DE112018001528T5

DE112018001528T5 - Steuervorrichtung für spurhaltesystem, fahrzeug und spurhaltesteuerverfahren

Info

Publication number: DE112018001528T5
Application number: DE112018001528.9T
Authority: DE
Inventors: Naoki Takahashi; Masaichi TAKAHASHI
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-03-23
Filing date: 2018-03-19
Publication date: 2020-01-16
Also published as: JP2018160169A; US20200242940A1; JP6729463B2; CN110431611A; WO2018174017A1; US10937322B2; CN110431611B

Abstract

Die vorliegende Erfindung ist so konfiguriert, dass eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung, die eine Warnung auf der Grundlage der Positionsbeziehung eines Fahrzeugs und einer Spurbegrenzungslinie ausgibt, mit einer Erfassungseinheit zum Erfassen eines Umschaltens einer Bremse von Ein auf Aus und einer Warnsteuereinheit ausgestattet ist, zum, wenn die Erfassungseinheit das Umschalten erfasst hat, Ändern eines Warnschwellenwertes, mit dem die Fahrzeugpositionsinformationen verglichen werden, um zu bestimmen, ob eine Warnung an einen Wert ausgegeben werden soll oder nicht, in einen Wert, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass eine Warnung ausgegeben wird, verglichen damit wenn die Erfassungseinheit das Umschalten nicht erfasst hat. Dadurch schafft vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung Spurhaltevorrichtung, die Warnungen reduzieren kann, die für den Fahrer ein Ärgernis sein könnten.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung, ein Fahrzeug und ein Spurhaltesteuerverfahren.
Hintergrund der Technik
Herkömmlicherweise gibt es eine Spurhaltevorrichtung, die auf der Grundlage eines Erfassungssignals eines Lenkradwinkelsensors, einer Kamera, eines Geschwindigkeitssensors oder Ähnlichem bestimmt, ob ein Fahrzeug eine Spur verlässt oder nicht. So gibt beispielsweise eine in der PTL 1 offenbarte Spurhaltevorrichtung eine Warnung aus , wenn ein Zustand erfasst wird, in dem ein Fahrzeug eine Spur verlässt. Infolgedessen wird einem Fahrer vor dem Verlassen einer Spur eine Warnung gegeben.
Entgegenhaltungen
Patentschriften
PTL 1
Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2013-244767
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Im Fall der vorgenannten Spurhaltevorrichtung wird mitunter selbst in einer Situation eine Warnung ausgegeben, in der eine Warnung für den Fahrer nicht erforderlich ist. Der Fahrer empfindet eine solche Warnung möglicherweise als störend.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung, ein Fahrzeug und ein Verfahren zur Spurhaltewarnung bereitzustellen, die in der Lage sind, für einen Fahrer als störend empfundene Warnungen zu reduzieren.
Lösung des Problems
Ein Aspekt einer Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist eine Steuervorrichtung, die eine Warnung auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen einem Fahrzeug und einer Spurbegrenzungslinie ausgibt, wobei die Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung umfasst: einen Erfassungsabschnitt, der das Umschalten einer Bremse von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand erfasst; und einen Warnsteuerungsabschnitt, der einen Warnschwellenwert in einen Wert ändert, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass Warnung ausgegeben wird, verglichen mit einem Fall, in dem der Erfassungsabschnitt das Umschalten nicht erfasst, (wobei) sobald der Erfassungsabschnitt das Umschalten erfasst, der Warnschwellenwert mit Positionsinformationen des Fahrzeugs verglichen werden soll, um zu bestimmen, ob die Warnung ausgegeben wird oder nicht.
Ein Aspekt eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst die vorstehend beschriebene Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung.
Ein Aspekt eines Verfahrens zur Spurhaltewarnung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ein in einem Fahrzeug durchgeführtes Verfahren, wobei das Verfahren zur Spurhaltewarnung eine Warnung auf der Grundlage der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und der Spurbegrenzungslinie ausgibt, wobei das Verfahren zur Spurhaltewarnung umfasst: Erfassen des Auftretens eines Umschaltens von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand einer Bremse; und Ändern eines Warnschwellenwerts in einen Wert, bei dem es weniger wahrscheinlich ist, dass die Warnung ausgegeben wird, verglichen mit einem Fall, in dem das Auftreten des Umschaltens nicht erfasst wird, in einem Fall, in dem das Auftreten des Umschaltens erfasst wird, wobei der Warnschwellenwert mit Positionsinformationen des Fahrzeugs verglichen werden soll, um zu bestimmen, ob die Warnung ausgegeben wird oder nicht.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann eine Warnung reduziert werden, die der Fahrer als störend empfindet.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das ein Beispiel eines Fahrzeuges veranschaulicht, das mit einer Spurhaltevorrichtung ausgestattet ist, die eine Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält;
2 ist ein Funktionsblockschaubild, das eine elektronische Steuereinheit für die Spurhaltevorrichtung veranschaulicht;
3 ist ein Ablaufplan, der den Steuerungsbetrieb der Spurhaltevorrichtung darstellt;
4 ist ein Ablaufplan, der den Betrieb der Steuerung zur Schwellenwertänderung veranschaulicht;
5 ist ein schematisches Schaubild, das ein erstes Fahrtszenenbeispiel veranschaulicht;
6 ist ein schematisches Schaubild, das ein zweites Fahrtszenenbeispiel veranschaulicht;
7A ist ein schematisches Schaubild, das einen Zustand unmittelbar vor dem Einfahren eines Fahrzeugs in eine Kurve veranschaulicht;
7B ist ein schematisches Schaubild, das einen Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug in die Kurve einfährt; und
7C ist ein schematisches Schaubild, das einen Zustand darstellt, in dem das Fahrzeug die Kurve verlässt.

Beschreibung von Ausführungsformen
[Ausführungsform]
Im Folgenden wird in Bezug auf die Zeichnungen eine Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Komponenten, deren Namen und Funktionen gleich sind, sind mit den gleichen Bezugszahlen gekennzeichnet, sodass die Beschreibung ohne Wiederholung der jeweiligen Einzelheiten davon erfolgt.
[Spurhaltevorrichtung]
1 ist ein schematisches KonFIGationsschaubild, das ein Beispiel eines Fahrzeugs 50 zeigt, das mit einer Spurhaltevorrichtung 10 ausgestattet ist, die eine elektronische Steuereinheit 20 enthält, bei der es sich um die Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform handelt.
Zuerst wird in Bezug auf 1 die Spurhaltevorrichtung 10 beschrieben. Die Spurhaltevorrichtung 10 ist an einem Fahrzeug 50 (einem großen Fahrzeug) wie beispielsweise einem Lastkraftwagen montiert und umfasst eine CCD-Kamera 11, eine elektronische Steuereinheit 20 (im Folgenden einfach als „ECU“ bezeichnet), Lautsprecher 30, die akustische Warnungen ausgeben, sowie eine Anzeigevorrichtung 31, die eine Anzeigewarnung ausgibt.
[CCD-Kamera]
Die CCD-Kamera 11 ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrerhauses CA des Fahrzeugs 50 bereitgestellt. Die CCD-Kamera 11 bildet Spurbegrenzungslinien WL, wie beispielsweise weiße Linien und gelbe Linien auf einer Straßenoberfläche ab, die die Fahrspur LA des Fahrzeugs 50 teilen, und überträgt das abgebildete Bild an die ECU 20. Ein Abschnitt, der eine Spurbegrenzungslinie erfasst, ist nicht auf die CCD-Kamera 11 beschränkt, und es können auch andere bekannte Bildgebungseinrichtungen, wie beispielsweise ein CMOS-Bildsensor, angewendet werden.
[ECU (Steuervorrichtung)]
Die ECU 20 führt verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 50 durch und schließt bekanntermaßen eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen Eingangsanschluss, einen Ausgangsanschluss und Ähnliches ein. Die ECU 20 ist ein Beispiel der Steuervorrichtung für die Spurhaltevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform. Dementsprechend wird in der folgenden Beschreibung die ECU 20 als die Steuervorrichtung für die Spurhaltevorrichtung gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
Wie dies in 2 veranschaulicht ist, umfasst die ECU 20 einen Bildverarbeitungsabschnitt 21, einen Begrenzungslinienerfassungsabschnitt 22, einen Abweichungsbestimmungsabschnitt 23, einen Erfassungsabschnitt 24 und einen Warnsteuerabschnitt 25 als Teil der Funktionselemente. Es wird eine Beschreibung gegeben, während diese jeweiligen Funktionselemente in der ECU 20 als eine integrierte Hardware enthalten sind. Jede dieser Komponenten kann jedoch auch in separater Hardware bereitgestellt sein.
Der Bildverarbeitungsabschnitt 21 erzeugt ein Spurbegrenzungslinienbild, um eine weiße Linie, eine gelbe Linie und Ähnliches zu erkennen, um die Fahrspur LA zu unterteilen, in dem Bildverarbeitung wie beispielsweise Kantenextraktion auf von der CCD-Kamera 11 empfangene Bilddaten angewendet werden.
Der Begrenzungslinienerfassungsabschnitt 22 verarbeitet das in dem Bildverarbeitungsabschnitt 21 erhaltene Bild, um die Spurbegrenzungslinien WL zu erfassen.
Der Abweichungsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt, ob das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA in Richtung außerhalb der erfassten Spurbegrenzungslinien WL verlässt oder nicht. Zusätzlich dazu kann der Abweichungsbestimmungsabschnitt 23 bestimmen, das heißt vorhersagen, ob das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA in Richtung außerhalb der erfassten Spurbegrenzungslinien WL verlässt oder nicht.
Der Abweichungsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt auf der Grundlage der Beziehung zwischen einer Entfernung von jeder Spurbegrenzungslinie WL des Fahrzeugs 50 und dem Warnschwellenwert D_TH , ob das Fahrzeug 50 von der Fahrspur LA abweicht oder nicht, Alternativ dazu kann der Abweichungsbestimmungsabschnitt 23 auf der Grundlage der Beziehung zwischen einer Entfernung von jeder Spurbegrenzungslinie WL des Fahrzeugs 50 und dem Warnschwellenwert D bestimmen (das heißt vorhersagen), ob das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA verlassen wird oder nicht _TH.
Der Erfassungsabschnitt 24 führt eine Erfassung in Bezug auf einen Zustand einer Hilfsbremse (nicht veranschaulicht) in dem Fahrzeug 50 durch. So erfasst der Erfassungsabschnitt 24 auf der Grundlage der Ausgabe eines Bremssensors (nicht veranschaulicht) für die vorgenannte, im Fahrzeug 50 vorgesehene Hilfsbremse insbesondere das Umschalten von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand der Hilfsbremse.
Der Erfassungsabschnitt 24 kann ferner den EIN-Zustand/AUS-Zustand der Hilfsbremse erfassen.
Beispiele der Hilfsbremse schließen verschiedene Hilfsbremsen ein, wie beispielsweise eine Abgasbremse, eine Kompressionsdruckfreigabebremse und ein Verzögerer. Der Bremssensor für die Hilfsbremse gibt beispielsweise Informationen bezüglich des EIN/AUS eines Schalters der Hilfsbremse aus. Ein solcher Bremssensor ähnelt herkömmlicherweise bekannten verschiedenen Bremssensoren. Demzufolge wird eine Beschreibung der Hilfsbremse und des Bremssensors weggelassen.
Der Erfassungsabschnitt 24 führt die vorgenannte Erfassung in vorab festgelegten Intervallen wiederholt durch. Ein Verfahren zum Erfassen der Ausgabe des Bremssensors durch den Erfassungsabschnitt 24 ist auf keine besondere Weise beschränkt. Der Erfassungsabschnitt 24 kann eine Ausgabe des Bremssensors aktiv erfassen oder kann passiv die Ausgabe des Bremssensors empfangen.
Sobald der Erfassungsabschnitt 24 die vorstehend beschriebene Umschaltung erfasst, überträgt der Erfassungsabschnitt 24 ein Signal an den Warnsteuerungsabschnitt 25, das anzeigt, dass die vorstehend beschriebene Umschaltung erfasst wurde. Zusätzlich dazu kann der Erfassungsabschnitt 24 Informationen bezüglich eines EIN-Zustands/AUS-Zustands einer Hilfsbremse an den Warnsteuerungsabschnitt 25 übertragen. Der Warnsteuerungsabschnitt 25 kann aktiv ein Erfassungsergebnis des Erfassungsabschnitts 24 erfassen. Dementsprechend ist ein Verfahren zum Bereitstellen von Informationen bezüglich des Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts 24 zwischen dem Erfassungsabschnitt 24 und dem Warnsteuerungsabschnitt 25 auf keine besondere Weise beschränkt.
Wenn durch den Abweichungsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 50 die Fahrspur LA verlässt, gibt der Warnsteuerungsabschnitt 25 eine Spurhaltewarnung von dem Warnsteuerungsabschnitt 25 aus. Wenn der Abweichungsbestimmungsabschnitt 23 vorhersagt, dass das Fahrzeug 50 die Fahrpur LA verlassen wird, kann der Warnsteuerungsabschnitt 25 eine Spurhaltewarnung von dem Warnsteuerungsabschnitt 25 ausgeben.
Es wird die Spurhaltewarnung von dem Warnsteuerungsabschnitt 25, die akustische Warnungen von Lautsprechern 30, die als Warnabschnitt dienen, und eine Anzeigewarnung (beispielsweise Buchstaben, eine Leuchte oder Ähnliches) von dem Anzeigegerät 31, die als ein Warnabschnitt dient, ausgegeben. Die Spurhaltewarnung ist nicht auf die akustische Warnung und die Anzeigewarnung beschränkt, sondern kann beispielsweise ein Warndrehmoment wie beispielsweise eine Vibration eines Lenkrads sein.
Im Gegensatz dazu ändert, sobald der Erfassungsabschnitt 24 ein Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hilfsbremse erfasst, der Warnsteuerungsabschnitt 25 den Warnschwellenwert D_TH , der zu verwenden ist, um zu bestimmen, ob die Spurhaltewarnung ausgegeben wird oder nicht, in einen Wert, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass die Spurhaltewarnung verglichen mit einem üblichen Zustand ausgegeben wird (im Folgenden als „geänderter Warnschwellenwert“ bezeichnet). Eine solche Änderung des Warnschwellenwerts DTH wird beispielsweise so lange durchgeführt, bis eine vorab festgelegte Zeit von einem Zeitpunkt der vorgenannten Umschaltung verstrichen ist.
So ändert insbesondere der Warnsteuerungsabschnitt 25, sobald der Erfassungsabschnitt 24 das vorstehend beschriebene Umschalten erfasst, den Warnschwellenwert D_TH , bei dem es sich um einen Schwellenwert handelt, der zum Bestimmen der Abweichung des Fahrzeugs 50 durch den Abweichungsbestimmungsabschnitt 23 zu verwenden ist, in einen Wert, der größer ist als ein Wert im üblichen Zustand, so lange, bis eine vorab festgelegte Zeit ab einem Zeitpunkt des vorgenannten Umschaltens verstrichen ist.
Die vorstehend beschriebene Änderung kann gemäß einem Verfahren zum Bestimmen der Abweichung des Abweichungsbestimmungsabschnitts 23 angepasst werden. Wenn beispielsweise durch den Abweichungsbestimmungsabschnitts 23 bestimmt wird, ob das Fahrzeug 50 die Spur verlässt oder nicht, wird der Warnschwellenwert DTH so wie bei einer Abweichungsentfernung von der Fahrspur LA eingestellt, und dementsprechend wird der Warnschwellenwert DTH auf einen größeren Wert als den üblichen Wert eingestellt.
Sobald der Erfassungsabschnitt 24 ein neu durchgeführtes Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hilfsbremse in einem Zustand erfasst, in dem der Warnschwellenwert geändert wird (im Folgenden als „Schwellenwertänderungszustand“ bezeichnet), kann der Warnsteuerungsabschnitt 25 den Schwellenwertänderungszustand so lange aufrechterhalten, bis eine vorab festgelegte Zeit ab einem Zeitpunkt des vorgenannten neu durchgeführten Schaltens verstrichen ist.
Der Warnsteuerabschnitt 25 kann einen geänderten Warnschwellenwert als den Warnschwellenwert während der Erfassung des EIN-Zustands der Hilfsbremse durch den Werterfassungsabschnitt 24 verwenden.
Die vorab festgelegte Zeit ist nicht auf einen voreingestellten festen Wert beschränkt. So kann die vorab festgelegte Zeit beispielsweise angemessen in Bezug auf eine Fahrsituation (beispielsweise eine Straßensituation, eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder Ähnliches) eingestellt werden. In einem Fall, in dem das Fahrzeug 50 in einer Kurve als Beispiel der Fahrsituation fährt, kann die Zeitdauer, bevor das Fahrzeug 50 die Kurve verlässt (von dem Zustand von 7A zu dem Zustand von 7C), die vorab festgelegte Zeit sein. Alternativ dazu kann in einem Fall, in dem das Fahrzeug 50 durch einen Baustellenabschnitt (nicht veranschaulicht) als ein anderes Beispiel der Fahrsituation fährt, die Zeitdauer, bevor das Fahrzeug 50 den Baustellenabschnitt verlässt, die vorab festgelegte Zeit sein.
[Betrieb der Steuerung]
Im Folgenden wird den Steuerungsbetrieb der Spurhaltewarnung und der Betrieb der Warnungsunterdrückungssteuerung, die wie vorstehend beschrieben von der Spurhaltevorrichtung 10 durchgeführt wird, beschrieben. 3 ist ein Ablaufplan, der den Steuerbetrieb der Spurabweichung darstellt, die von der Spurhaltevorrichtung 10 durchgeführt wird.
4 ist ein Ablaufplan, der den Betrieb der Warnungsunterdrückungssteuerung veranschaulicht, die von der Spurhaltevorrichtung 10 durchgeführt wird. Der Steuerbetrieb der Spurabweichung und die Betrieb der Warnungsunterdrückungssteuerung werden in der ECU 20 wiederholt mit einem festen Zyklus ausgeführt.
Die 5 und 6 sind jeweils schematische Schaubilder, die zwei Beispiele für Fahrszenen eines Fahrzeugs veranschaulichen. In der folgenden Beschreibung werden jeweilige Beispiele für den Betrieb der Steuerung in den Ablaufplänen der 3 und 4 beschrieben, die auf die in den 5 und 6 veranschaulichten ersten und zweiten Fahrszenenbeispiele angewendet werden.
Zunächst wird der Betrieb der Steuerung in dem ersten Beispiel für ein in 5 veranschaulichtes Fahrszenenbeispiels beschrieben. In dem ersten Fahrszenenbeispiel in einer Situation, in der Spurbegrenzungslinien auf beiden Seiten identifiziert werden können, fährt ein Fahrzeug in linearen Fahrpuren. Das heißt, bei dem ersten Fahrszenenbeispiel handelt es sich um einen gewöhnlichen Fahrtzustand.
In dem in 3 veranschaulichten Ablaufplan erfasst der Begrenzungslinienerfassungsabschnitt 22 in Schritt S101 Begrenzungslinien WL, und ein Steuerprozess geht zum nächsten Schritt S102 über.
In Schritt S102, kommend von Schritt S101, wird bestimmt, ob die Erfassung der Spurbegrenzungslinien WL erfolgreich ist oder nicht.
Es gibt eine Szene, in der die Identifizierung von Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten in Abhängigkeit von der Fahrszene schwierig ist. In diesem Fall kann der Begrenzungslinienerfassungsabschnitt 22 keine Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten des Fahrzeugs 50 erfassen („NEIN“ in Schritt S102), und dementsprechend wird der Steuerprozess der Spurhaltewarnung beendet.
Das heißt, in einem Fall, in dem Spurbegrenzungslinien WL nicht auf beiden Seiten erfasst werden, wird ein Prozess zum Bestimmen, ob eine nachstehend beschriebene Spurabweichungsbedingung erfüllt ist oder nicht, übersprungen (Schritt S105). Im Ergebnis wird die Spurhaltewarnung nicht ausgegeben.
In dem ersten, in 5 veranschaulichten, Fahrszenenbeispiel, fährt das Fahrzeug auf den Spuren in einer Situation, in der die Spurbegrenzungslinien auf beiden Seiten identifiziert werden können. In diesem Fall kann in Schritt S102 der Begrenzungslinienerfassungsabschnitt 22 Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten erfassen („JA“ in Schritt S102), und dementsprechend geht der Steuerungsprozess von Schritt S102 zu Schritt S103 über.
In Schritt S103, kommend von Schritt S102, wird auf beiden Seiten ein Trennungsabstand zu jeder der Spurbegrenzungslinien WL berechnet, der durch den Begrenzungslinienerfassungsabschnitt 22 erfasst wird. Hierin wird ein Trennungsabstand D_L zur linken Spurbegrenzungslinie WL vom Fahrzeug 50 berechnet, es wird der Trennungsabstand D_R zur rechten Spurbegrenzungslinie WL vom Fahrzeug 50 berechnet, und der Steuerungsprozess geht in Schritt S104 über. Der Trennungsabstand _DL und der Trennungsabstand _DR sind ein Beispiel für eine Positionsinformation des Fahrzeugs 50.
In Schritt S104, kommend von Schritt S103, werden erfasste Trennungsabstände D_L , D_R zu Spurbegrenzungslinien WL auf beiden Seiten mit dem Warnschwellenwert DTH verglichen, der zuvor in dem Abweichungsbestimmungsabschnitt 23 gespeichert wurde.
So wird in Schritt S104 insbesondere in einem Fall, in dem der Trennungsabstand D_L oder der Trennungsabstand D_R größer als der Warnschwellenwert DTH ist, bestimmt, dass die Spurabweichungsbedingung erfüllt ist. Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, in dem der Trennungsabstand D_L oder der Trennungsabstand D_R kleiner als der Warnschwellenwert DTH ist, bestimmt, dass die Spurabweichungsbedingung nicht erfüllt ist.
In einem Fall, in dem der Trennungsabstand D_L größer als der Warnschwellenwert DTH ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 50 ausßerhal der linken Spurbegrenzungslinie WL von 5 die Spur verlässt. Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, in dem Trennungsabstand D_R größer als der Warnschwellenwert DTH ist, bestimmt , dass das Fahrzeug 50 außerhalb der rechten Spurbegrenzungslinie WL von 5 die Spur verlässtt.
Bei dieser Ausführungsform wird in einem Fall, in dem eine vorab festgelegte Bedingung erfüllt ist, der Warnschwellenwert DTH auf einen Wert gesetzt, der größer als ein gewöhnlicher Wert ist. Im Folgenden wird in Bezug auf 4 der Betrieb der Steuerung der Schwellenwertänderung zum Ändern des Warnschwellenwerts DTH beschrieben.
4 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel des Betriebs der Steuerung der Schwellenwertänderung darstellt. In einem Fall dieser Ausführungsform wird die Schwellwertänderungssteuerung durch einen anderen Ablauf der Steuerungsfunktionsweise der Spurhaltewarnung durchgeführt. Die Schwellwertänderungssteuerung kann jedoch als Teil der Steuerungsfunktionsweise der Spurhaltewarnung durchgeführt werden, die in 3 veranschaulicht ist.
Zunächst wird eine Zusammenfassung der in 4 veranschaulichten Schwellenwertänderungssteuerung beschrieben. Bei der Schwellenwertänderungssteuerung handelt es sich um eine Steuerung zum Ändern des Warnschwellenwerts D_TH , der verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Spurhaltewarnung ausgegeben wird oder nicht, in einen Wert, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass die Spurhaltewarnung durch den Warnsteuerabschnitt 25 ausgegeben wird, verglichen mit dem normalen Zustand (im Fall dieser Ausführungsform ein Wert, der größer als der normale Wert ist), sobald der Erfassungsabschnitt 24 ein Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hilfsbremse erfasst.
So erfasst der Erfassungsabschnitt 24 zuerst in Schritt S201 die Ausgabeinformationen eines Bremssensors.
In S202, kommend aus Schritt S201, erfasst der Erfassungsabschnitt 24 auf der Grundlage der erfassten Ausgabeinformationen des Bremssensors das Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hilfsbremse. Ein Verfahren zum Erfassen des vorgenannten Umschaltens ist auf keine besondere Weise eingeschränkt.
In S203, kommend aus Schritt S202, bestimmt der Erfassungsabschnitt 24, ob das vorgenannte Umschalten erfasst wird oder nicht.
Wenn in Schritt S203 bestimmt wird, dass das vorgenannte Umschalten nicht erfasst wurde („NEIN“ in Schritt S203), wird die Schwellenwertänderungssteuerung beendet. In diesem Fall kann der Erfassungsabschnitt 24 Informationen an den Warnsteuerungsabschnitt 25 senden, die angeben, dass das vorgenannte Umschalten nicht erfasst wird.
Wenn in Schritt S203 bestimmt wird, dass das vorgenannte Umschalten erkannt wird („JA“ in Schritt S203), geht der Prozess in Schritt S204 über.
In S204, kommend aus Schritt S203, werden die Informationen, die anzeigen, dass das vorgenannte Umschalten erfasst wird, von dem Erfassungsabschnitt 24 an den Warnsteuerungsabschnitt 25 übertragen.
Wenn Informationen empfangen werden, die anzeigen, dass das vorgenannte Umschalten erfasst wird, ändert der Warnsteuerungsabschnitt 25 in Schritt S205 den Warnschwellenwert DTH auf einen Wert, der um einen vorab festgelegten Wert während einer vorab festgelegten Zeit größer als der übliche Wert ab einem Zeitpunkt des vorgenannten Umschaltens ist.
Wie vorstehend beschrieben, wird der Warnschwellenwert DTH verwendet, um zu bestimmen, ob der Warnsteuerungsabschnitt 25 die Spurhaltewarnung ausgibt oder nicht (mit anderen Worten, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 50 die Spur verlässt.oder nicht). Dementsprechend wird eine Bedingung zum Bestimmen, ob die Spurhaltewarnung ausgegeben wird oder nicht (mit anderen Worten, Bestimmen, ob das Fahrzeug 50 abweicht oder nicht), verglichen mit dem üblichen Zustand durch Ändern des Warnschwellenwerts DTH gelockert. Das heißt, verglichen mit dem üblichen Zustand, ist es unwahrscheinlich, dass die Spurhaltewarnung ausgegeben wird.
In Schritt S205 kann in einem Fall, in dem der Warnschwellenwert DTH bereits geändert ist, der Warnsteuerungsabschnitt 25 so steuern, dass der geänderte Warnschwellenwert DTH während der vorgenannten vorab festgelegten Zeit ab einem Zeitpunkt beibehalten wird, zu dem das vorgenannte neu durchgeführtes Umschalten erfasst wird.
Der Betrieb der Schwellenwertänderungssteuerung wird, wie vorstehend beschrieben, wiederholt in einem festen Zyklus in der ECU 20 durchgeführt. Nachdem die vorgenannte vorab festgelegte Zeit ab dem Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem das vorgenannte neu durchgeführtes Umschalten erfasst wird, wird der Warnschwellenwert DTH auf den üblichen Wert zurückgesetzt. Diese Steuerung wird ebenfalls durch den Warnsteuerungsabschnitt 25 ausgeführt.
In Schritt S105, veranschaulicht in 3, wird auf der Grundlage des Warnschwellenwerts D_TH , der wie vorstehend beschrieben gesteuert wird, bestimmt, ob die Spurabweichungsbedingung erfüllt ist oder nicht.
Anschließend geht der Steuerprozess von Schritt S104 in Schritt S105 über. Der Wert des üblichen Warnschwellenwerts DTH und der Wert des geänderten Warnschwellenwerts DTH können jeweils vorab festgelegte Werte sein oder können so geändert werden, dass sie durch Benutzerbedienung eingestellt werden.
In Schritt S105, kommend von Schritt S104, bestimmt der Abweichungsbestimmungsabschnitt 23, ob die Spurabweichungsbedingung erfüllt ist oder nicht. Hierin ist in dem ersten, in 5 veranschaulichten Fahrszenenbeispiel, die Spurabweichungsbedingung nicht erfüllt („NEIN“ in Schritt S105), und dementsprechend wird der Steuerprozess beendet. In diesem Fall wird die Spurhaltewarnung nicht ausgegeben.
Im Folgenden wird ein Beispiel der Steuerungsfunktionsweise in dem zweiten, in 6 veranschaulichten Fahrszenenbeispiel, beschrieben. In dem zweiten Fahrszenenbeispiel in einer Situation, in der auf beiden Seiten Spurbegrenzungslinien identifiziert werden können, beginnt das Fahrzeug 50, außerhalb der Spurbegrenzungslinie WL auf einer Seite (rechte Seite) die Spur zu verlassen.
In diesem Fall ist ein Steuerprozess von Schritt S101 bis Schritt S105 dem Steuerprozess in dem ersten Fahrszenenbeispiel ähnlich.
In dem zweiten, in 6 veranschaulichten Fahrszenenbeispiel, wird der Warnschwellenwert DTH durch die vorgenannten Schwellenänderungssteuerung geändert. In dem zweiten Fahrszenenbeispiel ist der Trennungsabstand D_R größer als der geänderte Warnschwellenwert _DTH. Dementsprechend erfüllt ein Vergleichsergebnis in Schritt S104 die Spurabweichungsbedingung. Dementsprechend wird in Schritt S105 bestimmt, dass die Spurabweichungsbedingung erfüllt ist („JA“ in Schritt S105). Dementsprechend geht der Steuerprozess in Schritt S106 über.
In Schritt S106, kommend von Schritt S105, wird ein Ausgabeprozess der Spurhaltewarnung durch den Warnsteuerungsabschnitt 25 durchgeführt. Wenn die Spurhaltewarnung von dem Warnsteuerungsabschnitt 25 ausgegeben wird, werden von den Lautsprechern 30 akustische Warnungen und von der Anzeigevorrichtung 31 eine Anzeigewarnung (beispielsweise Buchstaben, eine Leuchte und Ähnliches) ausgegeben.
In dem zweiten, in 6 veranschaulichten Fahrszenenbeispiel, ist auch in einem Fall, in dem der Warnschwellenwert DTH der übliche Wert ist, der Trennungsabstand D_R größer als der Warnschwellenwert D_TH . Auch in diesem Fall wird in Schritt S105 bestimmt, dass die Spurabweichungsbedingung erfüllt ist, und der Ausgabeprozess der Spurhaltewarnung wird durch den Warnungssteuerabschnitt 25 in Schritt S106 durchgeführt.
[Wirkung und Ausirkungen dieser Ausführungsform]
Im Folgenden werden die Wirkung und die Auswirkungen dieser Ausführungsform beschrieben. Zunächst wird in einer Situation, in der ein Fahrer die Hilfsbremse von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand umschaltet, angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug absichtlich betätigt, und daher selbst in einem Fall, in dem das Fahrzeug 50 die Fahrpur LA verlässt, eine Spurhaltewarnung oftmals unnötig ist. Im Gegensatz dazu wird in dieser Ausführungsform, sobald der Erfassungsabschnitt 24 ein Umschalten von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand der Hilfsbremse erfasst, der Warnschwellenwert DTH auf den Wert gesetzt, der größer als der übliche Wert ist, sodass es unwahrscheinlich ist, dass eine Warnung verglichen zum üblichen Zustand ausgegeben wird. Infolgedessen wird die Häufigkeit von Warnungen, durch die sich ein Fahrer gestört fühlt, verringert. Bei dieser Ausführungsform wird in einem Fall, in dem das Fahrzeug im Vergleich zu dem geänderten Warnschwellenwert DTH sogar unmittelbar nachdem der Fahrer die Hilfsbremse von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet hat, stärker abweicht, die Sicherheit durch die Ausgabe der Spurhaltewarnung sichergestellt.
[Zusätzliche Bemerkung]
Bei dieser Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, in dem die Bremse die Hilfsbremse ist. Die Bremse kann jedoch auch eine Hauptbremse (beispielsweise eine Fußbremse) sein. In einem Fall, in dem die Bremse die Hauptbremse ist, kann die Hilfsbremse in der vorstehenden Beschreibung durch die Hauptbremse ersetzt werden.
Die vorliegende Anmeldung basiert auf einer japanischen Patentanmeldung ( japanische Patentanmeldung Nr. 2017-057813 ), die am 23. März 2017 eingereicht wurde und deren Inhalt durch Bezugnahme Bestandteil der vorliegenden Beschreibung ist.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf ein großes Fahrzeug wie einen Lastkraftwagen beschränkt sondern auf verschiedene Fahrzeuge anwendbar.
Bezugszeichenliste

10: Spurhaltevorrichtung
11: CCD- Kamera
20: Elektronische Steuereinheit
21: Bildverarbeitungsabschnitt
22: Begrenzungslinienerfassungsabschnitt
23: Abweichungsbestimmungsabschnitt
24: Erfassungsabschnitt
25: Warnsteuerungsabschnitt
30: Lautsprecher
31: Anzeigevorrichtung
50: Vehicle
LA: Fahrspur
WL: Spurbegrenzungslinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017057813 [0069]

Claims

Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung, die eine Warnung auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen einem Fahrzeug und einer Spurbegrenzungslinie ausgibt, wobei die Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung umfasst: einen Erfassungsabschnitt, der das Umschalten einer Bremse von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand erfasst; und einen Warnsteuerungsabschnitt, der einen Warnschwellenwert in einen Wert ändert, bei dem die Warnung verglichen mit einem Fall, in dem der Erfassungsabschnitt das Umschalten nicht erfasst, sobald der Erfassungsabschnitt das Schalten erfasst, mit geringerer Wahrscheinlichkeit ausgegeben wird, wobei der Warnschwellenwert mit Positionsinformationen des Fahrzeugs verglichen wird, um zu bestimmen, ob die Warnung ausgegeben wird oder nicht.
Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 1, umfassend einen Abweichungsbestimmungsabschnitt, der die Abweichung des Fahrzeugs von der Spurbegrenzungslinie bestimmt, wobei der Warnschwellenwert ein Schwellenwert ist, der zur Bestimmung der Abweichung durch den Abweichungsbestimmungsabschnitt verwendet werden soll.
Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Warnsteuerungsabschnitt so steuert, dass die Warnung ausgegeben wird, wenn durch den Abweichungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Spur verlassen hat.
Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Zustand, in dem der Warnschwellenwert geändert wurde, solange beibehalten wird, bis eine vorab festgelegte Zeit ab einem Zeitpunkt der Umschaltung verstrichen ist.
Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 1, wobei, sobald der Erfassungsabschnitt das Umschalten in einem Zustand erfasst, in dem der Warnschwellenwert geändert wurde, der Zustand beibehalten wird, in dem der Warnschwellenwert geändert wurde.
Fahrzeug, umfassend die Steuervorrichtung für eine Spurhaltevorrichtung nach Anspruch 1.
Verfahren zur Steuerung der Spurhaltewarnung, das in einem Fahrzeug ausgeführt wird, wobei das Verfahren zur Steuerung der Spurhaltewarnung eine Warnung auf der Grundlage der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und der Spurbegrenzungslinie ausgibt, wobei das Verfahren zur Steuerung der Spurhaltewarnung umfasst: Erfassen des Auftretens eines Umschaltens von einem EIN-Zustand in einen AUS-Zustand einer Bremse; und Ändern eines Warnschwellenwerts auf einen Wert, bei dem es weniger wahrscheinlich ist, dass die Warnung ausgegeben wird, verglichen mit einem Fall, in dem das Auftreten des Umschaltens nicht erfasst wird, in einem Fall, in dem das Auftreten des Schaltens erfasst wird, wobei der Warnschwellenwert mit Positionsinformationen des Fahrzeugs verglichen wird, um zu bestimmen, ob die Warnung ausgegeben wird oder nicht.