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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzsteuervorrichtung.
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Stand der Technik
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In dem Stand der Technik, wie er in einer japanischen Übersetzung einer
PCT-Patentschrift Nr. 2007-514467 offenbart ist, ist eine Vorrichtung bekannt, in der in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass ein Steuern nach einem stationären Lenkradzustand auftritt und ein Lenkbetrag zur Zeit des Lenkens einen Bestimmungsschwellenwert übersteigt, eine Unachtsamkeit des Fahrers identifiziert wird und eine Warnung ausgegeben wird.
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Literaturstellenliste
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Patentliteratur
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Jedoch ändert sich ein Lenkzustand (eine Lenkgeschwindigkeit), die mit einem von einem Fahrer gewünschten Lenken assoziiert ist, gemäß der Form einer zu entlangzufahrenden Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, und daher erhöht sich bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Lenkgeschwindigkeit, indem sich eine Krümmungszustandsschärfe der Straße erhöht. Aus diesem Grund gibt es dann, wenn die Lenkgeschwindigkeit basierend auf dem gleichen Bestimmungsschwellenwert auf einer geraden Straße und auf einer gekrümmten Straße bzw. einer kurvigen Straße bestimmt wird, einen Fall, in dem ein plötzliches Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers verbunden ist, nicht geeignet identifiziert werden kann, um eine Warnung auszulösen.
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Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebshilfssteuervorrichtung bzw. eine Fahrassistenzsteuervorrichtung vorzusehen, in der das plötzliche Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet identifiziert werden kann, um die Warnung auszulösen.
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Lösung des Problems
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Eine Antriebshilfssteuervorrichtung bzw. eine Fahrassistenzsteuervorrichtung in der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: eine Lenkbestimmungseinheit, die einen Lenkzustand eines Fahrzeugs bestimmt; eine Krümmungszustandsschätzeinheit, die einen Krümmungszustand einer Straße schätzt, auf der das Fahrzeug fährt; eine Schwellenwertbestimmungseinheit, die in einem Fall, in dem es durch die Lenkbestimmungseinheit bestimmt ist, dass ein Lenken nach einem stationären Lenkradzustand auftritt, einen Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit eines Lenkens basierend auf dem Krümmungszustand einstellt, der während einer Zeitdauer von der Zeit eines Lenkens zu der eingestellten Zeit nach der Zeit des Lenkens oder einer Zeitdauer von der eingestellten Zeit vor der Zeit eines Lenkens zu der Zeit eines Lenkens geschätzt wird und der schärfer als der Krümmungszustand ist, der zu der Zeit eines Lenkens geschätzt wird; und eine Warnungssteuereinheit, die eine Warnung in einem Fall auslöst, in dem die Lenkgeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens den Bestimmungsschwellenwert übersteigt. Im vorliegenden Fall schätzt die Schwellenwertbestimmungseinheit einen Krümmungsradius oder eine Krümmung der Straße als den Krümmungszustand der Straße.
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Gemäß der Antriebshilfssteuervorrichtung bzw. Fahrassistenzsteuervorrichtung in der vorliegenden Erfindung wird in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass das Lenken nach dem stationären Lenkradzustand auftritt und die Lenkgeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens den Bestimmungsschwellenwert übersteigt, der basierend auf dem Krümmungszustand der Straße eingestellt ist, die Warnung ausgelöst. Entsprechend ist es verglichen mit dem Fall, in dem die Lenkgeschwindigkeit basierend auf dem gleichen Bestimmungsschwellenwert auf der geraden Straße und auf der gekrümmten Straße bestimmt wird, möglich, das plötzliche Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet zu identifizieren und die Warnung auszulösen.
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Im vorliegenden Fall wird der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem Krümmungszustand eingestellt, der während der Zeitdauer von der Zeit eines Lenkens zu der eingestellten Zeit nach der Zeit des Lenkens oder einer Zeitdauer von der eingestellten Zeit vor der Zeit des Lenkens zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird und der schärfer bzw. enger als der Krümmungszustand ist, der zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird. Auf diese Weise wird selbst in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass das Lenken in dem Abschnitt auftritt, in dem der Krümmungszustand der Straße verhältnismäßig graduell bzw. gering ist (der Eingangsabschnitt oder der Ausgangsabschnitt der gekrümmten Straße), der Bestimmungsschwellenwert (welcher relativ groß ist) basierend auf dem Krümmungszustand eingestellt, der schärfer bzw. enger als der Krümmungszustand ist, der zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird. Entsprechend ist es, verglichen mit dem Fall, in dem der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Krümmungszustand eingestellt ist, der zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird, und die Lenkgeschwindigkeit bestimmt ist, möglich, ein plötzliches Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet zu identifizieren und eine Warnung auszulösen.
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Außerdem kann in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass das Lenken auftritt, die Schwellenwerteinstelleinheit den Bestimmungsschwellenwert zur Zeit des Lenkens basierend auf dem Krümmungszustand einstellen, der während einer Zeitdauer von der eingestellten Zeit vor der Zeit des Lenkens zu der eingestellten Zeit nach der Zeit des Lenkens geschätzt wird und der schärfer bzw. enger als der Krümmungszustand ist, der zu der Zeit des Lenkens geschätzt ist. Auf diese Weise ist es möglich, den Bestimmungsschwellenwert ungeachtet des Eingangsabschnitts und des Ausgangsabschnitts der gekrümmten Straße geeignet einzustellen.
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Außerdem kann die Schwellenwerteinstelleinheit den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem schärfsten bzw. engsten Krümmungszustand einstellen, der während der vorangehend beschriebenen Zeitdauer geschätzt ist. Auf diese Weise ist es, verglichen mit dem Fall, in dem der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Krümmungszustand zu der Zeit des Lenkens eingestellt wird und die Lenkgeschwindigkeit bestimmt wird, möglich, ein plötzliches Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet zu identifizieren und eine Warnung auszulösen.
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Vorteilhafte Effekte der Erfindung
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Gemäß einer Antriebshilfssteuervorrichtung bzw. einer Fahrassistenzsteuervorrichtung in der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrassistenzsteuervorrichtung zu bieten, in der ein plötzliches Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet identifiziert werden kann, und um eine Warnung auszulösen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrassistenzsteuervorrichtung in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Fahrassistenzsteuervorrichtung darstellt, welche in 1 dargestellt ist.
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3 ist ein Diagramm, das ein Verfahren eines Einstellens eines Bestimmungsschwellenwerts hinsichtlich eines Lenkens darstellt, das an einem Eingangsabschnitt einer gekrümmten Straße austritt.
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4 ist ein Diagramm, das ein Verfahren eines Einstellens eines Bestimmungsschwellenwerts hinsichtlich eines Lenkens darstellt, das an einem Ausgangsabschnitt einer gekrümmten Straße auftritt.
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5 ist ein Diagramm, das ein Verfahren eines Einstellens eines Bestimmungsschwellenwerts hinsichtlich eines Lenkens ungeachtet des Eingangsabschnitts und des Ausgangsabschnitts einer gekrümmten Straße darstellt.
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Beschreibung einer Ausführungsform
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Hiernach wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. In der Beschreibung sind die gleichen Bezugszeichen an die gleichen Elemente vergeben, und die Beschreibung wird nicht wiederholt werden.
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Eine Konfiguration der Antriebshilfssteuervorrichtung bzw. Fahrassistenzsteuervorrichtung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 1 beschrieben werden. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrassistenzsteuervorrichtung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Die Fahrassistenzsteuervorrichtung ist eine Vorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist und geeignet ein plötzliches Lenken identifiziert, das mit einer Unachtsamkeit des Fahrers verbunden bzw. assoziiert ist, und eine Warnung auslöst. Wie in 1 dargestellt ist, ist die Fahrassistenzsteuervorrichtung eine elektronische Steuereinheit (ECU) 20, die jeweils mit einem Lenkwinkelsensor 11, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, einem Gierratensensor 13 und einer Warnvorrichtung 14 verbunden ist.
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Der Lenkwinkelsensor 11 ist ein Sensor, der einen Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst. Ein Lenksensor oder dergleichen wird als der Lenkwinkelsensor 11 verwendet. Der Lenkwinkelsensor 11 erfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads und führt ein Erfassungsergebnis zu der ECU 20 zu. Anstelle des Lenkwinkelsensors 11 kann ein Drehmomentsensor, der eine Lenkkraft erfasst, die in einer motorgetriebenen Servolenkung verwendet wird, verwendet werden.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ist ein Sensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Ein Raddrehzahlsensor oder dergleichen wird als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 verwendet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und führt das Erfassungsergebnis zu der ECU 20 zu.
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Der Gierratensensor 13 ist ein Sensor, der eine Gierrate des Fahrzeugs erfasst. Ein Gyro-Sensor oder dergleichen wird als der Gierratensensor 13 verwendet. Der Gierratensensor 13 erfasst eine Drehwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs, während es sich dreht bzw. eine Kurve fährt, und führt das Erfassungsergebnis zu der ECU 20 zu.
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Die Warnvorrichtung 14 ist eine Vorrichtung, die eine Warnung an den Fahrer ausgibt. Ein Display bzw. eine Anzeige, ein Lautsprecher, eine LED oder eine Vibrationseinrichtung wird als die Warnvorrichtung 14 verwendet. Die Warnvorrichtung 14 gibt eine Warnung durch eine visuelle Information, eine hörbare Information oder eine taktile Information basierend auf einem Steuersignal aus, das von der ECU 20 zugeführt wird.
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Die ECU 20 weist eine Lenkbestimmungseinheit 21, eine Krümmungszustandsschätzeinheit 22, eine Schwellenwerteinstelleinheit 23, eine Schwellenwertbestimmungseinheit 24 und eine Warnungssteuereinheit 25 auf. Die ECU 20 ist hauptsächlich aus einer CPU, einem ROM und einem RAM ausgebildet, und die CPU liest ein Programm von dem ROM aus und führt das Programm auf dem RAM aus, und dementsprechend werden die Funktionen der Lenkbestimmungseinheit 21, der Krümmungszustandsschätzeinheit 22, der Schwellenwerteinstelleinheit 23, der Schwellenwertbestimmungseinheit 24 und der Warnungssteuereinheit 25 realisiert. Die Funktionen der Lenkbestimmungseinheit 21, der Krümmungszustandsschätzeinheit 22, der Schwellenwerteinstelleinheit 23, der Schwellenwertbestimmungseinheit 24 und der Warnungssteuereinheit 25 können durch zwei oder mehrere ECUs realisiert werden.
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Die Lenkbestimmungseinheit 21 ist gestaltet, um einen Lenkzustand des Fahrzeugs zu bestimmen. Insbesondere bestimmt die Lenkbestimmungseinheit 21 ein Auftreten des Lenkens nach dem stationären Lenkradzustand. Die Lenkbestimmungseinheit 21 bestimmt das Auftreten des Lenkens bei dem stationären Lenkradzustand und danach basierend auf einer Lenkgeschwindigkeit und führt das Erfassungsergebnis zu der Schwellenwerteinstelleinheit 23 und der Schwellenwertbestimmungseinheit 24 zu.
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Die Krümmungszustandsschätzeinheit 22 ist gestaltet, um den Krümmungszustand der Straße zu schätzen, auf der das Fahrzeug fährt. Die Krümmungszustandsschätzeinheit 22 schätzt zum Beispiel den Krümmungszustand der Straße basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate und führt das Schätzergebnis zu der Schwellenwerteinstelleinheit 23 zu. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fall angenommen, in dem der Krümmungszustand der Straße als ein Krümmungsradius der Straße geschätzt wird, jedoch kann der Krümmungszustand der Straße als die Krümmung der Straße geschätzt werden. Das Schätzergebnis wird in einem Speicher akkumuliert bzw. gespeichert, welcher nicht dargestellt ist, oder dergleichen über eine vorbestimmte Zeit, um einen Bestimmungsschwellenwert einzustellen.
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Die Schwellenwerteinstelleinheit 23 ist gestaltet, um den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens einzustellen. Der Bestimmungsschwellenwert ist ein Schwellenwert zum Bestimmen, ob die Warnung hinsichtlich eines plötzlichen Lenkens, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist (Unaufmerksamkeit, Schläfrigkeit, vermindertes Bewusstsein oder dergleichen), auszulösen ist oder nicht, und wird als die Lenkgeschwindigkeit eingestellt, die zu der Zeit eines plötzlichen Lenkens auftritt. Die Schwellenwerteinstelleinheit 23 stellt den Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Schätzergebnis des gekrümmten Zustands ein und führt den Bestimmungsschwellenwert zu der Schwellenwertbestimmungseinheit 24 zu.
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Im vorliegenden Fall stellt in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass das Lenken nach dem stationären Lenkradzustand auftritt, die Schwellenwerteinstelleinheit 23 den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem Krümmungszustand ein, der während einer Zeitdauer von der Zeit eines Lenkens zu der eingestellten Zeit nach der Zeit des Lenkens oder einer Zeitdauer von der eingestellten Zeit vor der Zeit des Lenkens zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird, und welcher zumindest schärfer bzw. enger ist als der Krümmungszustand, der zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird. Insbesondere ist es wünschenswert, dass die Schwellenwerteinstelleinheit 23 den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem schärfsten bzw. engsten Krümmungszustand einstellt, welcher während der vorangehend beschriebenen Zeitdauer geschätzt wird. Die eingestellte Zeit ist zum Beispiel als die Zeit von ungefähr einer Sekunde eingestellt und kann als die gleiche Zeit vor und nach der Zeit des Lenkens eingestellt werden oder kann als die Zeit verschieden von jener vor und nach der Zeit des Lenkens eingestellt werden.
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Alternativ kann die Schwellenwerteinstelleinheit 23 den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem Krümmungszustand einstellen, der während der Zeitdauer von der eingestellten Zeit vor der Zeit des Lenkens zu der eingestellten Zeit nach der Zeit des Lenkens geschätzt wird und welcher schärfer bzw. enger als der Krümmungszustand ist, welcher zu der Zeit des Lenkens geschätzt ist, und insbesondere basierend auf dem schärfsten Krümmungszustand, der während der vorangehend beschriebenen Zeitdauer geschätzt ist.
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Die Schwellenwertbestimmungseinheit 24 ist gestaltet, um zu bestimmen, ob die Lenkgeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens nach dem stationären Lenkradzustand den Bestimmungsschwellenwert übersteigt oder nicht. Das heißt, die Schwellenwertbestimmungseinheit 24 bestimmt, ob das Lenken nach dem stationären Lenkradzustand ein plötzliches Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, ist oder nicht. Die Schwellenwertbestimmungseinheit 24 vergleicht die Lenkgeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens und den Bestimmungsschwellenwert und führt das Vergleichsergebnis zu der Warnungssteuereinheit 25 zu.
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Die Warnungssteuereinheit 25 ist gestaltet, um eine Warnung hinsichtlich des plötzlichen Lenkens auszulösen, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist. In einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass die Lenkgeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens den Bestimmungsschwellenwert übersteigt, gibt die Warnungssteuereinheit 25 ein Steuersignal zum Betätigen der Warnvorrichtung 14 aus.
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Als Nächstes wird ein Betrieb der Fahrassistenzsteuervorrichtung in 1 mit Bezug auf 2 bis 5 beschrieben werden. 2 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Fahrassistenzsteuervorrichtung darstellt, welche in 1 dargestellt ist. Die Fahrassistenzsteuervorrichtung führt wiederholt die Verarbeitung, die in 2 dargestellt ist, in einer vorbestimmten Verarbeitungsdauer aus.
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Wie in 2 dargestellt ist, werden Erfassungsergebnisse eines Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate an die ECU 20 von dem Lenkwinkelsensor 11, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 bzw. dem Gierwinkelsensor 13 eingegeben (Schritt S11).
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Die Krümmungszustandsschätzeinheit 22 schätzt den Krümmungszustand der Straße basierend auf den Erfassungswerten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate (S12). Zum Beispiel wird unter Verwendung eines Erfassungswerts der Fahrzeuggeschwindigkeit V und eines Erfassungswerts der Gierrate (γ) der Radius der Krümmung als ein Wert V/γ geschätzt und die Krümmung wird als ein Wert γ/V geschätzt. Der Schätzwert des Krümmungszustands wird über eine vorbestimmte Zeit akkumuliert bzw. gespeichert.
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Die Lenkbestimmungseinheit 21 bestimmt, ob das Lenken nach dem stationären Lenkradzustand auftritt oder nicht basierend auf dem Erfassungswert des Lenkwinkels (S13). Der stationäre Lenkradzustand ist ein Zustand, in dem das Lenkrad im Wesentlichen in dem stationären Zustand ist, während es in einem geraden Vorwärtszustand ist, oder ein Zustand, in dem das Lenkrad im Wesentlichen in dem stationären Zustand ist, während es in einem zum Beispiel gedrehten Zustand ist, und wird als der Zustand bestimmt, in dem die Lenkgeschwindigkeit über eine vorbestimmte Zeit geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Das Auftreten des Lenkens nach dem stationären Lenkzustand wird bestimmt, um innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach der Bestimmung des stationären Lenkzustands zu sein.
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Die Schwellenwerteinstelleinheit 23 stellt den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem Schätzwert des Krümmungszustands ein (S14). Der Bestimmungsschwellenwert wird als ein funktionaler Wert des Krümmungszustands eingestellt, wird zum Beispiel als ein Wert α/R unter Verwendung einer beliebigen Konstante (α) und dem Schätzwert des Krümmungsradius (R) oder der Krümmung (1/R) eingestellt. Die Schwellenwerteinstelleinheit 23 stellt den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit eines Lenkens ein, während eines Fahrens auf der gekrümmten Straße basierend auf dem akkumulierten Schätzwert des Krümmungszustands, wie es nachfolgend beschrieben ist. Im vorliegenden Fall wird der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens ts wie nachfolgend beschrieben unter Verwendung der eingestellten Zeit Tc (zum Beispiel eine Zeit von ungefähr einer Sekunde) eingestellt.
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Der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens ts ist von dem Schätzwert des Krümmungszustands in der Zeitdauer von der Zeit ts zu der Zeit ts + Tc oder in der Zeitdauer von der Zeit ts – Tc zu der Zeit ts basierend auf dem Schätzwert eingestellt, der schärfer bzw. enger als der Schätzwert zu der Zeit des Lenkens ts ist. Insbesondere ist es wünschenswert, dass der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem schärfsten Schätzwert während der Zeitdauer eingestellt wird. Das heißt, in einem Fall, in dem der Krümmungszustand unter Verwendung des Krümmungsradius ausgedrückt wird, wird der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Schätzwert geringer als der Schätzwert zu der Zeit des Lenkens ts eingestellt, insbesondere basierend auf dem minimalen Schätzwert während der Zeitdauer. Andererseits, in einem Fall, in dem der Krümmungszustand unter Verwendung der Krümmung ausgedrückt wird, wird der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Schätzwert eingestellt, der größer als der Schätzwert zu der Zeit des Lenkens ts ist, insbesondere basierend auf dem maximalen Schätzwert während der Zeitdauer.
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Insbesondere wird bei dem Eingangsabschnitt der gekrümmten Straße der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Schätzwert während der Zeitdauer von der Zeit ts zu der Zeit ts + Tc eingestellt und an dem Ausgangsabschnitt der gekrümmten Straße wird der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Schätzwert während der Zeitdauer von der Zeit ts – Tc zu der Zeit ts eingestellt. Ob das Fahrzeug an dem Eingangsabschnitt oder dem Ausgangsabschnitt der gekrümmten Straße fährt oder nicht, wird basierend auf der Änderung des Erfassungswerts der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Gierrate oder auf der Änderung des Schätzwerts der gekrümmten Straße bestimmt.
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3 ist ein Diagramm, das ein Verfahren eines Einstellens eines Bestimmungsschwellenwerts hinsichtlich des Lenkens darstellt, das bei einem Eingangsabschnitt Ci der gekrümmten Straße auftritt. In 3 wird ein Fall angenommen, in dem das absichtliche frühe Lenken zu der Zeit durchgeführt wird, bevor der Krümmungsradius R ausreichend klein wird an dem Eingangsabschnitt Ci der gekrümmten Straße (einem Abschnitt vor einem Ankommen an dem Mittelabschnitt Cc der gekrümmten Straße).
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Wie in 3 dargestellt ist, nimmt zu der Zeit des Lenkens ts an dem Eingangsabschnitt Ci der gekrümmten Straße der Radius R der Krümmung an der gekrümmten Straße noch ab, und der Wert R1 ist noch nicht ausreichend klein. Entsprechend, falls der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Schätzwert R1 des Krümmungsradius zu der Zeit des Lenkens ts bestimmt wird, wird ein relativ kleiner Bestimmungsschwellenwert, d. h., eine geringe Lenkgeschwindigkeit eingestellt. Deshalb gibt es einen Fall, in dem ein absichtliches plötzliches Lenken an dem Eingangsabschnitt Ci der gekrümmten Straße als das plötzliche Lenken bestimmt werden kann, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist.
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Aus diesem Grund wird der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens ts unter den Schätzwerten R1 bis R2 während der Zeitdauer von der Zeit ts zu der Zeit ts + Tc basierend auf dem Schätzwert eingestellt, der kleiner als der Schätzwert R1 zu der Zeit des Lenkens ist, insbesondere basierend auf dem minimalen Schätzwert R2 während der Zeitdauer. Auf diese Weise wird der Bestimmungsschwellenwert als der relativ große Schwellenwert eingestellt, d. h., die große Lenkgeschwindigkeit basierend auf dem Schätzwert, der kleiner ist als der Schätzwert R1 zu der Zeit des Lenkens. Entsprechend kann der Fall unterdrückt werden, in dem ein gewolltes plötzliches Lenken an dem Eingangsabschnitt Ci der gekrümmten Straße als das plötzliche Lenken bestimmt wird, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist.
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Andererseits ist 4 ein Diagramm, das ein Verfahren eines Einstellens des Bestimmungsschwellenwerts hinsichtlich des Lenkens darstellt, das an dem Ausgangsabschnitt Co der gekrümmten Straße auftritt. In 4 wird ein Fall angenommen, in dem das gewollt langsame Lenken zu der Zeit durchgeführt wird, nachdem der Krümmungsradius R an dem Ausgangsabschnitt Co der gekrümmten Straße ausreichend klein wird (ein Abschnitt nach einem Durchfahren des Mittelabschnitts Cc der gekrümmten Straße).
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Wie in 4 dargestellt ist, nimmt zu der Zeit des Lenkens ts an dem Ausgangsabschnitt Co der gekrümmten Straße der Radius R der Krümmung an der gekrümmten Straße bereits zu und der Wert R1 ist nicht ausreichend klein. Entsprechend, falls der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Schätzwert R1 des Krümmungsradius zu der Zeit des Lenkens ts bestimmt wird, wird ein relativ kleiner Bestimmungsschwellenwert, d. h. eine geringe Lenkgeschwindigkeit eingestellt. Deshalb gibt es einen Fall, in dem ein gewolltes plötzliches Lenken an dem Ausgangsabschnitt Co der gekrümmten Straße als das plötzliche Lenken bestimmt werden kann, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert wird.
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Aus diesem Grund wird der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens unter den Bestimmungswerten R1 bis R2 während der Zeitdauer von der Zeit ts – Tc zu der Zeit ts basierend auf dem Schätzwert eingestellt, der kleiner als der Bestimmungswert R1 ist zu der Zeit des Lenkens, insbesondere basierend auf dem minimalen Schätzwert R2 während der Zeitdauer. Auf diese Weise wird der Bestimmungsschwellenwert als der relativ große Schwellenwert eingestellt, d. h., der großen Lenkgeschwindigkeit basierend auf dem Schätzwert, der kleiner ist als der Schätzwert R1 zu der Zeit des Lenkens. Deshalb gibt es einen Fall, in dem ein gewolltes plötzliches Lenken an dem Ausgangsabschnitt Co der gekrümmten Straße als das plötzliche Lenken bestimmt werden kann, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert wird.
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Außerdem ist 5 ein Diagramm, das ein Verfahren eines Einstellens des Bestimmungsschwellenwerts hinsichtlich des Lenkens ungeachtet des Eingangsabschnitts Ci und des Ausgangsabschnitts Co der gekrümmten Straße darstellt. Wie in 5 dargestellt ist, kann der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens unter den Schätzwerten R2 bis R3 während der Zeitdauer von der Zeit ts – Tc zu der Zeit ts + Tc basierend auf dem Schätzwert eingestellt werden, der kleiner ist als der Schätzwert R1 zu der Zeit des Lenkens, insbesondere basierend auf dem minimalen Schätzwert R2 während der Zeitdauer. Auf diese Weise kann der Bestimmungsschwellenwert geeignet basierend auf dem Schätzwert eingestellt werden, der kleiner ist als der Schätzwert R1 zu der Zeit des Lenkens ungeachtet des Falls (a) des Eingangsabschnitts Ci und des Falls (b) des Ausgangsabschnitts Co der gekrümmten Straße.
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Der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens in dem Abschnitt, in dem der Krümmungsradius der gekrümmten Straße ausreichend klein ist (der Mittelabschnitt Cc der gekrümmten Straße), kann basierend auf dem Schätzwert zu der Zeit des Lenkens eingestellt werden. Außerdem wird der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens auf der geraden Straße als ein Schwellenwert verschieden zu dem Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens auf der gekrümmten Straße eingestellt.
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Alternativ kann der Bestimmungsschwellenwert als ein stufenweiser Schwellenwert gemäß dem Bestimmungswert des gekrümmten Zustands eingestellt werden. Zum Beispiel, in einem Fall, in dem der gekrümmte Zustand unter Verwendung des Krümmungsradius ausgedrückt wird, falls der Schätzwert des Krümmungsradius gleich wie oder größer als ein erster Schwellenwert ist, wird der Bestimmungsschwellenwert als ein Schwellenwert th1 für die gerade Straße eingestellt. Außerdem, falls der Schätzwert kleiner als ein erster Schwellenwert ist und gleich wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert ist, wird der Bestimmungsschwellenwert als ein Schwellenwert th2 für die gerade Straße eingestellt (th2 > th1), und falls der Schätzwert kleiner als der zweite Schwellenwert ist und gleich wie oder größer als ein dritter Schwellenwert ist, wird der Bestimmungsschwellenwert als ein Schwellenwert th3 für eine enge Kurvenstraße eingestellt (th3 > th2). Auch in diesem Fall wird jeder der Bestimmungsschwellenwerte basierend auf dem Schätzwert eingestellt, der kleiner als der Schätzwert des Krümmungsradius ist, der zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird.
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Bezugnehmend auf 2, wenn der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens in S14 eingestellt wird, bestimmt die Schwellenwertbestimmungseinheit 24, ob die Lenkgeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens den Bestimmungsschwellenwert übersteigt oder nicht (S15). Die Bestimmung der Lenkgeschwindigkeit kann lediglich in einem Fall durchgeführt werden, in dem die Lenkgeschwindigkeit den minimalen Schwellenwert übersteigt (eine winzige Lenkung, welche klar nicht ein plötzliches Lenken ist).
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Dann, in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass die Lenkgeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens den Bestimmungsschwellenwert übersteigt, löst die Warnungssteuereinheit 25 eine Warnung durch die Warnvorrichtung 14 aus (S16).
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Im vorliegenden Fall wird der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem Krümmungszustand eingestellt, der enger bzw. schärfer als der Krümmungszustand ist, der zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird, wie vorangehend beschrieben ist. Aus diesem Grund wird selbst in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass das Lenken in dem Eingangsabschnitt oder dem Ausgangsabschnitt der gekrümmten Straße auftritt, der Bestimmungsschwellenwert (welcher relativ groß ist) basierend auf dem Krümmungszustand eingestellt, der schärfer bzw. enger ist als der Krümmungszustand, welcher zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird. Entsprechend ist es verglichen mit dem Fall eines Einstellens des Bestimmungsschwellenwerts basierend auf dem Krümmungszustand, welcher zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird, und eines Bestimmens der Lenkgeschwindigkeit, möglich, das plötzliche Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet zu identifizieren und die Warnung auszulösen.
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Wie vorangehend beschrieben ist, wird gemäß der Fahrassistenzsteuervorrichtung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass das Lenken nach einem stationären Lenkradzustand auftritt und die Lenkgeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens den Bestimmungsschwellenwert übersteigt, welcher basierend auf dem Krümmungszustand der Straße eingestellt ist, eine Warnung ausgelöst. Entsprechend ist es verglichen mit dem Fall, in dem die Lenkgeschwindigkeit basierend auf dem gleichen Bestimmungsschwellenwert auf der geraden Straße und der gekrümmten Straße bestimmt wird, möglich, das plötzliche Lenken das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet zu identifizieren und eine Warnung auszulösen.
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Im vorliegenden Fall wird der Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem Krümmungszustand eingestellt, der während der Zeitdauer von der Zeit des Lenkens zu der eingestellten Zeit nach der Zeit des Lenkens oder einer Zeitdauer der eingestellten Zeit vor der Zeit des Lenkens zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird und welcher schärfer bzw. enger als der gekrümmte Zustand bzw. Krümmungszustand ist, welcher zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird. Auf diese Weise wird selbst in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass das Lenken in dem Abschnitt auftritt, in dem der Krümmungszustand der Straße relativ klein bzw. graduell ist (der Eingangsabschnitt oder der Ausgangsabschnitt der gekrümmten Straße), der Bestimmungsschwellenwert (welcher relativ groß ist) basierend auf dem Krümmungszustand eingestellt, welcher enger bzw. schärfer als der Krümmungszustand ist, der zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird. Entsprechend ist es verglichen mit dem Fall, in dem der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Krümmungszustand zu der Zeit des Lenkens eingestellt wird und die Lenkgeschwindigkeit bestimmt wird, möglich, das plötzliche Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet zu identifizieren und die Warnung auszulösen.
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Außerdem kann in einem Fall, in dem es bestimmt ist, dass das Lenken auftritt, die Schwellenwerteinstelleinheit 23 den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem Krümmungszustand einstellen, der während einer Zeitdauer von der eingestellten Zeit vor der Zeit des Lenkens zu der eingestellten Zeit nach der Zeit des Lenkens geschätzt wird und welcher schärfer bzw. enger als der Krümmungszustand ist, welcher zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird. Auf diese Weise ist es möglich, den Bestimmungsschwellenwert ungeachtet des Eingangsabschnitts und des Ausgangsabschnitts der gekrümmten Straße geeignet einzustellen.
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Außerdem kann die Schwellenwerteinstelleinheit 23 den Bestimmungsschwellenwert zu der Zeit des Lenkens basierend auf dem schärfsten bzw. engsten Krümmungszustand einstellen, der während der vorangehend beschriebenen Zeitdauer geschätzt ist. Auf diese Weise ist es verglichen mit dem Fall, in dem der Bestimmungsschwellenwert basierend auf dem Krümmungszustand zu der Zeit des Lenkens eingestellt wird und die Lenkgeschwindigkeit bestimmt wird, möglich, das plötzliche Lenken, das mit der Unachtsamkeit des Fahrers assoziiert ist, geeignet zu identifizieren und die Warnung auszulösen.
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Die Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist, ist eine beste Art der Ausführungsform der Fahrassistenzsteuervorrichtung in der vorliegenden Erfindung und die Fahrassistenzsteuervorrichtung in der vorliegenden Erfindung ist nicht auf jene begrenzt, die in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben sind. Die Fahrassistenzsteuervorrichtung in der vorliegenden Erfindung kann modifiziert werden oder auf eine andere Vorrichtung angewendet werden, ohne von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, welcher in jedem Gegenstand der Ansprüche beschrieben ist.
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Außerdem kann die vorliegende Erfindung ähnlicherweise auf ein Programm zum Einstellen des Bestimmungsschwellenwerts gemäß den vorangehend beschriebenen Verfahren basierend auf dem Krümmungszustand, der während einer Zeitdauer von der Zeit des Lenkens zu der eingestellten Zeit nach der Zeit des Lenkens oder einer Zeitdauer von der eingestellten Zeit vor der Zeit des Lenkens zu der Zeit des Lenkens nach dem stationären Lenkradzustand geschätzt wird und der enger bzw. schärfer als der Krümmungszustand ist, welcher zu der Zeit des Lenkens geschätzt wird oder auf ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium angewendet werden, welches das Programm speichert.
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Zum Beispiel wird es in der Beschreibung in der vorangehenden Ausführungsform angenommen, dass der gekrümmte Zustand bzw. Krümmungszustand der Straße basierend auf dem Erfassungswert der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate geschätzt wird. Jedoch kann der Krümmungszustand der Straße durch ein Erfassen des Krümmungszustands der weißen Linie auf der Straße unter Verwendung eines Bildsensors geschätzt werden, oder kann durch ein Erlangen von linearen Informationen der Straße unter Verwendung einer Karteninformationsdatenbasis und eines globalen Positionierungssystems-(GPS-)Sensors oder dergleichen geschätzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 11 Lenkwinkelsensor, 12 Fahrzeugsensor, 13 Gierratensensor, 14 Warnvorrichtung, 20 ECU, 21 Lenkbestimmungseinheit, 22 Krümmungszustandsschätzeinheit, 23 Schwellenwerteinstelleinheit, 24 Schwellenwertbestimmungseinheit, 25 Warnungssteuereinheit
