CN107089228A - 行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种行驶控制装置。车道变更控制部(54)响应操作检测部(46)检测到转向灯操作，根据雷达(26)和障碍物识别部(44)对障碍物的检测结果来判断能否进行车道变更。当在车道保持控制中由操作检测部(46)检测到转向灯操作并且由车道变更控制部(54)判断为不能进行车道变更时，车道保持控制部(52)继续进行车道保持控制。据此，能够进行符合驾驶员意图的行驶辅助。

Description

行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种行驶控制装置，该行驶控制装置进行作为车辆行驶辅助(自动控制)的车道保持控制和车道变更控制。
背景技术
专利文献1公开了一种驾驶辅助系统，该驾驶辅助系统执行两种行驶辅助，即车道保持辅助(也称车道保持控制)和车道变更辅助(也称车道变更控制)。该驾驶辅助系统根据对方向指示器的操作(转向灯(winker)操作)来进行车道变更辅助。在车道保持辅助中方向指示器被操作的情况下，确认前方和后侧方是否存在其他车辆，在不存在其他车辆时，将应保持车道从当前车道变更为变更方向的车道，然后继续执行车道保持辅助。
专利文献1：日本发明专利公开公报特开2012-226392号([0021]～[0023]段)
专利文献1中公开了在车道保持控制中方向指示器被操作时，在后侧方存在其他车辆的情况下抑制车道变更控制，但是却没有公开在此之后的车道保持控制。作为行驶辅助仅执行车道保持控制的现有技术中的车辆一般构成为：根据对方向盘或方向指示器的操作来解除车道保持控制。参照现有技术中的车辆来看，专利文献1所记载的发明为：若在方向指示器被操作时后侧方存在其他车辆，则使车道变更控制无效并且解除车道保持控制。也就是说，可能会出现如下情况：无视驾驶员想要在车道变更后继续车道保持控制的意图，而违反驾驶员的意图来解除车道保持控制。
发明内容
鉴于上述问题提出了本发明，本发明的目的在于，提供一种能够遵照驾驶员的意图进行行驶辅助的行驶控制装置。
本发明的行驶控制装置具有：周围检测部，其检测车辆的周围情况；意图检测部，其检测驾驶员的车道变更意图；车道保持控制部，其根据所述周围检测部对车道标识的检测结果来进行车道保持控制；和车道变更控制部，该车道变更控制部响应所述意图检测部检测到所述车道变更意图，根据所述周围检测部对障碍物的检测结果来判断能否进行车道变更，且在判断为能进行车道变更的情况下进行车道变更控制，当在车道保持控制中由所述意图检测部检测到所述车道变更意图并且由所述车道变更控制部判断为不能进行车道变更时，所述车道保持控制部继续进行车道保持控制。
采用本发明，即使没有进行车道变更控制，车道保持控制仍不被解除而是保持不变地继续(进行)。因此，在继续车道保持控制的同时当驾驶员意图进行车道变更控制而表示出车道变更意图的情况下，能够改善车道变更控制被视为无效且车道保持控制被解除、这样的并非驾驶员意图的车辆动作。从而，能够继续进行遵照驾驶员意图的行驶辅助。
本发明可以构成为：在所述车道变更控制部判断为能进行车道变更之后到所述意图检测部检测到所述车道变更意图为止的期间，当所述车道变更控制部的判断变更为不能进行车道变更时，所述车道保持控制部继续进行车道保持控制。
在判断为在车辆一侧能进行车道变更之后，驾驶员表示车道变更意图。可是，在从判断为在车辆一侧能进行车道变更开始到驾驶员表示车道变更意图为止的期间，有时会变化为不能进行车道变更的情况。在这种情况下检测到的驾驶员的车道变更意图被视为在继续进行车道保持控制等辅助的同时从车道保持控制向车道变更控制转换的意图，而不视为解除上述辅助的意图。采用本发明，通过不进行车道变更控制，能够避免并非驾驶员意图的车道保持控制的解除。
本发明可以构成为：所述车道变更意图为驾驶员进行的转向灯操作。采用本发明，驾驶员能够通过简单的操作来表示车道变更意图。
本发明可以构成为：车道保持控制根据驾驶员进行的解除操作而被解除，所述车道保持控制部使在继续进行车道保持控制的情况下的所述解除操作比通常时容易进行。
另外，本发明可以构成为：在所述解除操作已被持续执行规定操作量以上或规定操作时间的情况下，车道保持控制被解除，所述车道保持控制部使继续进行车道保持控制情况下的所述规定操作量或所述规定操作时间比通常值小。采用本发明，车道保持控制继续进行，但易于根据驾驶员的车道变更意图来解除车道保持控制，因此能够进行符合驾驶员意图的行驶辅助。
本发明可以构成为：所述车道保持控制部根据所述车辆和所述障碍物之间的距离或避撞时间(Time To Collision；TTC)来变更所述规定操作量或所述规定操作时间。采用本发明，根据车辆与周围的障碍物(其他车辆)之间的位置关系来变更用于解除车道保持控制的规定操作量或者规定操作时间，因此，更能够进行符合驾驶员意图的行驶辅助。
本发明可以构成为：在使所述解除操作比通常时容易进行之后经过一定时间的情况下，所述车道保持控制部使所述解除操作与通常时相同。采用本发明，当经过了一定时间时，视为驾驶员的车道变更意图已消除，进行通常的车道保持控制，因此，能够继续进行稳定的行驶辅助。
本发明可以构成为：在所述车道变更控制部的判断变更为不能进行车道变更的判断之后经过规定时间以上的情况下，当由所述意图检测部检测到所述车道变更意图时，所述车道保持控制部解除车道保持控制。
例如，在通过转向灯操作来示出车道变更意图的情况下，当驾驶员错误地进行了转向灯操作时，需要再次进行转向灯操作。此时，不会在判断为在车辆一侧能进行车道变更之后立刻检测到驾驶员的车道变更意图，而是在经过一定程度的时间后才会检测到驾驶员的车道变更意图。在该期间判断也有可能会变更为在车辆一侧不能进行车道变更。采用本发明，只要判断变更为不能进行车道变更后没有经过规定时间，就可视为是驾驶员由于错误而再次表示出车道变更意图，而继续进行车道保持控制。另外，如果判断变更为不能进行车道变更后经过了规定时间以上，则可视为是驾驶员表示出解除车道保持控制的意图，而解除车道保持控制。
【发明效果】
采用本发明，在没有进行车道变更控制时，车道保持控制不被解除而是保持不变地继续进行。从而，能够继续进行符合驾驶员意图的行驶辅助。
附图说明
图1是本实施方式所涉及的行驶控制装置的框图。
图2是行驶控制装置所执行的处理的流程图。
图3是车道变更能否判断/转向灯检测处理的流程图。
图4是辅助判断处理的流程图。
图5是辅助判断处理的流程图。
图6A是辅助判断前的本车辆和其他车辆的状态说明图，图6B是辅助判断后的本车辆的状态说明图。
图7A是辅助判断前的本车辆和其他车辆的状态说明图，图7B是辅助判断后的本车辆的状态说明图。
图8A是辅助判断前的本车辆和其他车辆的状态说明图，图8B是辅助判断后的本车辆的状态说明图。
图9A是辅助判断前的本车辆和其他车辆的状态说明图，图9B是辅助判断后的本车辆的状态说明图。
图10A是辅助判断前的本车辆和其他车辆的状态说明图，图10B是辅助判断后的本车辆的状态说明图。
图11是由避撞时间TTC和距离D构成的条件图表。
图12是由避撞时间TTC和距离D构成的条件图表。
【附图标记说明】
10：车辆(本车辆)；12：行驶控制装置；14：周围信息获取部(周围检测部)；16：操作部；20：自动控制ECU；22：动作部；24：摄像头；26：雷达；32：方向盘；34：扭矩传感器；36：转向灯开关；40：识别部(周围检测部)；42：车道标识识别部；44：障碍物识别部；46：操作检测部(意图检测部)；50：控制部；52：车道保持控制部；54：车道变更控制部；56：计时部；60：加速机构；62：制动机构；64：转向机构；66：告知装置；90：障碍物(其他车辆)。
具体实施方式
下面，列举优选实施方式并参照附图来对本发明所涉及的行驶控制装置12进行详细说明。
[1.行驶控制装置12的结构]
使用图1来对行驶控制装置12的结构进行说明。行驶控制装置12设置在车辆10(也称本车辆10)上。行驶控制装置12具有用于获取自动控制(包括半自动)所需信息的周围信息获取部14、操作部16、车辆信息获取部18、执行自动控制的自动控制ECU20和按照自动控制来动作的动作部22。
周围信息获取部14具有摄像头24和多个雷达26。摄像头24朝向车辆10的前方来设置，以能够拍摄包括行驶道路R(参照图6A)的车辆10前方。摄像头24可使用例如单眼摄像头、立体摄像头、红外线摄像头等。摄像头24向自动控制ECU20输出拍摄信息。多个雷达26朝向车辆10的前方、左右侧方、后方等来设置，以能够检测车辆10周围的障碍物(其他车辆)90(参照图6A)。雷达26可使用毫米波雷达、微波雷达、激光雷达等。雷达26向自动控制ECU20输出障碍物信息(位置信息、距离信息)。作为距离信息来测量车辆10的规定部位与障碍物(其他车辆)90的规定部位之间的距离D。如后所述，当障碍物90为其他车辆90时，测量车辆10的后格栅与其他车辆90的前格栅之间的距离D。另外，也可使用融合传感器(fusion sensor)，该融合传感器将由摄像头24获取到的拍摄信息和由雷达26获取到的障碍物信息合并。
操作部16具有由驾驶员操作的切换开关30、方向盘32和转向灯开关36。切换开关30设置在仪表板或方向盘32上，且根据驾驶员的操作来向自动控制ECU20输出车道保持控制的指示信号或解除信号。在下面的说明中，将车道保持控制的指示信号称为车道保持信号，将车道保持控制的解除信号简称为解除信号。转向机构64上设有扭矩传感器34。扭矩传感器34根据对方向盘32的操纵来测量操纵扭矩，且向自动控制ECU20输出表示操纵扭矩的扭矩信号。转向灯开关36根据驾驶员对转向灯的操作来向自动控制ECU20输出向左侧和右侧中的任一侧的车道变更控制的指示信号。在下面的说明中，将车道变更控制的指示信号称为车道变更信号。
车辆信息获取部18具有用于获取车道保持控制和车道变更控制所需的车辆动作信息的各种传感器和各种装置。例如具有车速传感器、加速度传感器、偏航角速率传感器、操纵角传感器、定位装置和车载导航装置(均未图示)等。各传感器和各装置向自动控制ECU20输出所获取到的车辆信息。
自动控制ECU20为包括微型计算机的计算机，具有CPU、ROM(也包括EEPROM)、RAM，除此之外还具有A/D转换器、D/A转换器等输入输出装置等。CPU读取并执行存储于ROM的程序，据此，自动控制ECU20作为各种功能实现部发挥功能。在本实施方式中，自动控制ECU20通过执行程序来作为识别部40、操作检测部46、控制部50和计时部56发挥功能。自动控制ECU20可以分割为多个，或者，也可以与其它ECU合并。此外这些功能中的所有或一部分功能也可以由硬件来实现。
识别部40具有车道标识识别部42和障碍物识别部44。车道标识识别部42构成为：根据由摄像头24获取到的拍摄信息来识别行驶道路R的车道标识LM(参照图6A)。车道标识LM可通过已有的图像解析来识别。障碍物识别部44构成为：根据由雷达26获取到的障碍物信息来识别位于车辆10周围的障碍物(其他车辆)90(参照图6A)，且计算该障碍物的位置、距离D。另外，障碍物识别部44还构成为：根据车辆10与障碍物(其他车辆)90的相对速度和距离D来计算避撞时间TTC(Time To Collision)。并且，障碍物识别部44构成为：判断障碍物(其他车辆)90是否位于车辆10的左右侧后方的规定范围A(参照图6A)。规定范围A可以预先设定一定的范围，也可以根据车辆10的车速来适当设定。周围信息获取部14和识别部40相当于检测车辆10周围情况的周围检测部。
操作检测部46构成为：检测驾驶员的意图、即驾驶员进行的各种操作。在此，操作检测部46构成为：检测由操作部16输出的车道保持信号、解除信号、扭矩信号、车道变更信号。操作检测部46相当于检测驾驶员的车道变更意图的意图检测部。
控制部50具有车道保持控制部52和车道变更控制部54。车道保持控制部52构成为：根据由车辆信息获取部18获取到的车辆信息和由车道标识识别部42识别出的车道标识LM，来进行使车辆10和车道标识LM之间的距离保持在目标距离的车道保持控制。车道保持控制部52构成为：当由操作检测部46检测出车道保持信号时，开始车道保持控制；当由操作检测部46检测出解除信号时，解除车道保持控制。另外，车道保持控制部52还构成为：如后所述，在不进行车道变更控制的部分情况下也解除车道保持控制(图4的步骤S32)。并且，车道保持控制部52构成为：当由操作检测部46检测出的扭矩信号所示的操纵扭矩在规定操作量以上时，允许手动操作优先(暂时的手动操作)。将该规定操作量称为手动操作优先阈值Fth。设手动操作优先阈值Fth的通常值为F1。此外，替代操纵扭矩，手动操作优先阈值可以设定为操纵时间或操纵速度。此时，设定规定操作时间。车道变更控制部54构成为：根据障碍物识别部44对障碍物(其他车辆)90的检测结果(位置、距离D、避撞时间TTC)，来判断能否(能否)进行车道变更。并且，车道变更控制部54构成为：当由操作检测部46检测出车道变更信号且判断为能进行车道变更时，根据由车辆信息获取部18获取到的车辆信息来进行车道变更控制。
计时部56构成为：测量各种时间。
动作部22具有根据自动控制ECU20所输出的控制指示来动作的加速机构60、制动机构62、转向机构64和告知机构66。加速机构60具有发动机、马达等驱动源和驱动源ECU(均未图示)。驱动源ECU根据自动控制ECU20所输出的加速指示来使驱动源动作。制动机构62具有制动器和制动ECU(均未图示)。制动ECU根据自动控制ECU20所输出的减速指示来使制动器动作。转向机构64具有电动助力转向器和转向ECU(均未图示)。转向ECU根据自动控制ECU20所输出的操纵指示来使电动助力转向器的马达动作。告知机构66具有显示器、扬声器等告知装置和告知ECU(均未图示)。告知机构66根据自动控制ECU20所输出的告知指示来使告知装置动作。
[2.行驶控制装置12的动作]
本实施方式构成为：在车道保持控制中根据驾驶员的车道变更意图来自动地进行车道变更控制。车道保持控制如下这样来执行。驾驶员在要执行车道保持控制时操作切换开关30。切换开关30根据驾驶员的操作来向自动控制ECU20输出车道保持信号。当操作检测部46检测到车道保持信号时，车道保持控制部52开始车道保持控制。车道保持控制部52根据由车辆信息获取部18获取到的车辆信息和摄像头24对车道标识LM的检测结果，来进行车道保持控制。
接着，使用图2～5来说明行驶控制装置12在车道保持控制中进行的一系列动作。如图2所示，行驶控制装置12进行步骤S1的车道变更能否判断/转向灯检测处理，接着进行步骤S2的辅助判断处理。下面，分别对步骤S1、步骤S2中进行的各处理进行说明。各处理由控制部50执行。此外，与各处理同步，周围信息获取部14和车辆信息获取部18定期地获取各信息。
[2.1车道变更能否判断/转向灯检测处理]
使用图3对车道变更能否判断/转向灯检测处理(图2的步骤S1)的步骤进行说明。在下面所说明的车道变更能否判断/转向灯检测处理中，进行能否通过自动控制进行车道变更的判断和驾驶员的车道变更意图的检测即转向灯操作的检测。
在步骤S11中，判断能否进行车道变更。车道变更控制部54根据雷达26的障碍物检测结果来判断有无障碍物(其他车辆)90，且判断能否进行车道变更。具体而言，判断障碍物(其他车辆)90是否位于车辆10的左右侧后方的规定范围A。如图6A所示，障碍物没有位于规定范围A时(步骤S11：是)，进入步骤S12的处理。另一方面，如图7A、8A、9A、10A所示，障碍物(其他车辆)90位于规定范围A时(步骤S11：否)，进入步骤S13。然后，在步骤S13中，向驾驶员告知不能进行车道变更，之后返回步骤S11的处理。
在步骤S12中，向驾驶员告知能进行车道变更。此时，自动控制ECU20向告知机构66输出表示能进行车道变更的告知指示。于是，告知机构66通过显示器和/或扬声器来告知能进行车道变更。
在步骤S14中，计时部56将计时器T设定为0(零)。计时器T在从能进行车道变更的状态变为不能进行车道变更的状态时使用。
在步骤S15中，判断是否检测到驾驶员的车道变更意图、即判断有无转向灯操作。驾驶员通过操作转向灯开关36来使车道变更方向的转向灯亮灯，以此表示出车道变更意图。转向灯开关36在被操作时输出车道变更信号。由操作检测部46检测出车道变更信号。当有转向灯操作时，即操作检测部46检测出车道变更信号时(步骤S15：是)，进入步骤S16的处理。另一方面，当没有转向灯操作时，即，操作检测部46没有检测出车道变更信号时(步骤S15：否)，进入步骤S17的处理。
在步骤S16中，在计时器T正在进行计时的情况下，计时部56使计时停止。另一方面，在此时没有进行计时的情况下，不需要停止计时。步骤S16结束后，车道变更能否判断/转向灯检测处理结束。
另一方面，反复进行步骤S17以后的处理，直到驾驶员操作转向灯开关36为止。在步骤S17中，与步骤S11同样，判断能否进行车道变更。如图6A所示，障碍物(其他车辆)90没有位于规定范围A时(步骤S17：是)，返回步骤S12的处理。另一方面，如图7A、8A、9A、10A所示，障碍物(其他车辆)90位于规定范围A时(步骤S17：否)，进入步骤S18的处理。然后，在步骤S18中，向驾驶员告知不能进行车道变更，之后进入步骤S19的处理。
在步骤S19中，计时部56利用计时器T进行计时。此时，在没有进行计时的情况下，开始计时，在已经在进行计时的情况下继续计时。然后返回步骤S15的处理。
[2.2辅助判断处理]
使用图4和图5对辅助判断处理(图2的步骤S2)的步骤进行说明。在下面所说明的辅助判断处理中，根据车辆10与障碍物(其他车辆)90之间的避撞时间TTC和距离D，来判断应执行的辅助内容。
在步骤S21中，与图3所示的步骤S11同样，判断能否进行车道变更。如图6A所示，障碍物(其他车辆)90没有位于规定范围A时(步骤S21：是)，进入步骤S22的处理。另一方面，如图7A、8A、9A、10A所示，障碍物(其他车辆)90位于规定范围A时(步骤S21：否)，进入步骤S23的处理。
在步骤S22中，车道变更控制部54根据周围信息获取部14和车辆信息获取部18所获取到的各信息，来执行车道变更控制。如图6B的实线箭头X所示，车辆10在使转向灯操作所示方向(图3的步骤S15)的转向灯70闪烁的同时，在自动控制下进行车道变更。
在步骤S23中，对计时器T和规定时间Tth进行比较。规定时间Tth是为了辨别进行转向灯操作的驾驶员的意思而设定的时间。计时器T对车道变更控制部54的判断由能进行车道变更变为不能进行车道变更后的经过时间进行计时(图3的步骤S19)。在本实施方式中，当计时器T的计时在预先设定的规定时间Tth以上时(步骤S23：是)，视为驾驶员可能有通过手动控制来进行车道变更的意思。此时，进入步骤S24的处理。另一方面，在本实施方式中，当计时器T未达到预先设定的规定时间Tth时(步骤S23：否)，视为驾驶员有通过自动控制来进行车道变更的意思。此时，进入图5所示的步骤S33的处理。
在步骤S24中，对车辆10与障碍物(其他车辆)90之间的避撞时间TTC和第1时间T1进行比较，并且对车辆10与障碍物(其他车辆)90之间的距离D和第1距离D1进行比较。当避撞时间TTC在第1时间T1以上且距离D在第1距离D1以上时(步骤S24：是)，进入步骤S27的处理。另一方面，当如图7A所示那样，避撞时间TTC小于第1时间T1或者距离D小于第1距离D1时(步骤S24：否)，进入步骤S25的处理。
在步骤S25中，车道保持控制部52将手动操作优先阈值Fth设定为通常值F1。也就是说，手动操作优先阈值Fth保持原样而不发生变化。此外，当作为手动操作优先阈值来设定操纵时间时，同样设定为通常值(通常时间)。
在步骤S26中，车道保持控制部52根据周围信息获取部14和车辆信息获取部18所获取到的各信息，来继续进行车道保持控制。如图7B的实线箭头X所示，车辆10通过自动控制保持在行驶车道。但是，当检测出在手动操作优先阈值Fth(＝F1)以上的操纵扭矩时，如虚线箭头Y所示，变为可通过手动操作进行车道变更。
在步骤S27中，对车辆10与障碍物(其他车辆)90之间的避撞时间TTC和第2时间T2(＞T1)进行比较，并且对车辆10与障碍物(其他车辆)90之间的距离D和第2距离D2(＞D1)进行比较。当避撞时间TTC在第2时间T2以上且距离D在第2距离D2以上时(步骤S27：是)，进入步骤S30的处理。另一方面，当如图8A所示那样，避撞时间TTC小于第2时间T2(且在第1时间T1以上)或者距离D小于第2距离D2(且在第1距离D1以上)时(步骤S27：否)，进入步骤S28的处理。
在步骤S28中，车道保持控制部52将手动操作优先阈值Fth设定为小于通常值F1的F2。也就是说，与通常时相比，手动操作优先阈值Fth被减小。此外，当作为手动操作优先阈值来设定操纵时间时，也同样将其设定为小于(短于)通常值(通常时间)。其结果，驾驶员能够用较小的操纵扭矩或较短的操纵时间来解除车道保持控制。如此，与通常时相比，车道保持控制部52易于进行车道保持控制的解除操作。
在步骤S29中，车道保持控制部52根据周围信息获取部14和车辆信息获取部18所获取到的各信息，来继续进行车道保持控制。如图8B的实线箭头X所示，车辆10通过自动控制保持在行驶车道。但是，当检测出在手动操作优先阈值Fth(＝F2)以上的操纵扭矩时，如虚线箭头Y所示，变为可通过手动操作进行车道变更。
在步骤S30中，对车辆10与障碍物(其他车辆)90之间的避撞时间TTC和第3时间T3(＞T2)进行比较。如图9A所示，当避撞时间TTC在第3时间T3以上时(步骤S30：是)，进入步骤S31的处理。另一方面，如图10A所示，当避撞时间TTC小于第3时间T3(且在第2时间T2以上)时(步骤S30：否)，进入步骤S32的处理。此外，在步骤S30中，由于距离D在比较大的第2距离D2以上，因此无需进行距离D的判断。
在步骤S31中，车道变更控制部54根据周围信息获取部14和车辆信息获取部18所获取到的各信息，来执行车道变更控制。如图9B的实线箭头X所示，车辆10在使转向灯操作所示方向(图3的步骤S15)的转向灯70闪烁的同时，在自动控制下进行车道变更。此外，在此，如图9A和图9B所示，障碍物(其他车辆)90位于规定范围A。可是，距离D在比较大的第2距离D2以上且避撞时间TTC充分(在第3时间T3以上)。因此，可通过自动控制进行车道变更。
在步骤S32中，车道保持控制部52解除车道保持控制。从而，如图10B的虚线箭头X所示，可通过手动操作进行车道保持。另外，如图10B的虚线箭头Y所示，可通过手动操作进行车道变更。
参照图5对步骤S33之后的处理进行说明。在图4的步骤S23中，当计时器T小于预先设定的规定时间Tth时(步骤S23：否)，转移到进行步骤S33的处理。在步骤S33中，进行与步骤S24同样的判断。即，对车辆10与障碍物(其他车辆)90之间的避撞时间TTC和第1时间T1进行比较，并且对车辆10与障碍物(其他车辆)90之间的距离D和第1距离D1进行比较。当避撞时间TTC在第1时间T1以上且距离D在第1距离D1以上时(步骤S33：是)，进入步骤S34的处理。另一方面，当避撞时间TTC小于第1时间T1或者距离D小于第1距离D1时(步骤S33：否)，进入步骤S36的处理。
在步骤S34中，与步骤S28同样，车道保持控制部52将手动操作优先阈值Fth设定为小于通常值F1的F2。也就是说，与通常时相比，手动操作优先阈值Fth被减小。此外，当作为手动操作优先阈值来设定操纵时间时，也同样将其设定为小于(短于)通常值(通常时间)。其结果，驾驶员能够用较小的操纵扭矩或较短的操纵时间来解除车道保持控制。如此，与通常时相比，车道保持控制部52易于进行车道保持控制的解除操作。
在步骤S35中，与步骤S29同样，车道保持控制部52根据周围信息获取部14和车辆信息获取部18所获取到的各信息，来继续进行车道保持控制。此时，车辆10通过自动控制保持在行驶车道。但是，当检测出在手动操作优先阈值Fth(＝F2)以上的操纵扭矩时，变为可通过手动操作进行车道变更。
在步骤S36中，与步骤S25同样，车道保持控制部52将手动操作优先阈值Fth设定为通常值F1。也就是说，手动操作优先阈值Fth保持原样而不发生变化。此外，当作为手动操作优先阈值来设定操纵时间时，同样设定为通常值(通常时间)。
在步骤S37中，与步骤S26同样，车道保持控制部52根据周围信息获取部14和车辆信息获取部18所获取到的各信息，来继续进行车道保持控制。此时，车辆10通过自动控制保持在行驶车道。但是，当检测出在手动操作优先阈值Fth(＝F1)以上的操纵扭矩时，变为可通过手动操作进行车道变更。
使用图4和图5说明的辅助判断处理中各判断条件和各处理之间的关系用下述的表1、表2表示。表1表示：当计时器T的计时在预先设定的规定时间Tth以上时(步骤S23：是)进行的各判断条件和各处理之间的关系。表2表示：当计时器T的计时小于预先设定的规定时间Tth时(步骤S23：否)进行的各判断条件和各处理之间的关系。
【表1】
【表2】
各条件(避撞时间TTC、距离D)的含义如下所述。条件I规定了不足以进行车道变更的避撞时间TTC(小于T1)。条件II规定了不足以进行车道变更的距离D(小于D1)。条件III规定了进行车道变更所必需的最低限度的避撞时间TTC(在T1以上且小于T2)。条件IV规定了进行车道变更所必需的最低限度的距离D(在D1以上且小于D2)。条件V规定了足以进行车道变更的避撞时间TTC(在T2以上且小于T3)。条件VI规定了能够通过自动控制进行车道变更的避撞时间TTC(在T3以上)。此外，条件V和条件VI实质上规定了足以进行车道变更的距离D(在D2以上)。
图11表示表1的各条件(条件I～条件VI)在以避撞时间TTC为横轴、以距离D为纵轴的图表中所占的区域。与图11同样，图12表示表2的各条件(条件I～条件III)在以避撞时间TTC为横轴、以距离D为纵轴的图表中所占的区域。从故障安全的观点出发，在图11、图12所示的图表中，设判断时的优先顺位为条件I＝条件II＞条件III＝条件IV＞条件V＝条件VI。例如，无论距离D为何值，只要避撞时间TTC小于T1，就分类为条件I。另外，无论避撞时间TTC为何值，只要距离D小于D1，就分类为条件II。此外，距离D3以上的区域相当于图6A等所示的规定范围A的后方位置，因此，为可变更车道的区域。
在进行辅助判断处理时，可使用图11、图12那样的图表，对基于各条件的辅助处理进行判断。
[2.3其他处理]
在图4的步骤S28和图5的步骤S34中，也可以在将手动操作优先阈值Fth设定为小于通常值F1的F2之后经过了一定时间后，将手动操作优先阈值Fth设定为通常值F1。此时，在车道维持控制部52将手动操作优先阈值Fth设定为F2时，计时部56开始计时。然后，当经过一定时间时，车道保持控制部52将手动操作优先阈值Fth设定为通常值F1。
[3.本实施方式的总结]
行驶控制装置12具有周围信息获取部14和识别部40(周围检测部)、操作检测部46(意图检测部)、车道保持控制部52、车道变更控制部54。周围信息获取部14和识别部40检测车辆10的周围情况。操作检测部46检测驾驶员的转向灯操作(车道变更意图)。车道保持控制部52根据由摄像头24和车道标识识别部42(周围检测部)对车道标识LM的检测结果，来进行车道保持控制。响应操作检测部46检测到转向灯操作，车道变更控制部54根据雷达26和障碍物识别部44(周围检测部)对障碍物90的检测结果来判断能否进行车道变更。而且，当判断为能进行车道变更时进行车道变更控制。并且，当在车道保持控制中通过操作检测部46检测到转向灯操作并且车道变更控制部54判断为不能进行车道变更时(图4的步骤S21：否)，车道保持控制部52继续进行车道保持控制(图4的步骤S26、S29，图5的步骤S35、S37)。
采用行驶控制装置12，即使在没有进行车道变更控制时，车道保持控制也不会被解除而是保持不变地继续进行。因此，当驾驶员意图在继续车道保持控制的同时进行车道变更控制而进行了转向灯操作的情况下，能够改善车道变更控制被视为无效且车道保持控制被解除这样的并非驾驶员意图的车辆动作。从而，能够继续进行符合驾驶员意图的行驶辅助。另外，驾驶员能够通过简单的转向灯操作来表示车道变更意图。
另外，当在从车道变更控制部54判断为能进行车道变更(图3的步骤S11：是)开始到通过操作检测部46检测到转向灯操作为止(图3的步骤S15：是)的期间，车道变更控制部54的判断变更为不能进行车道变更(图3的步骤S17：否)时，车道保持控制部52继续进行车道保持控制(图4的步骤S26、S29，图5的步骤S35、S37)。
在判断为在车辆10一侧能进行车道变更之后，驾驶员通过转向灯操作来表示车道变更意图。可是，在从判断为在车辆10一侧能进行车道变更开始到驾驶员表示车道变更意图为止的期间，有时会变化为不能进行车道变更的情况。在这种情况下检测到的驾驶员的车道变更意图被视为在继续进行车道保持控制等辅助的同时从车道保持控制向车道变更控制转换的意图，而不视为解除上述辅助的意图。采用行驶控制装置12，通过不进行车道变更控制，能够避免并非驾驶员意图的车道保持控制的解除。
车道保持控制部52根据驾驶员进行的解除操作来解除车道保持控制。而且，车道保持控制部52使继续车道保持控制时的解除操作比通常时容易进行。具体而言，车道保持控制部52在继续进行车道保持控制的情况下(图4的步骤S29、图5的步骤S35)，将手动操作优先阈值Fth(规定操作量或规定操作时间)设定为比通常值F1小(图4的步骤S28、图5的步骤S34)。采用该实施方式，车道保持控制继续进行，但易于根据驾驶员的车道变更意图来解除车道保持控制。因此，能够进行符合驾驶员意图的行驶辅助。
当将解除操作设定为比通常时容易进行后经过一定时间时，车道保持控制部52将解除操作设定为与通常时同样。采用该实施方式，当经过了一定时间时，视为驾驶员的车道变更意图已消除，进行通常的车道保持控制，因此，能够继续进行稳定的行驶辅助。
车道保持控制部52根据车辆10和障碍物(其他车辆)90之间的距离D或者避撞时间TTC来变更规定操作量或者规定操作时间(图4的步骤S28、图5的步骤S34)。采用本发明，根据车辆与周围的障碍物(其他车辆)90之间的位置关系来变更用于解除车道保持控制的规定操作量或者规定操作时间，因此，更能够进行符合驾驶员意图的行驶辅助。
当从车道变更控制部54的判断变更为不能进行车道变更(图3的步骤S17：否)开始经过规定时间Tth后，操作检测部46检测到转向灯操作时(图3的步骤S15：是～图4的步骤S23：是)，车道保持控制部52解除车道保持控制(图4的步骤S32)。
当驾驶员错误地进行了转向灯操作时，需要再次进行转向灯操作。此时，不会在判断为在车辆10一侧能进行车道变更之后立刻检测到驾驶员的转向灯操作，而是在经过一定程度的时间后才会检测到驾驶员的转向灯操作。在该期间判断也有可能会变更为在车辆10一侧不能进行车道变更。采用行驶控制装置12，只要判断变更为不能进行车道变更后没有经过规定时间Tth，就可视为是驾驶员由于错误而再次表示出车道变更意图，而继续进行车道保持控制。另外，如果判断变更为不能进行车道变更后经过了规定时间Tth，则可视为是驾驶员表示出解除车道保持控制的意图，而解除车道保持控制。
[4.变形例]
上述实施方式能够进行各种变形。例如，上述实施方式中将手动操作优先阈值Fth(操纵扭矩)设定为2个值(F1(通常值)或F2(＜F1))，但也可以将其设定为3个值。此时，针对3个值分别设定相应的判断条件。当然，当作为手动操作优先阈值来设定操纵时间时，也同样如此。
另外，在图3所示的车道变更能否判断/转向灯检测处理中，在检测到转向灯操作之前进行告知处理(步骤S11、步骤S12)，但也可省略告知处理。
另外，在上述实施方式中，根据对转向灯开关36的操作来检测出驾驶员的车道变更意图，但除了转向灯开关36以外还可以设置其他开关。此时，驾驶员在意图变更车道时操作该开关。操作检测部46根据有无该开关的输出信号来判断驾驶员有无车道变更意图。另外，也可在扭矩传感器34检测到对方向盘32的暂时操作时，判断为驾驶员有车道变更意图。
另外，也可根据情况来变更规定范围A。例如，随着车辆10的行驶速度变大而扩大规定范围A，随着行驶速度变小而缩小规定范围A。这样一来，更能够进行符合驾驶员意图的行驶辅助。
另外，也可适当变更各条件I～VI。并且，也可以根据情况来变更作为各条件I～VI的阈值的第1时间T1～第3时间T3、第1距离D1、第2距离D2。例如，随着车辆10的行驶速度变大而使第1时间T1～第3时间T3、第1距离D1、第2距离D2中的任一个或全部变大，随着行驶速度变小而使第1时间T1～第3时间T3、第1距离D1、第2距离D2中的任一个或全部变小。这样一来，更能够进行符合驾驶员意图的行驶辅助。

Claims (8)

1.一种行驶控制装置，具有周围检测部、意图检测部、车道保持控制部和车道变更控制部，其中：
所述周围检测部检测车辆的周围情况；
所述意图检测部检测驾驶员的车道变更意图；
所述车道保持控制部根据所述周围检测部对车道标识的检测结果来进行车道保持控制；
所述车道变更控制部响应所述意图检测部检测到所述车道变更意图，根据所述周围检测部对障碍物的检测结果来判断能否进行车道变更，且在判断为能进行车道变更的情况下进行车道变更控制，
其特征在于，
当在车道保持控制中由所述意图检测部检测到所述车道变更意图并且由所述车道变更控制部判断为不能进行车道变更时，所述车道保持控制部继续进行车道保持控制。
2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
在所述车道变更控制部判断为能进行车道变更之后到所述意图检测部检测到所述车道变更意图为止的期间，当所述车道变更控制部的判断变更为不能进行车道变更时，所述车道保持控制部继续进行车道保持控制。
3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述车道变更意图为驾驶员进行的转向灯操作。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
车道保持控制根据驾驶员进行的解除操作而被解除，
所述车道保持控制部使在继续进行车道保持控制的情况下的所述解除操作比通常时容易进行。
5.根据权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于，
在所述解除操作已被持续执行规定操作量以上或规定操作时间的情况下，车道保持控制被解除,
所述车道保持控制部使继续进行车道保持控制情况下的所述规定操作量或所述规定操作时间比通常值小。
6.根据权利要求5所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述车道保持控制部根据所述车辆和所述障碍物之间的距离或避撞时间来变更所述规定操作量或所述规定操作时间。
7.根据权利要求4～6中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
在使所述解除操作比通常时容易进行之后经过一定时间的情况下，所述车道保持控制部使所述解除操作与通常时相同。
8.根据权利要求2所述的行驶控制装置，其特征在于，
在所述车道变更控制部的判断变更为不能进行车道变更之后经过规定时间以上的情况下，当由所述意图检测部检测到所述车道变更意图时，所述车道保持控制部解除车道保持控制。
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