DE102013211427B4

DE102013211427B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrzustands eines externen Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102013211427B4
Application number: DE102013211427.3A
Authority: DE
Inventors: Helge Zinner; Olivier Frament
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2013-06-18
Filing date: 2013-06-18
Publication date: 2016-10-13
Anticipated expiration: 2033-06-19
Also published as: SE1650019A1; US10246092B2; DE102013211427A1; SE539170C2; KR20160021840A; JP6169270B2; US20160121892A1; WO2014202365A1; JP2016529588A

Abstract

Verfahren zur Ermittlung eines Fahrzustands eines externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103), umfassend: – Erfassen des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103) mittels mindestens einem Sensor (104), das sich in eine Längsrichtung (105) bewegt, – Ermitteln einer Referenz (106, 108) für eine Bewegung des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103) quer zur Längsrichtung (105), – Ermitteln eines ersten Abstands (109, 110) zwischen dem externen Kraftfahrzeug (101, 102, 103) und der Referenz (106, 107, 108) zu einem ersten Zeitpunkt, – Ermitteln eines zweiten Abstands (114, 115) zwischen dem externen Kraftfahrzeug (101, 102, 103) und der Referenz (106, 107, 108) zu einem zweiten Zeitpunkt, der nach dem ersten Zeitpunkt liegt, – Ermitteln einer Differenz zwischen dem ersten (109, 110) und dem zweiten (114, 115) Abstand, – Ermitteln des Fahrzustands als assistenzunterstützt, wenn die Differenz kleiner als oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine korrespondierende Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrzustands eines externen Kraftfahrzeugs.
Es sind bereits Systeme für Kraftfahrzeuge bekannt, die Fahraufgaben des Fahrers unterstützen und übernehmen. Beispielsweise hilft der Notbremsassistent die Reaktionszeit des Fahrers zu verkürzen und die Bremswirkung zu erhöhen. Zudem wird an Systemen für ein automatisiertes Fahren gearbeitet. Dabei wird sowohl teilautomatisiertes als auch autonom fahrendes Fahren untersucht. Entsprechende Systeme werden im Idealfall eine bessere Reaktionszeit als ein menschlicher Fahrer haben. Beispielsweise kommt ein entsprechend unterstütztes Fahrzeug schneller zum Stehen als ein Fahrzeug ohne derartige Unterstützung, was Unfälle verhindern kann. Herkömmlich werden derartige neue Systeme zunächst für Oberklassefahrzeuge angeboten. Somit wird es weiterhin noch viele Kraftfahrzeuge geben, die kein System zum teilautomatisierten oder autonom fahrenden Fahren aufweisen. Ein Fahrzeug, das autonom fährt und somit auch über die entsprechenden Sensoren verfügt, kann jedoch in der Regel schneller auf Verkehrsereignisse reagieren und somit schneller zum Stehen kommen als ein herkömmliches Fahrzeug. Für den nachfolgenden Verkehr sind diese schnellen Aktionen schwer einschätzbar. Beispielsweise sollte ein Mindestabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug vergrößert werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug autonom oder teilautomatisiert fährt.
Aus DE 10 2009 045 937 A1 ist ein Verfahren zur Einhaltung einer Fahrspur für ein Fahrzeug bekannt. Das Verfahren soll eine Unterstützung für einen Fahrer zu einer Spurhaltung angeben. Mittels einer Voraussage einer Fahrzeugbewegungsbahn eines eigenen Fahrzeugs und von benachbarten Fahrzeugen und einer Situationserfassung eines Fahrzeugumfelds soll eine optimierte Fahrspur in Echtzeit ermittelt werden.
Ferner ist aus DE 10 2004 028 822 A1 ein Verfahren zu einer Erkennung einer Ausrichtungsänderung eines Umgebungsfahrzeugs, das einem Fahrzeug mit Fahrerassistenzsystem vorausfährt oder nachfolgt, wobei das Verfahren an Bord des Fahrzeugs mit Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird, bekannt. Dabei erfolgt eine Abstandsmessung, die optoelektronisch durchgeführt werden kann.
Weiterhin ist aus DE 10 2010 053 352 A1 ein Verfahren für eine fahrdynamische Adaption einer Insassenfixierung bekannt. Bei dem Verfahren wird eine Bestimmung eines Kurvenbeginns und eines Kurvenverlaufs durchgeführt. Ein exakter Kurvenbeginn und der Kurvenverlauf sollen beispielsweise mittels einer Erfassung einer Bewegung in Querrichtung eines vorausfahrenden Fahrzeuges bestimmt werden können.
Es ist wünschenswert, ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung anzugeben, das beziehungsweise die ein verlässliches Erkennen eines Fahrzustands eines externen Kraftfahrzeugs ermöglicht, insbesondere mittels herkömmlicher Sensoren an nicht automatisierten Fahrzeugen.
Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren zur Ermittlung eines Fahrzustands eines externen Kraftfahrzeugs sowie einer Vorrichtung, die zum Ausführen des Verfahrens eingerichtet ist.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform der Erfindung wird das externe Kraftfahrzeug mittels mindestens eines Sensors erfasst. Das externe Kraftfahrzeug bewegt sich in eine Längsrichtung. Eine Referenz für eine Bewegung des externen Kraftfahrzeugs quer zur Längsrichtung wird ermittelt. Ein erster Abstand zwischen dem externen Kraftfahrzeug und der Referenz wird zu einem ersten Zeitpunkt ermittelt. Ein zweiter Abstand zwischen dem externen Kraftfahrzeug und der Referenz wird zu einem zweiten Zeitpunkt ermittelt. Der zweite Zeitpunkt liegt nach dem ersten Zeitpunkt. Eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Abstand wird ermittelt. Der Fahrzustand des externen Kraftfahrzeugs wird als assistenzunterstützt ermittelt, wenn die Differenz kleiner als oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.
Durch das Verfahren ist feststellbar, ob der aktuelle Fahrzustand des externen Kraftfahrzeugs assistenzunterstützt ist oder nicht. Das externe Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug, ein hinterherfahrendes Kraftfahrzeug und/oder ein nebenherfahrendes Kraftfahrzeug. Der Fahrzustand weist beispielsweise zwei verschiedene Werte auf, ”assistenzunterstützt” oder ”nicht assistenzunterstützt”. Der Fahrzustand ”Assistenzunterstützt” bedeutet insbesondere, dass das Kraftfahrzeug eine Querregelungsunterstützung aufweist. Während eines assistenzunterstützten Fahrzustands wird insbesondere die Querregelung des externen Kraftfahrzeugs automatisch durchgeführt also von einem Computersystem und nicht durch den Fahrer des externen Kraftfahrzeugs. Bei einem nicht assistenzunterstützten Fahrzustand des externen Kraftfahrzeugs lenkt der Fahrer des externen Kraftfahrzeugs das externe Kraftfahrzeug quer zur Längsrichtung, wie dies herkömmlich der Fall ist.
Da assistenzunterstützte Kraftfahrzeuge eine präzisere Querregelung durchführen können als dies für den Fahrer ohne Unterstützung möglich wäre, hält das externe Kraftfahrzeug auch über einen längeren Zeitraum den Abstand zu der Referenz relativ konstant aufrecht. Bei einem Kraftfahrzeug ohne Querreglungsassistenz verändert sich der Abstand über den Zeitraum stärker. Ein Mensch, der das externe Kraftfahrzeug lenkt, kann die Spur zwar halten, driftet aber stärker nach links und rechts. Daher ist es möglich, durch den Vergleich des ersten Abstandes zu der Referenz zu dem ersten Zeitpunkt mit dem zweiten Abstand zu der Referenz zu dem zweiten Zustand den Fahrzustand des externen Kraftfahrzeugs zu ermitteln.
Gemäß weiteren Ausführungsformen wird ein Wert einer Geschwindigkeit des externen Kraftfahrzeugs ermittelt. Insbesondere wird die Fahrgeschwindigkeit in Längsrichtung des externen Kraftfahrzeugs ermittelt. Der Zeitraum zwischen dem Ermitteln des ersten Abstands und dem Ermitteln des zweiten Abstands wird in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeit vorgegeben. Insbesondere ist der Zeitraum kleiner, je größer der Wert der Geschwindigkeit ist. Dadurch lässt sich in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des externen Kraftfahrzeugs der Fahrzustand präzise ermitteln.
Gemäß weiteren Ausführungsformen wird in Abhängigkeit des Werts der Geschwindigkeit eine Anzahl für ein jeweiliges Ermitteln eines weiteren Abstands zwischen dem externen Kraftfahrzeug und der Referenz vorgegeben. Beispielsweise werden mehr als zwei Abstände zu unterschiedlichen hintereinander liegenden Zeitpunkten ermittelt, beispielsweise drei oder mehr Abstände zu jeweils hintereinander liegenden Zeitpunkten.
Gemäß weiteren Ausführungsformen wird ein Typ des externen Kraftfahrzeugs ermittelt. Der Zeitraum zwischen den jeweiligen Ermittlungen des Abstands zwischen dem externen Kraftfahrzeug und der Referenz wird beispielsweise in Abhängigkeit von dem ermittelten Typ des Kraftfahrzeugs vorgegeben. Alternativ oder zusätzlich wird die Anzahl der Ermittlungen des jeweiligen Abstands in Abhängigkeit des ermittelten Typs des externen Kraftfahrzeugs vorgegeben. Somit ist es möglich, dass bei dem Ermitteln des Fahrzustands auf Sonderheiten und/oder Eigenheiten eines jeweiligen Typs des externen Kraftfahrzeugs eingegangen wird. Beispielsweise sind die Typen des externen Kraftfahrzeugs und/oder ihr Verhalten im jeweiligen Fahrzustand in einer Datenbank gespeichert und/oder können aus einem Informationssystem abgefragt werden.
Der ermittelte Zustand wird gemäß Ausführungsformen an einen Nutzer oder das System des Kraftfahrzeugs ausgegeben, das in der Umgebung des externen Kraftfahrzeugs fährt. Somit ist es möglich, dass der Nutzer des Kraftfahrzeugs sein Fahrverhalten an den Fahrzustand des externen Kraftfahrzeugs anpasst. Weist das externe Kraftfahrzeug den Fahrzustand assistenzunterstützt auf, kann der Nutzer des Kraftfahrzeugs beispielsweise seinen Abstand zu dem vorausfahrenden externen Kraftfahrzeug vergrößern als auch verringern. Gemäß weiteren Ausführungsformen wird der ermittelte Zustand alternativ oder zusätzlich an ein Steuersystem des Kraftfahrzeugs ausgegeben, so dass beispielsweise Parameter von Assistenzsystemen des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Fahrzustands des externen Kraftfahrzeugs eingestellt werden können. Gemäß weiteren Ausführungsformen wird der ermittelte Zustand alternativ oder zusätzlich an ein externes Gerät ausgegeben, beispielsweise ein Mobiltelefon, ein so genanntes Smart Phone und/oder einen Tablet Computer.
Weitere Vorteile, Merkmale und Weiterbildungen ergeben sich aus dem im Folgenden in Zusammenhang mit den Figuren erläuterten Beispielen. Gleiche, gleichartige und gleich wirkende Elemente können dabei mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung von Kraftfahrzeugen,
2A und 2B eine schematische Darstellung des Unterschieds des Fahrzustands von Kraftfahrzeugen,
3 eine schematische Darstellung des von zwei hintereinander fahrenden Kraftfahrzeugen,
4A bis 4C eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs zu unterschiedlichen Zeitpunkten und
5 eine schematische Darstellung von Verfahrensschritten gemäß Ausführungsformen.
1 zeigt eine schematische Darstellung von Kraftfahrzeugen 100, 101, 102 und 103, die gemeinsam auf einer Straße fahren. Das Kraftfahrzeug 100 weist dabei eine Vorrichtung 121 auf, die dazu ausgebildet ist, den Fahrzustand der externen Kraftfahrzeuge 101, 102 und/oder 103 zu ermitteln. Das externe Kraftfahrzeug 101 fährt dem Kraftfahrzeug 100 voraus, das externe Kraftfahrzeug 102 fährt neben dem Kraftfahrzeug 100 und das externe Kraftfahrzeug 103 fährt hinter dem Kraftfahrzeug 100. Die Kraftfahrzeuge 100 bis 103 bewegen sich jeweils in eine Längsrichtung 105 entlang der Straße.
2A zeigt eine schematische Darstellung des Fahrverhaltens des externen Kraftfahrzeugs 101, wenn der Fahrzustand nicht assistenzunterstützt ist. Das externe Kraftfahrzeug 101 wird durch den Fahrer des externen Kraftfahrzeugs 101 gelenkt. Der Fahrer des externen Kraftfahrzeugs 101 bestimmt die Bewegungen des externen Kraftfahrzeugs 101 quer zur Längsrichtung 105. In dem nicht assistenzunterstützten Fahrzustand ergeben sich entlang der Längsrichtung 105 wellenförmige Formen für eine Fahrspur 118 des externen Kraftfahrzeugs 101. Der Nutzer des externen Kraftfahrzeugs 101 lenkt das externe Kraftfahrzeug 101 so, dass sich der Abstand des Kraftfahrzeugs 101 zu einer Referenz 106 ändert, auch wenn der Fahrer des externen Kraftfahrzeugs 101 geradeaus in Richtung der Längsrichtung 105 fahren will. Die Referenz 106 ist beispielsweise der Seitenstreifen der Fahrbahn.
2B zeigt schematisch die Form der Fahrspur 118 des externen Kraftfahrzeugs 101 im Fahrzustand assistenzunterstützt. Durch die computerunterstützte Querregelung des externen Kraftfahrzeugs 101 verläuft die Fahrspur 118 im Wesentlichen geradlinig gleichgerichtet zur Längsrichtung 105. Der Computer im assistenzunterstützten Fahrzustand ist in der Lage im Gegensatz zu einem Mensch die Spur viel präziser zu halten. Die Wellenform der Fahrspur 118, also die Schwankung zur Referenz 106, ist im assistenzunterstützten Fahrzustand deutlich geringer als im nicht assistenzunterstützten Fahrzustand. 3 zeigt schematisch die Ermittlung von Abständen des externen Kraftfahrzeugs 101 zu Referenzen gemäß Ausführungsformen. Das Kraftfahrzeug 100 weist einen Sensor 104 auf, der zur Erfassung des externen Kraftfahrzeugs 101 ausgebildet ist. Der Sensor 104 umfasst gemäß Ausführungsformen eine Kamera oder mehr als eine Kamera. Gemäß weiteren Ausführungsformen umfasst der Sensor 104 einen Lidar. Gemäß weiteren Ausführungsformen umfasst der Sensor 104 einen Radar. Gemäß weiteren Ausführungsformen umfasst der Sensor 104 eine Kombination von Vorrichtungen, um das externen Kraftfahrzeug 101 zu erfassen. Zudem ist der Sensor 104 eingerichtet, die Referenz 106 zu erfassen. Insbesondere ist der Sensor 104 eingerichtet eine Mehrzahl von Referenzen 107, 108, 119 und 120 zu erfassen. Die Referenzen 106, 107, 108, 119 und 120 sind insbesondere Fahrbahnmarkierungen der Straße und insbesondere die Kanten der Fahrbahnmarkierung, an denen ein Kontrast zwischen der hellen Farbbahnmarkierung und dem dunkleren Fahrbahnbelag ausreichend gut erkennbar ist.
Die Vorrichtung 121 des Kraftfahrzeugs 100 ist ausgebildet, mit Hilfe der Daten des Sensors 104 einen Abstand 109 zwischen dem Kraftfahrzeug 101 und der Referenz 108 zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich ist die Vorrichtung 121 ausgebildet, einen Abstand 110 zu der Referenz 106 zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich ist die Vorrichtung 121 ausgebildet, einen Abstand 111 zu der Referenz 107 zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich ist die Vorrichtung 121 ausgebildet, einen Abstand 112 zu einer Referenz 119 zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich ist die Vorrichtung 121 ausgebildet, einen Abstand 113 zu der Referenz 120 zu ermitteln. Gemäß weiteren Ausführungsformen werden zusätzlich weitere Abstände zu weiteren Referenzen ermittelt. Gemäß wiederum weiteren Ausführungsformen werden weniger als die in 3 dargestellten Abstände ermittelt.
Die in 3 für das vorausfahrenden externe Kraftfahrzeug 101 dargestellte Erfassung ist gemäß weiteren Ausführungsformen alternativ oder zusätzlich für das nebenher fahrende Kraftfahrzeug 102 und/oder das hinterher fahrende Kraftfahrzeug 103 möglich. Natürlich ist die Erfassung gemäß Ausführungsformen für links als auch rechts nebenher fahrende Kraftfahrzeuge möglich. Gemäß Ausführungsformen ist die Ermittlung für die Mehrzahl von Kraftfahrzeugen 101, 102 und 103 gleichzeitig möglich.
4A zeigt den Abstand 109 zwischen dem externen Kraftfahrzeug 101 und der Referenz 108 zu einem ersten Zeitpunkt. Zudem ist der erste Abstand 110 zu der Referenz 106 zum ersten Zeitpunkt dargestellt. Zudem wird gemäß Ausführungsformen durch die Vorrichtung 121 des Kraftfahrzeugs 100 die Geschwindigkeit in Längsrichtung 105 des externen Kraftfahrzeugs 101 ermittelt.
4B zeigt den zweiten Abstand 114 zu der Referenz 108 zu einem späteren Zeitpunkt, zu dem sich das externe Kraftfahrzeug 101 in Längsrichtung 105 bewegt hat. Zudem ist der zweite Abstand 115 zu der Referenz 106 dargestellt. Der zeitliche Abstand zwischen der Ermittlung der ersten Abstände 109 und 110 und der Ermittlung der zweiten Abstände 114 und 115 ist in der Vorrichtung 121 gemäß Ausführungsformen in Abhängigkeit der ermittelten Geschwindigkeit des externen Kraftfahrzeugs 101 vorgegeben. Gemäß weiteren Ausführungsformen ist ein Typ des Sensors 104 zur Erfassung des externen Kraftfahrzeugs 101 in Abhängigkeit der Geschwindigkeit vorgegeben. Beispielsweise wird in Abhängigkeit der ermittelten Geschwindigkeit des externen Kraftfahrzeugs 101 entweder die Kamera, der Lidar oder der Radar verwendet. Zudem wird gemäß Ausführungsformen in Abhängigkeit der ermittelten Geschwindigkeit des externen Kraftfahrzeugs 101 vorgegeben, ob zusätzlich ein dritter Abstand 116 beziehungsweise 117 und gegebenenfalls weitere Abstände zum zweiten Zeitpunkt ermittelt werden.
In 4C ist ein dritter Abstand 116 zu der Referenz 108 und ein dritter Abstand 117 zu der Referenz 106 zu einem dritten Zeitpunkt dargestellt. Zur Ermittlung des Fahrzustands des externen Kraftfahrzeugs 101 wird der Abstand 109 mit dem Abstand 114 verglichen. Gemäß Ausführungsformen wird zudem der Abstand 109 und/oder der Abstand 114 mit dem Abstand 116 verglichen. Der Abstand 110 wird mit dem Abstand 115 verglichen. Gemäß weiteren Ausführungsformen wird zudem der Abstand 110 und/oder der Abstand 115 mit dem Abstand 117 verglichen. Ist der Abstand 109 gleich dem Abstand 114 oder weichen die Abstände 109 und 114 höchstens einen vorgegeben Wert voneinander ab, fährt das externe Kraftfahrzeug 101 assistenzunterstützt. Weichen die Abstände 109 und 114 mehr als der vorgegebene Wert voneinander ab, ist fährt das externe Kraftfahrzeug 101 nicht assistenzunterstützt. Zur Ermittlung des Fahrzustands werden gemäß weiteren Ausführungsformen die weiteren Vergleiche der korrespondierenden Abstände berücksichtigt. Gemäß Ausführungsformen wird zusätzlich der Typ des externen Kraftfahrzeugs 101 berücksichtigt. Somit ist es möglich, bei der Ermittlung des Fahrzustands typabhängige Veränderungen der Abstände zu berücksichtigen.
Gemäß Ausführungsformen wird der ermittelte Fahrzustand des externen Kraftfahrzeugs 101 dem Nutzer des Kraftfahrzeugs 100 ausgegeben, also einem Mensch oder einem System. Beispielsweise bekommt der Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 auf seinem Bordcomputer einen entsprechenden Hinweis ausgegeben. Gemäß weiteren Ausführungsformen wird der ermittelte Fahrzustand alternativ oder zusätzlich der Steuerung des Kraftfahrzeugs 100 übergeben, so dass automatische Assistenzsysteme des Kraftfahrzeugs 100 in Abhängigkeit des ermittelten Fahrzustands arbeiten. Insbesondere ist es möglich, dass automatisch ein Abstand zu dem externen vorausfahrenden Kraftfahrzeug 101 vergrößert wird, wenn der Fahrzustand als assistenzunterstützt ermittelt wird. Dadurch können Unfälle vermieden werden. Zudem ist es möglich Drängler ausfindig zu machen. Weiterhin ist es möglich zwischen einem menschlichen Fahrer und einem Computer als Fahrer zu unterscheiden. Zudem können Unfälle frühzeitig vorbereitet werden und entsprechende Assistenzsysteme frühzeitig aktiviert werden. Weiterhin ist es möglich ein wahrscheinlich korrektes Fahrverhalten zu erkennen, wenn der Fahrzustand als assistenzunterstützt ermittelt wird. Zudem ist es möglich, Prognosen zu erlangen, ob das Verhalten und die Aktionen des externen Kraftfahrzeugs 101 vorhersehbar sind. Weiterhin ist es möglich, Warnhinweise an die externen Kraftfahrzeuge 102 und 103 zu geben, um einen Unfall beziehungsweise gefährliche Situationen zu vermeiden. Das Kraftfahrzeug 100 weist gemäß Ausführungsformen selbst einen Assistent zur Querregelung auf. Gemäß weiteren Ausführungsformen weist das Kraftfahrzeug 100 selbst keinen Assistent zur Querregelung auf.
5 zeigt schematisch die Schritte des Verfahrens zur Ermittlung des Fahrzustands des externen Kraftfahrzeugs 101 gemäß Ausführungsformen.
In Schritt 201 wird das externe Kraftfahrzeug 101 zur Beobachtung sichtbar beziehungsweise ausgewählt.
In Schritt 202 wird die Geschwindigkeit des externen Kraftfahrzeugs 101 ermittelt.
In Schritt 203 wird in Abhängigkeit der ermittelten Geschwindigkeit die Anzahl der Messperioden ermittelt.
In Schritt 204 wird in Abhängigkeit der ermittelten Geschwindigkeit der Zeitraum zwischen den einzelnen Messungen ermittelt.
In Schritt 205 wird in Abhängigkeit der ermittelten Geschwindigkeit die geeignete Sensorik für den Sensor 104 ermittelt.
In Schritt 206 wird die Objekterkennung durchgeführt und das externe Kraftfahrzeug 101 mit dem Sensor 104 erfasst.
In Schritt 207 wird die Referenz 106 und/oder weitere Referenzen ermittelt, zu denen der Abstand des externen Kraftfahrzeugs 101 horizontal gemessen werden kann.
In Schritt 208 wird der erste Abstand 109 zu der Referenz 108 ermittelt. Der erste Abstand 109 wird gespeichert.
In Schritt 209 wird überprüft, ob das vorausfahrende Fahrzeug das gleiche externe Kraftfahrzeug 101 wie in Schritt 201 ist.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug weiterhin das gleiche externe Kraftfahrzeug 101 ist, wird in Schritt 210 der zweite Abstand 114 zu der gleichen Referenz 108 wie beim ersten Abstand 109 ermittelt und der Wert gespeichert.
In Schritt 211 wird ermittelt, ob das vorausfahrende Fahrzeug noch das gleiche externe Kraftfahrzeug 101 ist und ob die Referenz noch die gleiche ist. Zudem wird gemäß Ausführungsformen überprüft, ob das Objekt noch relevant zur Beobachtung ist.
In Schritt 212 wird der dritte Abstand 116 zu der gleichen Referenz 108 ermittelt und der ermittelte Wert gespeichert. In Schritt 213 wird vergleichbar zu Schritt 211 überprüft, ob das vorausfahrende Fahrzeug noch das gleiche externe Kraftfahrzeug 101 ist, die Referenz noch die gleiche ist und ob das Objekt noch relevant zur Beobachtung ist.
In Schritt 214 wird dann gemäß Ausführungsformen eine weitere Abstandsmessung zu der gleichen Referenz 108 durchgeführt.
In Schritt 215 wird überprüft, ob das vorausfahrende Fahrzeug noch das gleiche externe Kraftfahrzeug 101 ist, ob die Referenz 108 noch die gleiche ist und ob das Objekt noch relevant zur Beobachtung ist.
In Schritt 216 werden die in Schritt 208, 210, 212 und 214 ermittelten Abstände miteinander verglichen. Insbesondere wird eine Differenz zwischen den ermittelten Abständen ermittelt.
In Schritt 217 wird die ermittelte Differenz mit einem vorgegebenen Wert verglichen. Wenn die Differenz kleiner als der vorgegebene Wert oder gleich dem vorgegebenen Wert ist, wird der Fahrzustand als assistenzunterstützt ermittelt. Andernfalls wird der Fahrzustand als nicht assistenzunterstützt ermittelt. Somit ist feststellbar, ob ein Mensch die Querregelung des externen Kraftfahrzeugs 101 übernimmt oder ein Computersystem.

Claims

Verfahren zur Ermittlung eines Fahrzustands eines externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103), umfassend: – Erfassen des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103) mittels mindestens einem Sensor (104), das sich in eine Längsrichtung (105) bewegt, – Ermitteln einer Referenz (106, 108) für eine Bewegung des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103) quer zur Längsrichtung (105), – Ermitteln eines ersten Abstands (109, 110) zwischen dem externen Kraftfahrzeug (101, 102, 103) und der Referenz (106, 107, 108) zu einem ersten Zeitpunkt, – Ermitteln eines zweiten Abstands (114, 115) zwischen dem externen Kraftfahrzeug (101, 102, 103) und der Referenz (106, 107, 108) zu einem zweiten Zeitpunkt, der nach dem ersten Zeitpunkt liegt, – Ermitteln einer Differenz zwischen dem ersten (109, 110) und dem zweiten (114, 115) Abstand, – Ermitteln des Fahrzustands als assistenzunterstützt, wenn die Differenz kleiner als oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend: – Ermitteln eines Werts einer Geschwindigkeit des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103), – Vorgeben eines Zeitraums zwischen dem Ermitteln des ersten Abstands (109, 110) und dem Ermitteln des zweiten Abstands (114, 115) in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, umfassend: – Ermitteln eines Werts einer Geschwindigkeit des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103), – Vorgeben einer Anzahl für ein jeweiliges Ermitteln eines weiteren Abstands (116, 117) zwischen dem externen Kraftfahrzeug (101, 102, 103) und der Referenz (106, 107, 108), wobei die Anzahl in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeit vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, umfassend: – Ermitteln eines Typs des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103), – Vorgeben des Zeitraums und/oder Anzahl in Abhängigkeit von dem ermittelten Typ.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das Ermitteln der Referenz (106, 107, 108) für die Bewegung umfasst: – Ermitteln einer Fahrbahnmarkierung als Referenz (106, 107, 108)).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem das Ermitteln des Fahrzustands als assistenzunterstützt umfasst: – Ermitteln einer aktiven Querregelung des externe Kraftfahrzeugs (101, 102, 103).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend: – Ausgeben des ermittelten Zustands an einen Nutzer eines Kraftfahrzeugs (100).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, umfassend: – Erfassen des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103) mittels mindestens einer Kamera, einem Lidar und/oder einem Radar.
Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug (100) zur Ermittlung eines Fahrzustands eines externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103), die ausgebildet ist zum: – Erfassen des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103) mittels mindestens einem Sensor (104), das sich in eine Längsrichtung (105) bewegt, – Ermitteln einer Referenz (106, 108) für eine Bewegung des externen Kraftfahrzeugs (101, 102, 103) quer zur Längsrichtung (105), – Ermitteln eines ersten Abstands (109, 110) zwischen dem externen Kraftfahrzeug (101, 102, 103) und der Referenz (106, 107, 108) zu einem ersten Zeitpunkt, – Ermitteln eines zweiten Abstands (114, 115) zwischen dem externen Kraftfahrzeug (101, 102, 103) und der Referenz (106, 107, 108) zu einem zweiten Zeitpunkt, der nach dem ersten Zeitpunkt liegt, – Ermitteln einer Differenz zwischen dem ersten (109, 110) und dem zweiten (114, 115) Abstand, – Ermitteln des Fahrzustands als assistenzunterstützt, wenn die Differenz kleiner als oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.