CN104334430A - 驾驶支援控制装置 - Google Patents

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CN104334430A CN201280073356.7A CN201280073356A CN104334430A CN 104334430 A CN104334430 A CN 104334430A CN 201280073356 A CN201280073356 A CN 201280073356A CN 104334430 A CN104334430 A CN 104334430A
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    • B60W2540/18—Steering angle

Abstract

驾驶支援控制装置被构成为具备：操舵判定部(21)，判定车辆的操舵状况；弯曲状态推测部(22)，推测车辆行驶中的行驶路的弯曲状态；阈值设定部(23)，在由操舵判定部(21)判定出发生了方向盘静止状态后的操舵的情况下，根据从操舵时刻ts到操舵时刻ts起的设定时间Tc后的期间ts～ts+Tc或者从操舵时刻ts的设定时间Tc前到操舵时刻ts的期间ts-Tc～ts推测出的、并且比在操舵时刻ts推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定操舵时刻ts的判定阈值；以及警报控制部(25)，在操舵时刻ts的操舵速度超过判定阈值的情况下，使警报工作。

Description

驾驶支援控制装置
技术领域
本发明涉及驾驶支援控制装置。
背景技术
以往，如日本特表2007-514467号公报记载，已知：对方向盘静止状态后的操舵的发生进行判定，在操舵时刻的操舵量超过了判定阈值的情况下，识别出驾驶者的疏忽而发出警报。
专利文献1：日本特表2007-514467号公报
发明内容
但是，与驾驶者的有意的操舵相伴的操舵状况(操舵速度)根据车辆行驶中的行驶路的形状而变化，在车速恒定的情况下，行驶路的弯曲状态越急剧则越大。因此，如果在直线路与曲线路之间根据相同的判定阈值判定操舵状况，则有时无法恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作。
因此，本发明想要提供一种能够恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作的驾驶支援控制装置。
本发明的驾驶支援控制装置构成为具备：操舵判定部，判定车辆的操舵状况；弯曲状态推测部，推测车辆行驶中的行驶路的弯曲状态；阈值设定部，在由操舵判定部判定出发生了方向盘静止状态后的操舵的情况下，根据如下弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值，弯曲状态是在从操舵时刻起到从操舵时刻经过了设定时间的时间点为止的期间或者从比操舵时刻早设定时间的时间点到操舵时刻为止的期间推测出的弯曲状态，并且是比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态；以及警报控制部，在操舵时刻的操舵速度超过判定阈值的情况下，使警报工作。此处，弯曲状态推测部将行驶路的曲率半径或者曲率推测为行驶路的弯曲状态。
根据本发明的驾驶支援控制装置，在判定出发生了方向盘静止状态后的操舵、并且操舵时刻的操舵速度超过根据行驶路的弯曲状态所设定的判定阈值的情况下，警报工作。因此，相比于在直线路与曲线路之间根据相同的判定阈值判定操舵速度的情况，能够恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作。
此处，根据在从操舵时刻起到从操舵时刻经过了设定时间的时间点为止的期间或者从比操舵时刻早设定时间的时间点到操舵时刻为止的期间推测出的、并且比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。由此，即使判定出在行驶路的弯曲状态相对地平缓的区间(曲线路的入口区间或者出口区间)发生了操舵的情况下，根据比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定(相对大的)判定阈值。由此，相比于根据在操舵时刻推测出的弯曲状态设定判定阈值来判定操舵速度的情况，能够更恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作。
另外，阈值设定部在判定出发生了操舵的情况下，也可以根据在从比操舵时刻早设定时间的时间点到从操舵时刻起经过了设定时间的时间点为止的期间推测出的、且比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。由此，无需区分曲线路的入口区间和出口区间就能够恰当地设定判定阈值。
另外，阈值设定部也可以根据在上述期间推测出的最急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。由此，相比于根据在操舵时刻推测出的弯曲状态设定判定阈值来判定操舵速度的情况，能够更恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作。
根据本发明的驾驶支援控制装置，能够提供能够恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作的驾驶支援控制装置。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的驾驶支援控制装置的结构的框图。
图2是示出图1所示的驾驶支援控制装置的动作的流程图。
图3是示出设定针对在曲线路的入口区间产生的操舵的判定阈值的方法的图。
图4是示出设定针对在曲线路的出口区间产生的操舵的判定阈值的方法的图。
图5是示出不区分曲线路的入口区间和出口区间而设定针对操舵的判定阈值的方法的图。
符号说明
11：操舵角传感器；12：车速传感器；13：偏航角速度传感器；14：警报装置；20：ECU；21：操舵判定部；22：弯曲状态推测部；23：阈值设定部；24：阈值判定部；25：警报控制部。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。另外，在附图的说明中，对同一要素附加同一符号，省略重复的说明。
首先，参照图1，说明本发明的实施方式的驾驶支援控制装置的结构。图1是示出本发明的实施方式的驾驶支援控制装置的结构的框图。
驾驶支援控制装置是被搭载于车辆、恰当地识别出伴随由于驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作的装置。如图1所示，驾驶支援控制装置是与操舵角传感器11、车速传感器12、偏航角速度传感器13、警报装置14的各个连接的ECU20(Electronic Control Unit：电子控制单元)。
操舵角传感器11是检测车辆的操舵角的传感器。作为操舵角传感器11，使用转向传感器等。操舵角传感器11检测转向盘的操舵角，将检测结果供给到ECU20。另外，也可以代替操舵角传感器11，而使用检测被用于电动式动力转向的操舵力的转矩传感器。
车速传感器12是检测车辆的速度的传感器。作为车速传感器12，使用车轮速传感器等。车速传感器12检测车辆的速度，将检测结果供给到ECU20。
偏航角速度传感器13是检测车辆的偏航角速度的传感器。作为偏航角速度传感器13，使用陀螺仪传感器等。偏航角速度传感器13检测车辆转弯时的旋转角速度，将检测结果供给到ECU20。
警报装置14是对驾驶者发出警报的装置。作为警报装置14，使用显示器、扬声器、LED、振动器等。警报装置14根据从ECU20供给的控制信号，作为视觉信息、听觉信息、触觉信息等发出警报。
ECU20具备操舵判定部21、弯曲状态推测部22、阈值设定部23、阈值判定部24、警报控制部25。ECU20以CPU、ROM、RAM为主体，CPU从ROM等读出程序而在RAM上执行，从而实现操舵判定部21、弯曲状态推测部22、阈值设定部23、阈值判定部24、警报控制部25的功能。另外，操舵判定部21、弯曲状态推测部22、阈值设定部23、阈值判定部24、警报控制部25的功能也可以通过2个以上的ECU来实现。
操舵判定部21被构成为判定车辆的操舵状况。操舵判定部21特别地对方向盘静止状态后的操舵的发生进行判定。操舵判定部21根据操舵速度，对方向盘静止状态和之后的操舵的发生进行判定，将判定结果供给到阈值设定部23和阈值判定部24。
弯曲状态推测部22被构成为推测车辆行驶中的行驶路的弯曲状态。弯曲状态推测部22根据例如车速和偏航角速度，推测行驶路的弯曲状态，将推测结果供给到阈值设定部23。关于行驶路的弯曲状态，在本实施方式中设想了被推测为行驶路的曲率半径的情况，但也可以被推测为行驶路的曲率。另外，为了设定判定阈值，在未图示的存储器等中在规定时间内积蓄推测结果。
阈值设定部23构成为设定操舵时刻的判定阈值。判定阈值是指，用于判定是否使针对伴随驾驶者的疏忽(四处张望、瞌睡、意识降低等)的急速操舵的警报进行工作的阈值，被设定为在急速操舵时刻产生的操舵速度。阈值设定部23根据弯曲状态的推测结果，设定判定阈值，将判定阈值供给到阈值判定部24。
此处，在判定出发生了方向盘静止状态后的操舵的情况下，阈值设定部23根据在从操舵时刻起到从操舵时刻经过了设定时间的时间点为止的期间或者从比操舵时刻早设定时间的时间点到操舵时刻为止的期间推测出的、且至少比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。阈值设定部23优选根据在该期间推测出的最急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。关于设定时间，设定为例如1秒左右的时间，在操舵时刻的前后既可以设定为相同的时间，也可以设定为不同的时间。
或者，阈值设定部23也可以根据在从比操舵时刻早设定时间的时间点到从操舵时刻起经过了设定时间的时间点为止的期间推测出的、且比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态、特别是根据在该期间推测出的最急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。
阈值判定部24被构成为判定方向盘静止状态后的操舵时刻的操舵速度是否超过判定阈值。即，阈值判定部24判定方向盘静止状态后的操舵是否为伴随驾驶者的疏忽的急速操舵。阈值判定部24比较操舵时刻的操舵速度和判定阈值，将比较结果供给到警报控制部25。
警报控制部25被构成为使针对伴随驾驶者的疏忽的急速操舵的警报进行工作。警报控制部25在判定出操舵时刻的操舵速度超过了判定阈值的情况下，输出用于使警报装置14工作的控制信号。
接下来，参照图2至图5，说明图1所示的驾驶支援控制装置的动作。图2是示出图1所示的驾驶支援控制装置的动作的流程图。驾驶支援控制装置以规定的处理周期反复执行图2所示的处理。
如图2所示，从操舵角传感器11、车速传感器12、偏航角速度传感器13的各个向ECU20输入操舵角、车速、偏航角速度的检测值(步骤S11)。
弯曲状态推测部22根据车速和偏航角速度的检测值，推测行驶路的弯曲状态(S12)。例如，使用车速(V)的检测值和偏航角速度(γ)的检测值，将曲率半径推测为值V/γ，将曲率推测为值γ/V。在规定时间内积蓄弯曲状态的推测值。
操舵判定部21根据操舵角的检测值，对方向盘静止状态后的操舵的发生进行判定(S13)。方向盘静止状态是方向盘以笔直的状态大致静止的状态或者方向盘以被扭转的状态大致静止的状态，例如，判定为操舵速度在规定时间内小于规定阈值的状态。在判定出方向盘静止状态之后的规定时间内，对操舵静止状态后的操舵的发生进行判定。
阈值设定部23根据弯曲状态的推测值，设定操舵时刻的判定阈值(S14)。关于判定阈值，作为弯曲状态的函数值，例如使用任意的常数(α)和曲率半径(R)或者曲率(1/R)的推测值，设定为值α/R。阈值设定部23根据积蓄了的弯曲状态的推测值，如后所述设定在曲线路上行驶中的操舵时刻的判定阈值。此处，使用设定时间Tc(例如1秒左右的时间)，如以下那样设定操舵时刻ts的判定阈值。
根据时刻ts～ts+Tc的期间、或者时刻ts-Tc～ts的期间的弯曲状态的推测值中的、比操舵时刻ts的推测值还急剧的推测值，设定操舵时刻ts的判定阈值。特别是，优选根据在该期间最急剧的推测值，设定判定阈值。即，在使用曲率半径来表示弯曲状态的情况下，根据比操舵时刻ts的推测值小的推测值、特别是根据在该期间最小的推测值，设定判定阈值。另一方面，在使用曲率来表示弯曲状态的情况下，根据比操舵时刻ts的推测值大的推测值、特别是根据在该期间最大的推测值，设定判定阈值。
关于判定阈值，具体而言，在曲线路的入口区间中，根据时刻ts～ts+Tc的期间的推测值设定，在曲线路的出口区间中，根据时刻ts-Tc～ts的期间的推测值设定。另外，根据车速、偏航角速度的检测值的变化、或者弯曲状态的推测值的变化，判定是否正在曲线路的入口区间或者出口区间行驶。
图3是示出设定针对在曲线路的入口区间Ci产生的操舵的判定阈值的方法的图。图3设想了在曲线路的入口区间Ci(到达曲线路的中央区间Cc之前的区间)，在曲率半径R变得充分小之前的时刻ts有意地进行提前的操舵的情况。
如图3所示，在曲线路的入口区间Ci中的操舵时刻ts，是曲线路的曲率半径R还在降低的途中，其值R1未充分变小。因此，如果根据操舵时刻ts的曲率半径的推测值R1设定判定阈值，则设定相对小的判定阈值、即小的操舵速度。因此，有时将曲线路的入口区间Ci中的有意的急速操舵判定为伴随疏忽的急速操舵。
因此，根据时刻ts～ts+Tc的期间的推测值R1～R2中的、比操舵时刻的推测值R1小的推测值、特别是在该期间最小的推测值R2，设定操舵时刻ts的判定阈值。由此，判定阈值根据比操舵时刻的推测值R1小的推测值，被设定为相对大的阈值、即大的操舵速度。因此，抑制将曲线路的入口区间Ci中的有意的急速操舵判定为伴随疏忽的急速操舵。
另一方面，图4是示出设定针对在曲线路的出口区间Co产生的操舵的判定阈值的方法的图。图4设想了在曲线路的出口区间Co(通过了曲线路的中央区间Cc之后的区间)中，在曲率半径R充分变小之后的时刻ts有意地进行了延迟的操舵的情况。
如图4所示，在曲线路的出口区间Co中的操舵时刻ts，是曲线路的曲率半径R已经增加了的途中，其值R1未充分小。因此，如果根据操舵时刻ts的曲率半径的推测值R1设定了判定阈值，则设定相对小的判定阈值、即小的操舵速度。因此，有时将曲线路的出口区间Co中的有意的急速操舵判定为伴随疏忽的急速操舵。
因此，根据时刻ts-Tc～ts的期间的推测值R1～R2中的、比操舵时刻的推测值R1小的推测值、特别是在该期间最小的推测值R2，设定操舵时刻的判定阈值。由此，判定阈值根据比操舵时刻的推测值R1小的推测值，被设定为相对大的阈值、即大的操舵速度。因此，有时将曲线路的出口区间Co中的有意的急速操舵判定为伴随疏忽的急速操舵。
另外，图5是示出不区分曲线路的入口区间Ci和出口区间Co而设定针对操舵的判定阈值的方法的图。也可以如图5所示，根据时刻ts-Tc～ts+Tc的期间的推测值R2～R3中的、比操舵时刻的推测值R1小的推测值、特别是在该期间最小的推测值R2，设定操舵时刻ts的判定阈值。由此，能够不区分曲线路的入口区间Ci的情况(a)和出口区间Co的情况(b)，根据比操舵时刻的推测值R1小的推测值，恰当地设定判定阈值。
另外，根据操舵时刻的推测值，设定曲线路的曲率半径充分小的区间(曲线路的中央区间Cc)中的操舵时刻的判定阈值即可。另外，将直线路中的操舵时刻的判定阈值设定为与曲线路中的操舵时刻的判定阈值不同的阈值。
或者，也可以根据弯曲状态的推测值，将判定阈值设定为阶段性的阈值。例如，在使用曲率半径来表示弯曲状态的情况下，如果曲率半径的推测值是第1阈值以上，则判定阈值被设定为直线路用的阈值th1。另外，如果推测值小于第1阈值并且大于等于第2阈值，则判定阈值被设定为缓曲线路用的阈值th2(>th1)，如果推测值小于第2阈值并且大于等于第3阈值，则判定阈值被设定为急曲线路用的阈值th3(>th2)。在该情况下，也根据比在操舵时刻推测出的曲率半径的推测值更小的推测值，设定各个判定阈值。
返回到图2的说明，如果在S14中设定了操舵时刻的判定阈值，则阈值判定部24判定操舵时刻的操舵速度是否超过判定阈值(S15)。另外，也可以仅在操舵速度超过最小阈值(与急速操舵明确地不相应的微小的操舵)的情况下，进行操舵速度的判定。
然后，在判定出操舵时刻的操舵速度超过判定阈值的情况下，警报控制部25经由警报装置14使警报工作(S16)。
此处，如上所述，根据比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。因此，即使在曲线路的入口区间或者出口区间判定出发生了操舵的情况下，也根据比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定(相对大的)判定阈值。因此，相比于根据在操舵时刻推测出的弯曲状态设定判定阈值来判定操舵速度的情况，能够恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作。
如以上说明，根据本发明的实施方式的驾驶支援控制装置，对方向盘静止状态后的操舵的发生进行判定，在操舵时刻的操舵速度超过根据行驶路的弯曲状态设定的判定阈值的情况下，警报工作。因此，相比于在直线路与曲线路之间根据相同的判定阈值判定操舵速度的情况，能够恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作。
此处，根据在从操舵时刻到从操舵时刻起经过了设定时间的时间点为止的期间或者从比操舵时刻早设定时间的时间点到操舵时刻为止的期间推测出的、并且比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。由此，即使在行驶路的弯曲状态相对地平缓的区间(曲线路的入口区间或者出口区间)判定出发生了操舵的情况下，也根据比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定(相对大的)判定阈值。由此，相比于根据在操舵时刻推测出的弯曲状态设定判定阈值来判定操舵速度的情况，能够更恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作。
另外，在判定出发生了操舵的情况下，阈值设定部23也可以根据在从比操舵时刻早设定时间的时间点到从操舵时刻起经过了设定时间的时间点为止的期间推测出的、并且比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。由此，无需区分曲线路的入口区间和出口区间就能够恰当地设定判定阈值。
另外，阈值设定部23也可以根据在上述期间推测出的最急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。由此，相比于根据在操舵时刻推测出的弯曲状态设定判定阈值来判定操舵速度的情况，能够更恰当地识别出伴随驾驶者的疏忽的急速操舵而使警报工作。
另外，上述实施方式说明了本发明的驾驶支援控制装置的最佳的实施方式，本发明的驾驶支援控制装置不限于本实施方式记载的内容。关于本发明的驾驶支援控制装置，能够在不脱离各权利要求记载的发明的要旨的范围内，使本实施方式的驾驶支援控制装置变形，或者也可以应用于其他例子。
另外，关于本发明，依照上述方法，还能够同样地应用于如下程序、或者存储了该程序的计算机可读取的记录介质，该程序用于根据在从方向盘静止状态后的操舵时刻起到从所述操舵时刻经过了设定时间的时间点为止的期间或者从比操舵时刻早设定时间的时间点到操舵时刻为止的期间推测出的、并且比在操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定操舵时刻的判定阈值。
例如，在上述实施方式的说明中，设想了根据车速和偏航角速度的检测值来推测行驶路的弯曲状态的情况。但是，关于行驶路的弯曲状态，既可以使用图像传感器等检测行驶路的白线等的弯曲状态来推测，也可以使用地图信息数据库和GPS(Ground Positioning System)传感器等取得行驶路的线形信息来推测。

Claims (4)

1.一种驾驶支援控制装置，具备：
操舵判定部，判定车辆的操舵状况；
弯曲状态推测部，推测所述车辆行驶中的行驶路的弯曲状态；
阈值设定部，在由所述操舵判定部判定出发生了方向盘静止状态后的操舵的情况下，根据如下弯曲状态，设定所述操舵时刻的判定阈值，所述弯曲状态是在从所述操舵时刻起到从所述操舵时刻经过了设定时间的时间点为止的期间或者从比所述操舵时刻早设定时间的时间点到所述操舵时刻为止的期间推测出的弯曲状态，并且是比在所述操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态；以及
警报控制部，在所述操舵时刻的操舵速度超过所述判定阈值的情况下，使警报工作。
2.根据权利要求1所述的驾驶支援控制装置，其特征在于，
所述阈值设定部在判定出发生了所述操舵的情况下，根据在从比所述操舵时刻早设定时间的时间点到从所述操舵时刻起经过了设定时间的时间点为止的期间推测出的、且比在所述操舵时刻推测出的弯曲状态还急剧的弯曲状态，设定所述操舵时刻的判定阈值。
3.根据权利要求1或者2所述的驾驶支援控制装置，其特征在于，
所述阈值设定部根据在所述期间中推测出的最急剧的弯曲状态，设定所述操舵时刻的判定阈值。
4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的驾驶支援控制装置，其特征在于，
所述弯曲状态推测部将行驶路的曲率半径或者曲率推测为行驶路的弯曲状态。
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