KR20160021840A - 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법 및 디바이스 - Google Patents

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헬게 진너
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콘티넨탈 오토모티브 게엠베하
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Abstract

본 발명은, 외부 자동차(101, 102, 103)의 주행 상태를 결정하기 위한 방법으로서, 길이방향(105)으로 이동하고 있는 상기 외부 자동차(101, 102, 103)를 적어도 하나의 센서(104)에 의해 검출하는 단계; 상기 길이방향(105)과 횡방향으로 상기 외부 자동차(101, 102, 103)의 움직임에 대한 기준(106, 108)을 결정하는 단계; 제1 시점에서 상기 외부 자동차(101, 102, 103)와 상기 기준(106, 107, 108) 사이의 제1 거리(109, 110)를 결정하는 단계; 상기 제1 시점 후 제2 시점에서 상기 외부 자동차(101, 102, 103)와 상기 기준(106, 107, 108) 사이의 제2 거리(114, 115)를 결정하는 단계; 상기 제1 거리(109, 110)와 상기 제2 거리(114, 115) 사이의 차이를 결정하는 단계; 상기 차이가 지정된 값 이하인 경우 상기 주행 상태를 보조-지원된 주행상태인 것으로 결정하는 단계를 포함하는 방법에 관한 것이다.

Description

외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법 및 디바이스{METHOD AND DEVICE FOR DETERMINING A DRIVING STATE OF AN EXTERNAL MOTOR VEHICLE}
본 발명은 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법 및 이에 대응하는 디바이스에 관한 것이다.
운전자의 주행 임무를 지원하고 인계받는 자동차 시스템이 이미 알려져 있다. 예를 들어, 긴급 브레이크 보조 장치(emergency braking assistant)는 운전자의 반응 시간을 단축시키고 브레이크 효과(braking effect)를 증가시키는 것을 도와준다. 나아가, 자동 주행 시스템이 고려되고 있다. 이 상황에서, 부분적으로 자동화된 자율 주행이 연구되고 있다. 이상적인 경우에, 대응하는 시스템은 운전자가 사람인 경우보다 더 우수한 반응 시간을 가질 수 있다. 예를 들어, 대응하여 지원되는 차량은 지원 없는 차량보다 더 신속히 정지하여 사고를 방지할 수 있다. 종래에, 이러한 신규한 시스템은 초기에 고급 차량에 제공되었다. 따라서, 부분적으로 자동화되거나 또는 자율적인 주행 시스템을 갖지 않는 자동차들이 여전히 많이 있다. 그러나, 대체로, 자율적으로 주행하고 이에 따라 또한 대응하는 센서를 갖는 차량이 트래픽 이벤트에 보다 신속히 반응하여 종래의 차량보다 더 신속히 정지할 수 있다. 이런 신속한 액션은 다음 트래픽을 예상하기 어렵다. 예를 들어, 선행하는 차량이 자율적으로 또는 부분적으로 자동화되어 주행하고 있는 경우 선행하는 차량과의 최소 거리는 증가되어야 한다.
특히 비-자동화된 차량에서 종래의 센서에 의하여 외부 자동차의 주행 상태를 신뢰성 있게 검출할 수 있는 방법 또는 디바이스를 각각 제시하는 것이 바람직하다.
본 발명은 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법 및 본 방법을 수행하도록 배열된 디바이스를 특징으로 한다.
본 발명의 적어도 하나의 실시예에 따라, 상기 외부 자동차가 적어도 하나의 센서에 의해 검출된다. 상기 외부 자동차는 길이방향으로 이동하고 있다. 상기 길이방향과 횡방향으로 상기 외부 자동차의 움직임에 대한 기준이 결정된다. 상기 외부 자동차와 상기 기준 사이의 제1 거리가 제1 시점에서 결정된다. 상기 외부 자동차와 상기 기준 사이의 제2 거리가 제2 시점에서 결정된다. 상기 제2 시점이 상기 제1 시점 후에 일어난다. 상기 제1 거리와 상기 제2 거리 사이의 차이가 결정된다. 상기 차이가 미리 결정된 값 이하인 경우 상기 외부 자동차의 주행 상태는 보조-지원된(assistance-supported) 주행상태인 것으로 결정된다.
상기 방법에 의해 상기 외부 자동차의 현재 주행 상태가 보조-지원된 주행상태에 있는지 여부가 결정될 수 있다. 상기 외부 자동차는, 예를 들어, 선행하는 자동차, 후행하는 자동차 및/또는 나란히 주행하는 자동차이다. 상기 주행 상태는, 예를 들어, 2개의 상이한 값, 즉 "보조-지원된 주행상태" 또는 "보조-지원 없는 주행상태"를 가지고 있다. "보조-지원된 주행상태"는, 특히, 상기 자동차가 직교 제어 지원(quadrature control support)을 받고 있는 것을 의미한다. 보조-지원된 주행 상태 동안, 외부 자동차는 외부 자동차의 운전자에 의해서가 아니라, 특히 자동적으로, 다시 말해, 컴퓨터 시스템에 의해 수행되는 직교 제어를 받는다. 상기 외부 자동차의 보조-지원 없는 주행 상태의 경우에, 상기 외부 자동차의 운전자는 보통의 경우처럼 길이방향과 횡방향으로 외부 자동차를 조향한다.
보조-지원된 자동차는 지원이 없는 경우 운전자가 할 수 있는 것보다 더 정확한 직교 제어를 수행할 수 있으므로, 상기 외부 자동차는 상대적으로 긴 시간 기간에 걸쳐서도 상대적으로 일정하게 상기 기준으로부터 거리를 유지한다. 직교 제어 보조 장치 없는 자동차의 경우에, 상기 거리는 시간 기간에 따라 더 가변한다. 외부 자동차를 조향하는 사람이 트랙을 계속 유지할 수 있지만, 사람은 좌측으로 더 드리프트하거나 우측으로 더 드리프트할 수 있다. 그리하여, 제1 시점에서 상기 기준으로부터 제1 거리를, 제2 상태에서 상기 기준과의 제2 거리와 비교하여, 외부 자동차의 주행 상태를 결정할 수 있다.
추가적인 실시예에 따라, 상기 외부 자동차의 속력 값이 결정된다. 특히, 상기 외부 자동차의 길이방향으로 주행 속력이 결정된다. 상기 제1 거리를 결정하는 것과 상기 제2 거리를 결정하는 것 사이의 시간 기간이 결정된 속력에 따라 미리 결정된다. 특히, 상기 속력 값이 클수록 상기 시간 기간은 더 짧아진다. 이것은 상기 주행 상태가 외부 자동차의 속력에 따라야 정확히 결정될 수 있다는 것을 의미한다.
추가적인 실시예에 따라, 상기 속력 값에 따라 외부 자동차와 기준 사이의 추가적인 거리를 각각 결정하기 위한 개수(number)가 미리 결정된다. 예를 들어, 2개를 초과하는 거리가 서로 앞뒤에 위치된 상이한 시점에서 결정되는데, 예를 들어 3개 이상의 거리가 각 경우에 서로 앞뒤 시점에서 결정된다.
추가적인 실시예에 따라, 상기 외부 자동차의 유형이 결정된다. 상기 외부 자동차와 상기 기준 사이의 거리를 각각 결정하는 것들 사이의 시간 기간이, 예를 들어, 결정된 자동차의 유형에 따라 미리 결정된다. 대안적으로 또는 추가적으로, 상기 각 거리를 결정하는 개수가 결정된 외부 자동차의 유형에 따라 미리 결정된다. 따라서, 주행 상태를 결정하는 동안, 외부 자동차의 각 유형의 특수 특징 및/또는 특성을 고려할 수 있다. 예를 들어, 각 주행 상태에서 외부 자동차의 유형 및/또는 그 거동이 데이터베이스에 저장되거나 및/또는 정보 시스템으로부터 요청될 수 있다.
실시예에 따라, 상기 결정된 상태가 외부 자동차의 환경에서 주행하는 자동차의 사용자 또는 시스템으로 출력된다. 따라서, 자동차의 사용자는 자기의 주행 거동을 외부 자동차의 주행 상태에 적응시킬 수 있다. 외부 자동차가 보조-지원된 방식으로 주행 상태를 나타내는 경우, 자동차의 사용자는, 예를 들어, 선행하는 외부 자동차와의 거리를 증가시키거나 감소시킬 수 있다. 추가적인 실시예에 따라, 결정된 상태를 대안적으로 또는 추가적으로 자동차의 제어 시스템으로 출력하여 외부 자동차의 주행 상태에 따라, 예를 들어, 자동차의 보조 시스템의 파라미터들을 설정할 수 있다. 추가적인 실시예에 따라, 결정된 상태는 대안적으로 또는 추가적으로 외부 디바이스, 예를 들어, 모바일 전화, 소위 스마트폰 및/또는 태블릿 컴퓨터에 출력된다.
다른 장점, 특징, 추가적인 개선들은 이하의 설명에서 도면을 참조하여 설명된 예로부터 획득될 수 있다. 동일하거나 유사하거나 동일하게 작용하는 요소들은 본 문맥에서 동일한 참조 부호로 제공된다.
도 1은 자동차의 개략도;
도 2a 및 도 2b는 자동차의 주행 상태의 차이의 개략도;
도 3은 서로 앞뒤로 주행하는 2개의 자동차의 개략도;
도 4a 내지 도 4c는 상이한 시점에서의 자동차의 개략도; 및
도 5는 실시예에 따른 방법 단계의 개략도.
도 1은 도로에서 공동으로 주행하고 있는 자동차(100, 101, 102 및 103)의 개략도를 도시한다. 자동차(100)는 이 경우에 외부 자동차(101, 102 및/또는 103)의 주행 상태를 결정하도록 구성된 디바이스(121)를 나타낸다. 외부 자동차(101)는 자동차(100) 앞에서 주행하고, 외부 자동차(102)는 자동차(100) 옆에서 주행하고 외부 자동차(103)는 자동차(100) 뒤에서 주행하고 있다. 자동차(100 내지 103)는 각 경우에 도로를 따라 길이방향(105)으로 이동하고 있다.
도 2a는 주행 상태가 보조 지원된 주행상태가 아닐 때 외부 자동차(101)의 주행 거동의 개략도를 도시한다. 외부 자동차(101)는 외부 자동차(101)의 운전자에 의해 조향된다. 외부 자동차(101)의 운전자는 길이방향(105)과 횡방향으로 외부 자동차(101)의 움직임을 결정한다. 보조-지원 없는 주행 상태에서, 길이방향(105)을 따라 외부 자동차(101)의 주행 트랙(118)이 물결 모양으로 형성된다. 외부 자동차(101)의 운전자가 길이방향(105)으로 곧바로 앞으로 주행하기를 원할 때에도 외부 자동차(101)의 사용자는 기준(106)으로부터 자동차(101)의 거리가 변하는 방식으로 외부 자동차(101)를 조향한다. 기준(106)은, 예를 들어, 차선(roadway)의 측면 스트립(side strip)이다.
도 2b는 보조-지원된 주행 상태에서 외부 자동차(101)의 주행 트랙(118)의 형상의 개략도를 도시한다. 외부 자동차(101)의 컴퓨터-지원된 직교 제어로 인해, 주행 트랙(118)은 본질적으로 길이방향(105)과 동일한 방향으로 직선 라인으로 형성된다. 보조-지원된 주행 상태에서, 컴퓨터는 사람에 비해 훨씬 더 정확히 트랙을 유지할 수 있다. 보조-지원이 없는 주행 상태에서보다 보조-지원된 주행 상태에서 주행 트랙(118)의 파형 형상(wave shape), 다시 말해, 기준(106)에 대해 변동하는 형상이 덜 나타난다. 도 3은 실시예에 따라 기준으로부터 외부 자동차(101)의 거리를 결정하는 것을 개략적으로 도시한다. 자동차(100)는 외부 자동차(101)를 검출하도록 설계된 센서(104)를 구비한다. 센서(104)는 실시예에 따라 하나의 카메라 또는 하나를 초과하는 카메라를 포함한다. 추가적인 실시예에 따라, 센서(104)는 라이더(lidar)를 포함한다. 추가적인 실시예에 따라, 센서(104)는 레이더(radar)를 포함한다. 추가적인 실시예에 따라, 센서(104)는 외부 자동차(101)를 검출하는 디바이스의 조합을 포함한다. 나아가, 센서(104)는 기준(106)을 검출하도록 구성된다. 특히, 센서(104)는 복수의 기준(107, 108, 119 및 120)을 검출하도록 구성된다. 기준(106, 107, 108, 119 및 120)은, 특히, 도로의 차선 표시(roadway marking)이고, 특히 밝은 차선 표시와 어두운 차선 피복(covering) 사이의 콘트라스트가 충분히 잘 인식 가능한 차선 표시의 에지(edge)이다.
자동차(100)의 디바이스(121)는 센서(104)의 데이터를 이용하여 자동차(101)와 기준(108) 사이의 거리(109)를 결정하도록 설계된다. 대안적으로 또는 추가적으로, 디바이스(121)는 기준(106)으로부터 거리(110)를 결정하도록 설계된다. 대안적으로 또는 추가적으로, 디바이스(121)는 기준(107)으로부터 거리(111)를 결정하도록 설계된다. 대안적으로 또는 추가적으로, 디바이스(121)는 기준(119)으로부터 거리(112)를 결정하도록 설계된다. 대안적으로 또는 추가적으로, 디바이스(121)는 기준(120)으로부터 거리(113)를 결정하도록 설계된다. 추가적인 실시예에 따라, 다른 기준들로부터 다른 거리들이 추가적으로 결정된다. 다시 다른 실시예에 따라, 도 3에 도시된 거리들보다 더 적은 개수의 거리들이 결정된다.
추가적인 실시예에 따라, 선행하는 외부 자동차(101)에 대한 도 3에 도시된 검출은 대안적으로 또는 추가적으로 나란히 주행하는 자동차(102) 및/또는 후속하는 자동차(103)에 대해서도 가능하다. 물론, 실시예에 따라, 이 검출은 좌측과 우측에서 나란히 주행하는 자동차에 대해서도 가능하다. 실시예에 따라, 이 결정은 복수의 자동차(101, 102 및 103)에 대해서도 동시에 가능하다.
도 4a는 제1 시점에서 외부 자동차(101)와 기준(108) 사이의 거리(109)를 도시한다. 또한, 제1 시점에서 기준(106)으로부터 제1 거리(110)가 도시된다. 추가적으로, 외부 자동차(101)의 길이방향(105)으로 속력이 실시예에 따라 자동차(100)의 디바이스(121)에 의해 결정된다.
도 4b는 외부 자동차(101)가 길이방향(105)으로 이동한 차후 시점에서 기준(108)으로부터 제2 거리(114)를 도시한다. 나아가, 기준(106)으로부터 제2 거리(115)가 도시된다. 제1 거리(109 및 110)를 결정하는 것과 제2 거리(114 및 115)를 결정하는 것 사이의 시간 간격은 실시예에 따라 외부 자동차(101)에 대해 결정된 속력에 따라 디바이스(121)에서 미리 결정된다. 추가적인 실시예에 따라, 속력에 따라 외부 자동차(101)를 검출하는 센서(104)의 유형이 미리 결정된다. 예를 들어, 외부 자동차(101)에 대해 결정된 속력에 따라 카메라, 라이더 또는 레이더 중 어느 것이 사용된다. 나아가, 실시예에 따라 외부 자동차(101)에 대해 결정된 속력에 따라 제3 거리(116 또는 117) 각각과 가능하게는 제2 시점에서 추가적인 거리들이 추가적으로 결정될지 여부가 미리 결정된다.
도 4c에서, 제3 시점에서 기준(108)으로부터의 제3 거리(116)와, 기준(106)으로부터의 제3 거리(117)가 도시된다. 외부 자동차(101)의 주행 상태를 결정하기 위해, 거리(109)가 거리(114)와 비교된다. 실시예에 따라, 거리(109) 및/또는 거리(114)는 거리(116)와 더 비교된다. 거리(110)는 거리(115)와 비교된다. 추가적인 실시예에 따라, 거리(110) 및/또는 거리(115)는 또한 거리(117)와 비교된다. 거리(109)가 거리(114)와 같은 경우 또는 거리(109 및 114)가 최대 미리 결정된 값만큼 서로 벗어난 경우, 외부 자동차(101)는 보조-지원된 주행상태로 주행하고 있다. 거리(109 및 114)가 미리 결정된 값을 초과하여 서로 벗어난 경우, 외부 자동차(101)는 보조-지원된 주행상태로 주행하고 있지 않다. 주행 상태를 결정하기 위해, 추가적인 실시예에서 대응하는 거리들을 더 비교하는 것이 고려된다. 실시예에 따라, 외부 자동차(101)의 유형이 더 고려된다. 따라서 주행 상태를 결정하는 동안 유형에 따라 거리의 변화를 고려할 수 있다.
실시예에 따라, 외부 자동차(101)에 대해 결정된 주행 상태는 자동차(100)의 사용자, 다시 말해, 사람 또는 시스템에 출력된다. 예를 들어, 대응하는 통지가 탑재된 컴퓨터에서 자동차(100)의 운전자에 출력된다. 추가적인 실시예에 따라, 결정된 주행 상태는 대안적으로 또는 추가적으로 자동차(100)의 제어부로 전달되어 자동차(100)의 자동 보조 시스템이 결정된 주행 상태에 따라 동작된다. 특히, 주행 상태가 보조-지원된 주행상태인 것으로 결정될 때 외부 선행하는 자동차(101)로부터의 거리가 자동적으로 증가될 수 있다. 이것은 사고를 회피할 수 있다는 것을 의미한다. 또한 앞차 뒤를 너무 바짝 따르는 것을 발견할 수도 있다. 나아가, 운전자가 사람인지 및 운전자가 컴퓨터인지를 구별할 수도 있다. 나아가, 사고를 일찍 예상할 수 있고 대응하는 보조 시스템을 제 시간에 활성화할 수 있다. 나아가, 주행 상태가 보조-지원된 주행상태인 것으로 결정되면 올바른 주행 거동을 인식할 수 있다. 또한 외부 자동차(101)의 거동과 작용이 예측가능한지 여부를 예지할 수 있다. 나아가, 외부 자동차(102 및 103)에 각각 경고 통지를 제공하여 사고 또는 위험한 상황을 회피할 수 있다. 실시예에 따라, 자동차(100)는 자체적으로 직교 제어를 위한 보조장치(assistant)를 구비한다. 추가적인 실시예에 따라, 자동차(100)는 자체적으로 직교 제어를 위한 보조 장치를 구비하지 않는다.
도 5는 실시예에 따라 외부 자동차(101)의 주행 상태를 결정하기 위한 방법의 단계를 개략적으로 도시한다.
단계(201)에서, 외부 자동차(101)가 보이거나 또는 관찰을 위해 각각 선택된다.
단계(202)에서, 외부 자동차(101)의 속력이 결정된다.
단계(203)에서, 측정 기간의 개수가 결정된 속력에 따라 결정된다.
단계(204)에서, 개별 측정들 사이의 시간 기간이 결정된 속력에 따라 결정된다.
단계(205)에서, 센서(104)에 대한 적절한 센서 시스템이 결정된 속력에 따라 결정된다.
단계(206)에서, 물체의 검출이 수행되고 외부 자동차(101)가 센서(104)에 의해 검출된다.
단계(207)에서, 외부 자동차(101)의 거리를 수평으로 측정할 수 있는 기준(106) 및/또는 추가적인 기준들이 결정된다.
단계(208)에서, 기준(108)으로부터의 제1 거리(109)가 결정된다. 제1 거리(109)는 저장된다.
단계(209)에서, 선행하는 차량이 단계(201)에서와 동일한 외부 자동차(101)인지 여부가 체크된다.
선행하는 차량이 여전히 동일한 외부 자동차(101)인 경우, 제1 거리(109)의 경우에서와 동일한 기준(108)으로부터의 제2 거리(114)가 단계(210)에서 결정되고 이 값이 저장된다.
단계(211)에서, 선행하는 차량이 여전히 동일한 외부 자동차(101)인지 및 이 기준이 여전히 동일한 것인지 여부가 결정된다. 나아가, 실시예에 따라 물체가 관찰하는 것과 여전히 관련이 있는지 여부가 체크된다.
단계(212)에서, 동일한 기준(108)으로부터의 제3 거리(116)가 결정되고 결정된 값이 저장된다. 단계(213)에서 선행하는 차량이 여전히 동일한 외부 자동차(101)인지, 이 기준이 여전히 동일한 것인지, 및 물체가 관찰하는 것과 여전히 관련이 있는지 여부가 단계(211)와 비교해서 체크된다.
단계(214)에서, 동일한 기준(108)으로부터 추가적인 거리 측정이 실시예에 따라 이후 수행된다.
단계(215)에서, 선행하는 차량이 여전히 동일한 외부 자동차(101)인지, 이 기준(108)이 여전히 동일한 것인지, 및 물체가 관찰하는 것과 여전히 관련이 있는지 여부가 체크된다.
단계(216)에서, 단계(208, 210, 212 및 214)에서 결정된 거리들이 서로 비교된다. 특히, 결정된 거리들 사이의 차이가 결정된다.
단계(217)에서, 결정된 차이는 미리 결정된 값과 비교된다. 차이가 미리 결정된 값 이하인 경우, 주행 상태가 보조-지원된 주행상태인 것으로 결정된다. 그렇지 않은 경우, 주행 상태는 보조-지원된 주행상태가 아닌 것으로 결정된다. 이에 따라 사람이 외부 자동차(101)의 직교 제어를 처리하는지 또는 컴퓨터 시스템이 처리하는지 여부가 확립될 수 있다.

Claims (9)

  1. 외부 자동차(101, 102, 103)의 주행 상태를 결정하기 위한 방법으로서,
    - 적어도 하나의 센서(104)에 의해 길이방향(105)으로 이동하고 있는 상기 외부 자동차(101, 102, 103)를 검출하는 단계,
    - 상기 길이방향(105)과 횡방향으로 상기 외부 자동차(101, 102, 103)의 움직임에 대한 기준(106, 108)을 결정하는 단계,
    - 제1 시점에서 상기 외부 자동차(101, 102, 103)와 상기 기준(106, 107, 108) 사이의 제1 거리(109, 110)를 결정하는 단계,
    - 상기 제1 시점 후 제2 시점에서 상기 외부 자동차(101, 102, 103)와 상기 기준(106, 107, 108) 사이의 제2 거리(114, 115)를 결정하는 단계,
    - 상기 제1 거리(109, 110)와 상기 제2 거리(114, 115) 사이의 차이를 결정하는 단계, 및
    - 상기 차이가 미리 결정된 값 이하인 경우 상기 주행 상태를 보조-지원된(assistance-supported) 주행상태인 것으로 결정하는 단계를 포함하는, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    - 상기 외부 자동차(101, 102, 103)의 속력 값을 결정하는 단계,
    - 결정된 속력에 따라 상기 제1 거리(109, 110)를 결정하는 것과 상기 제2 거리(114, 115)를 결정하는 것 사이의 시간 기간을 미리 결정하는 단계를 포함하는, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    - 상기 외부 자동차(101, 102, 103)의 속력 값을 결정하는 단계,
    - 상기 외부 자동차(101, 102, 103)와 상기 기준(106, 107, 108) 사이의 추가적인 거리(116, 117)를 각각 결정하기 위한 개수를 미리 결정하는 단계를 포함하고, 상기 개수는 상기 결정된 속력에 따라 미리 결정된, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    - 상기 외부 자동차(101, 102, 103)의 유형을 결정하는 단계,
    - 상기 결정된 유형에 따라 상기 시간 기간 및/또는 개수를 미리 결정하는 단계를 포함하는, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 움직임에 대한 상기 기준(106, 107, 108)을 결정하는 단계는,
    - 기준(106, 107, 108)으로 차선 표시(roadway marking)를 결정하는 단계를 포함하는, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 주행 상태를 보조-지원된 상태인 것으로 결정하는 단계는,
    - 상기 외부 자동차(101, 102, 103)의 능동 직교 제어(active quadrature control)를 결정하는 단계를 포함하는, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    - 상기 결정된 상태를 자동차(100)의 사용자에 출력하는 단계를 포함하는, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    - 적어도 하나의 카메라, 하나의 라이더 및/또는 하나의 레이더에 의해 상기 외부 자동차(101, 102, 103)를 검출하는 단계를 포함하는, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한 방법.
  9. 외부 자동차(101, 102, 103)의 주행 상태를 결정하기 위한, 자동차(100)용 디바이스로서,
    - 적어도 하나의 센서(104)에 의해 길이방향(105)으로 이동하고 있는 상기 외부 자동차(101, 102, 103)를 검출하는 동작,
    - 상기 길이방향(105)과 횡방향으로 상기 외부 자동차(101, 102, 103)의 움직임에 대한 기준(106, 108)을 결정하는 동작,
    - 제1 시점에서 상기 외부 자동차(101, 102, 103)와 상기 기준(106, 107, 108) 사이의 제1 거리(109, 110)를 결정하는 동작,
    - 상기 제1 시점 후 제2 시점에서 상기 외부 자동차(101, 102, 103)와 상기 기준(106, 107, 108) 사이의 제2 거리(114, 115)를 결정하는 동작,
    - 상기 제1 거리(109, 110)와 상기 제2 거리(114, 115) 사이의 차이를 결정하는 동작, 및
    - 상기 차이가 미리 결정된 값 이하인 경우 상기 주행 상태를 보조-지원된 주행상태인 것으로 결정하는 동작을 수행하도록 설계된, 외부 자동차의 주행 상태를 결정하기 위한, 자동차용 디바이스.
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