DE102020131054A1

DE102020131054A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102020131054A1
Application number: DE102020131054.4A
Authority: DE
Inventors: Yuhei MIYAMOTO; Kohei MOROTOMI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-12-16
Filing date: 2020-11-24
Publication date: 2021-06-17
Also published as: US20210179093A1; CN112977436A; US11691621B2; JP7272255B2; JP2021094955A

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung weist eine Steuerung (10) zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und einer Spurabweichungsunterbindungssteuerung auf. Wenn eine Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu einem Zeitpunkt erfüllt ist, wenn die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung dabei ist, durchgeführt zu werden, führt die Steuerung (10) eine Richtungsbestimmungsverarbeitung durch, zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug in eine Richtung fährt, in der dieses mit einem Zielobjekt kollidieren wird, oder in eine Richtung fährt, in der dieses eine Kollision mit dem Zielobjekt vermeiden wird. Bei der Richtungsbestimmungsverarbeitung gilt, dass wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug in eine Kollisionsrichtung fährt, die Steuerung (10) die Spurabweichungsunterbindungssteuerung stoppt, die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen, und wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug in eine Kollisionsvermeidungsrichtung fährt, die Steuerung (10) eine kooperative Steuerung durchführt, um zu bewirken, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung kooperiert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die dazu geeignet ist, eine Kollisionsvermeidungsbremssteuerung sowie eine Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchzuführen.
Stand der Technik
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die dazu geeignet ist, eine Kollisionsvermeidungsbremssteuerung sowie eine Spurabweichungsunterbindungsstörung als Fahrunterstützungssteuerung durchzuführen, ist bekannt. Die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung ist eine Steuerung zum automatischen Anlegen einer Bremskraft an ein eigenes Fahrzeug, wenn ein dreidimensionales Objekt, bezüglich dessen eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, mit dem eigenen Fahrzeug zu kollidieren, in Front des eigenen Fahrzeugs mittels Sensoren, wie etwa einer Kamera und/oder einem Radar etc., erfasst wurde (nachstehend kann ein solches dreidimensionales Objekt ebenso als „Zielobjekt“ bezeichnet werden) (siehe bspw. japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP 2012-116403 A ).
Andererseits ist die Spurabweichungsunterbindungssteuerung eine Steuerung zum Erfassen einer Spur (kann nachstehend ebenso als eine „Fahrspur“ bezeichnet werden), auf der das eigene Fahrzeug fährt, mittels der Kamera, und automatischen Ändern eines Lenkwinkels von jedem der gelenkten Räder des eigenen Fahrzeugs, sodass das eigene Fahrzeug in (innerhalb) der Fahrspur entlang der Fahrspur fährt, wenn es sehr wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht oder wenn das eigene Fahrzeug bereits von der Fahrspur abgewichen ist (siehe bspw. japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP 2014-142965 A ).
Zusammenfassung der Erfindung
Die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und die Spurabweichungsunterbindungssteuerung sind voneinander unabhängige Steuerungen, und werden durchgeführt, wenn jede von den Durchführungsbedingungen davon erfüllt ist. Daher, wenn eine Durchführungsbedingung einer Steuerung erfüllt ist, während die andere Steuerung durchgeführt wird, nachdem eine Durchführungsbedingung davon erfüllt ist (strenggenommen umfassend einen Fall, wenn die Durchführungsbedingungen beider Steuerungen gleichzeitig erfüllt sind), wird eine Steuerung zusätzlich zur anderen Steuerung durchgeführt. In diesem Fall, abhängig von einer Positionsbeziehung zwischen einem Zielobjekt und der Fahrspur, kann ein Fall vorliegen, in dem die gelenkten Räder durch die Spurabweichungsunterbindungsteuerung auf eine solche Weise gelenkt werden, dass das eigene Fahrzeug entlang der Fahrspur fährt, und als ein Ergebnis das eigene Fahrzeug in Richtung des Zielobjekts fährt, was dazu führt, dass ein Kollisionsvermeidungseffekt durch die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung reduziert wird.
Daher kann diese Art einer Fahrunterstützungsvorrichtung konfiguriert sein, um die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu stoppen (unterbinden) und die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen, in einer Situation, in der sowohl die Spurabweichungsunterbindungssteuerung als auch die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt werden können. Gemäß einer solchen Fahrunterstützungsvorrichtung wird die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht durchgeführt, während die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird, und daher kann unterbunden werden, dass der Kollisionsvermeidungseffekt aufgrund der Spurabweichungsunterbindungssteuerung reduziert wird.
Jedoch kann abhängig von der Positionsbeziehung zwischen einem Zielobjekt und einer Spur ebenso ein Fall vorliegen, in dem sich der Kollisionsvermeidungseffekt verbessert, wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung in Kombination mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird. Die vorstehend genannte Fahrunterstützungsvorrichtung stoppt (unterbindet) die Spurabweichungsunterbindungssteuerung auch in einem solchen Fall, und daher ist es nicht möglich, die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu verwenden, um den Kollisionsvermeidungseffekt zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das vorstehende Problem zu lösen. Das heißt, dass es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, für eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die dazu geeignet ist, eine Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und eine Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchzuführen, eine Technologie bereitzustellen, die geeignet ist um zu bewirken, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung angemessen mit Kollisionsvermeidungsbremssteuerung kooperiert.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung (nachstehend als „Vorrichtung der vorliegenden Erfindung“ bezeichnet) weist auf:

eine Objektinformationenbezugsvorrichtung (11), die konfiguriert ist, um ein dreidimensionales Objekt, das sich in Front eines eigenen Fahrzeugs und auf einer Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, befindet, zu erfassen, und um Informationen, die das erfasste dreidimensionale Objekt und Spur angeben, als Objektinformationen zu beziehen; und
eine Steuerung (10), die konfiguriert ist, um eine Kollisionsvermeidungsbremssteuerung zum automatischen Anlegen einer Bremskraft an das eigene Fahrzeug, wenn basierend auf die Objektinformationen bestimmt wird, dass das eigenen Fahrzeug sehr wahrscheinlich mit dem erfassten dreidimensionalen Objekt kollidiert (S530: Ja) und eine Spurabweichungsunterbindungssteuerung zum automatischen Ändern eines Lenkwinkels von gelenkten Rädern des eigenen Fahrzeugs, sodass das eigene Fahrzeug in der Spur fährt, wenn eine Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung erfüllt ist, durchzuführen, wobei die Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn basierend auf den Objektinformationen bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug sehr wahrscheinlich von der erfassten Spur abweicht (W/2<Ds<Dsth) und/oder eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn basierend auf den Objektinformationen bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug von der erfassten Spur abgewichen ist $(Ds ≦ w/ 2),$

die Steuerung (10) konfiguriert ist, um:
- wenn die Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung erfüllt ist (S535: Ja), in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug sehr wahrscheinlich mit dem erfassten dreidimensionalen Objekt kollidiert (S530: Ja), eine Richtungsbestimmungsverarbeitung (S545) zum Bestimmen, ob eine Lenkrichtung der gelenkten Räder durch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung die gleiche ist wie eine Kollisionsvermeidungsrichtung in die das eigene Fahrzeug eine Kollision mit dem dreidimensionalen Objekt ausweichen wird, ist oder nicht, auszuführen,
- wenn bestimmt wird, dass sich die Lenkrichtung von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet (S545: Nein), die Spurabweichungsunterbindungssteuerung (S550) zu stoppen und die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung (S540) durchzuführen, und
- wenn bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung (S545: Ja), sowohl die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung als auch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchzuführen (S540).

In der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung gilt, dass wenn die Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung in einem Fall erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug mit dem durch die Objektinformationenbezugsvorrichtung erfassten dreidimensionalen Objekt kollidiert (mit anderen Worten, ein Fall, wenn die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen ist), die Richtungsbestimmungsverarbeitung durch die Steuerung ausgeführt wird. Die Richtungsbestimmungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Bestimmen, unter der Annahme, dass die gelenkten Räder durch die Spurabweichungsunterbindungsteuerung gelenkt werden, ob die Lenkrichtung die gleiche ist wie eine Kollisionsvermeidungsrichtung oder nicht (eine Richtung, in der das eigene Fahrzeug eine Kollision mit dem erfassten dreidimensionalen Objekt vermeiden wird).
Hierbei bedeutet „die Lenkrichtung unterscheidet sich von der Kollisionsvermeidungsrichtung“ in der vorliegenden Offenbarung, dass „unter der Annahme, dass die gelenkten Räder durch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung gelenkt werden, das eigene Fahrzeug in einer Richtung fährt, in der das eigene Fahrzeug mit dem Zielobjekt kollidieren wird (kann nachstehend ebenso als eine „Kollisionsrichtung“ bezeichnet werden)‟. Daher, wenn die Lenkrichtung sich von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Kollisionsvermeidungseffekt aufgrund der Spurabweichungsunterbindungssteuerung reduziert wird. Gemäß der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung gilt in einem solchen Fall, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung gestoppt wird und die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird. Daher kann unterbunden werden, dass der Kollisionsvermeidungseffekt aufgrund der Spurabweichungsunterbindungssteuerung reduziert wird.
Zusätzlich bedeutet „die Lenkrichtung ist die gleiche wie die Kollisionsvermeidungsrichtung“ in der vorliegenden Offenbarung, dass „unter der Annahme, dass die gelenkten Räder durch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung gelenkt werden, das eigene Fahrzeug in die Kollisionsvermeidungsrichtung fährt“. Daher, wenn die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Kollisionsvermeidungseffekt dank der Spurabweichungsunterbindungssteuerung verbessert wird. Gemäß der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung gilt in einem solchen Fall, dass sowohl die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung als auch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt werden. Daher kann der Kollisionsvermeidungseffekt dank der Spurabweichungsunterbindungssteuerung verbessert werden.
Wie vorstehend genannt gilt gemäß der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung, dass es ermöglicht wird, die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu bewirken, angemessen mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung basierend auf der Richtungsbestimmungsverarbeitung zu kooperieren.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung weist weiterhin einen Lenkindexwertdetektor (12) zum Erfassen von lenkungsbezogenen Werten (θs, cos) mit einer Korrelation mit einer Krafteingabe an ein Lenkrad durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs auf,
wobei,
die Steuerung (10) konfiguriert ist, um, wenn eine Lenkhinwegsetzungsbedingung, wo die lenkungsbezogenen Werte (θs, cos) größer oder gleich vorbestimmten lenkungsbezogenen Schwellenwerten (θsth, ωsth) sind, während die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und/oder die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt werden/wird, erfüllt wird, einen Lenkhinwegsetzungsvorgang zum Beenden der entsprechenden Kollisionsvermeidungssteuerung und/oder Spurabweichungsunterbindungssteuerung zum Priorisieren einer Lenkoperation durch den Fahrer durchzuführen,
die Steuerung weiterhin die lenkungsbezogenen Schwellenwerte (θsth, ωsth) auf erste lenkungsbezogene Schwellenwerte (θs1th, ωslth) einstellt, und
wenn in der Richtungsbestimmungsverarbeitung bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung (S545: Ja), die Steuerung konfiguriert ist, um die lenkungsbezogenen Schwellenwerte (θsth, ωsth) auf die zweiten lenkungsbezogenen Schwellenwerte (θs2th, ωs2th), die größer sind als die ersten lenkungsbezogenen Schwellenwerte (θs1th, ωs1th) zu ändern (S560).
Wenn in der Richtungsbestimmungsverarbeitung bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, wird die Spurabweichungsunterbindungssteuerung kooperativ bzw. zusammenwirkend mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt, und daher werden die gelenkten Räder gelenkt. Wenn die gelenkten Räder gelenkt werden, neigt der Fahrer dazu, das Lenkrad in eine Richtung zu drehen (betätigen), die der gelenkten Richtung der gelenkten Räder entspricht, um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden. In diesem Fall, wenn die lenkungsbezogenen Schwellenwerte als die ersten lenkungsbezogenen Schwellenwerte beibehalten werden, kann die Lenkhinwegsetzungsbedingung durch die Lenkoperation durch den Fahrer erfüllt werden, und als ein Ergebnis können die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und die Spurabweichungsunterbindungssteuerung auf halben Weg (in der Mitte) beendet werden. In einem solchen Fall, wenn die Lenkoperation durch den Fahrer unzureichend ist, wird eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem Zielobjekt nicht vermeiden kann, hoch, und daher ist es wahrscheinlich, dass der Kollisionsvermeidungseffekt durch die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht adäquat erlangt werden kann.
Daher, in einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn in der Richtungsbestimmungsverarbeitung bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, werden die lenkungsbezogenen Schwellenwerte von den ersten lenkungsbezogenen Schwellenwerte auf die zweiten lenkungsbezogenen Schwellenwerte erhöht. Demzufolge wird es schwieriger, dass die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt wird, auch wenn der Fahrer die Lenkoperation durchführt, und es ist wahrscheinlich, dass die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und die Spurabweichungsunterbindungssteuerung bis zum Ende durchgeführt werden. Daher kann unterbunden werden, dass der Kollisionsvermeidungseffekt aufgrund der Lenkoperation durch den Fahrer reduziert wird.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, ist die Steuerung (10) konfiguriert, um in der Richtungsbestimmungsverarbeitung:

zu bestimmen, basierend auf den Objektinformationen, ob sich das erfasste dreidimensionale Objekt in der erfassten Spur befindet oder nicht,
wenn bestimmt wird, dass sich das erfasste dreidimensionale Objekt in der Spur befindet (S545: Nein), zu bestimmen, dass die Lenkrichtung sich von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet, und
wenn bestimmt wird, dass sich das erfasste dreidimensionale Objekt außerhalb der Spur befindet (S545: Ja), zu bestimmen, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung.

Wenn sich das Zielobjekt in der Spur befindet, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug in die Kollisionsrichtung fährt, wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird. Daher, in einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn in der Richtungsbestimmungsverarbeitung bestimmt wird, dass sich das Zielobjekt in der Spur befindet, wird bestimmt, dass sich die Lenkrichtung von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet. Das heißt, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung gestoppt wird und die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird. Wenn sich andererseits das Zielobjekt außerhalb der Spur befindet, ist es sehr wahrscheinlich, dass das eigene Fahrzeug in die Kollisionsvermeidungsrichtung fährt, wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird. Daher, in einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn in der Richtungsbestimmungsverarbeitung bestimmt wird, dass sich das Zielobjekt außerhalb der Spur befindet, wird bestimmt, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung. Das heißt, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung kooperativ bzw. zusammenwirkend mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird. Wie vorstehend beschrieben wird die Richtungsbestimmungsverarbeitung durch bestimmen, ob die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung oder nicht, basierend auf dem Bestimmungsergebnis bezüglich dessen, ob sich das Zielobjekt in der Spur befindet oder nicht, ausgeführt. Daher kann die Richtungsbestimmungsverarbeitung ordnungsgemäß ausgeführt werden.
Zusätzlich kann präzise basierend auf den Objektinformationen bestimmt werden, ob sich das Zielobjekt in der Spur befindet oder nicht. Daher kann die Richtungsbestimmungsverarbeitung basierend auf einem klaren Kriterium ausgeführt werden.
In der vorstehenden Beschreibung wurden in den nachfolgenden Beschreibungen bezüglich Ausführungsbeispiel verwendete Bezugszeichen in Klammern zu den Elementen der vorliegenden Erfindung hinzugefügt, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern. Jedoch sollten diese Bezugszeichen nicht verwendet werden, um den Umfang der Erfindung einzuschränken.
Figurenliste

1 ist eine schematische Konfigurationsdarstellung einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Draufsicht, die eine linke weiße Linie LL, eine rechte weiße Linie LR, einen Seitenabstand bzw. Distanz Ds und einen Gierwinkel θy zeigt, wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird.
3 ist ein Graph, der ein Solllenkwinkelkonvertierungskennfeld zeigt, dass eine Beziehung zwischen einer Sollquerbeschleunigung Gy und einem Solllenkwinkel θtgt reguliert.
4A ist eine Darstellung, die für eine Beschreibung bezüglich einer Richtungsbestimmung verwendet wird, wenn sich ein Zielobjekt in einer Spur befindet.
4B ist eine Darstellung, die für eine Beschreibung bezüglich der Richtungsbestimmung verwendet wird, wenn sich das Zielobjekt außerhalb der Spur befindet.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch eine CPU einer Fahrunterstützungs-ECU der Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführte Routine zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch die CPU ausgeführte Routine zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch die CPU ausgeführte Routine zeigt.
8 ist eine Darstellung, die zum Beschreiben eines Effekts, der durch eine kooperative bzw. zusammenwirkende Steuerung erzielt wird, verwendet wird.
9 ist eine Darstellung, die zum Beschreiben eines Effekts, der durch die kooperative bzw. zusammenwirkende Steuerung erzielt wird, verwendet wird.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Nachstehend wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (kann nachstehend ebenso als eine „Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels“ bezeichnet werden) mit Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, weist die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels eine Fahrunterstützungs-ECU 10, eine Brems-ECU 20, eine Lenkungs-ECU 30 und eine Warnungs-ECU 40 auf. Jeder der ECUs 10, 20, 30 und 40 weist auf einen Mikrocomputer als einen Hauptbestandteil auf, und ist miteinander auf eine solche Weise verbunden, dass diese Daten über einen nicht veranschaulichten CAN (Steuergerätenetzwerk) gegenseitig austauschen (kommunizieren) können. Es sei angemerkt, dass ECU eine Abkürzung von elektronische Steuereinheit ist. Der Mikrocomputer umfasst eine CPU, einen ROM, einen RAM, Schnittstellen, und dergleichen. Die CPU realisiert (führt durch) verschiedenen Funktionen (später genannt) durch Ausführen von in dem ROM gespeicherten Instruktionen (d.h. Programme, Routinen). Einige oder alle ECUs 10, 20, 30 und 40 können in einer ECU als eine Steuerung integriert sein. Nachstehend kann ein Fahrzeug, an dem die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels angewendet wird, als ein „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist mit einem Umgebungssensor 11, einem Lenkwinkelsensor 12, einem Gierratensensor 13, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 und einem Beschleunigungssensor 15 verbunden, und ist konfiguriert, um ein Ausgangssignal und ein Erfassungssignal von jedem dieser Sensoren jedes Mal zu empfangen, wenn ein vorbestimmtes Intervall verstreicht. Nachstehend kann die Fahrunterstützungs-ECU ebenfalls vereinfacht als „ECU 10“ bezeichnet werden.
Der Umgebungssensor 11 weist eine Funktion zum Beziehen von Informationen bezüglich zumindest „einer Straße in Front des eigenen Fahrzeugs und einem sich auf der Straße befindenden dreidimensionalen Objekt(en)“ auf. Das dreidimensionale Objekt umfasst ein sich bewegendes Objekt (ein Fahrzeug, einen Fußgänger, ein Fahrrad, und dergleichen) sowie ein fixiertes Objekt (eine Leitplanke, eine Seitenwand, eine Mitteltrennwand, einen Baum am Straßenrand und dergleichen).
Der Umgebungssensor 11 weist einen Radarsensor und einen Kamerasensor auf. Der Radarsensor strahlt eine elektrische Welle in einem Millimeterwellenband in eine Umgebung des eigenen Fahrzeugs (umfassend zumindest einen Frontbereich davon) ab, und empfängt eine reflektierte Welle von diesem dreidimensionalen Objekt, wenn ein dreidimensionales Objekt vorhanden ist, und berechnet basierend auf einem Abstrahlzeitpunkt und einem Empfangszeitpunkt der elektrischen Welle, und dergleichen, ob ein dreidimensionales Objekt vorhanden ist oder nicht, sowie eine relative Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt (eine Distanz bzw. ein Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem dreidimensionalen Objekt, eine Richtung des dreidimensionalen Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs, eine relative Geschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs, und dergleichen). Der Kamerasensor weist eine Stereokamera auf. Der Kamerasensor nimmt ein Bild der Szenerie einer linken Seitenregion und einer rechten Seitenregion in Front des eigenen Fahrzeugs auf, und berechnet basierend auf den aufgenommenen linken und rechten Bilddaten, eine Form einer Straße (umfassend eine Krümmung der Straße), ob ein dreidimensionales Objekt vorhanden ist oder nicht, und eine relative Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt. Der Kamerasensor erkennt basierend auf den vorstehend genannten Bilddaten eine Spurmarkierung umfassend linke und recht weiße Linien einer Straße. Eine Form einer Straße kann basierend auf dieser Spurmarkierung berechnet werden. Das heißt, dass der Umgebungssensor 11 ein sich in Front des eigenen Fahrzeugs befindliches dreidimensionales Objekt als auch eine Spur(en) (eine Region(en), die durch die linke linken und rechten weißen Linien definiert ist) erfasst. Es sei angemerkt, dass die durch den Umgebungssensor 11 erfasste Spur ebenfalls eine Spur umfasst, auf der das eigene Fahrzeug fährt (Fahrspur). Der Umgebungssensor 11 entspricht einem Beispiel einer „Objektinformationenbezugsvorrichtung“.
Die durch den Umgebungssensor 11 bezogenen Informationen können als Objektinformationen bezeichnet werden. Der Umgebungssensor 11 überträgt die Objektinformationen an die ECU 10. Es sei angemerkt, dass der Umgebungssensor 11 nicht notwendigerweise den Radarsensor sowie den Kamerasensor umfassen muss. Zum Beispiel kann der Umgebungssensor 11 lediglich den Kamerasensor umfassen. Der Kamerasensor kann eine monokular (Einzellinsen) Kamera sein. Zusätzlich können die Informationen bezüglich einer Form der Straße mittels eines Navigationssystems (Illustration weggelassen) bezogen werden.
Der Lenkwinkelsensor 12 erfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads des eigenen Fahrzeugs (mit anderen Worten einen Drehwinkel einer Lenkwelle, mit der das Lenkrad direkt verbunden ist), und überträgt ein Erfassungssignal an die ECU 10. Der Gierratensensor 13 erfasst eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs, und überträgt ein Erfassungssignal an die ECU 10. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfasst eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (nachstehend als „Fahrzeuggeschwindigkeit“ bezeichnet), und überträgt ein Erfassungssignal an die ECU 10. Der Beschleunigungssensor 15 erfasst eine Front-Heck-Beschleunigung, die eine Beschleunigung ist, die in einer Front-Heck-Richtung des eigenen Fahrzeugs wirkt, sowie eine Querbeschleunigung, die eine Beschleunigung ist, die in einer Links-Rechts-Richtung des eigenen Fahrzeugs (eine Fahrzeugbreiterichtung) wirkt, und überträgt diese Erfassungssignale an die ECU 10. Es sei angemerkt, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Zählwert berechnet, der durch zählen einer Anzahl von Impulssignalen eines an jedem von den Rädern des eigenen Fahrzeugs bereitgestellten Radgeschwindigkeitssensor berechnet wird, berechnet, und daher das Signal des Radgeschwindigkeitssensors anstatt des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14 an die ECU 10 übertragen werden kann. Der Lenkwinkelsensor 12 entspricht einem Beispiel eines „Lenkungsindexwertdetektors“.
Die Brems-ECU 20 ist mit einem Bremsstellglied 21 verbunden. Das Bremsstellglied 21 ist in einem Hydraulikkreis zwischen einem nichtveranschaulichten Hauptzylinder zum Komprimieren von einem Betriebsfluid mit einer Pedalkraft eines Bremspedals und einem an jedem Rad bereitgestellten Reibungsbremsmechanismus 22 bereitgestellt. Jeder der Reibungsbremsmechanismen 22 weist eine Bremsscheibe 22a, die an dem Rad fixiert ist, und einen Bremssattel 22b, der an einer Fahrzeugkarosserie fixiert ist auf. Jeder der Reibungsbremsmechanismen 22 betätigt einen Radzylinder, der in dem Bremssattel 22b eingebaut ist, durch einen Hydraulikdruck des Betriebsfluids, das von dem Bremsstellglied 21 zugeführt wird, und presst dadurch einen Bremsbelag auf die Bremsscheibe 22a, um eine Reibungsbremskraft zu erzeugen.
Die ECU 10 ist konfiguriert, um dazu fähig zu sein, eine Bremsanweisung (später beschrieben) an die Brems-ECU 20 zu übertragen. Wenn die Bremsanweisung empfangen wird, treibt (steuert) die Brems-ECU 20 das Bremsstellglied 21 als Reaktion auf diese Anweisung an. Demzufolge kann die ECU 10 automatisch die Bremskraft an das eigene Fahrzeug über die Brems-ECU 20 anlegen.
Die Lenkungs-ECU 30 ist eine Steuerungsvorrichtung eines bekannten elektrisch betriebenen Servolenkungssystems, und ist mit einem Motortreiber 31 verbunden. Der Motortreiber 31 ist mit einem Lenkmotor 32 verbunden. Der Lenkmotor 32 ist in einem Lenkungsmechanismus (Illustration weggelassen) enthalten. Der Lenkmotor 32 erzeugt ein Drehmoment durch elektrische Energie, die von dem Motor 31 zugeführt wird, und kann mit diesem Drehmoment ein Lenkunterstützungsdrehmoment erzeugen, oder das rechte und linke gelenkte Rad lenken.
Insbesondere steuert die Lenkungs-ECU 30 den Lenkmotor 32 basierend auf dem durch eine Lenkoperation (Operation des Lenkrads) durch einen Fahrer erfasste Lenkdrehmoment an, und legt dadurch ein Lenkunterstützungsdrehmoment an den Lenkungsmechanismus an, um den Fahrer bei der Lenkoperation zu unterstützen .
Zusätzlich ist die ECU 10 konfiguriert, um dazu fähig zu sein, eine Lenkanweisung (später beschrieben) an die Lenkungs-ECU 30 zu übertragen. Wenn die Lenkanweisung empfangen wird, treibt (steuert) die Lenkungs-ECU 30 den Lenkmotor 32 als Reaktion auf diese Anweisung an. Demzufolge kann die ECU 10 den Lenkwinkel des Lenkrads über die Lenkungs-ECU 30 automatisch ändern (d.h., ohne der Lenkoperation durch den Fahrer).
Die Warnungs-ECU 40 ist mit einem Sumer 41 und einer Anzeige 42 verbunden. Die Anzeige 42 ist eine Multi-Informationen-Anzeige, und ist an einer Position bereitgestellt, die für den Fahrer erkennbar ist.
Die ECU 10 ist konfiguriert, um dazu fähig zu sein, eine Warnanweisung (später beschrieben) an die Warnungs-ECU 40 zu übertragen. Wenn die Warnanweisung empfangen wird, ertönt die Warnungs-ECU 40 als Reaktion auf diese Anweisung den Summer 41, und zeigt auf der Anzeige 42 eine Nachricht und/oder eine Markierung, die charakteristisch bezüglich jeder Fahrunterstützungssteuerung ist (später erläutert) an. Demzufolge kann die ECU 10 den Fahrer über die Warnungs-ECU 40 warnen.
Als Nächstes wird eine Beschreibung bezüglich der ECU 10 bereitgestellt. Die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels ist konfiguriert, um dazu fähig zu sein, eine Kollisionsvermeidungssteuerung, eine Spurabweichungsunterbindungssteuerung und eine Lenkhinwegsetzung als Fahrunterstützungssteuerung durchzuführen. Die ECU 10 fungiert als ein Hauptbestandteil zum Bestimmen ob diese Steuerungen durchzuführen sind oder nicht.
Zunächst wird eine Verarbeitung der ECU 10 bezüglich der Kollisionsvermeidungssteuerung beschrieben. Die Kollisionsvermeidungssteuerung ist eine Steuerung zum Warnen des Fahrers, wenn ein dreidimensionales Objekt, bezüglich dessen eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug besteht, in Front des eigenen Fahrzeugs erfasst wurde, und zum Warnen des Fahrers sowie wie automatisches Anlegen der Bremskraft an das eigene Fahrzeug, wenn ein dreidimensionales Objekt mit einer „hohen“ Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug in Front des eigenen Fahrzeugs erfasst wurde. Die ECU 10 erzeugt basierend auf den Objektinformationen die Informationen über ein dreidimensionales Objekt und eine Spur, jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Insbesondere stellt die ECU 10 einen Ursprung auf eine Mittelposition einer Frontkante des eigenen Fahrzeugs ein, und erzeugt Koordinateninformationen (Positionsinformationen) des dreidimensionalen Objekts und der Spur unter Verwendung eines Koordinatensystems, das sich in der Links-Rechts-Richtung und in eine Frontrichtung von dem Ursprung erstreckt. Demzufolge berechnet die ECU 10 eine Form der Fahrspur, die durch die linke und rechte weiße Linie definiert ist, eine Position und eine Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs in der Fahrspur und eine relative Position des dreidimensionalen Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs.
Die ECU 10 berechnet einen Kurvenfahrradius des eigenen Fahrzeugs basierend auf einer durch den Gierratensensor 13 erfassten Gierrate und einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, und berechnet eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs basierend auf diesem Kurvenfahrradius. Die ECU 10 trifft eine Kollisionsbestimmung zum Bestimmen, basierend auf der Position des dreidimensionalen Objekts und der Trajektorie des Fahrzeugs, ob das eigene Fahrzeug mit dem dreidimensionalen Objekt kollidieren wird oder nicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt mit dem gegenwärtigen Fahrzustand beibehält. Es sei angemerkt, dass wenn das dreidimensionale Objekt ein sich bewegendes Objekt ist, die ECU 10 eine Trajektorie des dreidimensionalen Objekts berechnet, und die Kollisionsbestimmung basierend auf der Trajektorie des dreidimensionalen Objekts und der Trajektorie des eigenen Fahrzeugs trifft.
Wenn die ECU 10 durch die Kollisionsbestimmung bestimmt, dass das eigenen Fahrzeug mit dem dreidimensionalen Objekt kollidieren wird, berechnet die ECU 10 eine Zeit bis zur Kollision (kann nachstehend ebenso vereinfacht als „TTC“ bezeichnet werden) gemäß einem nachfolgenden Ausdruck (1) basierend auf einer Distanz bzw. Abstand L von dem eigenen Fahrzeug zu dem dreidimensionalen Objekt und einer relativen Geschwindigkeit Vr des dreidimensionalen Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs, wobei die TTC eine erwartete Zeit (eine verbleibende Zeit bis zu einer Kollision) des eigenen Fahrzeugs zu einer Kollision mit einem dreidimensionalen Objekt ist. $TTC = L/Vr$
Wenn die TTC kleiner oder gleich einem vorbestimmten Warnbestimmungsschwellenwert TTCath ist, bestimmt die ECU 10, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug mit dem dreidimensionalen Objekt kollidiert, und wenn die TTC kleiner oder gleich einem vorbestimmten Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth ist, bestimmt die ECU 10, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug mit dem dreidimensionalen Objekt kollidiert. Das heißt, dass wenn die TTC kleiner oder gleich dem Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth ist, die ECU 10 ein „dreidimensionales Objekt bezüglich dessen eine Kollision mit dem eigenen Fahrzeug hoch ist (d.h. ein Zielobjekt)“ erfasst. Der Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth ist kleiner als der Warnbestimmungsschwellenwert TTCath. Nachstehend werden diese nacheinander beschrieben.
Wenn die ECU 10 bestimmt, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug mit dem dreidimensionalen Objekt kollidiert (d.h., TTC≦TTCath erfüllt ist), überträgt die ECU 10 die Warnanweisung an die Warnungs-ECU 40. Wenn die Warnanweisung empfangen wird, ertönt die Warnungs-ECU 40 den Summer 41 und zeigt auf der Anzeige 42 eine vorbestimmte Nachricht und/oder Markierung an. Demzufolge, erfolgt die Warnung an den Fahrer. Nachstehend wird bezüglich der Kollisionsvermeidungssteuerung die vorstehend genannte Steuerung, die über die Warnungs-ECU 40 durchgeführt wird, wenn die TTC kleiner oder gleich dem Warnbestimmungsschwellenwert TTCath ist, insbesondere als „Kollisionsvermeidungswarnsteuerung“ bezeichnet. Die Kollisionsvermeidungswarnsteuerung wird durch die ECU 10 durchgeführt, indem die Warnanweisung an die Warnungs-ECU 40 übertragen wird, und die Warnungs-ECU 40 den Summer 41 und die Anzeige 42 als Reaktion auf diese Anweisung steuert. Daher kann nachstehend der Ausdruck „die ECU 10 führt die Kollisionsvermeidungswarnsteuerung durch“ für Vereinfachung verwendet werden.
Wenn andererseits die ECU 10 bestimmt, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug mit dem dreidimensionalen Objekt kollidiert (d.h. TTC≦TTCbth erfüllt ist), berechnet die ECU 10 eine Sollverzögerung zum Verzögern des eigenen Fahrzeugs. Zum Beispiel gelten in einem Fall, in dem sich das Zielobjekt in einem gestoppten Zustand befindet, unter der Annahme, dass eine gegenwärtige relative Geschwindigkeit (in diesem Beispiel gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit) V ist, eine gegenwärtige Verzögerung (Beschleunigung mit einem negativen Wert) des eigenen Fahrzeugs a ist, und eine Zeit, die das eigene Fahrzeug zum Stoppen benötig, t ist, kann eine Fahrtdistanz X, die das eigene Fahrzeug benötigt, um zu stoppen, durch einen folgenden Ausdruck (2) ausgedrückt werden. $X = V \cdot t + (1 / 2) \cdot a \cdot t^{2}$
Zusätzlich kann die Zeit t durch einen folgenden Ausdruck (3) ausgedrückt werden. $t = - V / a$
Wenn der Ausdruck (2) mit dem Ausdruck (3) subsituiert wird, kann eine Verzögerung areq, die das eigene Fahrzeug benötigt, um in einer Fahrtdistanz D zu stoppen, durch einen folgenden Ausdruck (4) ausgedrückt werden. $areq = - V^{2} /2D$
Um das eigene Fahrzeug vor dem Zielobjekt um eine Distanz β zu stoppen, kann diese Fahrtdistanz D auf eine Distanz (L-β) eingestellt werden, die durch Subtrahieren der Distanz β von der Distanz L bezogen wird. Es sei angemerkt, dass wenn das Zielobjekt ein sich bewegendes Objekt ist, die Verzögerung areq unter Verwendung einer relativen Geschwindigkeit und einer relativen Verzögerung (eine relative Beschleunigung mit einem negativen Wert) des eigenen Fahrzeugs bezüglich des Zielobjekts berechnet werden kann.
Die ECU 10 stellt die auf diese Weise berechnete Verzögerung areq als eine Sollverzögerung ein. Jedoch weist im Allgemeinen eine durch ein Fahrzeug erzeugte Verzögerung eine Grenze auf (bspw. ungefähr -1G), und daher gilt, dass wenn ein Absolutwert der Verzögerung areq einen oberen Grenzwert übersteigt, die ECU 10 einen vorbestimmten oberen Grenzwert als die Sollverzögerung einstellt. Die ECU 10 überträgt die Bremsanweisung, die die Sollverzögerung angibt, an die Brems-ECU 20. Wenn die Bremsanweisung empfangen wird, steuert die Brems-ECU 20 das Bremsstellglied 21 gemäß der Sollverzögerung, um die Reibungsbremskraft an jedem Rad zu erzeugen. Demzufolge wird die Bremskraft automatisch an das eigene Fahrzeug angelegt (d.h., das automatische Bremsen wird durchgeführt), und das eigenen Fahrzeug wird verzögert. Nachstehend wird bezüglich der Kollisionsvermeidungssteuerung die vorstehend genannte Steuerung, die über die Brems-ECU 20 durchgeführt wird, wenn die TTC kleiner oder gleich dem Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth ist, insbesondere als „Kollisionsvermeidungsbremssteuerung“ bezeichnet. Das heißt, dass die Kollisionsvermeidungssteuerung, die Kollisionsvermeidungswarnsteuerung und die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung umfasst. Die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung wird durch die ECU 10 durchgeführt, indem die Bremsanweisung an die Brems-ECU 20 übertragen wird, und die Brems-ECU 20 das Bremsstellglied 21 als Reaktion auf diese Anweisung steuert. Daher kann nachstehend zur Vereinfachung ein Ausdruck „die ECU 10 führt die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durch“ verwendet werden.
Als Nächstes wird eine Verarbeitung der ECU 10 bezüglich der Spurabweichungsunterbindungssteuerung beschrieben. Die Spurabweichungsunterbindungssteuerung ist eine Steuerung zum Warnen des Fahrers sowie zum automatischen Ändern des Lenkwinkels von jedem der gelenkten Räder des eigenen Fahrzeugs, sodass das eigene Fahrzeug in (innerhalb) der Fahrspur (entlang dieser Fahrspur) fährt, wenn eine Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung erfüllt ist, wobei die Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung eine Bedingung umfasst, die erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass das eigenen Fahrzeug sehr wahrscheinlich von der Fahrspur abweicht, und eine Bedingung erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht. Die ECU 10 berechnet basierend auf den Objektinformationen eine Form bzw. einen Verlauf der Fahrspur, sowie eine Position und eine Orientierung (Richtung) des eigenen Fahrzeugs in der Fahrspur. Zum Beispiel, wie in 2 gezeigt ist, bestimmt die ECU 10 eine Linie, die durch eine Mitte von linken und rechten weißen Linien LL, LR in einer Spurbreiterichtung verläuft, als eine Referenzlinie Ld. Die ECU 10 berechnet einen Gierwinkel θy und eine Seitendistanz bzw. ein Seitenabstand Ds, jedes Mal, wenn die vorbestimmte Zeit verstreicht. Der Gierwinkel θy ist ein Winkel, der durch eine Richtung der Referenzlinie Ld und einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs V gebildet wird. Nachstehend kann unter der linken weißen Linie LL und der rechten weißen Linie LR jede weiße Linie, von der das eigene Fahrzeug sehr wahrscheinlich abweicht, und eine weiße Linie von der das eigene Fahrzeug abgewichen ist, ebenso als eine „weiße Ziellinie“ bezeichnet werden. Die Seitendistanz Ds ist eine Distanz bzw. ein Abstand zwischen einer Frontkantenmittelposition P (nachstehend als eine „Position P“ bezeichnet) des eigenen Fahrzeugs V und der weißen Ziellinie (die rechte weiße Linie LR in 2) in der Spurbreiterichtung.
Wenn sich die Position P innerhalb der weißen Ziellinie befindet, wird die Seitendistanz Ds als ein positiver Wert berechnet. In diesem Fall nimmt die Seitendistanz Ds zu, wenn sich die Position P von der weißen Ziellinie nach innen bewegt. Wenn sich die Position P auf und außerhalb der weißen Ziellinie befindet, wird die Seitendistanz Ds als ein Wert berechnet, der kleiner oder gleich Null ist. In diesem Fall nimmt die Seitendistanz Ds ab, wenn sich die Position P von der weißen Ziellinie nach außen bewegt. Es wird ein Fall angenommen, in dem die Seitendistanz Ds kleiner wird als ein vorbestimmter Abweichungsbestimmungsschwellenwert Dsth. In diesem Fall, wenn die Seitendistanz Ds größer ist als eine Hälfte einer Fahrzeugbreite w des eigenen Fahrzeugs V (w/2<Ds<Dsth), bestimmt die ECU 110, dass das eigene Fahrzeug sehr wahrscheinlich von der Fahrspur abweicht, und wenn die Seitendistanz Ds kleiner oder gleich der Hälfte der Fahrzeugbreite w ist (_Ds^w/2), bestimmt die ECU 10, dass das eigene Fahrzeug bereits von der Fahrspur abgewichen ist. Das heißt, dass die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist, wenn Ds<Dsth erfüllt ist.
Wenn die ECU 10 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug sehr wahrscheinlich von der Fahrspur abweicht, und wenn das eigene Fahrzeug bereits von der Fahrspur abgewichen ist, berechnet die ECU 10 eine Sollquerbeschleunigung Gy gemäß einem folgenden Ausdruck (5). $Gy = K 1 \times Ds' + K 2 \times θ y$
Hierbei ist die Sollquerbeschleunigung Gy eine Querbeschleunigung, die auf eine solche Weise eingestellt ist, dass das eigene Fahrzeug von der weißen Linie nicht nach außerhalb abweicht. Wenn das eigene Fahrzeug eine Kurvenfahrt im Uhrzeigersinn durchführt, wird die Sollquerbeschleunigung Gy als ein positiver Wert berechnet, und wenn das eigene Fahrzeug eine Kurvenfahrt gegen den Uhrzeigersinn durchführt, wird die Sollquerbeschleunigung Gy als ein negativer Wert berechnet. K1 bzw. K2 repräsentieren Steuerungsverstärkungen. Die Steuerungsverstärkung K1 ist positiv und die Steuerungsverstärkung K2 ist negativ. Ds' wird basierend auf der Seitendistanz Ds eingestellt. Wenn insbesondere die weiße Ziellinie die linke weiße Linie LL ist, wird Ds' derart eingestellt, um anzusteigen, wenn die Seitendistanz Ds kleiner wird, und wenn die weiße Ziellinie die rechte weiße Linie LR ist, wird Ds' derart eingestellt, um abzunehmen, wenn die Seitendistanz Ds kleiner wird. Wenn zum Beispiel die weiße Ziellinie die linke weiße Linie LL ist, wird Ds' als ein Wert eingestellt, der durch Subtrahieren der Seitendistanz Ds von dem Abweichungsbestimmungsschwellenwert Dsth bezogen wird (Ds' = Dsth-Ds>0), und wenn die weiße Ziellinie die rechte weiße Linie LR ist, wird Ds' als ein Wert eingestellt, der durch Umkehren eines Vorzeichens eines Werts bezogen wird, der durch Subtrahieren der Seitendistanz Ds von dem Abweichungsbestimmungsschwellenwert Dsth bezogen wird (Ds' = Dsth-Ds<0). Es lässt sich sagen, dass sowohl Ds' als auch der Gierwinkel θy ein Index ist, der ein Ausmaß einer Abweichung von der Fahrspur angibt. Wenn die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs V auf einer rechten Seite der Referenzlinie Ld liegt, wird der Gierwinkel θy als ein positiver Wert berechnet, und wenn die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs V auf einer linken Seite der Referenzlinie Ld liegt, wird der Gierwinkel θy als ein negativer Wert berechnet.
Wenn die Durchführungsbedingung bezüglich der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist, kann die ECU 10 die Sollquerbeschleunigung Gy unter Verwendung eines folgenden Ausdrucks anstatt des vorstehend genannten Ausdrucks (5) berechnen. $Gy = K 3 \times Dc + K 4 \times θ y + K 5 \times v$
Hierbei repräsentieren K3, K4 bzw. K5 Steuerungsverstärkungen. Die Steuerungsverstärkung K3 ist positiv, die Steuerungsverstärkung K4 ist negativ und die Steuerungsverstärkung K5 ist positiv. Dc repräsentiert einen Abstand bzw. eine Distanz zwischen der Position P des eigenen Fahrzeugs V und der Referenzlinie Ld in der Spurbreiterichtung. Wenn sich die Position P an der linken Seite der Referenzlinie Ld befindet, wird Dc als ein positiver Wert berechnet, und wenn sich die Position P an der rechten Seite der Referenzlinie Ld befindet, wird Dc als ein negativer Wert berechnet. v repräsentiert eine Krümmung. Wenn eine Straße eine Krümmung in Richtung einer rechten Seite bezüglich der Referenzlinie Ld aufweist, wird die Krümmung v als ein positiver Wert berechnet, und wenn eine Straße eine Krümmung in Richtung einer linken Seite bezüglich der Referenzlinie Ld aufweist, wir die Krümmung v als ein negativer Wert berechnet.
3 ist ein Solllenkwinkelkonvertierungskennfeld, das eine Beziehung zwischen der Sollquerbeschleunigung Gy und einem Solllenkwinkel θtgt reguliert. Dieses Solllenkwinkelkonvertierungskennfeld wird für jede Fahrzeuggeschwindigkeit vorab vorbereitet, und ist in dem ROM der ECU 10 gespeichert. Die ECU 10 berechnet basierend auf der Sollquerbeschleunigung Gy und der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Solllenkwinkel θtgt unter Bezugnahme auf das Solllenkwinkelkonvertierungskennfeld, und überträgt die Lenkanweisung, die diesen Solllenkwinkel θtgt angibt, an die Lenkungs-ECU 30. Wenn die gelenkten Räder bezüglich der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs nach rechts gelenkt werden, wird der Solllenkwinkel θtgt als ein positiver Wert berechnet, und wenn die gelenkten Räder bezüglich der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs nach links gelenkt werden, wird der Solllenkwinkel θtgt als ein negativer Wert berechnet. Wenn die Lenkanweisung empfangen wird, steuert die Lenkungs-ECU 30 den Lenkmotor 32 gemäß dem Solllenkwinkel θtgt, um die gelenkten Räder zu lenken. Demzufolge wird der Lenkwinkel von jedem der gelenkten Räder automatisch geändert (d.h., das Lenkdrehmoment wird an den Lenkungsmechanismus angelegt), und das eigene Fahrzeug fährt auf eine solche Weise, dass das eigene Fahrzeug nicht von den weißen Linien der Fahrspur nach außen abweichen wird (mit anderen Worten, das eigene Fahrzeug fährt entlang der Fahrspur).
Zusätzlich, wenn die ECU 10 bestimmt, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, und wenn die ECU 10 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug bereits von der Fahrspur abgewichen ist, überträgt die ECU 10 die Warnanweisung an die Warnungs-ECU 40. Wenn die Warnanweisung empfangen wird, ertönt die Warnungs-ECU 40 den Summer 41 und zeigt auf der Anzeige 42 die vorbestimmte Nachricht und/oder Markierung an. Demzufolge erfolgt die Warnung an den Fahrer.
Wie anhand der vorstehenden Beschreibung klar wird, wird die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt, wenn Ds<Dsth erfüllt ist. Wenn die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist, führt die ECU 10 die nachfolgende Verarbeitung als die Spurabweichungsunterbindungssteuerung aus.
Die ECU 10 überträgt die Lenkanweisung an die Lenkungs-ECU 30, sodass die Lenkungs-ECU 30 den Lenkmotor als Reaktion auf die Lenkanweisung steuert.
Die ECU 10 überträgt die Warnanweisung an die Warnungs-ECU 40, sodass die Warnungs-ECU 40 den Summer 41 und die Anzeige 42 als Reaktion auf die Warnanweisung steuert.
Nachstehend kann eine Aktion der ECU 10, die die vorstehende Verarbeitung ausführt, wenn die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist ebenso als „die ECU 10 führt die Spurabweichungsunterbindungssteuerung“ zur Vereinfachung bezeichnet werden.
Es sei angemerkt, dass die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht auf einen Fall beschränkt ist, wenn die Seitendistanz Ds kleiner ist als der Abweichungsbestimmungsschwellenwert Dsth. Zum Beispiel kann die ECU 10 bestimmen, dass die Durchführungsbestimmung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt wird, während einer vorbestimmten Periode von einem Zeitpunkt, wenn ein Indexwert (ein Abweichungsindexwert) abgeschätzt wird, größer zu sein als ein erster Schwellenwert, wobei der Indexwert ein Wert ist, der ansteigt, wenn eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug von der weißen Ziellinie abweicht höher wird. Der Abweichungsindexwert kann bspw. als ein Wert berechnet werden, der ansteigt, wenn eine verbleibende Abweichungszeit kürzer wird. Die verbleibende Abweichungszeit kann durch dividieren einer „Distanz zwischen einer Kante des eigenen Fahrzeugs an der Seite der weißen Ziellinie und der weißen Ziellinie“ durch eine „Geschwindigkeit in Richtung der weißen Ziellinie des eigenen Fahrzeugs in der Fahrzeugbreiterichtung“ berechnet werden.
Anschließend wird die Verarbeitung der ECU 10 bezüglich der Lenkhinwegsetzung beschrieben. Die Lenkhinwegsetzung ist eine Steuerung zum, wenn eine Lenkhinwegsetzungsbedingung (später beschrieben) in einem Fall erfüllt wird, wenn der Fahrer die Lenkoperation durchführt, während die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und/oder die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird/werden, Beenden einer entsprechenden Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und/Spurabweichungsunterbindungssteuerung, um die Lenkoperation durch den Fahrer zu priorisieren. Die Lenkhinwegsetzungsbedingung wird erfüllt, wenn mindestens eine der folgenden Ausdrücke (6) oder (7) erfüllt wird. $| Θ s | \geq Θ sth$
$| ω s | \geq ω sth$
Hierbei repräsentiert Θs einen Lenkwinkel basierend auf der Lenkoperation durch den Fahrer. Dieser Lenkwinkel es kann durch Subtrahieren eines „Lenkwinkel, der basierend auf einem Drehwinkel des Lenkmotors 32 bezogen wird (oder ein Lenkwinkel, der durch einen Lenkwinkelsensor erfasst wird)“ von einem „Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor 12 erfasst wird“ berechnet werden. Θsth ist ein Schwellenwert (ein Lenkwinkelschwellenwert) des Lenkwinkels Os, wobei Θsth bestimmt, ob die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt ist oder nicht. Θsth ist entweder auf einen „Ausgangs- bzw. Initialwert in einem Ausgangszustand“ oder einen „variierten Wert, nachdem eine kooperative Steuerung (nachstehend genannt) gestartet ist, wobei die kooperative Steuerung eine Steuerung ist, um zu bewirken, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung kooperiert“ eingestellt. Der Initial- bzw. Ausgangswert des Lenkwinkelschwellenwerts Θsth ist ein erster Lenkwinkelschwellenwert Θs1th (Θsth = Θs1th). cos ist eine Lenkwinkelgeschwindigkeit basierend auf der Lenkoperation durch den Fahrer, und kann durch Differenzieren des Lenkwinkels es über die Zeit berechnet werden. costh ist ein Schwellenwert (ein Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert) der Lenkwinkelgeschwindigkeit cos, wobei costh bestimmt, ob die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt ist oder nicht. ωsth ist auf entweder einen „Ausgangs- bzw. Initialwert in einem Ausgangszustand“ oder einen „variierten Wert, nachdem eine kooperative Steuerung gestartet ist“ eingestellt. Der Initial- bzw. Ausgangswert des Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwerts ωsth ist ein erster Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert ωsith (ωsth = ωs1th). Es sei angemerkt, dass der Lenkwinkel es und die Lenkwinkelgeschwindigkeit cos einem Beispiel von „lenkungsbezogenen Werten“ entsprechen, wobei der Lenkwinkelschwellenwert ωsth und der Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert costh einem Beispiel von „lenkungsbezogenen Schwellenwerten“ entsprechen, und der erste Lenkwinkelschwellenwert ωs1th und der erste Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert ωs1th einem Beispiel von „ersten lenkungsbezogenen Schwellenwerten“ entsprechen.
Während einer Periode, in der die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und/oder die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird/werden, berechnet die ECU 10 einen Absolutwert des Lenkwinkels es und einen Absolutwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit ωs jedes Mal, wenn die vorbestimmte Zeit verstreicht, und bestimmt, ob die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt wird, beendet die ECU 10 eine entsprechende Steuerung (d. h. eine Steuerung, die durchgeführt wird), um die Lenkoperation durch den Fahrer zu priorisieren. Es sei angemerkt, dass der erste Lenkwinkelschwellenwert Θs1th und der erste Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert ωs1th beide auf relativ kleine Werte eingestellt sind. Daher, im Ausgangszustand, wird die Lenkhinwegsetzungsbedingung relativ einfach durch die Lenkoperation durch den Fahrer erfüllt. Es sei angemerkt, dass die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt werden kann, wenn eine Bedingung, dass ein durch einen Lenkdrehmomentsensor erfasstes Lenkdrehmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, erfüllt wird.
Wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung in einem Fall durchgeführt wird, wenn die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung dabei ist, durchgeführt zu werden, bestimmt die ECU 10, ob die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zusätzlich zur Kollisionsvermeidungsbremssteuerung (strenggenommen die Kollisionsvermeidungssteuerung) durchzuführen ist oder nicht (in anderen Worten, eine Durchführung der kooperativen Steuerung). Diese Bestimmung wird basierend auf einem Ergebnis einer Richtungsbestimmung (Richtungsbestimmungsverarbeitung) getroffen.
Die Richtungsbestimmung ist eine Bestimmung zum Bestimmen, unter der Annahme, dass die gelenkten Räder durch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung gelenkt werden, ob das eigene Fahrzeug in eine Richtung (Kollisionsrichtung) fährt, in der das eigene Fahrzeug mit dem Zielobjekt kollidieren wird, oder ob das Fahrzeug in eine Richtung fährt (Kollisionsvermeidungsrichtung), in der das eigene Fahrzeug eine Kollision mit dem Zielobjekt vermeidet. Mit anderen Worten ist die Richtungsbestimmung eine Bestimmung zum Bestimmen darüber, ob eine Lenkrichtung der gelenkten Räder sich von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet oder gleich ist. Wenn durch die Richtungsbestimmung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug in Richtung der Kollisionsrichtung fährt (das heißt, sich die Lenkrichtung von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet), bestimmt die ECU 10, dass der Kollisionsvermeidungseffekt durch die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung aufgrund der Spurabweichungsunterbindungssteuerung reduziert werden kann, und beendet (stoppt) die Spurabweichungsunterbindungssteuerung, um die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen. Das heißt, dass die ECU 10 die kooperative Steuerung nicht durchführt. Wenn andererseits durch die Richtungsbestimmung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug in die Kollisionsvermeidungsrichtung fährt (das heißt, die Lenkrichtung gleich ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung), bestimmt die ECU 10, dass der Kollisionsvermeidungseffekt dank der Spurabweichungsunterbindungssteuerung verbessert werden kann, und führt sowohl die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung als auch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durch. Das heißt, dass die ECU 10 die kooperative Steuerung durchführt.
Hierbei wird „ob die Lenkrichtung der gelenkten Räder die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung oder nicht“ bei der Richtungsbestimmung, basierend auf einer Positionsbeziehung zwischen dem Zielobjekt und der Fahrspur bestimmt. Eine spezifische Beschreibung wird unter Bezugnahme auf 4A und 4B gemacht. Ein in 4A gezeigtes dreidimensionales Objekt A und ein in 4B gezeigtes dreidimensionales Objekt B sind beide dreidimensionale Objekte, bezüglich denen durch die Kollisionsbestimmung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug mit diesen kollidieren wird, und die TTCs bezüglich des dreidimensionalen Objekts A und des dreidimensionalen Objekts B sind beide kleiner oder gleich dem Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth. Das heißt, dass die dreidimensionalen Objekte A und B beide Zielobjekte sind, und 4A und 4B sind Darstellungen, die Situationen zeigen, in denen die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung zum Vermeiden einer Kollision mit den Zielobjekten A bzw. B durchgeführt wird. Zusätzlich ist die Seitendistanz Ds, die in jeder der 4A und 4B gezeigt ist, kleiner als der Abweichungsbestimmungsschwellenwert Dsth, und die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung ist erfüllt.
Ein in 4A gezeigter Pfeil R1 und ein in 4B gezeigter Pfeil R2 geben beide Trajektorien des eigenen Fahrzeugs V an, unter der Annahme, dass die kooperative Steuerung durchgeführt wurde. Wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durch die kooperative Steuerung durchgeführt wird, werden die gelenkten Räder auf eine solche Weise gelenkt, dass das eigene Fahrzeug V nicht von der linken weißen Linie LL nach außen abweichen wird. Daher, gemäß der Trajektorie R1 in 4A, wenn sich das Zielobjekt A in der Fahrspur befindet, ist es sehr wahrscheinlich, dass das eigene Fahrzeug V in die Kollisionsrichtung fährt. Andererseits, gemäß der Trajektorie R2 in 4B, wenn sich das Zielobjekt B außerhalb der Fahrspur befindet, ist es sehr wahrscheinlich, dass das eigene Fahrzeug V in die Kollisionsvermeidungsrichtung fährt.
Daher bestimmt die ECU 10 basierend auf den Objektinformationen, ob sich das Zielobjekt in der Fahrspur befindet oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass sich das Zielobjekt in der Fahrspur befindet, bestimmt die ECU 10, dass die Lenkrichtung der gelenkten Räder sich von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet, und wenn bestimmt wird, dass sich das Zielobjekt außerhalb der Fahrspur befindet, bestimmt die ECU 10, dass die Lenkrichtung der gelenkten Räder die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung.
Wenn durch die Richtungsbestimmung bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, wird die Spurabweichungsunterbindungssteuerung kooperativ bzw. zusammenwirkend mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt, und daher werden die gelenkten Räder gelenkt. Wenn die gelenkten Räder gelenkt werden, neigt der Fahrer dazu, das Lenkrad in eine Richtung entsprechend der Lenkrichtung der gelenkten Räder zu drehen (betätigen), um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden. In diesem Fall, wenn der Lenkwinkelschwellenwert Θsth und der Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert costh jeweils auf den Ausgangswerten verbleiben, kann es sein, dass die Lenkhinwegsetzungsbedingung relativ leicht durch die Lenkoperation durch den Fahrer erfüllt wird, wie vorstehend beschrieben ist, und als ein Ergebnis kann die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und die Spurabweichungsunterbindungssteuerung auf halbem Wege (in der Mitte) beendet werden. In einem solchen Fall, wenn die Lenkoperation durch den Fahrer unzureichend ist, wird eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem Zielobjekt nicht vermeiden kann, hoch, und daher ist es wahrscheinlich, dass der Kollisionsvermeidungseffekt durch die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht adäquat erlangt werden kann.
Daher, wenn durch die Richtungsbestimmung bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, erhöht die ECU 10 den Lenkwinkelschwellenwert Θsth von dem ersten Lenkwinkelschwellenwert Θs1th auf einen zweiten Lenkwinkelschwellenwert Os2th (Os2th > Oslth), und erhöht ebenfalls den Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert costh von dem ersten Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert ωs1th auf einen zweiten Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert ωs2th (ωs2th > ωs1th). Demzufolge wird es schwieriger, dass die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt wird, auch wenn der Fahrer die Lenkoperation durchführt, und die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und die Spurabweichungsunterbindungssteuerung werden sehr wahrscheinlich bis zum Ende durchgeführt. Daher kann unterbunden werden, dass der Kollisionsvermeidungseffekt aufgrund der Lenkoperation durch den Fahrer reduziert wird. Der Lenkwinkelschwellenwert Θsth und der Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert ωsth werden initialisiert, nachdem die Kollisionsvermeidungssteuerung oder die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung beendet wird. Es sei angemerkt, dass der zweite Lenkwinkelschwellenwert Os2th und der zweite Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert cos2th einem Beispiel von „zweiten lenkungsbezogenen Schwellenwerten“ entsprechen.
Wenn durch die Richtungsbestimmung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug in die Kollisionsrichtung fährt, setzt die ECU 10 einen Wert eines Durchführungsbeendigungs-Flags Xk auf 1. Das Durchführungsbeendigungs-Flag Xk ist ein Markierungszeichen bzw. Flag zum Bestimmen, ob die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu beenden ist oder nicht. Wenn ein Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk 1 ist, führt die ECU 10 die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht durch, auch wenn die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist (das heißt, beendet (stoppt) die Spurabweichungsunterbindungssteuerung). Wenn ein Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk 0 ist, führt die ECU 10 die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durch, wenn die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist (das heißt, beendet (stoppt) die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht).
Wenn jedoch die vorstehend genannte Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt ist, beendet die ECU 10 die Spurabweichungsunterbindungssteuerung, um die Lenkoperation durch den Fahrer zu priorisieren. Sobald die ECU 10 einen Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk auf 1 setzt, behält die ECU 10 den Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk als 1 bei, bis die Kollisionsvermeidungssteuerung oder die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung beendet ist.
(Tatsächliche Operation)
Die CPU der ECU 10 ist konfiguriert, um durch die Ablaufdiagramme in 5 bis 7 gezeigten Routinen parallel jedes Mal auszuführen, wenn die vorbestimmte Zeit verstreicht, während einer Periode, wenn ein Zündschalter des eigenen Fahrzeugs eingeschaltet wurde. Nachstehend wird eine Beschreibung der Reihe nach bereitgestellt.
Wenn ein vorbestimmter Zeitpunkt kommt, initiiert die CPU eine Verarbeitung von einem Schritt 500 in 5, und fährt zu einem Schritt 505 fort, um die Kollisionsbestimmung zu veranlassen, um basierend auf der/den Position(en) des dreidimensionalen Objekts(e) und der Trajektorie des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen, ob ein dreidimensionales Objekt vorhanden ist oder nicht, mit dem das eigene Fahrzeug kollidieren wird. Wenn das dreidimensionale Objekt, mit dem das eigene Fahrzeug kollidieren wird, nicht vorhanden ist, trifft die CPU eine „Nein“ Bestimmung in Schritt 505, und fährt zu einem Schritt 510 fort, um zu bestimmen, ob die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wurde, wenn die gegenwärtige Routine zum vorbestimmten Zeitpunkt zuvor ausgeführt wurde. Wenn die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung nicht durchgeführt wurde, wenn die gegenwärtige Routine zum vorbestimmten Zeitpunkt zuvor ausgeführt wurde, trifft die CPU in Schritt 510 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 595 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits das dreidimensionale Objekt, mit dem das eigene Fahrzeug kollidieren wird, vorhanden ist, trifft die CPU in Schritt 505 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 515 fort, um die TTC zu dem dreidimensionalen Objekt zu berechnen. Anschließend fährt die CPU zu einem Schritt 520 fort, um zu bestimmen, ob die TTC kleiner oder gleich dem Warnbestimmungsschwellenwert TTCath ist oder nicht. Wenn die TTC größer ist als der Warnbestimmungsschwellenwert TTCath, trifft die CPU in dem Schritt 520 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu dem Schritt 510 fort, um die vorstehend genannte Bestimmung zu treffen.
Im Gegensatz dazu, wenn die TTC kleiner oder gleich dem Warnbestimmungsschwellenwert TTCath ist, trifft die CPU in Schritt 520 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 525 fort, um die Kollisionsvermeidungswarnsteuerung durchzuführen. Anschließend fährt die CPU zu einem Schritt 530 fort, um zu bestimmen, ob die TTC kleiner oder gleich dem Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth ist oder nicht. Wenn die TTC größer ist als der Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth, trifft die CPU in dem Schritt 530 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu dem Schritt 510 fort, um die vorstehend genannte Bestimmung zu treffen.
Wenn andererseits die TTC kleiner oder gleich dem Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth ist, trifft die CPU in dem Schritt 530 eine „Ja“-Bestimmung (das heißt, bestimmt, dass das dreidimensionale Objekt ein Zielobjekt ist), und bestimmt in einem Schritt 535, ob die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht durchgeführt wird, trifft die CPU in dem Schritt 535 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 540 fort, um die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen. Mit anderen Worten führt die CPU die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung einhergehend mit der Kollisionsvermeidungswarnsteuerung durch. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 595 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird, trifft die CPU in dem Schritt 535 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 545 fort, um die Richtungsbestimmung durchzuführen. Das heißt, dass die CPU bestimmt, ob die Lenkrichtung der gelenkten Räder die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung oder nicht. Insbesondere bestimmt die CPU, ob sich das Zielobjekt in der Fahrspur befindet oder nicht, basierend auf den Objektinformationen. Wenn bestimmt wird, dass sich das Zielobjekt in der Fahrspur befindet, trifft die CPU in dem Schritt 545 eine „Nein“-Bestimmung (das heißt, bestimmt, dass der Kollisionsvermeidungseffekt aufgrund der Spurabweichungsunterbindungssteuerung reduziert werden wird), und fährt zu einem Schritt 550 fort, um einen Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk auf 1 zu setzen, und beendet (stoppt) die Spurabweichungsunterbindungssteuerung. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 540 fort, um die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen. Das heißt, dass die kooperative Steuerung nicht durchgeführt wird. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 595 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in dem Schritt 545 bestimmt wird, dass sich das Zielobjekt außerhalb der Fahrspur befindet, trifft die CPU in dem Schritt 545 eine „Ja“-Bestimmung (das heißt, bestimmt, dass der Kollisionsvermeidungseffekt dank der Spurabweichungsunterbindungssteuerung verbessert werden wird), und fährt zu einem Schritt 555 fort, um zu bestimmen, ob der Lenkwinkelschwellenwert Θsth und der Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert costh die Ausgangswerte sind oder nicht (Θsth = Θs1th, ωsth = ωs1th). Wenn der Lenkwinkelschwellenwert Θsth und der Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert costh die Ausgangswerte sind, trifft die CPU in dem Schritt 555 eine „Ja“-Bestimmung, und erhöht in einem Schritt 560 den Lenkwinkelschwellenwert Θsth auf den zweiten Lenkwinkelschwellenwert Os2th, und erhöht ebenfalls den Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert costh auf den zweiten Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert cos2th. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 540 fort, um die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen. Das heißt, dass die kooperative Steuerung durchgeführt wird. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 595 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu der Lenkwinkelschwellenwert Θsth und Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert costh nicht die Ausgangswerte sind, trifft die CPU in dem Schritt 555 eine „Nein“-Bestimmung (das heißt, bestimmt, dass die Verarbeitung zum Erhöhen von Θsth und costh (siehe Schritt 560) bereits abgeschlossen wurde), und fährt direkt zu dem Schritt 540 fort, um die Kollisionsvermeidungssteuerung ohne zu dem Schritt 560 fortzufahren, durchzuführen. Das heißt, dass die kooperative Steuerung durchgeführt wird. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 595 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Während die kooperative Steuerung durchgeführt wird, wenn sich die Trajektorie des eigenen Fahrzeugs durch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung geändert hat, oder wenn das dreidimensionale Objekt, mit dem das eigene Fahrzeug kollidieren wird, als eine Folge, dass sich das Zielobjekt bewegt hat, nicht mehr erfasst wird, trifft die CPU eine „Nein“-Bestimmung in der Kollisionsbestimmung in dem Schritt 505, und trifft die Bestimmung in dem Schritt 510. Dabei wird die kooperative Steuerung durchgeführt, und daher tritt die CPU in dem Schritt 510 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 565 fort, um die Kollisionsvermeidungssteuerung zu beenden. Anschließend initialisiert die CPU in einem Schritt 570 den Lenkwinkelschwellenwert Θsth und den Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert costh, und fährt zu einem Schritt 575 fort, um einen Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk der Spurabweichungsunterbindungssteuerung auf 0 zu setzen. Dabei, wenn die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist, und auch die Lenkhinwegsetzungsbedingung nicht erfüllt ist, führt die CPU die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durch. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 595 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Zusätzlich, während die kooperative Steuerung durchgeführt wird, wenn ein dreidimensionales Objekt, mit dem das eigene Fahrzeug kollidieren wird, erfasst wurde (Schritt 505: Ja), jedoch die TTC zu diesem dreidimensionalen Objekt größer wird als der Warnbestimmungsschwellenwert TTCath, als Folge davon, dass die kooperative Steuerung durchgeführt wurde oder sich das Zielobjekt bewegt hat, trifft die CPU in dem Schritt 520 eine „Nein“-Bestimmung, und trifft die Bestimmung in dem Schritt 510. Anschließend führt die CPU die Verarbeitung wie vorstehend genannt aus.
Andererseits, während die kooperative Steuerung durchgeführt wird, wenn die Kollisionsvermeidungswarnsteuerung durchgeführt wird (siehe S525), bezüglich eines dreidimensionalen Objekts, das in der Kollisionsbestimmung in dem Schritt 505 identifiziert wird, jedoch die TTC zu diesem dreidimensionalen Objekt größer wird als der Bremsbestimmungsschwellenwert TTCbth, als ein Ergebnis, dass die kooperative Steuerung durchgeführt wurde oder sich das Zielobjekt bewegt hat, trifft die CPU eine „Nein“-Bestimmung in dem Schritt 530, und trifft die Bestimmung in dem Schritt 510. Die CPU trifft in dem Schritt 510 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 565 fort, um die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung zu beenden. Das heißt, dass die CPU damit fortfährt, die Kollisionsvermeidungswarnsteuerung durchzuführen. Anschließend beendet die CPU die gegenwärtige Routine in dem Schritt 595 über den Schritt 570 und den Schritt 575 vorläufig.
Es sei angemerkt, dass, wenn in dem Schritt 505, dem Schritt 520 oder dem Schritt 530 eine „Nein“-Bestimmung getroffen wird, in einem Fall, wenn nur die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung (genauer die Kollisionsvermeidungssteuerung) durchgeführt wird, die CPU in dem Schritt 510 eine „Ja“-Bestimmung trifft, und die Kollisionsvermeidungssteuerung oder die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung in dem Schritt 565 beendet. Anschließend beendet die CPU die gegenwärtige Routine in dem Schritt 595 über den Schritt 570 und den Schritt 575 vorläufig.
Parallelen mit der vorstehend genannten Routine, wenn ein vorbestimmter Zeitpunkt kommt, initiiert die CPU eine Verarbeitung von einem Schritt 600 in 6, und fährt zu einem Schritt 605 fort, um zu bestimmen, ob die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Durchführungsbedingung nicht erfüllt ist (Ds ;::: Dsth), trifft die CPU in dem Schritt 605 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 610 fort, um die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu beenden, wenn diese Steuerung gegenwärtig durchgeführt wird, oder um fortzusetzen, die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht durchzuführen, wenn diese Steuerung gegenwärtig nicht durchgeführt wird. Anschließend fährt die CPU zu einem Schritt 695 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung erfüllt ist (Ds < Dsth), trifft die CPU in dem Schritt 605 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 615 fort, um zu bestimmen, ob ein Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk 0 ist oder nicht. Wenn der Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk 1 ist, trifft die CPU in dem Schritt 615 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 610 fort, um die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu beenden, wenn diese Steuerung gegenwärtig durchgeführt wird, oder um fortzusetzen, die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht durchzuführen, wenn diese Steuerung gegenwärtig nicht durchgeführt wird. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 695 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu der Wert des Durchführungsbeendigungs-Flags Xk 0 ist, trifft die CPU in dem Schritt 615 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 620 fort, um zu bestimmen, ob die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt ist, trifft die CPU in dem Schritt 620 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 610 fort, um die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu beenden, wenn diese Steuerung gegenwärtig durchgeführt wird, oder fortzusetzen, die Spurabweichungsunterbindungssteuerung nicht durchzuführen, wenn diese Steuerung gegenwärtig nicht durchgeführt wird. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 695 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits die Lenkhinwegsetzungsbedingung nicht erfüllt ist, trifft die CPU in dem Schritt 620 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 625 fort, um die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchzuführen. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 695, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Parallel mit der vorstehend genannten Routine, wenn ein vorbestimmter Zeitpunkt kommt, initiiert die CPU eine Verarbeitung von einem Schritt 700 in 7, und fährt zu einem Schritt 705 fort, um zu bestimmen, ob die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung nicht durchgeführt wird, trifft die CPU in dem Schritt 705 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 795 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird, trifft die CPU in dem Schritt 705 eine „Ja“-Bestimmung, und fährt zu einem Schritt 710 fort, um zu bestimmen, ob die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Lenkhinwegsetzungsbedingung erfüllt ist, trifft die CPU in dem Schritt 710 eine „Ja“-Bestimmung, um die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung, die gegenwärtig durchgeführt wird, zu beenden. Anschließend fährt die CPU zu dem Schritt 795 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu die Lenkhinwegsetzungsbedingung nicht erfüllt ist, trifft die CPU in dem Schritt 710 eine „Nein“-Bestimmung, und fährt zu dem Schritt 795 fort, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Das heißt, dass die CPU damit fortfährt, die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung, die gegenwärtig durchgeführt wird, durchzuführen.
Es werden Effekte der Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels beschrieben. In der Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels gilt, dass, wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird, in einem Fall, wenn die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung dabei ist, durchgeführt zu werden, die Richtungsbestimmung durchgeführt wird, und basierend auf einem Bestimmungsergebnis davon, wird bestimmt, ob die kooperative Steuerung durchzuführen ist oder nicht. Insbesondere, wenn durch die Richtungsbestimmung bestimmt wird, dass die Lenkrichtung sich von der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung unterscheidet, wird die kooperative Steuerung nicht durchgeführt, wohingegen, wenn bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung, wird die kooperative Steuerung durchgeführt. Gemäß dieser Konfiguration kann der Kollisionsvermeidungseffekt durch Anwenden der Spurabweichungsunterbindungssteuerung verbessert werden, während eine Wahrscheinlichkeit unterbunden wird, dass der Kollisionsvermeidungseffekt aufgrund der Spurabweichungsunterbindungssteuerung reduziert wird, und es wird möglich, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung angemessen mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung kooperiert.
Insbesondere wird in der Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels die Richtungsbestimmung durch bestimmen, ob die Lenkrichtung der gelenkten Räder die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, basierend auf dem Bestimmungsergebnis darüber, ob sich das Zielobjekt in der Fahrspur befindet oder nicht, getroffen. Daher kann die Richtungsbestimmung angemessen durchgeführt werden.
Zusätzlich kann präzise basierend auf den Objektinformationen bestimmt werden, ob sich das Zielobjekt in der Fahrspur befindet oder nicht. Daher kann die Richtungsbestimmung basierend auf einem klaren Kriterium getroffen werden.
Ferner ist die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels insbesondere nützlich, wenn die Kollision vermieden wird oder der Einschlag der Kollision mit einem fixierten Objekt (bspw. eine Leitplanke oder eine Seitenwand), das sich entlang der Spur außerhalb der Spur erstreckt, reduziert wird. Eine spezifische Beschreibung wird unter Bezugnahme auf 8 und 9 bereitgestellt. Wie in 8 und 9 gezeigt ist, erstreckt sich an der Außenseite der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs V (außerhalb der linken weißen Linie LL) eine Leitplanke 100 entlang der Fahrspur. Zusätzlich ist die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung in beiden Fällen erfüllt (Ds<Dsth).
In 8 erkennt die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels einen Teil 100a der Leitplanke 100 als ein Zielobjekt (kann nachstehend ebenso als ein „Zielobjekt 100a“ bezeichnet werden), und ist dabei, die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung zum Vermeiden der Kollision mit dem Zielobjekt 100a durchzuführen. Eine gestrichelte Linie R3 ist eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs V, die basierend auf der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt berechnet wird. Eine Länge der Trajektorie R3 ist im Wesentlichen gleich der kürzesten Distanz von dem eigenen Fahrzeug V zu dem Zielobjekt 100a. Gemäß einer herkömmlichen Konfiguration des Priorisierens der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung über die Spurabweichungsunterbindungssteuerung, fährt das eigene Fahrzeug V geradeaus entlang der Trajektorie R3, und daher wird die Sollverzögerung relativ groß, was zu einer möglichen Belastung auf den Fahrer und anderen Insassen führt.
Im Gegensatz dazu führt die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels die kooperative Steuerung durch, weil sich das Zielobjekt 100a außerhalb der Fahrspur befindet. Eine gestrichelte Linie R4 ist eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs V, wenn die kooperative Steuerung durchgeführt wird. Wenn die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durch die kooperative Steuerung durchgeführt wird, wird der Gierwinkel Θy (in 8 ist eine Veranschaulichung weggelassen) klein, und daher kommt es dazu, dass die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels einen Teil 100b, der sich weiter weg von dem Teil 100a befindet, als ein Zielobjekt erkennt. Das heißt, dass sich eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs V von der Trajektorie R3 auf die Trajektorie R4 durch die kooperative Steuerung ändert, und dadurch eine Distanz zu dem Zielobjekt größer wird. Daher, im Vergleich mit der herkömmlichen Konfiguration, wird die Sollverzögerung bei der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung moderat, was dazu führt, eine Belastung auf den Fahrer und die Insassen zu reduzieren. Darüber hinaus, auch in einer Situation, wo ein Fahrzeug nur den Einschlag der Kollision gemäß einer herkömmlichen Konfiguration reduzieren könnte, wird eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug die Kollision verhindern kann, höher.
In 9 erkennt die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels einen Teil 100c der Leitplanke 100 als ein Zielobjekt (kann nachstehend als ein „Zielobjekt 100c“ bezeichnet werden), und ist dabei, die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung zum Vermeiden der Kollision mit dem Zielobjekt 100c durchzuführen. Eine gestrichelte Linie R5 ist eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs V, die basierend auf der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit zum gegenwärtigen Zeitpunkt berechnet wird. Gemäß der herkömmlichen Konfiguration fährt das eigene Fahrzeug V geradeaus entlang der Trajektorie R5, und daher ist es sehr wahrscheinlich, dass das eigene Fahrzeug V die linke weiße Linie LL inmitten der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung überquert.
Im Gegensatz dazu führt die Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels die kooperative Steuerung durch, weil sich das Zielobjekt 100c außerhalb der Fahrspur befindet. Eine gestrichelte Linie R6 ist eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs V, wenn die kooperative Steuerung durchgeführt wird. Eine Spurabweichungsunterbindungssteuerung wird entlang der Trajektorie R6 durch die kooperative Steuerung durchgeführt, und dadurch wird es möglich, dass das eigene Fahrzeug V die Kollision mit dem Zielobjekt 100c vermeidet, ohne die linke weiße Linie LL zu überqueren.
Wie vorstehend beschrieben, gemäß der Vorrichtung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels, wird bewirkt, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung angemessen mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung kooperiert, und dadurch wird es ermöglicht, insbesondere effizient die Kollision zu vermeiden oder den Einschlag der Kollision mit der Leitplanke, der Seitenwand, und dergleichen, zu reduzieren.
Es wurde die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und kann verschiedene Modifikationen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung anwenden.
Zum Beispiel wird im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wenn durch die Richtungsbestimmung bestimmt wird, dass die Lenkrichtung der gelenkten Räder die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, die Verarbeitung des Erhöhens von Θsth und costh ausgeführt. Jedoch kann diese Verarbeitung weggelassen werden. Das heißt, dass die Verarbeitung in dem Schritt 555 und dem Schritt 560 in der in 5 gezeigten Routine nicht zwingend ist, und die CPU direkt zu dem Schritt 540 fortfahren kann, wenn in dem Schritt 545 eine „Ja“-Bestimmung getroffen wird. Auch gemäß dieser Konfiguration wird es ermöglicht, zu bewirken, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung angemessen mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung kooperiert.
Zusätzlich wird im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Richtungsbestimmung durch bestimmen, ob die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung oder nicht, basierend darauf, ob sich das Zielobjekt in der Fahrspur befindet oder nicht, getroffen. Jedoch kann die Richtungsbestimmung basierend auf anderen Kriterien getroffen werden. Zum Beispiel kann eine Trajektorie des eigenen Fahrzeugs berechnet werden, wenn angenommen wird, dass die kooperative Steuerung durchgeführt wird, und basierend auf einer Position des Zielobjekts und dieser Trajektorie kann die Richtungsbestimmung getroffen werden.
Ferner, in dem Schritt 535 in 5, kann die CPU bestimmen, ob die Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung (Ds<Dsth) erfüllt ist oder nicht.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung weist eine Steuerung (10) zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und einer Spurabweichungsunterbindungssteuerung auf. Wenn eine Durchführungsbedingung der Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu einem Zeitpunkt erfüllt ist, wenn die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung dabei ist, durchgeführt zu werden, führt die Steuerung (10) eine Richtungsbestimmungsverarbeitung durch, zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug in eine Richtung fährt, in der dieses mit einem Zielobjekt kollidieren wird, oder in eine Richtung fährt, in der dieses eine Kollision mit dem Zielobjekt vermeiden wird. Bei der Richtungsbestimmungsverarbeitung gilt, dass wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug in eine Kollisionsrichtung fährt, die Steuerung (10) die Spurabweichungsunterbindungssteuerung stoppt, die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen, und wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug in eine Kollisionsvermeidungsrichtung fährt, die Steuerung (10) eine kooperative Steuerung durchführt, um zu bewirken, dass die Spurabweichungsunterbindungssteuerung mit der Kollisionsvermeidungsbremssteuerung kooperiert bzw. zusammenwirkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012116403 A [0002]
JP 2014142965 A [0003]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, mit: einer Objektinformationenbezugsvorrichtung (11), die konfiguriert ist, um ein dreidimensionales Objekt, das sich in Front eines eigenen Fahrzeugs befindet, und eine Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, zu erfassen, und um Informationen, die das dreidimensionale Objekt und die Spur angeben, als Objektinformationen zu beziehen; und einer Steuerung (10), die konfiguriert ist, um eine Kollisionsvermeidungsbremssteuerung zum automatischen Anlegen einer Bremskraft an das eigene Fahrzeug, wenn basierend auf den Objektinformationen bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug sehr wahrscheinlich mit dem erfassten dreidimensionalen Objekt kollidiert, und eine Spurabweichungsunterbindungssteuerung zum automatischen Ändern eines Lenkwinkels von gelenkten Rädern des eigenen Fahrzeugs, sodass das eigene Fahrzeug in der Spur fährt, wenn eine Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung erfüllt ist, durchzuführen, wobei die Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn basierend auf den Objektinformationen bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug sehr wahrscheinlich von der erfassten Spur abweicht und/oder eine Bedingung ist, die erfüllt ist, wenn basierend auf den Objektinformationen bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug von der erfassten Spur abgewichen ist, wobei, die Steuerung (10) konfiguriert ist, um: wenn die Abweichungsunterbindungssteuerungsdurchführungsbedingung erfüllt ist, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug sehr wahrscheinlich mit dem erfassten dreidimensionalen Objekt kollidiert, eine Richtungsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen, ob eine Lenkrichtung der gelenkten Räder durch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung die gleiche ist wie eine Kollisionsvermeidungsrichtung, in der das eigene Fahrzeug eine Kollision mit dem dreidimensionalen Objekt vermeiden wird, auszuführen, wenn bestimmt wird, dass sich die Lenkrichtung von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet, die Spurabweichungsunterbindungssteuerung zu stoppen und die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung durchzuführen, und wenn bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, sowohl die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung als auch die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchzuführen.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit einem Lenkindexwertdetektor (12) zum Erfassen von lenkungsbezogenen Werten, die eine Korrelation mit einer Krafteingabe an ein Lenkrad durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs aufweisen, wobei, die Steuerung (10) konfiguriert ist, um, wenn eine Lenkhinwegsetzungsbedingung, gemäß der die lenkungsbezogenen Werte größer oder gleich vorbestimmten lenkungsbezogenen Schwellenwerten sind, während die Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und/oder die Spurabweichungsunterbindungssteuerung durchgeführt wird/werden, erfüllt wird, ein Lenkhinwegsetzen zum Beenden der entsprechenden Kollisionsvermeidungsbremssteuerung und/oder Spurabweichungsunterbindungssteuerung zum Priorisieren der Lenkoperation durch den Fahrer durchzuführen, die Steuerung weiterhin die lenkungsbezogenen Schwellenwerte auf erste lenkungsbezogene Schwellenwerte einstellt, und wenn in der Richtungsbestimmungsverarbeitung bestimmt wird, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung, die Steuerung konfiguriert ist, um die lenkungsbezogenen Schwellenwerte auf zweite lenkungsbezogene Schwellenwerte zu ändern, die größer sind als die ersten lenkungsbezogenen Schwellenwerte.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei, die Steuerung (10) konfiguriert ist, um bei der Richtungsbestimmungsverarbeitung: basierend auf den Objektinformationen zu bestimmen, ob sich das erfasste dreidimensionale Objekt in der erfassten Spur befindet oder nicht, wenn bestimmt wird, dass sich das erfasste dreidimensionale Objekt in der Spur befindet, zu bestimmen, dass sich die Lenkrichtung von der Kollisionsvermeidungsrichtung unterscheidet, und wenn bestimmt wird, dass sich das erfasste dreidimensionale Objekt außerhalb der Spur befindet, zu bestimmen, dass die Lenkrichtung die gleiche ist wie die Kollisionsvermeidungsrichtung.