unterschiedlich
zu der Richtung der Lenkbetätigung
durch den Fahrer ist.
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Wenn
die Richtungen der zwei Lenkdrehmomente unterschiedlich sind, kann
relativ gesehen erfasst werden, dass der Fahrer eine Steuerung entgegen
der Fahrunterstützungssteuerung
wünscht.
Andererseits wünscht
der Fahrer, wenn die Richtungen der zwei Lenkdrehmomente miteinander übereinstimmen,
mehr Lenkung als die Lenkung durch die Fahrunterstützungssteuerung.
Dies ist aber schwierig zu erfassen, weil die Richtungen der Lenkung (Lenkbetätigungen)
dieselben sind. Daher beinhaltet die vorliegende Erfindung das Setzen
eines kleinen vorbestimmten Wertes für die Bestimmung in dem ersteren
Fall, in dem die Erfassung relativ einfach ist, oder anders gesagt,
das Setzen eines großen
vorbestimmten Wertes in dem letzteren Fall, wodurch eine sichere
Erfassung beider Fälle
ermöglicht
wird. Dieser Aufbau erlaubt, dass das System die Absicht des Fahrers
genau erfasst und die Lenkbetätigung
des Fahrers genauer priorisiert, wenn die Lenkbetätigung des
Fahrers gegenüber
der Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert werden soll.
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Vorzugsweise
beendet die Steuerungsunterdrückungseinrichtung
die Fahrunterstützungssteuerung,
wenn das durch die Lenkdrehmomenterfassungseinrichtung erfasste
Lenkraddrehmoment nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Es
kann erachtet werden, dass das Lenkdrehmoment für die Fahrunterstützungssteuerung
bei der Priorisierung der Lenkbetätigung des Fahrers reduziert
wird oder dass das Lenkmoment für
die Fahrunterstützungssteuerung
in diesem Fall komplett annulliert wird (d. h. dass die Fahrunterstützungssteuerung
aufgehoben wird). Die Fahrunterstützungssteuerung wird dabei beendet,
um auf sichere Weise die Betätigung
des Fahrers zu priorisieren.
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Ferner
weist das System vorzugsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf und die Steuerunterdrückungseinrichtung
steuert den vorbestimmten Wert der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit variabel und setzt den vorbestimmten
Wert so, dass der vorbestimmte Wert mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
zunimmt. Wenn der vorbestimmte Wert auf diese Weise gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
variabel gesteuert wird, wird der vorbestimmte Wert so gesetzt,
dass er in dem Fall, in dem die durch die Steuerungseinrichtung
bestimmte Richtung des Lenkdrehmomentes für die Fahrunterstützungssteuerung mit
der durch die Lenkraddrehmomenterfassungseinrichtung erfassten Richtung
des Lenkraddrehmomentes über einstimmt
(d. h. dem Lenkmoment durch das Lenken des Fahrers), größer ist
als der vorbestimmte Wert in dem Fall, in dem sie nicht übereinstimmen,
und zwar bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Anders
gesagt wird der vorbestimmte Wert gemäß der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung
erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit variabel gesteuert und der vorbestimmte Wert,
welcher als ein Bestimmungsschwellwert dient, so gesetzt, dass er
mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Wenn nämlich die
Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, muss der Fahrer ein größeres Lenkmoment
vorsehen, so dass bestimmt wird, dass es ein Eingreifen durch den
Fahrer in der Steuerung gibt. Während
des Fahrens in einer Kurve nimmt das für die Kurvenfahrt notwendige
Lenkraddrehmoment mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
zu. Daher kann das häufige
Beenden der Steuerung vermieden werden, indem der Schwellwert auf
der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit höher gesetzt wird.
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Ferner
erfasst die Steuerungseinrichtung vorzugsweise einen einer Kurvenkrümmung vor
dem Fahrzeug zugeordneten Parameter auf der Basis des durch die
Bildaufnahmeeinrichtung erhaltenen Frontfotos und die Steuerungsunterdrückungseinrichtung setzt
den vorbestimmten Wert so, dass dieser mit Zunahme der Kurvenkrümmung zunimmt.
Wenn der vorbestimmte Wert gemäß dem einer
Kurvenkrümmung
zugeordneten Parameter auf diese Weise variabel steuert, wird der
vorbestimmte Wert so gesetzt, dass er in dem Fall, in dem die durch
die Steuerungseinrichtung bestimmte Richtung des Lenkdrehmoments
für die
Fahrzeugunterstützungssteuerung
mit der durch die Lenkraddrehmomenterfassungseinrichtung erfassten
Richtung des Lenkraddrehmomentes übereinstimmt (d. h. dem Lenkmoment
durch das Lenken des Fahrers), größer ist als der vorbestimmte
Wert in dem Fall, in dem sie nicht übereinstimmen, und zwar bei
gleicher Kurvenkrümmung. Da
die Krümmung
umgekehrt proportional zum Radius der Krümmung ist, ist die Bestimmung
des Krümmungsradius
der Kurve äquivalent
zu der Bestimmung der Kurvenkrümmung..
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In
diesem Aufbau wird der vorbestimmte Wert gemäß der durch die Steuerungseinrichtung
erfassten Kurvenkrümmung
variabel gesteuert und der vorbestimmte Wert wird als ein Bestimmungsschwellwert
so gesetzt, dass er mit Zunahme der Kurvenkrümmung zunimmt. Eine große Krümmung einer Kurve
bedeutet, dass die Kurve eng ist, und mit Zunahme der Kurvenkrümmung ist
ein größerer Lenkwinkel
notwendig. Außer
wenn der Fahrer mit einer Zunahme der Kurvenkrümmung einen größeren Lenkwinkel
ausgibt, wird nämlich
nicht bestimmt, dass ein Eingreifen in die Steuerung durch den Fahrer
vorliegt, wodurch die Lenkbetätigung
des Fahrers genauer priorisiert werden kann, wenn die Lenkbetätigung des
Fahrers gegenüber
der Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert werden soll.
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Ein
Fahrunterstützungsverfahren
gemäß Anspruch
9 ist ein Verfahren mit einem Stellglied zum Lenken eines gelenkten
Rades mittels des Stellglieds, um ein zusätzliches Drehmoment an einem Lenkmechanismus,
der das gelenkte Rad enthält, anzubringen,
wobei ein Frontfoto vor dem Fahrzeug aufgenommen wird, das an dem
Lenkmechanismus anzubringende zusätzliche Drehmoment auf der
Basis des erhaltenen Frontfotos bestimmt wird und dabei die Fahrunterstützungssteuerung
durchgeführt wird,
um mit dem Stellglied das bestimmte Drehmoment zu erzeugen, ein
durch einen Fahrer an einem Lenkrad angebrachtes Lenkraddrehmoment
erfasst wird, und eine Lenkbetätigung
durch den Fahrer gegenüber
der Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert wird, wenn eine von einer Lenkraddrehmomenterfassungseinrichtung
erfasste Größe des Lenkraddrehmomentes
nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wobei der vorbestimmte
Wert so gesetzt wird, dass der vorbestimmte Wert in einem Fall,
in dem eine Richtung des Lenkdrehmomentes für die Fahrunterstützungssteuerung
mit einer Richtung des Lenkraddrehmomentes übereinstimmt, größer ist
als der vorbestimmte Wert in einem Fall, in dem die Richtung des
Lenkdrehmomentes nicht mit der Richtung des Lenkraddrehmomentes übereinstimmt.
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In
dem Fahrunterstützungsverfahren
der vorliegenden Erfindung wird der vorbestimmte Wert so gesetzt,
dass er in dem Fall, in dem die Richtung des Drehmomentes für die Fahrunterstützungssteuerung mit
der Richtung des Lenkraddrehmomentes (d. h. einem Lenkdrehmoment
basierend auf einer Lenkbetätigung
des Fahrers) übereinstimmt,
größer ist
als der vorbestimmte Wert in dem Fall, in dem diese nicht übereinstimmen.
Der Fall, in dem die zuvor genannten zwei Lenkdrehmomente miteinander übereinstimmen,
bedeutet, dass die Lenkrichtung durch die Fahrunterstützungssteuerung
mit der Richtung der Lenkbetätigung
durch den Fahrer übereinstimmt.
Andererseits bedeutet der Fall, in dem die zwei Lenkdrehmomente
nicht übereinstimmen,
dass sich die Lenkrichtung durch die Fahrunterstützungssteuerung von der Richtung
der Lenkbetätigung
durch den Fahrer unterscheidet.
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Wenn
die Richtungen der zwei Lenkdrehmomente unterschiedlich sind, kann
mit relativer Bestimmtheit erfasst werden, dass der Fahrer eine Steuerung
entgegen der Fahrunterstützungssteuerung
wünscht.
Andererseits wenn die Richtungen der zwei Lenkdrehmomente übereinstimmen,
wünscht der
Fahrer mehr Lenkung als die Lenkung durch die Fahrunterstützungssteuerung,
was aber schwierig zu erfassen ist, da die Lenkrichtungen (Lenkbetätigungen)
dieselben sind. Deshalb sieht die vorliegende Erfindung das Setzen
des kleinen vorbestimmten Wertes für die Bestimmung in dem ersten
Fall vor, wenn die Erfassung relativ einfach ist, oder anders gesagt,
das Setzen des großen
vorbestimmten Wertes in dem letzteren Fall vor, wodurch eine sichere
Erfassung beider Fälle
erreicht werden kann. Dieser Aufbau erlaubt, dass das System genau
die Absicht des Fahrers erfasst und die Lenkbetätigung des Fahrers genauer
priorisiert, wenn die Lenkbetätigung
des Fahrers gegenüber
der Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert werden soll.
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Vorzugsweise
wird die Fahrunterstützungssteuerung
beendet, wenn das Lenkraddrehmoment nicht kleiner als der vorbestimmte
Wert ist. Es kann erachtet werden, dass das Lenkdrehmoment für die Fahrunterstützungssteuerung
reduziert wird, wenn die Lenkbetätigung
des Fahrers priorisiert wird, oder dass in diesem Fall das Lenkdrehmoment
für die Fahrunterstützungssteuerung
komplett annulliert wird, (d. h. dass die Fahrunterstützungssteuerung aufgehoben
wird). Die Fahrunterstützungssteuerung wird
somit beendet, um die Betätigung
des Fahrers auf sichere Weise zu priorisieren.
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Ferner
wird vorzugsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und
der vorbestimmte Wert variabel gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert
und der vorbestimmte Wert so gesetzt, dass der vorbestimmte Wert
mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Wenn der vorbestimmte
Wert auf diese Weise gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
variabel gesteuert wird, wird der vorbestimmte Wert so gesetzt,
dass er in dem Fall, in dem die Richtung des Lenkdrehmomentes für die Fahrunterstützungssteuerung
mit der Richtung des Lenkraddrehmomentes (d. h. des Lenkdrehmomentes
durch das Lenken des Fahrers) übereinstimmt, größer ist
als der vorbestimmte Wert in dem Fall, in dem diese nicht übereinstimmen,
und zwar bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Anders
gesagt wird der vorbestimmte Wert variabel gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
gesteuert und der vorbestimmte Wert, der als Bestimmungsschwellwert
dient, so gesetzt, dass er mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
zunimmt. Wenn nämlich
die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, muss der Fahrer für ein größeres Lenkdrehmoment
sorgen, so dass bestimmt wird, dass ein Eingreifen durch den Fahrer
in die Steuerung vorliegt. Während
des Fahrens in einer Kurve nimmt das für die Kurvenfahrt notwendige
Lenkraddrehmoment mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Deshalb kann
das häufige
Beenden der Steuerung vermieden werden, indem der Schwellwert auf
der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit höher gesetzt wird.
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Ferner
wird vorzugsweise ein einer Kurvenkrümmung vor dem Fahrzeug zugeordneter
Parameter auf der Basis des erhaltenen Frontfotos erfasst und der
vorbestimmte Wert gemäß des der
Kurvenkrümmung
zugeordneten Parameters variabel gesteuert und der vorbestimmte
Wert so gesetzt, dass der vorbestimmte Wert mit Zunahme der Kurvenkrümmung zunimmt.
Wenn der vorbestimmte Wert gemäß dem der
Kurvenkrümmung
zugeordneten Parameter auf diese Weise variabel gesteuert wird,
wird der vorbestimmte Wert so gesetzt, dass er in dem Fall, in dem
die Richtung des Lenkdrehmomentes für die Fahrunterstützungssteuerung
mit der Richtung des Lenkraddrehmomentes (d. h. des Lenkdrehmomentes
durch das Lenken des Fahrers) übereinstimmt,
größer ist
als der vorbestimmte Wert in dem Fall, in dem sie nicht übereinstimmen,
und zwar bei gleicher Kurvenkrümmung.
Da die Kurvenkrümmung umgekehrt
proportional zum Radius der Krümmung ist,
ist die Bestimmung des Radius der Kurvenkrümmung äquivalent zu der Bestimmung
der Kurvenkrümmung.
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In
diesem Aufbau wird der vorbestimmte Wert gemäß der Kurvenkrümmung variabel
gesteuert und der vorbestimmte Wert als ein Bestimmungsschwellwert
so gesetzt, dass er mit Zunahme der Kurvenkrümmung zunimmt. Eine große Krümmung der
Kurve bedeutet, dass die Kurve eng ist, und mit Zunahme der Kurvenkrümmung ist
ein größerer Lenkwinkel
notwendig. Außer
wenn der Fahrer mit Zunahme der Kurvenkrümmung einen größeren Lenkwinkel
ausgibt, wird nämlich
nicht bestimmt, dass ein Eingreifen in die Steuerung durch den Fahrer
vorliegt, wodurch genauer die Lenkbetätigung des Fahrers priorisiert
werden kann, wenn die Lenkbetätigung
des Fahrers gegenüber
der Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert werden soll.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeugs, welches mit einer
Ausführungsform
des Fahrunterstützungssystems
gemäß der vorliegenden Erfindung
ausgestattet ist.
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2 ist
ein Flussdiagramm einer Fahrzeugunterstützungssteuerung (Spurhaltesteuerung)
gemäß einer
Ausführungsform
des Fahrunterstützungssystems
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform des
Fahrunterstützungssystems
gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben. 1 zeigt eine Darstellung eines
Aufbaus eines Fahrzeugs 1, welches mit dem Fahrunterstützungssystem
der vorliegenden Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug 1 hat
eine elektronische Steuereinheit (ECU) 2, und die ECU 2 steuert
eine Fahrunterstützungs
(-spurhalte-) Steuerung. Wie in 1 gezeigt,
hat das Fahrzeug 1 ein Lenkrad 3. Das Lenkrad 3 ist
im Inneren des Fahrzeugs 1 installiert und, wenn der Fahrer
das Lenkrad betätigt,
führt dies
zum Lenken der gelenkten Räder (der
rechten und linken Vorderräder
FR, FL). Das Lenkrad 3 ist mit einem Ende an einer Lenkwelle 4 befestigt.
Die Lenkwelle 4 dreht sich zusammen mit einer Drehung des
Lenkrades 3.
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Eine
Zahnstange 6 ist über
ein Lenkgetriebe 5 mit dem anderen Ende der Lenkwelle 4 gekoppelt. Das
Lenkgetriebe 5 hat die Funktion, eine Drehbewegung der
Lenkwelle 4 in eine translatorische Bewegung der Zahnstange
entlang ihrer axialen Richtung umzuwandeln. Die beiden Enden der
Zahnstange 6 sind über
einen Lenkhebel 7 mit entsprechenden Radnabenträgern der
Räder FL,
FR gekoppelt. In diesem Aufbau werden die Räder FL, FR bei einer Drehung
des Lenkrades 3 über
die Lenkwelle 4 und das Lenkgetriebe 5 (Zahnstange 6)
gelenkt.
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Eine
CCD-Kamera 8 zum Aufnehmen eines Frontfotos ist in einem
Innenspiegel enthalten. Die CCD-Kamera 8 bildet die Umgebungsverhältnisse
in einem vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug 1 ab. Ein
Bildprozessor 9 ist mit der CCD-Kamera 8 verbunden.
Die Bilddaten der Umgebungsverhältnisse,
welche durch die CCD-Kamera 8 aufgenommen werden, werden
dem Bildprozessor 9 zugeführt. Der Bildprozessor 9 unterwirft
die durch die CCD-Kamera 8 aufgenommenen Bilddaten einer
Bildverarbeitung und erfasst eine Fahrspur (Fahrroute) auf der Basis der
weißen
Linien oder dgl., welche auf einer Straße, auf welcher das Fahrzeug 1 fährt, gemalt
sind. In dem aufgenommenen Bild oder Video ist der Helligkeitsunterschied
zwischen der Straßenoberfläche und
den darauf gemalten weißen
Linien groß und
somit ist es relativ einfach, die weißen Linien zu erfassen, was
bei der Erfassung der Fahrspur vor dem Fahrzeug günstig ist.
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Der
Bildprozessor 9 ist mit der zuvor genannten ECU 2 verbunden.
Der Bildprozessor 9 erfasst eine Krümmung (1/R) einer Kurve der
Vorwärtsfahrtroute,
eine Abweichung D des Fahrzeugs 1 relativ zu der Fahrspur
und einen Gierwinkel θ durch
arithmetische Berechnung auf der Basis der erfassten Fahrspur und
sendet das Ergebnis zu der ECU 2. Die Erfassungsverfahren
der verschiedenen Informationsinhalte (die Kurven krümmung (1/R),
die Abweichung D und den Gierwinkel θ des Fahrzeugs) über die
Vorwärtsfahrroute
auf der Basis des Bildes können
aus bekannten Verfahren gewählt
werden.
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Die
Abweichung D wird auch als seitlicher Abweichungsbetrag oder dgl.
bezeichnet und ist ein Wert, der eine seitliche Abweichung (offset)
des Fahrzeugs relativ zu der Fahrroute anzeigt. Die Abweichung D
wird auf der Basis von geeigneten Maßen, wie z. B. der Mittellinie
und der Mittellinie der Fahrspur bestimmt. Der Gierwinkel θ wird auch
als Ablenkungswinkel bezeichnet und ist ein Wert, der eine Fahrrichtung
des Fahrzeugs relativ zur Fahrroute anzeigt. In der vorliegenden
Ausführungsform dient
die CCD-Kamera 8 als eine Bildaufnahmeeinrichtung und der
Bildprozessor 9 als eine Erfassungseinrichtung. Eine andere
potentielle Konfiguration ist dergestalt, dass der Bildprozessor 9 eine
Verarbeitung des Bildes bis zu einem bestimmten Grad durchführt und
danach es zur ECU 2 sendet und die ECU 2 die arithmetische
Berechnung durchführt,
um die Krümmung
(1/R), die Abweichung D und den Gierwinkel θ zu bestimmen. In diesem Fall
dient die ECU 2 als eine Erfassungseinrichtung.
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Ein
Lenkraddrehmomentsensor 10 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 sind
ebenfalls mit der ECU 2 verbunden. Der Lenkraddrehmomentsensor 10 gibt
ein Signal gemäß eines
Lenkraddrehmomentes am Lenkrad 3 aus, welches durch den Fahrer
betätigt
wird. Der Lenkraddrehmomentsensor 10 funktioniert als eine
Lenkraddrehmomenterfassungseinrichtung. Zusätzlich zu dem Lenkraddrehmomentsensor 10 kann
auch ein Lenkwinkelsensor oder dgl. vorgesehen sein. Der Lenkwinkelsensor
erfasst einen Lenkwinkel des Lenkrades. Der Geschwindigkeitssensor 11 besteht
aus Radgeschwindigkeitssensoren, welche an den jeweiligen Rädern montiert
sind und erzeugt Pulssignale in einer Periode gemäß einer
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 funktioniert als
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung. Es ist auch
möglich,
einen Sensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs als
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zu montieren
und die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Integration der Ausgabe des
Sensors über die
Zeit zu erhalten. Das Ausgangssignal des Lenkwinkeldrehmomentsensors 10 und
das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11 werden
jeweils der ECU 2 zugeführt.
Die ECU 2 erfasst das Lenkwinkeldrehmoment auf der Basis
des Ausgangssignals des Lenkwinkeldrehmomentsensors 10 und
erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Ausgangssignals
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 11.
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Darüber hinaus
sind ein Gierratensensor 12 und ein Navigationssystem 13 ebenfalls
mit der ECU 2 verbunden. Der Gierratensensor 12 wird
in der Nähe
des Schwerpunkts des Fahrzeugs 11 platziert und ist geeignet,
die Gierrate um die Vertikalachse am Schwerpunkt zu erfassen und
das Erfassungsergebnis der ECU 2 zu senden. Das Navigationssystem 13 ist
eine Vorrichtung zum Erfassen der Position des Fahrzeugs 1 unter
Verwendung von GPS oder dgl. Das Navigationssystem 13 hat
auch die Funktion, Verhältnisse,
wie die Krümmung
(1/R) einer Kurve, den Gradienten etc., vor dem Fahrzeug 1 zu
erfassen. Die ECU 2 erfasst mit Hilfe des Navigationssystems 13 die
Position des Fahrzeugs 1 und die während des Fahrens erwarteten
Straßenverhältnisse.
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Ferner
ist ein Motortreiber 14 ebenfalls mit der ECU 2 verbunden.
Ein Motor (Stellglied 15), welcher an dem zuvor genannten
Lenkgetriebe 5 angeordnet ist, ist mit dem Motortreiber 14 verbunden.
Obwohl nicht dargestellt ist eine Kugelgewindenut in einem Teilbereich
der Außenumfangsfläche der
Zahnstange 6 ausgebildet und eine Spindelmutter mit einer
Kugelgewindenut an ihrer Innenumfangsfläche, welche der Kugelgewindenut
der Zahnstange 6 entspricht, ist an einem Rotor des Motors 15 befestigt. Eine
Vielzahl von Lagerkugeln ist zwischen dem Kugelgewindenutenpaar
gesetzt und bei Betätigung
des Motors 15 dreht sich der Rotor, um die axiale Bewegung
der Zahnstange 6, d. h. das Lenken, zu unterstützen.
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Der
Motortreiber 14 führt
dem Motor 15 gemäß einem
Anweisungssignal von der ECU 2 einen Antriebsstrom zu.
Der Motor 15 bringt gemäß dem von
dem Motortreiber 14 zugeführten Antriebsstrom ein Lenkdrehmoment
an der Zahnstange 6 an. Die ECU 2 führt den
Motortreiber 14 gemäß einer
später beschriebenen
Logik ein Anweisungssignal zu, um den Motor 15 anzutreiben
und dabei die Zahnstange 6 zu verschieben, um die Räder FL/FR
zu lenken.
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Eine
Warnlampe 16 und ein Warnsummer 17 sind mit der
ECU 2 verbunden. Die Warnlampe 16 befindet sich
an einer Stelle, wo der Insasse im Inneren die Lampe erblicken kann,
und leuchtet gemäß einem
Anweisungssignal von der ECU 2 auf. Der Warnsummer 17 gibt
gemäß einem
Anweisungssignal der ECU 2 einen Ton zum Innenraum aus.
Die ECU 2 betätigt
die Warnlampe 16 und den Warnsummer 17 gemäß einer
später
beschriebenen Logik, um die Aufmerksamkeit des Insassen zu wecken.
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Im
Folgenden wird die Fahrspurhaltesteuerung (Fahrunterstützungssteuerung)
kurz beschrieben. Die Fahrspurhaltesteuerung der vorliegenden Erfindung
ist ein Unterstützungssystem,
welches das Stellglied nicht das gesamte Lenkdrehmoment, welches
notwendig ist, um die Fahrspur zu halten, erzeugen lässt, sondern
ein Drehmoment, wel ches unterhalb des notwendigen Lenkdrehmoments
ist, um den Fahrer zu ermutigen, eine Lenkbetätigung durchzuführen. Deshalb
muss der Fahrer ein zusätzliches Lenkmoment
durch Verwendung des Lenkrades 3 anbringen, um die Spur
zu halten. Deshalb ist es schwierig zu bestimmen, ob der Fahrer
die Lenkbetätigung
gemäß der Spurhaltesteuerung
durchführt oder
ob der Fahrer in die Steuerung eingreift (ein Fall, in dem der Fahrer
die Lenkbetätigung
zusätzlich
zur Fahrspurhaltesteuerung durchführt, oder ein Fall, in dem
der Fahrer die Lenkbetätigung
gegen die Fahrspurhaltesteuerung durchführt).
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Es
ist zu beachten, dass die Fahrunterstützungsteuerung der vorliegenden
Erfindung ebenso auf die Fahrspurhaltesteuerung anwendbar ist, um das
Stellglied das gesamte Lenkdrehmoment, welches notwendig ist, um
die Spur zu halten, erzeugen zu lassen. In diesem Fall kann eine
Bestimmung, ob der Fahrer in die Steuerung eingreift, einfacher durchgeführt werden
als in dem zuvor genannten Fall, da es kein Lenkdrehmoment gibt,
welches durch den Fahrer ausgegeben werden muss, um die Fahrspur
zu halten. Jedoch kann eine Technik, welche ähnlich zu der nachfolgend beschriebenen
Technik ist, ebenfalls zu diesem Fall angewandt werden, wodurch
die Lenkbetätigung
durch den Fahrer genauer priorisiert werden kann, wenn die Lenkbetätigung des
Fahrers gegenüber
der Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert werden soll.
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In
der Fahrspurhaltesteuerung gewinnt zunächst die CCD-Kamera 8 ein
Frontfoto vor dem Fahrzeug 1 und werden die Kurvenkrümmung (1/R), die
Abweichung D und der Gierwinkel θ aus
dem Bild erfasst. Die Abweichung D wird ferner als ein seitlicher
Abweichungsbetrag oder dgl. bezeichnet und ist ein Wert, der eine
seitliche Abweichung (offset) des Fahrzeugs relativ zu der Fahrroute
anzeigt. Die Abweichung D wird auf der Basis von geeigneten Messungen
z. B. zur Mittellinie oder der Mittellinie der Fahrspur bestimmt.
Der Gierwinkel θ wird
ebenso als ein Ablenkungswinkel bezeichnet und ist ein Wert, welcher
die Fahrrichtung des Fahrzeugs relativ zu der Fahrroute anzeigt.
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Eine
Gierrate ωR, welche für das Fahrzeug 1 notwendig
ist, um entlang der Kurve zu fahren, wird auf der Basis der Krümmung (1/R)
der Kurve vor dem Fahrzeug 1 bestimmt. Die ECU ermittelt
ferner eine Gierrate ωd, welche notwendig ist, um die gegenwärtige Abweichung
D des Fahrzeugs 1 auf eine Sollabweichung D0 einzustellen.
Auf ähnliche
Weise ermittelt die ECU eine Gierrate ωθ,
welche notwendig ist, um den gegenwärtigen Gierwinkel θ des Fahrzeugs 1 auf
einen Sollgierwinkel θ0 einzustellen. Dann ermittelt die ECU eine
Sollgierrate ω durch
Aufsummieren der Werte ωR, ωd und ωθ.
Wenn die Sollgierrate ω in
dem Fahrzeug erzeugt wird, kann das Fahrzeug 1 entlang
der Vorwärtskurve
fahren und dessen Abweichung D und Gierwinkel θ davon können zu ihren jeweiligen Sollwerten
konvergieren.
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Eine
Beziehung von G = Vω/G
(G = die Gravitationsbeschleunigung) besteht zwischen der Gierrate ω und der
Seitenbeschleunigung G und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant
ist, sind die Gierrate ω und
die Seitenbeschleunigung G zueinander direkt proportional. Die ECU
berechnet ein Lenkdrehmoment zum Erzeugen der bestimmten Gierrate ω (oder der
entsprechenden Seitenbeschleunigung G), d. h. eine Steuervariable
des Motors 15, und der Motor 15 wird auf deren
Basis angetrieben. Infolgedessen wird das Fahrzeug 1 daran
gehindert, die Fahrspur zu verlassen, und fährt somit unter Beibehaltung
der Fahrspur.
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In
der Fahrspurhaltesteuerung der vorliegenden Erfindung, wie sie oben
beschrieben ist, wird bestimmt, ob der Fahrer in die Steuerung eingreift,
und die Steuerung wird beendet, wenn bestimmt wird, dass ein Eingreifen
in die Steuerung vorliegt. Dabei wird der vorbestimmte Wert als
ein Bestimmungsschwellwert variabel gesteuert und zwar abhängig davon,
ob die Richtung des Lenkdrehmomentes für die Fahrspurhaltesteuerung
mit der Richtung des auf die Lenkbetätigung des Fahrers basierenden
Lenkdrehmoments übereinstimmt
oder nicht. Ferner wird der vorbestimmte Wert ebenfalls gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und der Kurvenkrümmung (1/R)
gesteuert. Der Vorgang wird im Folgenden im Einzelnen mit Bezug
auf das in 2 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
Die zwei Lenkdrehmomente sind Drehmomente, welche an dem Lenkmechanismus
zum Lenken (Lenkung) angebracht werden, und sie werden so gesetzt,
dass sie einander entsprechen, um einen Vergleich zwischen diesen
zu erlauben. Z. B. wird in dem Fall der vorliegenden Ausführungsform
das Lenkdrehmoment durch den Fahrer durch den Lenkraddrehmomentsensor 10 erfasst. Daher
wird ein Wert, welcher äquivalent
zu der Ausgabe des Lenkradmomentsensors ist, als ein Lenkdrehmoment
verwendet, welches durch den Motor 15 für die Fahrspurhaltesteuerung
erzeugt werden muss.
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Zunächst erfasst
der Prozessor die weißen Linien
in den durch die CCD-Kamera 8 aufgenommenen Bilddaten und
erfasst eine Vorwärtsfahrtroute (Fahrspur)
(S 200). Anschließend
berechnet die Steuereinheit ein Solllenkdrehmoment (Lenkmoment,
welches durch den Motor 15 an dem Lenksystem angebracht
wird) Tt, um die Spur zu halten, und zwar auf der Basis der erfassten
Fahrspur (S 205). Dieses Solldrehmoment wird, wie oben zuvor beschrieben,
auf der Basis der Kurvenkrümmung
(1/R), der Abweichung D und dem Gierwinkel θ berechnet. Das Solllenkdrehmoment
Tt wird so gesetzt, dass es für
den Fall der Lenkung nach rechts positiv und für den Fall der Lenkung nach
links negativ ist. Ein Verfahren zum Berechnen der Steuervariable
für das Halten
der Spur auf der Basis der Vorwärtsfahrtroute vor
dem Fahrzeug 1 kann aus bekannten Verfahren ausgewählt werden.
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Anschließend ermittelt
die Steuereinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch den
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 erfasst wird, die Kurvenkrümmung (1/R),
welche wie oben beschrieben in Schritt S 200 berechnet worden ist,
und das Lenkdrehmoment T durch den Fahrer, welches durch den Lenkraddrehmomentsensor 10 erfasst
wird (S 210). Dieses Lenkdrehmoment T wird ebenfalls so gesetzt, dass
es im Fall einer Rechtslenkung positiv und im Fall einer Linkslenkung
negativ ist. Anschließend
berechnet die Steuereinheit die vorbestimmten Werte als die zuvor
genannten Bestimmungsschwellwerte (Kurveninnenschwellwert Ti und
Kurvenaußenschwellwert
To). Mittels der nachfolgenden Gleichungen (i) und (ii) auf der
Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Kurvenkrümmung (1/R)
und des Lenkdrehmomentes des Fahrers T (S 215). Sowohl der Kurveninnenschwellwert
Ti als auch der Kurvenaußenschwellwert
To wird als ein positiver Wert festgesetzt. Ti = α·V2/R (i); To = β·V2/R (ii) [wobei α und β Konstanten
sind, α > β > 0]
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Der
Kurveninnenschwellwert Ti ist der vorbestimmte Wert in einem Fall,
bei dem die Lenkbetätigung
durch den Fahrer relativ zur Kurvenfahrt durch die Spurhaltesteuerung
zur Kurveninnenseite bewirkt wird, d. h. bei dem die Richtung des
Lenkdrehmoments durch die Fahrspurhaltesteuerung mit der Richtung
des Lenkdrehmomentes durch den Fahrer übereinstimmt. Andererseits
ist der Kurvenaußenschwellwert
To der vorbestimmte Wert in dem Fall, bei dem die Lenkbetätigung durch
den Fahrer relativ zu der Kurvenfahrt durch die Fahrspurhaltesteuerung zur
Kurvenaußenseite
hin bewirkt wird, d. h. bei dem die Richtung des Lenkdrehmomentes
durch die Fahrspurhaltesteuerung nicht mit der Richtung des Lenkdrehmomentes
durch den Fahrer übereinstimmt.
Wie aus dem Größenverhältnis zwischen
den Konstanten α und β, Ti > To ersichtlich ist,
wird der Kurveninnenschwellwert Ti in dem Fall, in dem die Richtungen
der zuvor genannten zwei Lenkdrehmomente übereinstimmen größer gesetzt
als der Kurvenaußenschwellwert
To, wenn diese nicht übereinstimmen.
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Nach
Schritt S 215 wird bestimmt, ob der Radius der Kurvenkrümmung kleiner
als 1000 m ist (S 220). Wenn S 220 "nein" ergibt,
führt die
Steuereinheit eine Steuerungseingriffsbestimmung für den Fall durch,
bei dem die Vorwärtsfahrtroute
gerade ist (S 225). Die Einzelheiten dieser Bestimmung werden hier
nicht beschrieben. Die Bestimmung wird aber so durchgeführt, dass
die Lenkbetätigung
des Fahrers durch die Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf ähnliche Weise
bestimmt wird, unabhängig
davon, ob nach rechts oder nach links. Wenn andererseits S 220 "ja" ergibt, wird, um
eine Steuerungseingriffsbestimmung für eine Kurve durchzuführen, zuerst
bestimmt, ob die Bedingungen, dass das Solldrehmoment Tt > 0 und dass das Lenkdrehmoment
des Fahrers T > 0 beide
erfüllt
sind (S 230). Hierbei wird nämlich
bestimmt, ob die Richtung des durch die Fahrspurhaltesteuerung zu
erbringenden Lenkdrehmoments und die Richtung des Lenkdrehmoments
durch den Fahrer beides Lenkungen nach rechts sind.
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Wenn
S 230 "nein" ergibt, bestimmt
die Steuerungseinheit, ob die Bedingungen, dass das Solllenkdrehmoment
Tt ≤ 0 und
das Lenkdrehmoment des Fahrers T ≤ 0
erfüllt
sind (S 235). Hierbei wird nämlich
bestimmt, ob die Richtung des durch die Fahrspurhaltesteuerung auszuführenden
Lenkdrehmoments und die Richtung des Lenkdrehmoments durch den Fahrer
beides Lenkungen nach links sind [das Ungleichzeichen enthält der Einfachheit
halber den Fall = 0]. Wenn S 230 oder S 235 "ja" ergibt,
stimmen die Richtungen der zwei Lenkdrehmomente miteinander überein.
In diesem Fall wird mittels des zuvor genannten Kurveninnenschwellwerts
Ti bestimmt, ob ein Eingriff in die Steuerung gegeben ist. Genauer
gesagt wird bestimmt, ob die Größe (= Absolutwert)
des Lenkdrehmomentes T durch den Fahrer den Kurveninnenschwellwert
Ti übersteigt
(S 240). Da die Größe des Lenkdrehmomentes
T hierbei verwendet wird, ist es möglich, sowohl eine Kurvenfahrt
nach links als auch nach rechts zu beurteilen.
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Wenn
S 240 "ja" ergibt, wird bestimmt,
dass ein Eingriff in die Steuerung gegeben ist, und daraufhin wird
die Fahrspurhaltesteuerung beendet, um die Ausgabe des Motors 15,
welche der Fahrspurhaltesteuerung entspricht, aufzuheben. Da der
Motor 15 ebenfalls als Stellglied einer gewöhnlichen
elektrischen Servolenkung funktioniert, wird der Motor 15 hierbei
nicht notwendigerweise gestoppt. Wenn S 240 "nein" ergibt,
wird bestimmt, dass ein Eingriff in die Steuerung nicht gegeben
ist, unter der Annahme dass auch, wenn das Lenken des Fahrers ausgeführt wird,
die Lenkbetätigung
lediglich eine zusätzliche Lenkbetätigung darstellt,
welche für
die Fahrspurhaltesteuerung notwendig ist, oder eine Lenkbetätigung auf
einem Niveau darstellt, bei dem nicht beabsichtigt wird, in die
Steuerung eingreifen zu wollen (S 255). In diesem Fall wird der
Motor angetrieben, um das in Schritt S 205 berechnete Solllenkdrehmoment
Tt zu erzeugen.
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Wenn
andererseits S 235 "nein" ergibt, stimmen
die Richtungen der zwei Lenkdrehmomente nicht miteinander überein.
In diesem Fall wird mittels des zuvor genannten Kurvenaußenschwellwerts
To bestimmt, ob ein Eingriff in die Steuerung gegeben ist. Genauer
gesagt wird bestimmt, ob die Größe (= Absolutwert)
des Lenkdrehmomentes des Fahrers T den Kurvenaußenschwellwert To übersteigt
(S 245). Wenn S 245 "ja" ergibt, wird bestimmt,
dass ein Eingriff in die Steuerung gegeben ist, und die Fahrspurhaltesteuerung
wird beendet, um die Ausgabe des Motors, welche der Fahrspurhaltesteuerung
entspricht, aufgehoben wird (S 250). Wenn S 245 "nein" ergibt,
wird bestimmt, dass ein Eingriff in die Steuerung nicht gegeben
ist, in der Annahme, dass auch wenn der Fahrer eine Lenkbetätigung durchführt, die Lenkbetätigung auf
einem Niveau ist, bei dem nicht beabsichtigt wird, in die Steuerung
eingreifen zu wollen (S 255). In diesem Fall wird der Motor 15 angetrieben,
um das in Schritt S 205 berechnete Solllenkdrehmoment Tt zu erzeugen.
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Wenn
der Kurveninnenschwellwert Ti so gesetzt wird, dass er in dem Fall,
in dem die Richtungen der zuvor genannten zwei Lenkdrehmomente (das Solllenkdrehmoment
Tt durch die Fahrspurhaltesteuerung und das Lenkdrehmoment T durch
den Fahrer) miteinander übereinstimmen,
größer ist
als der Kurvenaußenschwellwert
To in dem Fall, in dem diese nicht übereinstimmen, wie oben bereits
beschrieben, wird die Bestimmung, dass ein Eingriff in die Steuerung
gegeben ist, nicht gemacht, es sei denn der Fahrer bringt ein größeres Lenkdrehmoment
in dem Fall an, in dem beide übereinstimmen.
Anders gesagt wird in dem Fall der Nichtübereinstimmung bestimmt, dass
ein Eingriff in die Steuerung gegeben ist, wenn der Fahrer lediglich
ein relativ kleines Lenkdrehmoment anbringt. Wenn die Richtungen
der Drehmomente nicht miteinander übereinstimmen, ist es offensichtlich,
dass der Fahrer gegen die Steuerung ist und somit kann der Eingriff
in die Steuerung früher bestimmt
werden. Wenn andererseits die Richtungen der Drehmomente übereinstimmen,
wird der vorbestimmte Wert größer gesetzt,
um einen Spielraum sicherzustellen, bevor die Bestimmung eines Eingriffs in
die Steuerung gemacht wird, wodurch verhindert wird, dass das System
häufig
bestimmt, dass ein Eingriff in die Steuerung gegeben ist. Dies erlaubt
das System, den Eingriff in das System auf geeignete Weise (in einem
guten Gleichgewicht) gemäß den Umständen in
dem Fall der Übereinstimmung
und in dem Fall der Nichtübereinstimmung
zu beurteilen.
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Ferner
werden die Schwellwerte gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und der Kurvenkrümmung
(1/R) variabel gesetzt, ohne dabei das Größenverhältnis zwischen dem Kurveninnenschwellwert
Ti und dem Kurvenaußenschwellwert
To zu ändern.
In diesem Beispiel sind sie proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und proportional zur Kurvenkrümmung
(1/R) [d. h. umgekehrt proportional zum Radius der Krümmung R].
Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wird die Bestimmung, dass
ein Eingriff des Fahrers in die Steuerung gegeben ist, weniger wahrscheinlich
gemacht, es sei denn, der Fahrer bringt ein größeres Lenkdrehmoment an. Während der
Fahrt in einer Kurve nimmt das für
die Kurvenfahrt notwendige Lenkdrehmoment mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
zu. Daher werden die Schwellwerte so gesetzt, dass sie auf der Basis
der Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmen, um das häufige Beenden der Steuerung
zu unterdrücken,
und die Lenkbetätigung
des Fahrers wird genauer priorisiert, wenn sie gegenüber der
Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert werden soll.
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Je
größer die
Krümmung
(1/R) der Kurve (d. h. je kleiner der Radius der Kurvenkrümmung),
desto enger ist die Kurve. Daher wird mit Zunahme der Kurvenkrümmung (1/R)
ein größerer Lenkwinkel
benötigt.
Daher wird die Bestimmung, dass ein Eingriff des Fahrers in die
Steuerung vorliegt, nicht gemacht, es sei denn, der Fahrer bringt
mit Zunahme der Kurvenkrümmung
(1/R) ein größeres Lenkdrehmoment (Lenkwinkel)
an. Dadurch kann die Lenkbetätigung des
Fahrers genauer priorisiert werden, wenn sie gegenüber der
Fahrunterstützungssteuerung
priorisiert werden soll.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
ist der Motor 15 ein Stellglied für die Lenkung der gelenkten Räder FR,
FL. Die CCD-Kamera 8 funktioniert als eine Bildaufnahmeeinrichtung.
Der Bildprozessor 9 und die ECU 2 funktionieren
als eine Steuereinrichtung. Die ECU 2 funktioniert ebenfalls
als eine Steuerungsunterdrückungseinrichtung.
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Das
Fahrunterstützungssystem
der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform
beschränkt.
Z. B. war die oben beschriebene Ausführungsform geeignet, die zwei Lenkdrehmomente
auf der Basis der äquivalenten Werte
des Lenkraddrehmomentes 10 zu vergleichen. Jedoch kann
der Vergleich mittels anderer Werte durchgeführt werden. Dabei müssen die
beim Vergleich verwendeten Werte nicht die Drehmomente selbst angeben
(z. B. die zum Motor 15 zugeführte elektrische Energie oder
dgl.) und sie können
als Werte angenommen werden, welche die Lenkdrehmomente angeben,
so lange sie als Äquivalente
zu den Lenkdrehmomenten verwendet werden können.
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Wenn
in der oben beschriebenen Ausführungsform
die vorbestimmten Werte als Bestimmungsschwellwerte gemäß dem der
Kurvenkrümmung
zugeordneten Parameter variabel gesteuert werden, ist dieser Parameter
die Kurvenkrümmung (1/R)
selbst. Es ist jedoch möglich,
einen anderen der Kurvenkrümmung
zugeordneten Parameter außer der
Kurvenkrümmung
selbst zu verwenden. Die vorliegende Erfindung beinhaltet die Ermittlung
dieses Parameters auf der Basis des Frontfotos. Es ist jedoch auch
möglich,
den der Kurvenkrümmung
zugeordneten Parameter aus der Gierrate, welche in dem Fahrzeug
erzeugt wird, zu ermitteln und auf dessen Basis die vorbestimmten
Werte mit ähnlicher
Wirkung variabel zu setzen.