JP6209232B2 - 車線変更支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、レーンマークの種別に応じて車線変更が行えるか否かを自動判断する車線変更支援装置に関する。

特許文献１は、運転者の健康状態に異常が生じた場合に、車両を自動制御により最も左の車線に移動させた後に停止させる運転支援システムを示す。このシステムは、運転者の健康状態に異常が生じた場合に、車両前方を撮像するカメラの撮像情報に基づいて走行路の左側のレーンマークを認識する。そして、レーンマークの種別が破線である場合に自動制御により左車線への車線変更を行い、一方レーンマークの種別が破線でない場合に車両を停車させる。

特開２０１５−０８５８８７号公報（要約、段落［００２３］〜［００２６］）

破線の認識をトリガとして車線変更を行う運転支援システムには次の様な問題がある。運転支援システムは、レーンマークの種別が実線から破線に切り替わる位置の手前で、切り替わり位置よりも先の破線を認識する。例えば、カメラの検出精度や認識精度が高い場合、切り替わり位置まで長い距離を残した時点で破線を認識する。すると、破線まで長い距離を残して車線変更制御が開始されることもあり得る。運転者はこうした車線変更動作に違和感を覚える。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、レーンマークの種別の切り替わりに応じた適切なタイミングで車線変更を可能にする車線変更支援装置を提供することを目的とする。

第１発明は、車両の周辺状況を検出する周辺検出部と、前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線維持制御を行う車線維持制御部と、前記車線維持制御部による車線維持制御中に、前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断する車線変更判断部と、前記車線変更判断部による判断結果を報知する報知部と、を備えた車線変更支援装置であって、前記周辺検出部は、前記レーンマークの種別が切り替わる変化位置を検出し、前記車線変更判断部は、前記車両が前記変化位置を含み前記車両側に広がる所定範囲内に到達した時点で、前記変化位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができるか否かの判断結果を前記報知部に出力することを特徴とする。

第１発明によれば、レーンマークの種別の切り替わりに応じた適切なタイミングで車線変更ができるか否かが報知される。例えば、変化位置よりも先のレーンマークの種別が破線である場合、車両が所定範囲に入る前まで車線変更可である旨が報知されないため、運転者は車線変更の操作を行うことはない。そして、車両が所定範囲に入ると車線変更可である旨が報知されるため、運転者は報知に従い自動制御又は手動制御により車線変更を行うことができる。また、例えば、変化位置よりも先のレーンマークの種別が実線である場合、車両が所定範囲に入る前まで車線変更可である旨が報知されるため、運転者は報知に従い自動制御又は手動制御により車線変更を行うことができる。そして、車両が所定範囲に入ると車線変更可である旨が報知されないため、運転者は車線変更の操作を行うことはない。このように、適切な位置で車線変更の操作が可能となるため、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

第１発明において、前記変化位置を第１位置とし、前記第１位置よりも所定距離手前を第２位置とし、前記車線変更判断部は、前記車両が前記第２位置に到達した時点で、前記第１位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができるか否かの判断結果を前記報知部に出力してもよい。

例えば、第１位置よりも先のレーンマークの種別が破線である場合、運転者が報知に応じて車線変更操作を行えば、第１位置において大きく遅れることなく車線変更を行うことが可能になる。また、例えば、第１位置よりも先のレーンマークの種別が実線である場合、運転者は車線変更可である旨が報知されなくなるまで車線変更操作を行うことが可能になる。この場合、第１位置ぎりぎりまで車線変更を行うことが可能となる。したがって、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

第１発明において、前記車両の車速を検出する車速センサを更に備え、前記車線変更判断部は、前記車速センサにより検出される車速に応じて、前記第２位置を設定してもよい。車速に応じて第２位置を設定することにより、第２位置を正確に設定することが可能となる。

第２発明は、車両の周辺状況を検出する周辺検出部と、前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線維持制御を行う車線維持制御部と、前記車線維持制御部による車線維持制御中に、前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断する車線変更判断部と、前記車線変更判断部が車線変更を行うことができると判断した場合に、車線変更制御を行う車線変更制御部と、を備えた車線変更支援装置であって、前記周辺検出部は、前記レーンマークの種別が切り替わる変化位置を検出し、前記車線変更制御部は、前記車線変更判断部が前記変化位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、前記車両が前記変化位置を含み前記車両側に広がる所定範囲内に到達した時点で、車線変更制御を開始し、一方、前記車線変更判断部が前記変化位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができないと判断した場合に、前記車両が前記変化位置を含む所定範囲内に到達した時点で、車線変更制御を行わないことを特徴とする。

第２発明によれば、レーンマークの種別の切り替わりに応じた適切なタイミングで車線変更制御が行われる。例えば、変化位置よりも先のレーンマークの種別が破線である場合、車両が所定範囲に入る前までに車線変更操作があっても車線変更制御は行われない。そして、車両が所定範囲に入ると車線変更制御が行われる。また、例えば、変化位置よりも先のレーンマークの種別が実線である場合、車両が所定範囲に入る前までは車線変更操作があれば車線変更制御は行われる。そして、車両が所定範囲に入ると車線変更操作があっても車線変更制御は行われない。このように、適切な位置で車線変更制御が行われ又は行われなくなるため、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

第２発明において、前記変化位置を第１位置とし、前記第１位置よりも所定距離手前を第２位置とし、前記車線変更制御部は、前記車線変更判断部が前記第１位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、前記車両が前記第２位置に到達した時点で、車線変更制御を開始し、一方、前記車線変更判断部が前記第１位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができないと判断した場合に、前記車両が前記第２位置に到達した時点で、車線変更制御を行わないようにしてもよい。

例えば、第１位置よりも先のレーンマークの種別が破線である場合、第１位置において大きく遅れることなく車線変更を行うことが可能になる。また、例えば、第１位置よりも先のレーンマークの種別が実線である場合、第１位置ぎりぎりまで車線変更を行うことが可能となる。したがって、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

第２発明において、前記車両の車速を検出する車速センサを更に備え、前記車線変更制御部は、前記車速センサにより検出される車速に応じて、前記第２位置を設定してもよい。車速に応じて第２位置を設定することにより、第２位置を正確に設定することが可能となる。

第２発明において、運転者が行う車線変更操作を検出する操作検出部を更に備え、前記車線変更制御部は、前記操作検出部が前記車線変更操作を検出し、且つ、前記車線変更判断部が前記第１位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、前記車両が前記第２位置に到達した時点で、車線変更制御を開始してもよい。この構成によれば、車両が第２位置に到達する前までに車線変更操作があっても車線変更制御は行われない。そして、車両が第２位置に到達した時点で車線変更制御が行われる。このように、適切な位置で車線変更制御が行われるため、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

本発明によれば、レーンマークの種別の切り替わりに応じた適切なタイミングで車線変更が可能になる。このため、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

図１は第１実施形態に係る車線変更支援装置のブロック図である。 図２は第１実施形態において実行される処理のフローチャートである。 図３は第１位置より先が破線である場合の車線変更可否の報知の説明に供する説明図である。 図４は第１位置より先が実線である場合の車線変更可否の報知の説明に供する説明図である。 図５は第２実施形態に係る車線変更支援装置のブロック図である。 図６は第２実施形態において実行される処理のフローチャートである。 図７は第２実施形態において実行される処理のフローチャートである。 図８は第１位置より先が破線である場合の車線変更制御の説明に供する説明図である。 図９は第１位置より先が実線である場合の車線変更制御の説明に供する説明図である。

以下、本発明に係る車線変更支援装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．定義］
最初に図３（又は図４、図８、図９）を参照して、本明細書で使用する用語の定義をする。車両１０の走行路Ｒは追い越し車線ＰＬと走行車線ＤＬを含む。追い越し車線ＰＬと走行車線ＤＬとの間にはレーンマークＬＭが設けられる。レーンマークＬＭの種別には、車線変更（はみ出し）が許容されない実線ＬＭ１と許容される破線ＬＭ２がある。レーンマークＬＭの種別が切り替わる変化位置、すなわち、実線ＬＭ１から破線ＬＭ２又は破線ＬＭ２から実線ＬＭ１へ切り替わる変化位置を第１位置Ｐ１という。また、第１位置Ｐ１から所定距離Ｌ１だけ手前（車両１０側）の位置を第２位置Ｐ２という。ここで所定距離Ｌ１とは、車両１０が、追い越し車線ＰＬ（又は走行車線ＤＬ）を一定速度で走行中に、車線変更（操舵）を開始してからレーンマークＬＭを跨ぎ始めるまでに走行する距離のことをいう。つまり、第２位置Ｐ２とは、車線変更制御開始の可否が切り替わる境界位置である。所定距離Ｌ１は車速Ｖと係数Ｔの乗算（Ｖ×Ｔ）により求められる。係数Ｔは、車両１０が車線変更（操舵）を開始してからレーンマークＬＭを跨ぎ始めるまでに要する時間、として定義される。本実施形態では係数Ｔに一定値を設定している。また、第１位置Ｐ１を含み車両１０側に広がる範囲、具体的には第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２までの範囲を所定範囲という。

［２．第１実施形態］
［２−１．車線変更支援装置１２の構成］
図１を用いて第１実施形態に係る車線変更支援装置１２の構成を説明する。車線変更支援装置１２は、車両１０に設けられる。車線変更支援装置１２は、自動制御（半自動を含む）に必要な情報を取得する周辺情報取得部１４、操作部１６、車両情報取得部１８と、自動制御を実行する自動制御ＥＣＵ２０と、自動制御にしたがって動作する動作部２２と、を有する。

周辺情報取得部１４は、カメラ３０と複数のレーダー３２を備える。カメラ３０は走行路Ｒ（図３参照）を含む車両１０の前方を撮像できるように、車両１０の前方に向けて設けられる。カメラ３０としては、例えば単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等を使用可能である。カメラ３０は、自動制御ＥＣＵ２０に対して撮像情報を出力する。複数のレーダー３２は車両１０周辺の障害物を検出できるように、車両１０の前方、左右側方、後方等に向けて設けられる。レーダー３２としては、ミリ波レーダー、マイクロ波レーダー、レーザレーダー等を使用可能である。レーダー３２は、自動制御ＥＣＵ２０に対して障害物情報（位置情報、距離情報）を出力する。また、カメラ３０により取得された撮像情報とレーダー３２により取得された障害物情報とを統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。

操作部１６は、運転者により操作される切替スイッチ３４とウインカスイッチ３６を備える。切替スイッチ３４は、インストルメントパネル又はステアリングホイールに設けられており、運転者の操作に応じて自動制御ＥＣＵ２０に対して車線維持制御の指示信号又は解除信号を出力する。以下では、車線維持制御の指示信号を車線維持信号と称し、車線維持制御の解除信号を単に解除信号と称する。ウインカスイッチ３６は、運転者のウインカ操作に応じて自動制御ＥＣＵ２０に対して左右いずれかへの車線変更制御の指示信号を出力する。以下では、車線変更制御の指示信号を車線変更信号と称する。

車両情報取得部１８は、車線維持制御及び車線変更制御に必要な車両動作情報を取得する各種センサ及び各種装置を備える。具体的には、車両１０の車速Ｖを検出する車速センサ３８を備え、その他に、加速度センサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサ、測位装置、カーナビゲーション装置（いずれも図示せず）等を備える。各センサ及び各装置は自動制御ＥＣＵ２０に対して取得した車両情報を出力する。

自動制御ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む）、ＲＡＭ、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置等を有する。自動制御ＥＣＵ２０は、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部として機能する。本実施形態において、自動制御ＥＣＵ２０は、プログラムを実行することにより、認識部４０、操作検出部４６、車両位置判断部４８、距離演算部５０、車線変更判断部５２、制御部５４として機能する。自動制御ＥＣＵ２０は、複数に分割されてもよく、又は、他のＥＣＵと統合されてもよい。なお、これらの全ての機能又は一部の機能は、ハードウエアにより実現することも可能である。

認識部４０は、レーンマーク認識部４２と障害物認識部４４を備える。レーンマーク認識部４２は、カメラ３０により取得される撮像情報に基づいて走行路ＲのレーンマークＬＭ（図３参照）を認識するように構成される。更に、レーンマークＬＭの種別（実線ＬＭ１、破線ＬＭ２）を認識し、種別が切り替わる第１位置Ｐ１を検出するように構成される。レーンマークＬＭは、既存の画像解析により認識可能である。障害物認識部４４は、レーダー３２により取得される障害物情報に基づいて車両１０周辺に存在する障害物（他車両）を認識し、その位置、距離を演算するように構成される。また、車両１０と障害物（他車両）の相対速度と車間距離から接触余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｎｔａｃｔ）を演算するように構成される。周辺情報取得部１４と認識部４０は、車両１０の周辺状況を検出する周辺検出部に相当する。

操作検出部４６は、運転者が行う各種操作を検出するように構成される。ここでは、操作部１６により出力される車線維持信号、解除信号、車線変更信号を検出するように構成される。

車両位置判断部４８は、レーンマークＬＭの種別が切り替わる第１位置Ｐ１から車両１０までの距離Ｄを演算するように構成される。そして、第１位置Ｐ１から距離Ｄだけ手前（車両１０側）の位置を車両位置として判断するように構成される。第１位置Ｐ１と車両１０との距離Ｄの演算には公知技術を使用可能である。例えば、カメラ３０が単眼カメラである場合は、モーションステレオ法等を使用可能である。また、破線ＬＭ２における白線区間の長さ及び空白区間の長さを予め記憶しておくことにより、実線ＬＭ１から破線ＬＭ２に切り替わる第１位置Ｐ１と車両１０との距離を演算することも可能である。この場合、カメラ３０により取得される撮像情報から、第１位置Ｐ１と車両１０との間に存在する白線区間の数及び空白区間の数を検出し、それぞれの数に予め記憶した長さを乗算すればよい。

距離演算部５０は、車両１０がステアリング機構６４による操舵を開始してからレーンマークＬＭを跨ぎ始めるまでに要する所定距離Ｌ１を演算するように構成される。上述したように、所定距離Ｌ１は、車速Ｖと係数Ｔとの乗算（Ｖ×Ｔ）により演算される。本実施形態のように自動制御により車線変更を行う車両１０においては、車線変更制御部５８から車線変更信号が出力された時点で、ステアリング機構６４により操舵が開始される。上述したように、係数Ｔは、車両１０が車線変更（操舵）を開始してからレーンマークＬＭを跨ぎ始めるまでに要する時間、として定義される。本実施形態においては、係数Ｔは、車線変更制御部５８から車線変更信号が出力されてから車両１０がレーンマークＬＭを跨ぎ始めるまでに要する時間となる。

車線変更判断部５２は、車線維持制御部５６による車線維持制御中に後述する車線変更の可否判断を行う。車線変更判断部５２は、カメラ３０及びレーンマーク認識部４２によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断し、判断結果に基づく報知指示を報知機構６６に出力するように構成される。具体的には、レーンマークＬＭの種別が破線ＬＭ２である場合に車線変更可と判断し、実線ＬＭ１である場合に車線変更不可と判断するように構成される。また、第１位置Ｐ１でレーンマークＬＭの種別が切り替わる場合は、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断するように構成される。また、車線変更判断部５２は、レーダー３２と障害物認識部４４による障害物の検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断するようにも構成される。具体的には、車両１０の周囲に障害物がない場合に車線変更可と判断し、障害物がある場合に車線変更不可と判断するように構成される。更に、車線変更判断部５２は、車両位置判断部４８により演算される距離Ｄと距離演算部５０により演算される所定距離Ｌ１とを比較することにより、車両１０が第２位置Ｐ２に到達したか否かを判断するように構成される。そして、車両１０が第２位置Ｐ２に到達した時点で、報知指示を報知機構６６に出力するように構成される。

制御部５４は、車線維持制御部５６と車線変更制御部５８とを備える。車線維持制御部５６は、車両情報取得部１８により取得される車両情報と、カメラ３０及びレーンマーク認識部４２によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて、車両１０とレーンマークＬＭとの距離を目標距離に保つ車線維持制御を行うように構成される。車線維持制御部５６は、操作検出部４６により車線維持信号が検出された場合に車線維持制御を開始し、操作検出部４６により解除信号が検出された場合に車線維持制御を解除するように構成される。車線変更制御部５８は、操作検出部４６により車線変更信号が検出され、且つ、車線変更判断部５２により車線変更可と判断された場合に、車両情報取得部１８により取得される車両情報に基づいて車線変更制御を行うように構成される。

動作部２２は、自動制御ＥＣＵ２０から出力される制御指示に応じて動作するアクセル機構６０とブレーキ機構６２とステアリング機構６４と報知機構６６を備える。アクセル機構６０は、エンジンやモータ等の駆動源と駆動源ＥＣＵ（いずれも図示せず）を備える。駆動源ＥＣＵは、自動制御ＥＣＵ２０から出力される加速指示に応じて駆動源を動作させる。ブレーキ機構６２は、ブレーキとブレーキＥＣＵ（いずれも図示せず）を備える。ブレーキＥＣＵは、自動制御ＥＣＵ２０から出力される減速指示に応じてブレーキを動作させる。ステアリング機構６４は、電動パワーステアリングとステアリングＥＣＵ（いずれも図示せず）を備える。ステアリングＥＣＵは、自動制御ＥＣＵ２０から出力される操舵指示に応じて電動パワーステアリングのモータを動作させる。報知機構６６は、ディスプレイやスピーカ等の報知装置と報知ＥＣＵ（いずれも図示せず）を備える。報知機構６６は、自動制御ＥＣＵ２０から出力される報知指示に応じて報知装置を動作させる。

［２−２．車線変更支援装置１２の動作］
本実施形態は車線維持制御中に行われる走行支援に関し、特に、レーンマークＬＭの種別が切り替わる第１位置Ｐ１の手前位置における車線変更可否の報知の切り替えに関するものである。最初に、本実施形態の前提となる車線維持制御と通常区間（レーンマークＬＭの種別が切り替わらない区間）の車線変更制御について簡単に説明する。

車線変更支援装置１２において、車線維持制御は次の様にして実行される。運転者は車線維持制御を実行する際に切替スイッチ３４を操作する。切替スイッチ３４は、運転者の操作に応じて、自動制御ＥＣＵ２０に対して車線維持信号を出力する。操作検出部４６が車線維持信号を検出すると、車線維持制御部５６による車線維持制御が開始される。車線維持制御部５６は、車両情報取得部１８により取得された車両情報、及び、カメラ３０によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線維持制御を行う。車線維持制御中に、車両１０は運転者のアクセル操作に応じて車速Ｖを制御可能であり、又は、車線維持制御部５６により車速Ｖを一定に制御することも可能である。また、周辺情報取得部１４及び認識部４０による先行車両の検出結果に基づいて車両１０を先行車両に追随させることも可能である。

車線変更支援装置１２において、通常の車線変更制御は次の様に実行される。車線維持制御の実行中に、運転者が車線変更を意図する場合がある。このとき運転者は車線変更したい方向にウインカスイッチ３６を操作する。ウインカスイッチ３６は、運転者の操作に応じて、車線変更信号を出力する。操作検出部４６が車線変更信号を検出し、車線変更判断部５２が車線変更可と判断すると、車線変更制御部５８による車線変更制御が実行される。

次に、図２を参照しつつ適宜図３、図４を用いて、レーンマーク認識部４２によりレーンマークＬＭの種別が第１位置Ｐ１で切り替わることが認識された場合に、車線変更支援装置１２で行われる車線変更可否の報知の切り替え処理について説明する。

ステップＳ１にて、レーンマーク認識部４２は、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別を認識する。

ステップＳ２にて、車線変更判断部５２は、レーンマーク認識部４２による認識結果に基づいて、第１位置Ｐ１よりも先で車線変更を行うことができるか否かを判断する。図３で示すように、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別が破線ＬＭ２である場合は、車線変更判断部５２は車線変更可と判断する。図４で示すように、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別が実線ＬＭ１である場合は、車線変更判断部５２は車線変更不可と判断する。

ステップＳ３にて、距離演算部５０は、車速センサ３８により検出された車速Ｖと予め設定された係数Ｔを乗算し、所定距離Ｌ１を演算する。車線変更判断部５２は、図３、図４で示すように、第１位置Ｐ１から所定距離Ｌ１だけ手前（車両１０側）の位置を第２位置Ｐ２として設定する。

ステップＳ４にて、車両位置判断部４８は、レーンマーク認識部４２の認識結果に基づいて、車両１０の位置、ここでは第１位置Ｐ１と車両１０との距離Ｄを演算する。なお、距離Ｄの演算は以降の処理で継続して行われる。

ステップＳ５にて、車両１０が第２位置Ｐ２に到達したか否かが判断される。車線変更判断部５２は、距離演算部５０により演算された所定距離Ｌ１と、車両位置判断部４８により演算された距離Ｄとを比較する。距離Ｄが所定距離Ｌ１よりも大きい場合、車線変更判断部５２は車両１０が第２位置Ｐ２に到達していないと判断する（ステップＳ５：ＮＯ）。例えば、図３、図４で示すように、車両１０が第２位置Ｐ２よりも手前の第３位置Ｐ３を走行する場合、距離Ｄは所定距離Ｌ１よりも大きくなる（Ｄ＞Ｌ１）。このとき、車線変更判断部５２は車両１０が第２位置Ｐ２に到達していないと判断する。この場合、車線変更判断部５２は、距離Ｄと所定距離Ｌ１との比較を繰り返す。なお、車両１０が第２位置Ｐ２に到達する前に、運転者がウインカ操作を行った場合、車線変更判断部５２は、第１位置Ｐ１の手前のレーンマークＬＭの種別に基づいて車線変更の可否を判断する。このとき、車線変更判断部５２が車線変更可と判断すると、車線変更制御部５８による車線変更制御が実行される。車線変更判断部５２が車線変更不可と判断すると、車線変更制御はキャンセルされる。

一方、ステップＳ５にて、距離Ｄが所定距離Ｌ１以下である場合、車線変更判断部５２は車両１０が第２位置Ｐ２に到達したと判断する（ステップＳ５：ＹＥＳ）。例えば、図３、図４で示すように、車両１０が第２位置Ｐ２を走行する場合、車線変更判断部５２は車両１０が第２位置Ｐ２に到達したと判断する。この場合、処理はステップＳ６に移行する。

ステップＳ６にて、車線変更判断部５２は、ステップＳ２で行った車線変更可否判断の結果を報知指示として出力する。具体例として、図３で示すように、第１位置Ｐ１より先のレーンマークＬＭが破線ＬＭ２である場合を説明する。車両１０は時点ｔａで第２位置Ｐ２に到達する。第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭは、車線変更が可能である破線ＬＭ２である。このとき、車線変更判断部５２は、報知機構６６に対して報知指示としてＯＮ信号を出力する。車内ディスプレイ（報知機構６６）は、時点ｔａ（第２位置Ｐ２）まで「ＬＣＯＫ（レーンチェンジＯＫ）」のマーク８０を非表示としているが、ＯＮ信号に応じて、マーク８０の表示状態を非表示から表示に切り替える。このマーク８０は、車線変更が可能である旨を運転者に対して報知するアイコンである。運転者はマーク８０の表示により車線変更が可であることを認識し、ウインカスイッチ３６を操作して自動制御による車線変更を行うことができる。また、自らステアリングホイールを操作して手動制御による車線変更を行うこともできる。

別の具体例として、図４で示すように、第１位置Ｐ１より先のレーンマークＬＭが実線ＬＭ１である場合を説明する。車両１０は時点ｔｂで第２位置Ｐ２に到達する。第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭは、車線変更が可能でない実線ＬＭ１である。このとき、車線変更判断部５２は、報知機構６６に対して報知指示としてＯＦＦ信号を出力する。車内ディスプレイ（報知機構６６）は、時点ｔｂ（第２位置Ｐ２）まで「ＬＣＯＫ（レーンチェンジＯＫ）」のマーク８０を表示しているが、ＯＦＦ信号に応じて、マーク８０の表示状態を表示から非表示に切り替える。運転者はマーク８０の非表示により車線変更が不可であることを認識できる。

車両１０が第１位置Ｐ１を通過すると、図２で示す処理は終了し、通常の処理に移行する。

［２−３．第１実施形態のまとめ］
第１実施形態に係る車線変更支援装置１２は、周辺情報取得部１４及び認識部４０（周辺検出部）と、車線維持制御部５６と、車線変更判断部５２と、報知機構６６（報知部）と、を備える。周辺情報取得部１４及び認識部４０（周辺検出部）は、車両１０の周辺状況を検出する。車線維持制御部５６は、周辺情報取得部１４及び認識部４０によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線維持制御を行う。車線変更判断部５２は、車線維持制御部５６による車線維持制御中に、周辺情報取得部１４及び認識部４０によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断する。報知機構６６（報知部）は、車線変更判断部５２による判断結果を報知する。更に、周辺情報取得部１４及び認識部４０（周辺検出部）は、レーンマークＬＭの種別が切り替わる第１位置Ｐ１（変化位置）を検出する。車線変更判断部５２は、車両１０が第１位置Ｐ１を含み車両１０側に広がる所定範囲Ｐ１〜Ｐ２内に到達した時点で、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別に基づいて車線変更を行うことができるか否かの判断結果を報知機構６６（報知部）に出力する。報知機構６６は判断結果を報知する。

第１実施形態に係る車線変更支援装置１２によれば、レーンマークＬＭの種別の切り替わりに応じた適切なタイミングで車線変更ができるか否かが報知される。例えば、図３で示すように、第１位置Ｐ１（変化位置）よりも先のレーンマークＬＭの種別が破線ＬＭ２である場合、車両１０が所定範囲Ｐ１〜Ｐ２に入る前まで車線変更可である旨が報知されないため、運転者は車線変更の操作を行うことはない。そして、車両１０が所定範囲Ｐ１〜Ｐ２に入ると車線変更可である旨が報知されるため、運転者は報知に従い自動制御又は手動制御により車線変更を行うことができる。また、例えば、図４で示すように、第１位置Ｐ１（変化位置）よりも先のレーンマークＬＭの種別が実線ＬＭ１である場合、車両１０が所定範囲Ｐ１〜Ｐ２に入る前まで車線変更可である旨が報知されるため、運転者は報知に従い自動制御又は手動制御により車線変更を行うことができる。そして、車両１０が所定範囲Ｐ１〜Ｐ２に入ると車線変更可である旨が報知されないため、運転者は車線変更の操作を行うことはない。このように、適切な位置で車線変更の操作が可能となるため、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

より具体的にいうと、車線変更判断部５２は、車両１０が第２位置Ｐ２に到達した時点で、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別に基づいて車線変更を行うことができるか否かの判断結果を報知機構６６に出力する。

例えば、図３で示すように、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別が破線ＬＭ２である場合、運転者が報知に応じて車線変更操作を行えば、第１位置Ｐ１において大きく遅れることなく車線変更を行うことが可能になる。また、例えば、図４で示すように、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別が実線ＬＭ１である場合、運転者は車線変更可である旨が報知されなくなるまで車線変更操作を行うことが可能になる。この場合、第１位置Ｐ１ぎりぎりまで車線変更を行うことが可能となる。したがって、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

車線変更支援装置１２は、車両１０の車速Ｖを検出する車速センサ３８を更に備える。車線変更判断部５２は、車速センサ３８により検出される車速Ｖに応じて、第２位置Ｐ２（Ｌ１＝ＶＴ）を設定する。車速Ｖに応じて第２位置Ｐ２を設定することにより、第２位置Ｐ２を正確に設定することが可能となる。

［３．第２実施形態］
図３、図４で示すように、第１実施形態に係る車線変更支援装置１２は、車両１０が第２位置Ｐ２に到達した時点で、報知機構６６に対して報知指示を出力する。対して、第２実施形態に係る車線変更支援装置１２´は、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達する前に、報知機構６６に対して報知指示を出力する。但し、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達する前に、運転者がウインカスイッチ３６を操作したとしても、車線変更制御を一時的に見送る（待機する）。そして、図８、図９で示すように、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達した時点で、第１位置Ｐ１より先のレーンマークＬＭに基づく車線変更制御を行う。

［３−１．車線変更支援装置１２´の構成］
図５を用いて第２実施形態に係る車線変更支援装置１２´の構成を説明する。第２実施形態に係る車線変更支援装置１２´は、第１実施形態に係る車線変更支援装置１２と多くの構成が共通する。以下では共通する構成に同一符号を付し、その説明を省略する。

車線変更支援装置１２´のうち、車線変更支援装置１２と相違する構成は、自動制御ＥＣＵ２０´の車線変更判断部５２´である。車線変更判断部５２は、レーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断し、車両１０が第２位置Ｐ２に到達した時点で、判断結果に基づく報知指示を報知機構６６に出力するように構成される。一方、車線変更判断部５２´は、レーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断し、車両１０´の走行位置に関係なく、判断結果に基づく報知指示を報知機構６６に出力するように構成される。また、車線変更判断部５２´は、第１位置Ｐ１より先のレーンマークＬＭの種別が破線ＬＭ２であり、且つ、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達する前にウインカスイッチ３６が操作された場合に、車線変更制御の実行指示をせず、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達した時点で車線変更制御の実行指示をするように構成される。

［３−２．車線変更支援装置１２´の動作］
図６、図７を参照しつつ適宜図８、図９を用いて、レーンマーク認識部４２によりレーンマークＬＭの種別が第１位置Ｐ１で切り替わることが認識された場合に、車線変更支援装置１２´で行われる自動車線変更処理について説明する。

ステップＳ１１にて、レーンマーク認識部４２は、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別を認識する。

ステップＳ１２にて、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別が判断される。レーンマークＬＭが破線ＬＭ２である場合（ステップＳ１２：破線）、処理はステップＳ１３に移行し、実線ＬＭ１である場合（ステップＳ１２：実線）、処理はステップＳ２１に移行する。以下では、破線ＬＭ２である場合の一連の処理（ステップＳ１３〜ステップＳ２０）について、図６及び図８を参照しつつ説明した後に、実線ＬＭ１である場合の一連の処理（ステップＳ２１〜ステップＳ２８）について、図７及び図９を参照しつつ説明する。

ステップＳ１３にて、車線変更判断部５２´は、レーンマーク認識部４２による認識結果に基づいて、第１位置Ｐ１よりも先で車線変更を行うことができるか否かを判断する。ここでは、図８で示すように、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別は破線ＬＭ２である。車線変更判断部５２´は車線変更可と判断する。

ステップＳ１４にて、車線変更判断部５２´は、ステップＳ１２の判断結果、すなわち車線変更可である旨の判断結果を報知指示として出力する。このとき、車線変更判断部５２´は、報知機構６６に対して報知指示としてＯＮ信号を出力する。ＯＮ信号に応じて、車内ディスプレイ（報知機構６６）には「ＬＣＯＫ」のマーク（図示せず）が表示される。

ステップＳ１５にて、距離演算部５０は、車速センサ３８により検出された車速Ｖと予め設定された係数Ｔを乗算し、所定距離Ｌ１を演算する。車線変更判断部５２´は、図８で示すように、第１位置Ｐ１から所定距離Ｌ１だけ手前（車両１０´側）の位置を第２位置Ｐ２として設定する。

ステップＳ１６にて、車両位置判断部４８は、レーンマーク認識部４２の認識結果に基づいて、車両１０´の位置、ここでは第１位置Ｐ１と車両１０´との距離Ｄを演算する。なお、距離Ｄの演算は以降の処理で継続して行われる。

ステップＳ１７にて、運転者による車線変更操作の有無が判断される。運転者は自動制御による車線変更を意図する場合、ウインカスイッチ３６を用いて車線変更操作を行う。操作検出部４６がウインカスイッチ３６の操作に応じて出力される車線変更信号を検出しない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、処理はステップＳ１８に移行する。一方、車線変更信号を検出する場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１８にて、車両１０´が第１位置Ｐ１に到達したか否かが判断される。車線変更判断部５２´は、距離Ｄがゼロより大きい場合に、車両１０´が第１位置に到達していないと判断する（ステップＳ１８：ＮＯ）。この場合、処理はステップＳ１７に戻る。一方、車線変更判断部５２´は、距離Ｄがゼロ以下である場合に、車両１０´が第１位置Ｐ１に到達したと判断する（ステップＳ１８：ＹＥＳ）。この場合、図６で示す処理は終了し、通常の処理に移行する。

ステップＳ１９にて、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達したか否かが判断される。車線変更判断部５２´は、距離演算部５０により演算された所定距離Ｌ１と、車両位置判断部４８により演算された距離Ｄとを比較する。距離Ｄが所定距離Ｌ１よりも大きい場合、車線変更判断部５２´は車両１０´が第２位置Ｐ２に到達していないと判断する（ステップＳ１９：ＮＯ）。例えば、図８で示すように、車両１０´が第２位置Ｐ２よりも手前の第３位置Ｐ３を走行する場合、距離Ｄは所定距離Ｌ１よりも大きくなる（Ｄ＞Ｌ１）。このとき、車線変更判断部５２´は車両１０´が第２位置Ｐ２に到達していないと判断する。この場合、車線変更判断部５２´は、距離Ｄと所定距離Ｌ１との比較を繰り返す。一方、距離Ｄが所定距離Ｌ１以下である場合、車線変更判断部５２´は車両１０´が第２位置Ｐ２に到達したと判断する（ステップＳ１９：ＹＥＳ）。例えば、図８で示すように、車両１０´が第２位置Ｐ２を走行する場合、車線変更判断部５２´は車両１０´が第２位置Ｐ２に到達したと判断する。この場合、処理はステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０にて、自動制御による車線変更制御が実行される。図８で示すように、車両１０は時点ｔｃで第２位置Ｐ２に到達する。第２位置Ｐ２及びその先の位置で、車線変更判断部５２´は、第１位置Ｐ１よりも先の破線ＬＭ２に基づいて車線変更可と判断する。この時点で、車線変更判断部５２´は、車線変更制御部５８に対して車線変更可である旨の判断を示す。車線変更制御部５８は、車線変更判断部５２´の判断結果に応じて、ステアリング機構６４に対してステアリング指示信号を出力する。ステアリング指示信号に応じて、ステアリングＥＣＵは電動パワーステアリングのモータを制御して操舵を開始する。図８で示すように、第２位置Ｐ２で車線変更制御が開始された場合は、車両１０´は、第１位置Ｐ１でレーンマークＬＭを跨ぎ始める。また、図示しないが、第２位置Ｐ２よりも先で車線変更制御が開始された場合は、車両１０´は、第１位置Ｐ１よりも先でレーンマークＬＭを跨ぎ始める。なお、第２位置Ｐ２より手前（第３位置Ｐ３等）の位置では、車線変更判断部５２´は、車線変更制御部５８に対して車線変更不可である旨の判断を示す。このため、車線変更制御部５８は、ステアリング機構６４に対してステアリング指示信号を出力しない。

次に、ステップＳ１２にて、実線ＬＭ１と判断された場合の処理について、図７を用いて説明する。なお、図７で示す一部処理は、図６で示す一部処理と共通する。このため、以下の説明は、上述した説明と部分的に重複する。

ステップＳ２１にて、車線変更判断部５２´は、レーンマーク認識部４２による認識結果に基づいて、第１位置Ｐ１よりも先で車線変更を行うことができるか否かを判断する。ここでは、図９で示すように、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別は実線ＬＭ１である。車線変更判断部５２´は車線変更不可と判断する。

ステップＳ２２にて、車線変更判断部５２´は、ステップＳ２１の判断結果、すなわち車線変更不可である旨の判断結果を報知指示として出力する。このとき、車線変更判断部５２´は、報知機構６６に対して報知指示としてＯＦＦ信号を出力する。ＯＦＦ信号に応じて、車内ディスプレイ（報知機構６６）には「ＬＣＯＫ」のマーク（図示せず）が表示されない。

ステップＳ２３にて、距離演算部５０は、車速センサ３８により検出された車速Ｖと予め設定された係数Ｔを乗算し、所定距離Ｌ１を演算する。車線変更判断部５２´は、図９で示すように、第１位置Ｐ１から所定距離Ｌ１だけ手前（車両１０´側）の位置を第２位置Ｐ２として設定する。

ステップＳ２４にて、車両位置判断部４８は、レーンマーク認識部４２の認識結果に基づいて、車両１０´の位置、ここでは第１位置Ｐ１と車両１０´との距離Ｄを演算する。なお、距離Ｄの演算は以降の処理で継続して行われる。

ステップＳ２５にて、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達したか否かが判断される。車線変更判断部５２´は、距離演算部５０により演算された所定距離Ｌ１と、車両位置判断部４８により演算された距離Ｄとを比較する。距離Ｄが所定距離Ｌ１よりも大きい場合、車線変更判断部５２´は車両１０´が第２位置Ｐ２に到達していないと判断する（ステップＳ２５：ＮＯ）。例えば、図９で示すように、車両１０´が第２位置Ｐ２よりも手前の第３位置Ｐ３を走行する場合、距離Ｄは所定距離Ｌ１よりも大きくなる（Ｄ＞Ｌ１）。このとき、車線変更判断部５２´は車両１０´が第２位置Ｐ２に到達していないと判断する。この場合、処理はステップＳ２６に移行する。一方、距離Ｄが所定距離Ｌ１以下である場合、車線変更判断部５２´は車両１０´が第２位置Ｐ２に到達したと判断する（ステップＳ２５：ＹＥＳ）。例えば、図９で示すように、車両１０´が第２位置Ｐ２を走行する場合、車線変更判断部５２´は車両１０´が第２位置Ｐ２に到達したと判断する。この場合、処理はステップＳ２８に移行する。

ステップＳ２６にて、運転者による車線変更操作の有無が判断される。第１位置Ｐ１までのレーンマークＬＭの種別が破線ＬＭ２であり、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達していない場合は、車線変更は許容される。運転者は自動制御による車線変更を意図する場合、ウインカスイッチ３６を用いて車線変更操作を行う。操作検出部４６がウインカスイッチ３６の操作に応じて出力される車線変更信号を検出しない場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、処理はステップＳ２５に戻る。一方、車線変更信号を検出する場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２７に移行する。

ステップＳ２７にて、自動制御による車線変更制御が実行される。第２位置Ｐ２よりも手前の位置で、車線変更判断部５２´は、第１位置Ｐ１よりも手前の破線ＬＭ２に基づいて車線変更可と判断する。車線変更判断部５２´は、車線変更制御部５８に対して車線変更可である旨の判断を示す。車線変更制御部５８は、車線変更判断部５２´の判断結果に応じて、ステアリング機構６４に対してステアリング指示信号を出力する。ステアリング指示信号に応じて、ステアリングＥＣＵは電動パワーステアリングのモータを制御して操舵を開始する。

上述したステップＳ２５にて、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達したと判断された場合、ステップＳ２８の処理が行われる。ステップＳ２８にて、自動制御による車線変更制御が禁止される。図９で示すように、車両１０´は時点ｔｄで第２位置Ｐ２に到達する。第２位置Ｐ２及びその先の位置で、車線変更判断部５２´は、第１位置Ｐ１よりも先の実線ＬＭ１に基づいて車線変更不可と判断する。このため、仮に操作検出部４６が、ウインカスイッチ３６の操作に応じて出力される車線変更信号を検出したとしても、車線変更制御は実行されない。

［３−３．第２実施形態のまとめ］
第２実施形態に係る車線変更支援装置１２´は、周辺情報取得部１４及び認識部４０（周辺検出部）と、車線維持制御部５６と、車線変更判断部５２´と、車線変更制御部５８と、を備える。周辺情報取得部１４及び認識部４０（周辺検出部）は、車両１０´の周辺状況を検出する。車線維持制御部５６は、周辺情報取得部１４及び認識部４０によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線維持制御を行う。車線変更判断部５２´は、車線維持制御部５６による車線維持制御中に、周辺情報取得部１４及び認識部４０によるレーンマークＬＭの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断する。車線変更制御部５８は、車線変更判断部５２´が車線変更を行うことができると判断した場合に、車線変更制御を行う。更に、周辺情報取得部１４及び認識部４０（周辺検出部）は、レーンマークＬＭの種別が切り替わる第１位置Ｐ１（変化位置）を検出する。車線変更制御部５８は、車線変更判断部５２´が第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、車両１０´が第１位置Ｐ１を含み車両１０側に広がる所定範囲Ｐ１〜Ｐ２内に到達した時点で、車線変更制御を開始し、一方、車線変更判断部５２´が第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができないと判断した場合に、車両１０´が第１位置Ｐ１を含む所定範囲Ｐ１〜Ｐ２内に到達した時点で、車線変更制御を行わない。

第２実施形態に係る車線変更支援装置１２´によれば、レーンマークＬＭの種別の切り替わりに応じた適切なタイミングで車線変更制御が行われる。例えば、第１位置Ｐ１（変化位置）よりも先のレーンマークＬＭの種別が破線ＬＭ２である場合、車両１０´が所定範囲Ｐ１〜Ｐ２に入る前までに車線変更操作があっても車線変更制御は行われない。そして、車両１０´が所定範囲Ｐ１〜Ｐ２に入ると車線変更制御が行われる。また、例えば、第１位置Ｐ１（変化位置）よりも先のレーンマークＬＭの種別が実線ＬＭ１である場合、車両１０´が所定範囲Ｐ１〜Ｐ２に入る前までは車線変更操作があれば車線変更制御は行われる。そして、車両１０´が所定範囲Ｐ１〜Ｐ２に入ると車線変更操作があっても車線変更制御は行われない。このように、適切な位置で車線変更制御が行われ又は行われなくなるため、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

より具体的にいうと、車線変更制御部５８は、車線変更判断部５２´が第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達した時点で、車線変更制御を開始する。また、車線変更制御部５８は、車線変更判断部５２´が第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別に基づいて車線変更を行うことができないと判断した場合に、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達した時点で、車線変更制御を行わないようにする。

例えば、図８で示すように、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別が破線ＬＭ２である場合、第１位置Ｐ１において大きく遅れることなく車線変更を行うことが可能になる。また、例えば、図９で示すように、第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別が実線ＬＭ１である場合、第１位置Ｐ１ぎりぎりまで車線変更を行うことが可能となる。したがって、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

車線変更支援装置１２´は、車両１０´の車速Ｖを検出する車速センサ３８を更に備える。車線変更判断部５２´は、車速センサ３８により検出される車速Ｖに応じて、第２位置Ｐ２（Ｌ１＝ＶＴ）を設定する。車速Ｖに応じて第２位置Ｐ２を設定することにより、第２位置Ｐ２を正確に設定することが可能となる。

車線変更支援装置１２´は、運転者が行う車線変更操作を検出する操作検出部４６を更に備える。車線変更制御部５８は、操作検出部４６が車線変更操作を検出し、且つ、車線変更判断部５２´が第１位置Ｐ１よりも先のレーンマークＬＭの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達した時点ｔｃで、車線変更制御を開始する。この構成によれば、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達する前までに車線変更操作があっても車線変更制御は行われない。そして、車両１０´が第２位置Ｐ２に到達した時点ｔｃで車線変更制御が行われる。このように、適切な位置で車線変更制御が行われるため、運転者が車線変更動作に違和感を覚えることはなくなる。

［４．変形例］
第１、第２実施形態は様々な変形が可能である。例えば、第１、第２実施形態では所定距離Ｌ１の演算に用いる係数Ｔが一定値であるが、車両１０、１０´とレーンマークＬＭとの距離に応じて設定される値であってもよい。

第１位置Ｐ１の位置を路車間通信（ビーコン等）により取得してもよく、車両１０、１０´の位置を衛星測位システム（ＧＰＳ等）や自律航法装置（ジャイロ）等で測位することも可能である。

また、第１、第２実施形態においては、車内ディスプレイにより車線変更可否の報知を行うものとしているが、音声や振動等により車線変更可否の報知を行うことも可能である。

１０、１０´…車両 １２、１２´…車線変更支援装置
１４…周辺情報取得部（周辺検出部） ２０…自動制御ＥＣＵ
２２…動作部 ３０…カメラ
４０…認識部（周辺検出部） ４２…レーンマーク認識部
４８…車両位置判断部 ５０…距離演算部
５２、５２´…車線変更判断部 ５４…制御部
５６…車線維持制御部 ５８…車線変更制御部
６０…アクセル機構 ６２…ブレーキ機構
６４…ステアリング機構 ６６…報知機構（報知部）

Claims (7)

1. 車両の周辺状況を検出する周辺検出部と、
   前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線維持制御を行う車線維持制御部と、
   前記車線維持制御部による車線維持制御中に、前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断する車線変更判断部と、
   前記車線変更判断部による判断結果を報知する報知部と、
   を備えた車線変更支援装置であって、
   前記周辺検出部は、前記レーンマークの種別が切り替わる変化位置を検出し、
   前記車線変更判断部は、前記車両が前記変化位置を含み前記車両側に広がる所定範囲内に到達した時点で、前記変化位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができるか否かの判断結果を前記報知部に出力すること
   を特徴とする車線変更支援装置。
2. 請求項１に記載の車線変更支援装置において、
   前記変化位置を第１位置とし、前記第１位置よりも所定距離手前を第２位置とし、
   前記車線変更判断部は、前記車両が前記第２位置に到達した時点で、前記第１位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができるか否かの判断結果を前記報知部に出力すること
   を特徴とする車線変更支援装置。
3. 請求項２に記載の車線変更支援装置において、
   前記車両の車速を検出する車速センサを更に備え、
   前記車線変更判断部は、前記車速センサにより検出される車速に応じて、前記第２位置を設定すること
   を特徴とする車線変更支援装置。
4. 車両の周辺状況を検出する周辺検出部と、
   前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線維持制御を行う車線維持制御部と、
   前記車線維持制御部による車線維持制御中に、前記周辺検出部によるレーンマークの検出結果に基づいて車線変更を行うことができるか否かを判断する車線変更判断部と、
   前記車線変更判断部が車線変更を行うことができると判断した場合に、車線変更制御を行う車線変更制御部と、
   を備えた車線変更支援装置であって、
   前記周辺検出部は、前記レーンマークの種別が切り替わる変化位置を検出し、
   前記車線変更制御部は、前記車線変更判断部が前記変化位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、前記車両が前記変化位置を含み前記車両側に広がる所定範囲内に到達した時点で、車線変更制御を開始し、一方、前記車線変更判断部が前記変化位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができないと判断した場合に、前記車両が前記変化位置を含む所定範囲内に到達した時点で、車線変更制御を行わないこと
   を特徴とする車線変更支援装置。
5. 請求項４に記載の車線変更支援装置において、
   前記変化位置を第１位置とし、前記第１位置よりも所定距離手前を第２位置とし、
   前記車線変更制御部は、前記車線変更判断部が前記第１位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、前記車両が前記第２位置に到達した時点で、車線変更制御を開始し、一方、前記車線変更判断部が前記第１位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができないと判断した場合に、前記車両が前記第２位置に到達した時点で、車線変更制御を行わないこと
   を特徴とする車線変更支援装置。
6. 請求項５に記載の車線変更支援装置において、
   前記車両の車速を検出する車速センサを更に備え、
   前記車線変更判断部は、前記車速センサにより検出される車速に応じて、前記第２位置を設定すること
   を特徴とする車線変更支援装置。
7. 請求項５又は６に記載の車線変更支援装置において、
   運転者が行う車線変更操作を検出する操作検出部を更に備え、
   前記車線変更制御部は、前記操作検出部が前記車線変更操作を検出し、且つ、前記車線変更判断部が前記第１位置よりも先の前記レーンマークの種別に基づいて車線変更を行うことができると判断した場合に、前記車両が前記第２位置に到達した時点で、車線変更制御を開始すること
   を特徴とする車線変更支援装置。

Images