JP6517161B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の走行支援（自動制御）である車線維持制御及び車線変更制御を行う走行制御装置に関する。

特許文献１は２つの走行支援、すなわち車線維持支援（車線維持制御ともいう）と車線変更支援（車線変更制御ともいう）を実行する運転支援システムを示す。この運転支援システムは、方向指示器の操作（ウインカ操作）に応じて車線変更支援を行うものである。車線維持支援中に方向指示器が操作された場合に、前方及び後側方に他車両が存在するか否かを確認し、他車両が存在しない場合は維持すべき車線を現在の車線から変更方向の車線に変更して車線維持支援を継続する。

特開２０１２−２２６３９２号公報（段落［００２１］〜［００２３］）

特許文献１には、車線維持制御中に方向指示器が操作されたときに後側方に他車両が存在する場合は車線変更制御を抑制することが示されるものの、その後の車線維持制御については示されていない。一般に走行支援として車線維持制御のみを実行する従来の車両は、ステアリングホイール又は方向指示器の操作に応じて車線維持制御を解除するように構成されている。従来の車両に照らしてみると、特許文献１に記載の発明は、方向指示器が操作されたときに後側方に他車両が存在すると、車線変更制御を無効にすると共に車線維持制御を解除することになる。つまり、運転者が車線変更後に車線維持制御を継続しようとしたにも関わらず、運転者の意図に反して車線維持制御が解除されることがあり得る。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、運転者の意図に沿った走行支援を行うことができる走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の周辺状況を検出する周辺検出部と、運転者の車線変更意図を検出する意図検出部と、前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線維持制御を行う車線維持制御部と、前記周辺検出部による障害物の検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断し、車線変更を行うことができると判断した場合であり且つ前記意図検出部により前記車線変更意図が検出される場合に車線変更制御を行う車線変更制御部と、を備えた走行制御装置であって、前記車線維持制御部は、車線維持制御中に前記意図検出部により前記車線変更意図が検出されると共に前記車線変更制御部により車線変更を行うことができないと判断された場合に、前記運転者による前記車線変更意図の解除無しに車線維持制御を継続することを特徴とする。

本発明によれば、車線変更制御が行われなかったとしても、車線維持制御は解除されずにそのまま継続される。このため、運転者が車線維持制御を継続しつつ車線変更制御を行うことを意図して車線変更意図を示した場合に、車線変更制御が無効とされ且つ車線維持制御が解除される、といった運転者が意図しない車両動作を改善できる。したがって、運転者の意図に沿った走行支援を継続することができる。

本発明において、前記車線変更制御部により車線変更を行うことができると判断されてから前記意図検出部により前記車線変更意図が検出されるまでの間に、前記車線変更制御部により車線変更を行うことができないという判断に変更された場合に、前記車線維持制御部は車線維持制御を継続してもよい。

運転者は、車両側で車線変更を行うことができると判断された後に車線変更意図を示す。しかし、車両側で車線変更を行うことができると判断されてから運転者が車線変更意図を示すまでの間に、車線変更を行うことができない状況に変化する場合がある。こうした状況で検出される運転者の車線変更意図は、車線維持制御等の支援を解除する意図ではなく、車線維持制御から車線変更制御に支援を継続しつつ移行する意図であるものとみなされる。本発明によれば、車線変更制御が行われないことで、運転者の意図しない車線維持制御の解除とならないようにすることができる。

本発明において、前記車線変更意図は、運転者が行うウインカ操作であってもよい。本発明によれば、運転者は簡単な操作で車線変更意図を示すことができる。

本発明において、車線維持制御は、運転者が行う解除操作としての操舵操作に応じて解除されるものであって、前記車線維持制御部は、車線維持制御を継続する場合に、前記解除操作を通常時と比べて行いやすくしてもよい。

更に、本発明において、車線維持制御は、前記解除操作が所定操作量以上又は所定操作時間継続して実行された場合に解除されるものであって、前記車線維持制御部は、車線維持制御を継続する場合に、前記所定操作量又は前記所定操作時間を通常値と比べて小さくしてもよい。本発明によれば、車線維持制御は継続されるものの、運転者の車線変更意図に応じて車線維持制御の解除が行いやすくされるため、運転者の意図に沿った走行支援を行うことができる。

本発明において、前記車線維持制御部は、前記車両と前記障害物との距離又は接触余裕時間に応じて前記所定操作量又は前記所定操作時間を変更してもよい。本発明によれば、車両周辺の障害物（他車両）との位置関係に応じて車線維持制御を解除するための所定操作量又は所定操作時間を変更するため、より運転者の意図に沿った走行支援を行うことができる。

本発明において、前記車線維持制御部は、前記解除操作を通常時と比べて行いやすくしてから一定時間が経過した場合に、前記解除操作を通常時と同じにしてもよい。本発明によれば、一定時間が経過した場合は運転者の車線変更意図はなくなったものとみなして通常の車線維持制御を行うため、安定した走行支援を継続できる。

本発明において、前記車線変更制御部により車線変更を行うことができないという判断に変更されてから所定時間以上経過した後に、前記意図検出部により前記車線変更意図が検出された場合に、前記車線維持制御部は車線維持制御を解除してもよい。

例えば、車線変更意図がウインカ操作により示される場合に運転者がウインカ操作をミスすると再度のウインカ操作が必要になる。このとき、運転者の車線変更意図は、車両側で車線変更可と判断された直後には検出されず、ある程度の時間が経過してから検出されることになる。この間に車両側で車線変更不可と判断が変更されることも想定される。本発明によれば、車線変更不可と判断が変更されてから所定時間経過していなければ、運転者がミスにより再度車線変更意図を示したものとみなして、車線維持制御を継続することができる。また、車線変更不可と判断が変更されてから所定時間以上経過していれば、運転者が車線維持制御の解除意図を示すものとみなして、車線維持制御を解除することができる。

本発明によれば、車線変更制御が行われなかったとしても、車線維持制御は解除されずにそのまま継続される。したがって、運転者の意図に沿った走行支援を継続することができる。

図１は本実施形態に係る走行制御装置のブロック図である。 図２は走行制御装置が実行する処理のフローチャートである。 図３は車線変更可否判定／ウインカ検出処理のフローチャートである。 図４は支援判定処理のフローチャートである。 図５は支援判定処理のフローチャートである。 図６Ａは支援判定前の自車両及び他車両の状態説明図であり、図６Ｂは支援判定後の自車両の状態説明図である。 図７Ａは支援判定前の自車両及び他車両の状態説明図であり、図７Ｂは支援判定後の自車両の状態説明図である。 図８Ａは支援判定前の自車両及び他車両の状態説明図であり、図８Ｂは支援判定後の自車両の状態説明図である。 図９Ａは支援判定前の自車両及び他車両の状態説明図であり、図９Ｂは支援判定後の自車両の状態説明図である。 図１０Ａは支援判定前の自車両及び他車両の状態説明図であり、図１０Ｂは支援判定後の自車両の状態説明図である。 図１１は接触余裕時間ＴＴＣ及び距離Ｄからなる条件のマップである。 図１２は接触余裕時間ＴＴＣ及び距離Ｄからなる条件のマップである。

以下、本発明に係る走行制御装置１２について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．走行制御装置１２の構成］
図１を用いて走行制御装置１２の構成を説明する。走行制御装置１２は、車両１０（自車両１０ともいう）に設けられる。走行制御装置１２は、自動制御（半自動を含む）に必要な情報を取得する周辺情報取得部１４、操作部１６、車両情報取得部１８と、自動制御を実行する自動制御ＥＣＵ２０と、自動制御にしたがって動作する動作部２２と、を有する。

周辺情報取得部１４は、カメラ２４と複数のレーダー２６を備える。カメラ２４は走行路Ｒ（図６Ａ参照）を含む車両１０の前方を撮像できるように、車両１０の前方に向けて設けられる。カメラ２４としては、例えば単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等を使用可能である。カメラ２４は、自動制御ＥＣＵ２０に対して撮像情報を出力する。複数のレーダー２６は車両１０周辺の障害物（他車両）９０（図６Ａ参照）を検出できるように、車両１０の前方、左右側方、後方等に向けて設けられる。レーダー２６としては、ミリ波レーダー、マイクロ波レーダー、レーザレーダー等を使用可能である。レーダー２６は、自動制御ＥＣＵ２０に対して障害物情報（位置情報、距離情報）を出力する。距離情報としては、車両１０の所定部位と障害物（他車両）９０の所定部位との距離Ｄが計測される。後述するように、障害物９０が他車両９０である場合は、車両１０のリアバンパと他車両９０のフロントバンパとの距離Ｄが計測される。また、カメラ２４により取得された撮像情報とレーダー２６により取得された障害物情報とを統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。

操作部１６は、運転者により操作される切替スイッチ３０とステアリングホイール３２とウインカスイッチ３６とを備える。切替スイッチ３０は、インストルメントパネル又はステアリングホイール３２に設けられており、運転者の操作に応じて自動制御ＥＣＵ２０に対して車線維持制御の指示信号又は解除信号を出力する。以下では、車線維持制御の指示信号を車線維持信号と称し、車線維持制御の解除信号を単に解除信号と称する。ステアリング機構６４にはトルクセンサ３４が設けられる。トルクセンサ３４は、ステアリングホイール３２の操舵に応じて操舵トルクを計測し、自動制御ＥＣＵ２０に対して操舵トルクを示すトルク信号を出力する。ウインカスイッチ３６は、運転者のウインカ操作に応じて自動制御ＥＣＵ２０に対して左右いずれかへの車線変更制御の指示信号を出力する。以下では、車線変更制御の指示信号を車線変更信号と称する。

車両情報取得部１８は、車線維持制御及び車線変更制御に必要な車両動作情報を取得する各種センサ及び各種装置を備える。例えば、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサ、測位装置、カーナビゲーション装置（いずれも図示せず）等を備える。各センサ及び各装置は自動制御ＥＣＵ２０に対して取得した車両情報を出力する。

自動制御ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む）、ＲＡＭ、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置等を有する。自動制御ＥＣＵ２０は、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部として機能する。本実施形態において、自動制御ＥＣＵ２０は、プログラムを実行することにより、認識部４０、操作検出部４６、制御部５０、計時部５６として機能する。自動制御ＥＣＵ２０は、複数に分割されてもよく、又は、他のＥＣＵと統合されてもよい。なお、これらの全ての機能又は一部の機能は、ハードウエアにより実現することも可能である。

認識部４０は、レーンマーク認識部４２と障害物認識部４４を備える。レーンマーク認識部４２は、カメラ２４により取得される撮像情報に基づいて走行路ＲのレーンマークＬＭ（図６Ａ参照）を認識するように構成される。レーンマークＬＭは、既存の画像解析により認識可能である。障害物認識部４４は、レーダー２６により取得される障害物情報に基づいて車両１０周辺に存在する障害物（他車両）９０（図６Ａ参照）を認識し、その位置、距離Ｄを演算するように構成される。また、車両１０と障害物（他車両）９０の相対速度と距離Ｄから接触余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を演算するように構成される。更に、障害物認識部４４は、車両１０の左右側後方の所定範囲Ａ（図６Ａ参照）に障害物（他車両）９０が存在するか否かを判断するように構成される。所定範囲Ａは、予め一定の範囲が設定されていてもよいし、車両１０の車速に応じて適宜設定されてもよい。周辺情報取得部１４と認識部４０は、車両１０の周辺状況を検出する周辺検出部に相当する。

操作検出部４６は、運転者の意図、すなわち運転者が行う各種操作を検出するように構成される。ここでは、操作部１６により出力される車線維持信号、解除信号、トルク信号、車線変更信号を検出するように構成される。操作検出部４６は、運転者の車線変更意図を検出する意図検出部に相当する。

制御部５０は、車線維持制御部５２と車線変更制御部５４とを備える。車線維持制御部５２は、車両情報取得部１８により取得される車両情報と、レーンマーク認識部４２により認識されるレーンマークＬＭとに基づいて、車両１０とレーンマークＬＭとの距離を目標距離に保つ車線維持制御を行うように構成される。車線維持制御部５２は、操作検出部４６により車線維持信号が検出された場合に車線維持制御を開始し、操作検出部４６により解除信号が検出された場合に車線維持制御を解除するように構成される。また、後述するように、車線変更制御が行えない一部状況でも車線維持制御を解除するように構成される（図４のステップＳ３２）。更に、操作検出部４６により検出されるトルク信号が示す操舵トルクが所定操作量以上である場合に、オーバーライド（一時的な手動操作）を許容するように構成される。この所定操作量をオーバーライド閾値Ｆｔｈという。オーバーライド閾値Ｆｔｈの通常値をＦ１とする。なお、オーバーライド閾値として、操舵トルクの代わりに操舵時間や操舵速度が設定されてもよい。この場合は所定操作時間が設定される。車線変更制御部５４は、障害物認識部４４による障害物（他車両）９０の検出結果（位置、距離Ｄ、接触余裕時間ＴＴＣ）に基づいて、車線変更を行うことができるか否かを判断するように構成される。更に、操作検出部４６により車線変更信号が検出され、且つ、車線変更を行うことができると判断した場合に、車両情報取得部１８により取得される車両情報に基づいて車線変更制御を行うように構成される。
計時部５６は、各種の時間を計測するように構成される。

動作部２２は、自動制御ＥＣＵ２０から出力される制御指示に応じて動作するアクセル機構６０とブレーキ機構６２とステアリング機構６４と報知機構６６を備える。アクセル機構６０は、エンジンやモータ等の駆動源と駆動源ＥＣＵ（いずれも図示せず）を備える。駆動源ＥＣＵは、自動制御ＥＣＵ２０から出力される加速指示に応じて駆動源を動作させる。ブレーキ機構６２は、ブレーキとブレーキＥＣＵ（いずれも図示せず）を備える。ブレーキＥＣＵは、自動制御ＥＣＵ２０から出力される減速指示に応じてブレーキを動作させる。ステアリング機構６４は、電動パワーステアリングとステアリングＥＣＵ（いずれも図示せず）を備える。ステアリングＥＣＵは、自動制御ＥＣＵ２０から出力される操舵指示に応じて電動パワーステアリングのモータを動作させる。報知機構６６は、ディスプレイやスピーカ等の報知装置と報知ＥＣＵ（いずれも図示せず）を備える。報知機構６６は、自動制御ＥＣＵ２０から出力される報知指示に応じて報知装置を動作させる。

［２．走行制御装置１２の動作］
本実施形態は、車線維持制御中に運転者の車線変更意図に応じて自動で車線変更制御を行うものである。車線維持制御は次の様にして実行される。運転者は車線維持制御を実行する際に切替スイッチ３０を操作する。切替スイッチ３０は、運転者の操作に応じて、自動制御ＥＣＵ２０に対して車線維持信号を出力する。操作検出部４６が車線維持信号を検出すると、車線維持制御部５２による車線維持制御が開始される。車線維持制御部５２は、車両情報取得部１８により取得された車両情報、及び、カメラ２４によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線維持制御を行う。

次に、図２〜図５を用いて車線維持制御中に行われる走行制御装置１２の一連の動作を説明する。図２で示すように走行制御装置１２は、ステップＳ１の車線変更可否判定／ウインカ検出処理を行い、次いでステップＳ２の支援判定処理を行う。以下で、ステップＳ１、ステップＳ２で行われる各処理を個別に説明する。各処理は制御部５０により実行される。なお、各処理と並行して、周辺情報取得部１４及び車両情報取得部１８は定期的に各情報を取得している。

［２．１ 車線変更可否判定／ウインカ検出処理］
図３を用いて車線変更可否判断／ウインカ検出処理（図２のステップＳ１）の手順を説明する。以下で説明する車線変更可否判断／ウインカ検出処理では、自動制御による車線変更の可否判断及び、運転者の車線変更意図の検出、すなわちウインカ操作の検出が行われる。

ステップＳ１１にて、車線変更の可否が判断される。車線変更制御部５４は、レーダー２６の障害物検出結果に基づいて障害物（他車両）９０の有無を判断し、車線変更を行うことができるか否かを判断する。具体的には、車両１０の左右側後方の所定範囲Ａに障害物（他車両）９０が存在するか否かが判断される。図６Ａで示すように、所定範囲Ａに障害物が存在しない場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に移行する。一方、図７Ａ、図８Ａ、図９Ａ、図１０Ａで示すように、所定範囲Ａに障害物（他車両）９０が存在する場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１３に移行する。そして、ステップＳ１３にて、車線変更不可である旨が運転者に対して報知され、処理はステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１２にて、車線変更可能である旨が運転者に対して報知される。このとき、自動制御ＥＣＵ２０は報知機構６６に対して車線変更が可能であることを示す報知指示を出力する。すると報知機構６６のディスプレイ及び／又はスピーカにより車線変更可であることが報知される。

ステップＳ１４にて、計時部５６はタイマＴに０（ゼロ）を設定する。タイマＴは車線変更が可能な状態から不可能な状態に変化した場合に使用される。

ステップＳ１５にて、運転者の車線変更意図が検出されたか否か、すなわち、ウインカ操作の有無が判断される。運転者は車線変更意図を示す場合にウインカスイッチ３６を操作することにより車線変更方向のウインカを点灯させる。ウインカスイッチ３６が操作されると、車線変更信号が出力される。車線変更信号は操作検出部４６により検出される。ウインカ操作がある場合、すなわち、車線変更信号が操作検出部４６により検出される場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１６に移行する。一方、ウインカ操作がない場合、すなわち、車線変更信号が操作検出部４６により検出されない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、処理はステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１６にて、タイマＴによる計時が行われている場合には、計時部５６は計時を停止する。一方、この段階で計時が行われていない場合は計時の停止は不要である。ステップＳ１６が終了すると、車線変更可否判定／ウインカ検出処理は終了する。

一方、運転者によりウインカスイッチ３６が操作されるまで、ステップＳ１７以降の処理が繰り返し行われる。ステップＳ１７にて、ステップＳ１１と同様に、車線変更の可否が判断される。図６Ａで示すように、所定範囲Ａに障害物（他車両）９０が存在しない場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に戻る。一方、図７Ａ、図８Ａ、図９Ａ、図１０Ａで示すように、所定範囲Ａに障害物（他車両）９０が存在する場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、処理はステップＳ１８に移行する。そして、ステップＳ１８にて、車線変更不可である旨が運転者に対して報知され、処理はステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９にて、計時部５６はタイマＴにより計時する。この段階で計時が行われていない場合は計時が開始され、計時が既に行われている場合は計時が継続されるものとする。そして、処理はステップＳ１５に戻る。

［２．２ 支援判定処理］
図４及び図５を用いて支援判定処理（図２のステップＳ２）の手順を説明する。以下で説明する支援判定処理では、車両１０と障害物（他車両）９０との接触余裕時間ＴＴＣ及び距離Ｄに応じて、実行すべき支援内容が判断される。

ステップＳ２１にて、図３で示すステップＳ１１と同様に、車線変更の可否が判断される。図６Ａで示すように、所定範囲Ａに障害物（他車両）９０が存在しない場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２２に移行する。一方、図７Ａ、図８Ａ、図９Ａ、図１０Ａで示すように、所定範囲Ａに障害物（他車両）９０が存在する場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、処理はステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２２にて、車線変更制御部５４は、周辺情報取得部１４及び車両情報取得部１８により取得された各情報に基づいて車線変更制御を実行する。図６Ｂの実線矢印Ｘで示すように、車両１０は、ウインカ操作方向（図３のステップＳ１５）のウインカ７０を点滅させつつ自動制御により車線変更する。

ステップＳ２３にて、タイマＴと所定時間Ｔｔｈとが比較される。所定時間Ｔｔｈは、ウインカ操作を行う運転者の意思を見分けるために設定される。タイマＴは、車線変更制御部５４により車線変更を行うことができるという判断から車線変更を行うことができないという判断に変更されてからの経過時間を計時する（図３のステップＳ１９）。本実施形態においては、タイマＴが予め設定された所定時間Ｔｔｈ以上である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、運転者が車線変更を手動制御により行う意思を有する可能性があるものとみなされる。このとき、処理はステップＳ２４に移行する。一方、本実施形態においては、タイマＴが予め設定された所定時間Ｔｔｈ未満である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、運転者が車線変更を自動制御により行う意思を有するものとみなされる。このとき、処理は図５で示すステップＳ３３に移行する。

ステップＳ２４にて、車両１０と障害物（他車両）９０との接触余裕時間ＴＴＣと第１時間Ｔ１とが比較されると共に、車両１０と障害物（他車両）９０との距離Ｄと第１距離Ｄ１とが比較される。接触余裕時間ＴＴＣが第１時間Ｔ１以上であり、且つ、距離Ｄが第１距離Ｄ１以上である場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２７に移行する。一方、図７Ａで示すように、接触余裕時間ＴＴＣが第１時間Ｔ１未満であるか、又は、距離Ｄが第１距離Ｄ１未満である場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、処理はステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５にて、車線維持制御部５２は、オーバーライド閾値Ｆｔｈに通常値Ｆ１を設定する。つまり、オーバーライド閾値Ｆｔｈは変化されることなくそのまま維持される。なお、オーバーライド閾値として操舵時間が設定される場合も、通常値（通常時間）が設定される。

ステップＳ２６にて、車線維持制御部５２は、周辺情報取得部１４及び車両情報取得部１８により取得された各情報に基づいて車線維持制御を継続する。図７Ｂの実線矢印Ｘで示すように、車両１０は、自動制御により走行車線を維持する。但し、オーバーライド閾値Ｆｔｈ（＝Ｆ１）以上の操舵トルクが検出された場合には、破線矢印Ｙで示すように、手動操作による車線変更が可能になる。

ステップＳ２７にて、車両１０と障害物（他車両）９０との接触余裕時間ＴＴＣと第２時間Ｔ２（＞Ｔ１）とが比較されると共に、車両１０と障害物（他車両）９０との距離Ｄと第２距離Ｄ２（＞Ｄ１）とが比較される。接触余裕時間ＴＴＣが第２時間Ｔ２以上であり、且つ、距離Ｄが第２距離Ｄ２以上である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３０に移行する。一方、図８Ａで示すように、接触余裕時間ＴＴＣが第２時間Ｔ２未満（且つ第１所定時Ｔ１間以上）であるか、又は、距離Ｄが第２距離Ｄ２未満（且つ第１距離Ｄ１以上）である場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、処理はステップＳ２８に移行する。

ステップＳ２８にて、車線維持制御部５２は、オーバーライド閾値Ｆｔｈに通常値Ｆ１よりも小さいＦ２を設定する。つまり、オーバーライド閾値Ｆｔｈは通常時と比べて小さくされる。なお、オーバーライド閾値として操舵時間が設定される場合も、通常値（通常時間）よりも小さく（短く）される。結果として、運転者は小さな操舵トルク又は短い操舵時間で車線維持制御を解除できるようになる。このように、車線維持制御部５２は、車線維持制御の解除操作を通常時と比べて行いやすくする。

ステップＳ２９にて、車線維持制御部５２は、周辺情報取得部１４及び車両情報取得部１８により取得された各情報に基づいて車線維持制御を継続する。図８Ｂの実線矢印Ｘで示すように、車両１０は、自動制御により走行車線を維持する。但し、オーバーライド閾値Ｆｔｈ（＝Ｆ２）以上の操舵トルクが検出された場合には、破線矢印Ｙで示すように、手動操作による車線変更が可能になる。

ステップＳ３０にて、車両１０と障害物（他車両）９０との接触余裕時間ＴＴＣと第３時間Ｔ３（＞Ｔ２）とが比較される。図９Ａで示すように、接触余裕時間ＴＴＣが第３時間Ｔ３以上である場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３１に移行する。一方、図１０Ａで示すように、接触余裕時間ＴＴＣが第３時間Ｔ３未満（且つ第２時間Ｔ２以上）である場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、処理はステップＳ３２に移行する。なお、ステップＳ３０では距離Ｄは比較的大きな第２距離Ｄ２以上となっているため、距離Ｄの判定は必要ない。

ステップＳ３１にて、車線変更制御部５４は、周辺情報取得部１４及び車両情報取得部１８により取得された各情報に基づいて車線変更制御を実行する。図９Ｂの実線矢印Ｘで示すように、車両１０は、ウインカ操作方向（図３のステップＳ１５）のウインカ７０を点滅させつつ自動制御により車線変更する。なお、ここでは、図９Ａ及び図９Ｂで示すように、所定範囲Ａに障害物（他車両）９０が存在する。しかし、距離Ｄが比較的大きな第２距離Ｄ２以上であり、且つ、接触余裕時間ＴＴＣに余裕がある（第３時間Ｔ３以上）。このため、自動制御による車線変更が可能とされる。

ステップＳ３２にて、車線維持制御部５２は、車線維持制御を解除する。図１０Ｂの破線矢印Ｘで示すように、手動操作による車線維持が可能になる。また、図１０Ｂの破線矢印Ｙで示すように、手動操作による車線変更が可能になる。

図５に移りステップＳ３３以降の処理を説明する。図４のステップＳ２３にて、タイマＴが予め設定された所定時間Ｔｔｈ未満である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、処理はステップＳ３３に移行する。ステップＳ３３にて、ステップＳ２４と同等の判断が行われる。すなわち、車両１０と障害物（他車両）９０との接触余裕時間ＴＴＣと第１時間Ｔ１とが比較されると共に、車両１０と障害物（他車両）９０との距離Ｄと第１距離Ｄ１とが比較される。接触余裕時間ＴＴＣが第１時間Ｔ１以上であり、且つ、距離Ｄが第１距離Ｄ１以上である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３４に移行する。一方、接触余裕時間ＴＴＣが第１時間Ｔ１未満であるか、又は、距離Ｄが第１距離Ｄ１未満である場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、処理はステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３４にて、ステップＳ２８と同様に、車線維持制御部５２は、オーバーライド閾値Ｆｔｈに通常値Ｆ１よりも小さいＦ２を設定する。つまり、オーバーライド閾値Ｆｔｈは通常時と比べて小さくされる。なお、オーバーライド閾値として操舵時間が設定される場合も、通常値（通常時間）よりも小さく（短く）される。結果として、運転者は小さな操舵トルク又は短い操舵時間で車線維持制御を解除できるようになる。このように、車線維持制御部５２は、車線維持制御の解除操作を通常時と比べて行いやすくする。

ステップＳ３５にて、ステップＳ２９と同様に、車線維持制御部５２は、周辺情報取得部１４及び車両情報取得部１８により取得された各情報に基づいて車線維持制御を継続する。このとき、車両１０は、自動制御により走行車線を維持する。但し、オーバーライド閾値Ｆｔｈ（＝Ｆ２）以上の操舵トルクが検出された場合には、手動操作による車線変更が可能になる。

ステップＳ３６にて、ステップＳ２５と同様に、車線維持制御部５２は、オーバーライド閾値Ｆｔｈに通常値Ｆ１を設定する。つまり、オーバーライド閾値Ｆｔｈは変化されることなくそのまま維持される。なお、オーバーライド閾値として操舵時間が設定される場合も、通常値（通常時間）が設定される。

ステップＳ３７にて、ステップＳ２６と同様に、車線維持制御部５２は、周辺情報取得部１４及び車両情報取得部１８により取得された各情報に基づいて車線維持制御を継続する。このとき、車両１０は、自動制御により走行車線を維持する。但し、オーバーライド閾値Ｆｔｈ（＝Ｆ１）以上の操舵トルクが検出された場合には、手動操作による車線変更が可能になる。

図４及び図５を用いて説明した支援判定処理における各判定条件と各処理との関係を下記表１、表２で示す。表１は、タイマＴが予め設定された所定時間Ｔｔｈ以上である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）に行われる各判定条件と各処理との関係を示す。表２は、タイマＴが予め設定された所定時間Ｔｔｈ未満である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）に行われる各判定条件と各処理との関係を示す。

各条件（接触余裕時間ＴＴＣ、距離Ｄ）の意味合いは以下のとおりである。条件Ｉは、車線変更するのに十分でない接触余裕時間ＴＴＣ（Ｔ１未満）を定めている。条件ＩＩは、車線変更するのに十分でない距離Ｄ（Ｄ１未満）を定めている。条件ＩＩＩは、車線変更するのに必要最低限の接触余裕時間ＴＴＣ（Ｔ１以上且つＴ２未満）を定めている。条件ＩＶは、車線変更するのに必要最低限の距離Ｄ（Ｄ１以上且つＤ２未満）を定めている。条件Ｖは、車線変更するのに十分な接触余裕時間ＴＴＣ（Ｔ２以上且つＴ３未満）を定めている。条件ＶＩは、自動制御により車線変更できる接触余裕時間ＴＴＣ（Ｔ３以上）を定めている。なお、条件Ｖ及び条件ＶＩは、車線変更するのに十分な距離Ｄ（Ｄ２以上）を実質的に定めている。

図１１は、接触余裕時間ＴＴＣを横軸にし、距離Ｄを縦軸にしたマップにおいて、表１の各条件（条件Ｉ〜条件ＶＩ）が占める領域を示す。図１２は、図１１と同様に、接触余裕時間ＴＴＣを横軸にし、距離Ｄを縦軸にしたマップにおいて、表２の各条件（条件Ｉ〜条件ＩＩＩ）が占める領域を示す。フェールセーフの観点から、図１１、図１２で示すマップにおいては、判定時の優先順位が条件Ｉ＝条件ＩＩ＞条件ＩＩＩ＝条件ＩＶ＞条件Ｖ＝条件ＶＩとされている。例えば、距離Ｄが如何なる値であっても、接触余裕時間ＴＴＣがＴ１未満であれば条件Ｉに分類される。また、接触余裕時間ＴＴＣが如何なる値であっても、距離ＤがＤ１未満であれば条件ＩＩに分類される。なお、距離Ｄ３以上の領域は図６Ａ等で示す所定範囲Ａよりも後方位置に相当するため、車線変更可能領域となる。

支援判定処理を行う際には、図１１、図１２のようなマップを使用して、各条件に応じた支援処理を判定することも可能である。

［２．３ その他の処理］
図４のステップＳ２８及び図５のステップＳ３４において、オーバーライド閾値Ｆｔｈに通常値Ｆ１よりも小さいＦ２を設定してから、一定時間が経過した後に、オーバーライド閾値Ｆｔｈを通常値Ｆ１にしてもよい。この場合、車線維持制御部５２がオーバーライド閾値ＦｔｈをＦ２にしたときに、計時部５６が計時を開始する。そして、一定時間が経過したら、車線維持制御部５２はオーバーライド閾値Ｆｔｈを通常値Ｆ１にする。

［３． 本実施形態のまとめ］
走行制御装置１２は、周辺情報取得部１４及び認識部４０（周辺検出部）と、操作検出部４６（意図検出部）と、車線維持制御部５２と、車線変更制御部５４と、を備える。周辺情報取得部１４及び認識部４０は、車両１０の周辺状況を検出する。操作検出部４６は、運転者のウインカ操作（車線変更意図）を検出する。車線維持制御部５２は、カメラ２４及びレーンマーク認識部４２（周辺検出部）によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線維持制御を行う。車線変更制御部５４は、操作検出部４６によりウインカ操作が検出されるに応じて、レーダー２６及び障害物認識部４４（周辺検出部）による障害物９０の検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断する。そして、車線変更を行うことができると判断した場合に車線変更制御を行う。更に、車線維持制御部５２は、車線維持制御中に操作検出部４６によりウインカ操作が検出されると共に車線変更制御部５４により車線変更を行うことができないと判断された場合（図４のステップＳ２１：ＮＯ）に、車線維持制御を継続する（図４のステップＳ２６、Ｓ２９、図５のステップＳ３５、Ｓ３７）。

走行制御装置１２によれば、車線変更制御が行われなかったとしても、車線維持制御は解除されずにそのまま継続される。このため、運転者が車線維持制御を継続しつつ車線変更制御を行うことを意図してウインカ操作を行った場合に、車線変更制御が無効とされ且つ車線維持制御が解除される、といった運転者が意図しない車両動作を改善できる。したがって、運転者の意図に沿った走行支援を継続することができる。また、運転者は簡単なウインカ操作で車線変更意図を示すことができる。

また、車線変更制御部５４により車線変更を行うことができると判断されてから（図３のステップＳ１１：ＹＥＳ）、操作検出部４６によりウインカ操作が検出されるまで（図３のステップＳ１５：ＹＥＳ）の間に、車線変更制御部５４により車線変更を行うことができないという判断に変更された場合（図３のステップＳ１７：ＮＯ）に、車線維持制御部５２は車線維持制御を継続する（図４のステップＳ２６、Ｓ２９、図５のステップＳ３５、Ｓ３７）。

運転者は、車両１０側で車線変更を行うことができると判断された後にウインカ操作により車線変更意図を示す。しかし、車両１０側で車線変更を行うことができると判断されてから運転者が車線変更意図を示すまでの間に、車線変更を行うことができない状況に変化する場合がある。こうした状況で検出される運転者の車線変更意図は、車線維持制御等の支援を解除する意図ではなく、車線維持制御から車線変更制御に支援を継続しつつ移行する意図であるものとみなされる。走行制御装置１２によれば、車線変更制御が行われないことで、運転者の意図しない車線維持制御の解除とならないようにすることができる。

車線維持制御部５２は、車線維持制御を、運転者が行う解除操作に応じて解除する。そして、車線維持制御部５２は、車線維持制御を継続する場合に、解除操作を通常時と比べて行いやすくする。具体的には、車線維持制御部５２は、車線維持制御を継続する場合（図４のステップＳ２９、図５のステップＳ３５）に、オーバーライド閾値Ｆｔｈ（所定操作量又は所定操作時間）を通常値Ｆ１と比べて小さくする（図４のステップＳ２８、図５のステップＳ３４）。この実施形態によれば、車線維持制御は継続されるものの、運転者の車線変更意図に応じて車線維持制御の解除が行いやすくされる。このため、運転者の意図に沿った走行支援を行うことができる。

車線維持制御部５２は、解除操作を通常時と比べて行いやすくしてから一定時間が経過した場合に、解除操作を通常時と同じにする。この実施形態によれば、一定時間が経過した場合は運転者の車線変更意図はなくなったものとみなして通常の車線維持制御を行うため、安定した走行支援を継続できる。

車線維持制御部５２は、車両１０と障害物（他車両）９０との距離Ｄ又は接触余裕時間ＴＴＣに応じて所定操作量又は所定操作時間を変更する（図４のステップＳ２８、図５のステップＳ３４）。本発明によれば、車両周辺の障害物（他車両）９０との位置関係に応じて車線維持制御を解除するための所定操作量又は所定操作時間を変更するため、より運転者の意図に沿った走行支援を行うことができる。

車線変更制御部５４により車線変更を行うことができないという判断に変更されてから（図３のステップＳ１７：ＮＯ）、所定時間Ｔｔｈ以上経過した後に、操作検出部４６によりウインカ操作が検出された場合（図３のステップＳ１５：ＹＥＳ〜図４のステップＳ２３：ＹＥＳ）に、車線維持制御部５２は車線維持制御を解除する（図４のステップＳ３２）。

運転者がウインカ操作をミスすると再度のウインカ操作が必要になる。このとき、運転者のウインカ操作は、車両１０側で車線変更可と判断された直後には検出されず、ある程度の時間が経過してから検出されることになる。この間に車両１０側で車線変更不可と判断が変更されることも想定される。走行制御装置１２によれば、車線変更不可と判断が変更されてから所定時間Ｔｔｈ経過していなければ、運転者がミスにより再度車線変更意図を示したものとみなして、車線維持制御を継続することができる。また、車線変更不可と判断が変更されてから所定時間Ｔｔｈ以上経過していれば、運転者が車線維持制御の解除意図を示すものとみなして、車線維持制御を解除することができる。

［４． 変形例］
上記実施形態は種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではオーバーライド閾値Ｆｔｈ（操舵トルク）として２値（Ｆ１（通常値）又はＦ２（＜Ｆ１））が設定されているが、３値以上が設定されてもよい。この場合、３値それぞれに対して対応する判定条件が設定される。勿論、オーバーライド閾値として操舵時間が設定される場合も同様である。

また、図３で示される車線変更可否判定／ウインカ検出処理では、ウインカ検出前に報知処理（ステップＳ１１、ステップＳ１２）が行われているが、報知処理を省略することも可能である。

また、上記実施形態では運転者の車線変更意図をウインカスイッチ３６の操作により検出しているが、ウインカスイッチ３６以外の他のスイッチを設けてもよい。この場合、運転者は車線変更を意図する場合にそのスイッチを操作する。操作検出部４６は、そのスイッチの出力信号の有無により運転者の車線変更意図の有無を判断する。また、ステアリングホイール３２に対する一時的な操作をトルクセンサ３４が検出した場合に、運転者に車線変更意図があるものと判断することも可能である。

また、所定範囲Ａを状況に応じて変更可能にしてもよい。例えば、車両１０の走行速度が大きくなるにしたがい所定範囲Ａを大きくし、走行速度が小さくなるにしたがい所定範囲Ａを小さくしてもよい。このようにすれば、より運転者の意図に沿った走行支援を行うことができる。

また、各条件Ｉ〜ＶＩを適宜変更可能にしてもよい。更に、各条件Ｉ〜ＶＩの閾値である第１時間Ｔ１〜第３時間Ｔ３、第１距離Ｄ１、第２距離Ｄ２を状況に応じて変更してもよい。例えば、車両１０の走行速度が大きくなるにしたがい第１時間Ｔ１〜第３時間Ｔ３、第１距離Ｄ１、第２距離Ｄ２のいずれか又は全てを大きくし、走行速度が小さくなるにしたがい第１時間Ｔ１〜第３時間Ｔ３、第１距離Ｄ１、第２距離Ｄ２のいずれか又は全てを小さくしてもよい。このようにすれば、より運転者の意図に沿った走行支援を行うことができる。

１０…車両（自車両） １２…走行制御装置
１４…周辺情報取得部（周辺検出部） １６…操作部
２０…自動制御ＥＣＵ ２２…動作部
２４…カメラ ２６…レーダー
３２…ステアリングホイール ３４…トルクセンサ
３６…ウインカスイッチ ４０…認識部（周辺検出部）
４２…レーンマーク認識部 ４４…障害物認識部
４６…操作検出部（意図検出部） ５０…制御部
５２…車線維持制御部 ５４…車線変更制御部
５６…計時部 ６０…アクセル機構
６２…ブレーキ機構 ６４…ステアリング機構
６６…報知装置 ９０…障害物（他車両）

Claims (6)

1. 車両の周辺状況を検出する周辺検出部と、
   運転者の車線変更意図を検出する意図検出部と、
   前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線維持制御を行い、運転者が行う解除操作としての操舵操作に応じて車線維持制御を解除する車線維持制御部と、
   前記周辺検出部による障害物の検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断し、車線変更を行うことができると判断した場合であり且つ前記意図検出部により前記車線変更意図が検出される場合に車線変更制御を行う車線変更制御部と、
   を備えた走行制御装置であって、
   前記車線維持制御部は、前記車線変更制御部により車線変更を行うことができると判断されてから、前記意図検出部により前記車線変更意図が検出されるまでの間に、前記車線変更制御部により車線変更を行うことができないという判断に変更された場合に、前記意図検出部により前記車線変更意図が検出されても、車線維持制御を継続するとともに、前記解除操作を通常時と比べて行いやすくすること
   を特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記車線変更意図は、運転者が行うウインカ操作であること
   を特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   車線維持制御は、前記解除操作が所定操作量以上又は所定操作時間継続して実行された場合に解除されるものであって、
   前記車線維持制御部は、車線維持制御を継続する場合に、前記所定操作量又は前記所定操作時間を通常値と比べて小さくすること
   を特徴とする走行制御装置。
4. 請求項３に記載の走行制御装置において、
   前記車線維持制御部は、前記車両と前記障害物との距離又は接触余裕時間に応じて前記所定操作量又は前記所定操作時間を変更すること
   を特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記車線維持制御部は、前記解除操作を通常時と比べて行いやすくしてから一定時間が経過した場合に、前記解除操作を通常時と同じにすること
   を特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記車線変更制御部により車線変更を行うことができないという判断に変更されてから所定時間以上経過した後に、前記意図検出部により前記車線変更意図が検出された場合に、前記車線維持制御部は車線維持制御を解除すること
   を特徴とする走行制御装置。

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