JP6815958B2 - 車両周辺監視装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の周辺を監視する車両周辺監視装置に関する。

従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、レーダー等によって自車両の周辺に存在する他車両を検出し、自車両が他車両と衝突するおそれがある場合に、ドライバーに警報する走行安全装置が知られている。この装置では、自車両と他車両とのあいだの相対速度および相対距離に基づいて、自車両が他車両に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣ（ＴＴＣ：Time To Collision）を演算し、衝突予測時間ＴＴＣが閾値よりも短い場合にドライバーに警報する。

特開２００９−１４６０２９号公報

上記の装置では、衝突予測時間ＴＴＣのみに基づいてドライバーへの警報を行っている。このため、自車両から離れていく方向に移動している他車両については、監視の対象とならない。つまり、自車両の周辺で複数の他車両が走行している場合には、それらの他車両のうち、自車両に相対的に接近する他車両のみが監視対象とされる。

ドライバーの運転を支援する運転支援システムとしては、衝突事故を防止するための安全系運転支援制御だけでなく、ドライバーの運転操作を容易にするための操作系運転支援制御を実施するものも知られている。例えば、操作系運転支援制御の一つとして、車線変更支援制御が知られている。車線変更支援制御は、車線変更要求を受けたときに、自車両が現在走行している車線から隣接車線に向けて車線変更するように自車両の操舵を制御して、ドライバーのハンドル操作を支援する制御である。車線変更支援制御を実施する場合には、隣接車線を走行している他車両の位置についても把握する必要がある。この場合、他車両が自車両から離れる方向に移動していたとしても、自車両に近い位置を走行している他車両については、適正な車間距離を確保するために監視対象とする必要がある。

このように、運転支援システムにおいては、その支援目的に応じて、監視対象車両の性質（例えば、自車両に対する相対的な移動方向、自車両との相対距離など）が異なっている。

車両周辺監視装置は、レーダー等の周辺センサにより検知した立体物の中から監視対象物を選択し、その選択した監視対象物の情報（物標情報と呼ぶ）を生成し、生成した物標情報を通信ラインを介して運転支援システムの制御装置（運転支援ＥＣＵと呼ぶ）に送信する。しかしながら、複数種類の運転支援制御ごとに、それぞれに適した物標情報を運転支援ＥＣＵに供給しようとすると、監視対象物の性質が運転支援制御間で異なっている場合には、車両周辺監視装置における物標情報を記憶するメモリ容量、物標情報を送信する通信負荷が増加してしまう。一方、物標情報を生成して送信するためのメモリ、通信システムといったリソーセスには制限がある。

例えば、自車両の挙動あるいは操作信号に応じて運転支援制御が切り替わるのであれば、物標情報を記憶するメモリを各運転支援制御で共用することができる。しかしながら、共通のシーンで実施される運転支援制御においては、自車両の挙動あるいは操作信号に応じてその実施を切り替えることができない。例えば、自車両に接近してくる他車両を監視対象車両とした安全系運転支援制御と同時に、自車両との相対距離が短い他車両を監視対象車両とした操作系運転支援制御が実施されることが考えられる。この場合、車両周辺監視装置において、それぞれの運転支援制御で要求される物標情報を別々に記憶するだけの十分なメモリ容量を確保できない可能性がある。また、トータルの物標情報量が増えるため、通信負荷が過剰となってしまう可能性がある。

車両周辺監視装置、および、通信システムなどの高スペック化を図れば、こうした問題は対処できるかもしれないが、それでは、大幅なコストアップを招いてしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、コストアップを招かないようにして適正な物標情報を供給できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両周辺監視装置の特徴は、
自車両が自車両に相対的に接近する移動体と衝突するおそれのあるときに警報を発する安全系運転支援制御、および、自車両の横方向移動にかかる操作を支援するための操作系運転支援制御を実施する運転支援制御手段（２０）を有する運転支援システム（１）に設けられ、前記運転支援制御手段に周辺監視情報を供給する車両周辺監視装置（１０）であって、
自車両の周辺を移動している移動体を検出する移動体検出手段（１２、１３、Ｓ１１）と、
前記移動体検出手段によって検出された前記移動体の中から、自車両に相対的に接近する移動体であって、自車両に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間（ＴＴＣ）の短い移動体を優先して、優先度の高い上位第１設定数の移動体を選択する第１選択手段（Ｓ１４）と、
前記第１選択手段で選択された移動体を除く前記移動体検出手段によって検出された前記移動体の中から、自車両と前記移動体との相対距離（Ｄ）の短い移動体を優先して、優先度の高い上位第２設定数の移動体を選択する第２選択手段（Ｓ１５）と、
前記第１選択手段に選択された移動体と前記第２選択手段に選択された移動体とに関する情報を、前記周辺監視情報として前記運転支援制御手段に供給する情報供給手段（Ｓ１６）と
を備えたことにある。

この場合、前記衝突予測時間（ＴＴＣ）は、自車両と前記移動体との相対距離（Ｄ）を、自車両と前記移動体との相対速度（Ｖｒ）で除算した値に相当する時間に設定されるとよい。

本発明の車両周辺監視装置は、運転支援制御手段を有する運転支援システムに設けられ、この運転支援制御手段に周辺監視情報を供給する装置である。この運転支援システムにおいては、運転支援制御手段が、自車両が自車両に相対的に接近する移動体と衝突するおそれのあるときに警報（注意喚起）を発する安全系運転支援制御、および、自車両の横方向移動にかかる操作を支援するための操作系運転支援制御を実施する。

安全系運転支援制御が実施される場合には、自車両に相対的に接近する（近づく）移動体に関する情報を運転支援制御手段に供給する必要がある。一方、操作系運転支援制御が実施される場合には、自車両から近い位置に存在する移動体に関する情報を運転支援制御手段に供給する必要がある。ここで、移動体に関する情報とは、自車両に対する移動体の相対位置を表す情報、および、自車両に対する移動体の相対速度を表す情報を含んでいるとよい。

そこで、車両周辺監視装置は、移動体検出手段と第１選択手段と第２選択手段と情報供給手段とを備えている。移動体検出手段は、自車両の周辺を移動している移動体を検出する。つまり、移動体検出手段は、自車両周辺に存在する立体物の中から、静止物を除いた立体物である移動体を検出する。移動体は、例えば、走行中の他車両である。

第１選択手段は、移動体検出手段によって検出された移動体の中から、自車両に相対的に接近する（近づく）移動体であって、自車両に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間の短い移動体を優先して、優先度の高い上位第１設定数の移動体を選択する。従って、第１選択手段によって、運転支援制御手段が安全系運転支援制御を実施する際に把握しているべき移動体を選択することができる。衝突予測時間は、例えば、自車両と移動体との相対距離を、自車両と移動体との相対速度で除算した値に相当する時間とすれば簡単に求められる。尚、自車両に相対的に接近する移動体の数が第１設定数よりも少なければ、自車両に相対的に接近する移動体の全てが選択される。

第２選択手段は、第１選択手段で選択された移動体を除く移動体検出手段によって検出された移動体の中から、自車両と移動体との相対距離の短い移動体を優先して、優先度の高い上位第２設定数の移動体を選択する。従って、第２選択手段によって、運転支援制御手段が操作系運転支援制御を実施する際に把握しているべき移動体を選択することができる。尚、第１選択手段で選択された移動体を除く移動体の数が第２設定数よりも少なければ、第１選択手段で選択された移動体を除く移動体の全てが選択される。

情報供給手段は、第１選択手段に選択された移動体と第２選択手段に選択された移動体とに関する情報を、周辺監視情報として運転支援制御手段に供給する。従って、安全系運転支援制御に有用な移動体に関する情報と、操作系運転支援制御に有用な移動体に関する情報とを厳選して運転支援制御手段に供給することができる。また、第１選択手段、および、第２選択手段によって選択される移動体は時々刻々と変化するため、常に、その状況に応じた適切な周辺監視情報を供給することができる。

この結果、本発明によれば、コストアップを招かないようにして適正な周辺監視情報を供給することができる。これにより、運転支援システムにおいても、コストアップを招かないようにして、運転支援制御を適切に実施することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記安全系運転支援制御として、自車両の走行進路を交差するように前記移動体が自車両の走行進路に接近して自車両が前記移動体と衝突するおそれのあるときにドライバーに警報を発する接近警報制御を実施し、前記操作系運転支援制御として、自車両が現在走行している車線からその車線に隣接する隣接車線に向けて車線変更するように操舵を制御する車線変更支援制御を実施する運転支援制御手段を有する運転支援システムに設けられることにある。

この車両周辺監視装置が設けられる運転支援システムにおいては、運転支援制御手段が、安全系運転支援制御として、自車両の走行進路を交差するように移動体が自車両の走行進路に接近して自車両が移動体と衝突するおそれのあるときにドライバーに警報を発する接近警報制御を実施する。従って、第１選択手段によって、運転支援制御手段が接近警報制御を実施する際に把握しているべき移動体を選択することができる。

また、運転支援制御手段は、操作系運転支援制御として、自車両が現在走行している車線からその車線に隣接する隣接車線に向けて車線変更するように操舵を制御する車線変更支援制御を実施する。車線変更支援制御を実施する場合には、隣接車線を走行している他車両の位置を把握する必要がある。つまり、自車両を隣接車線に移動させることのできる空きスペースが確保されていることを確認する必要がある。この場合、自車両と、隣接車線を走行する他車両との相対距離が重要となる。従って、第２選択手段によって、運転支援制御手段が車線変更支援制御を実施する際に把握しているべき移動体を選択することができる。

これにより、運転支援システムにおいては、コストアップを招かないようにして、接近警報制御と車線変更支援制御とを適切に実施することができる。尚、運転支援制御手段は、上記の接近警報制御および車線変更支援制御だけでなく、それ以外の支援制御についても実施することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記第１選択手段は、前記衝突予測時間が互いに等しい移動体が検出されている場合には、それらのうち前記相対距離の短いほうの移動体を優先して選択するように構成されたことにある。

第１選択手段は、衝突予測時間が短い移動体を優先して、優先度の高い上位第１設定数の移動体を選択するが、衝突予測時間が互いに等しい移動体が検出されている場合、それら全部を選択してしまうと、移動体の選択数が第１設定数を超えてしまうケースが考えられる。そこで、第１選択手段は、衝突予測時間が互いに等しい移動体が検出されている場合には、それらのうち（衝突予測時間が互いに等しい移動体のうち）相対距離の短いほうの移動体を優先して選択する。従って、本発明の一側面によれば、一層、適切な移動体を選択することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記第２選択手段は、前記相対距離が互いに等しい移動体が検出されている場合には、それらのうち前記衝突予測時間の短いほうの移動体を優先して選択するように構成されたことにある。

第２選択手段は、相対距離が短い移動体を優先して、優先度の高い上位第２設定数の移動体を選択するが、相対距離が互いに等しい移動体が検出されている場合、それら全部を選択してしまうと、移動体の選択数が第２設定数を超えてしまうケースが考えられる。そこで、第２選択手段は、相対距離が互いに等しい移動体が検出されている場合には、それらのうち（相対距離が互いに等しい移動体のうち）衝突予測時間の短いほうの移動体を優先して選択する。従って、本発明の一側面によれば、一層、適切な移動体を選択することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

実施形態に係る車両周辺監視装置を備えた運転支援制御システムの概略システム構成図である。 ４つのレーダーの取付位置、および、検出角度範囲を表す平面図である。 前方交差注意喚起制御における自車両と他車両との相対位置関係を説明するための平面図である。 車線変更支援制御における自車両と他車両との相対位置関係を説明するための平面図である。 運転支援制御に応じて監視対象が異なることを説明する平面図である。 監視対象選択ルーチンを表すフローチャートである。 移動体の位置座標を表す平面図である。 衝突予測時間を説明するための平面図である。 優先順位と移動体ＩＤとの関係付けを表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両周辺監視装置について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両周辺監視装置１０を備えた運転支援システム１の構成を表す。運転支援システム１は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に搭載される。

運転支援システム１は、車両周辺監視装置１０と、運転支援ＥＣＵ２０と、メータＥＣＵ３０と、ブレーキＥＣＵ４０と、電動パワーステアリングＥＣＵ５０とを備えている。

各ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）の通信ラインであるグローバルバス１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

また、グローバルバス１００には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ６０、および、ドライバーの運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ７０が接続されている。この車両状態センサ６０および運転操作状態センサ７０も、運転支援システム１の構成要素である。車両状態センサ６０は、例えば、車両の走行速度を検出する車速センサ、車輪速を検出する車輪速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、および、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ７０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、ウインカーレバーの操作を検出するウインカー操作センサ、および、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ６０、および、運転操作状態センサ７０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、グローバルバス１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、グローバルバス１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからグローバルバス１００に送信される場合もある。

車両周辺監視装置１０は、運転支援システム１において、自車両の周辺に存在する立体物を検出し、その検出情報を運転支援ＥＣＵ２０に供給する装置である。

車両周辺監視装置１０は、自車両の前側方の立体物を検出する前側方レーダー装置１０Ｆと、自車両の後側方の立体物を検出する後側方レーダー装置１０Ｒとを備えている。前側方レーダー装置１０Ｆは、右前側方レーダーモジュール１１ＦＲと、左前側方レーダーモジュール１１ＦＬとを備えている。右前側方レーダーモジュール１１ＦＲを右ＦＳＲモジュール１１ＦＲと呼び、左前側方レーダーモジュール１１ＦＬを左ＦＳＲモジュール１１ＦＬと呼ぶ。ＦＳＲは、Front Side Radar の略である。

後側方レーダー装置１０Ｒは、右後側方レーダーモジュール１１ＲＲと、左後側方レーダーモジュール１１ＲＬとを備えている。右後側方レーダーモジュール１１ＲＲを右ＢＳＭモジュール１１ＲＲと呼び、左後側方レーダーモジュール１１ＲＬを左ＢＳＭモジュール１１ＲＬと呼ぶ。ＢＳＭは、Blind Spot Monitoring の略である。

右ＦＳＲモジュール１１ＦＲは、右前側方レーダー１２ＦＲと、右前側方レーダー１２ＦＲに接続される右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲとを備えている。左ＦＳＲモジュール１１ＦＬは、左前側方レーダー１２ＦＬと、左前側方レーダー１２ＦＬに接続される左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬとを備えている。図２に示すように、右前側方レーダー１２ＦＲは、車体（例えば、フロントバンパー）の右前コーナー部に固定され、左前側方レーダー１２ＦＬは、車体（例えば、フロントバンパー）の左前コーナー部に固定される。尚、本実施形態においては、右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲ、左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬについては、それぞれ、右前側方レーダー１２ＦＲ、左前側方レーダー１２ＦＬと一体的に設けられているが、必ずしもそのようにする必要は無く、右前側方レーダー１２ＦＲ、左前側方レーダー１２ＦＬとは別体に設けられていてもよい。

図２に示すように、右前側方レーダー１２ＦＲは、例えば、車体の右前コーナー部から右斜め前方に向けた中心軸に対して±７５度の範囲を立体物の検出エリアＡfrとし、この検出エリアＡfrに電波を送信し、送信した電波の反射波を受信することにより、反射波に基づいて検出エリアＡfr内に存在する立体物を検出する。左前側方レーダー１２ＦＬは、例えば、車体の左前コーナー部から左斜め前方に向けた中心軸に対して±７５度の範囲を立体物の検出エリアＡflとし、この検出エリアＡflに電波を送信し、送信した電波の反射波を受信することにより、反射波に基づいて検出エリアＡfl内に存在する立体物を検出する。右前側方レーダー１２ＦＲの検出エリアＡfrと左前側方レーダー１２ＦＬの検出エリアＡflとは、車両前後軸を対称軸として、左右対称になっている。右前側方レーダー１２ＦＲの検出エリアＡfrと左前側方レーダー１２ＦＬの検出エリアＡflとは、車両の前方中央側で互いにオーバーラップしている。オーバーラップしている範囲は、図中において、濃いグレーにて示されている。

図１に示すように、右ＢＳＭモジュール１１ＲＲは、右後側方レーダー１２ＲＲと、右後側方レーダー１２ＲＲに接続される右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲとを備えている。左ＢＳＭモジュール１１ＲＬは、左後側方レーダー１２ＲＬと、左後側方レーダー１２ＲＬに接続される左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬとを備えている。図２に示すように、右後側方レーダー１２ＲＲは、車体（例えば、リアバンパー）の右後コーナー部に固定され、左後側方レーダー１２ＲＬは、車体（例えば、リアバンパー）の左後コーナー部に固定される。尚、本実施形態においては、右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲ、左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬについては、それぞれ、右後側方レーダー１２ＲＲ、左後側方レーダー１２ＲＬと一体的に設けられているが、必ずしもそのようにする必要は無く、右後側方レーダー１２ＲＲ、左後側方レーダー１２ＲＬとは別体に設けられていてもよい。

図２に示すように、右後側方レーダー１２ＲＲは、例えば、車体の右後コーナー部から右斜め後方に向けた中心軸に対して±７５度の範囲を立体物の検出エリアＡrrとし、この検出エリアＡrrに電波を送信し、送信した電波の反射波を受信することにより、反射波に基づいて検出エリアＡrr内に存在する立体物を検出する。左後側方レーダー１２ＲＬは、例えば、車体の左後コーナー部から左斜め後方に向けた中心軸に対して±７５度の範囲を立体物の検出エリアＡrlとし、この検出エリアＡrlに電波を送信し、送信した電波の反射波を受信することにより、反射波に基づいて検出エリアＡrl内に存在する立体物を検出する。右後側方レーダー１２ＲＲの検出エリアＡrrと左後側方レーダー１２ＲＬの検出エリアＡrlとは、車両前後軸を対称軸として、左右対称になっている。右後側方レーダー１２ＲＲの検出エリアＡrrと左後側方レーダー１２ＲＬの検出エリアＡrlとは、車両の後方中央側で互いにオーバーラップしている。

また、右前側方レーダー１２ＦＲの検出エリアＡfrと右後側方レーダー１２ＲＲの検出エリアＡrrとは、車両の右方向中央側で互いにオーバーラップしている。同様に、左前側方レーダー１２ＦＬの検出エリアＡflと左後側方レーダー１２ＲＬの検出エリアＡrlとは、車両の左方向中央側で互いにオーバーラップしている。オーバーラップしている範囲は、図中において、濃いグレーにて示されている。

尚、図２は、右前側方レーダー１２ＦＲ、左前側方レーダー１２ＦＬ、右後側方レーダー１２ＲＲ、左後側方レーダー１２ＲＬの検出角度範囲を表しており、各レーダーの検出距離を表しているわけではない。検出距離は、その用途に応じて、例えば、適宜、定められる（例えば、数十メートル）。

以下、右前側方レーダー１２ＦＲ、左前側方レーダー１２ＦＬ、右後側方レーダー１２ＲＲ、左後側方レーダー１２ＲＬを区別する必要がない場合には、それらをレーダー１２と呼ぶ。また、右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲ、左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬ、右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲ、左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬを区別する必要がない場合には、それらをレーダーＥＣＵ１３と呼ぶ。

各レーダー１２は、それぞれ、自身（レーダー１２）に対する立体物の相対位置（相対距離、および、相対方向）、相対速度、立体物のサイズ（幅）等を検出し、その検出結果を表す信号を出力する。この信号には、レーダー１２の検出物理量（例えば、反射波強度など）も含まれている。以下、レーダー１２によって検出され出力される信号を立体物情報と呼ぶ。右前側方レーダー１２ＦＲは、立体物情報を右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲに送信する。左前側方レーダー１２ＦＬは、立体物情報を左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬに送信する。右後側方レーダー１２ＲＲは、立体物情報を右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲに送信する。左後側方レーダー１２ＲＬは、立体物情報を左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬに送信する。

立体物情報は、レーダー１２に対する立体物の相対位置、相対速度、立体物のサイズ等を直接的に表す情報であってもよいし、演算によって、それらが算出できる情報であってもよい。

右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲと左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬとは、マスタースレーブ方式によりローカルバス１４Ｆによって互いに接続されている。この例では、右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲがマスター、左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬがスレーブの関係を有している。マスターとなる右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲは、グローバルバス１００に接続されている。

右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲと左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬとは、マスタースレーブ方式によりローカルバス１４Ｒによって互いに接続されている。この例では、右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲがマスター、左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬがスレーブの関係を有している。マスターとなる右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲは、グローバルバス１００に接続されている。

また、左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬ（スレーブ）と左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬ（スレーブ）とは、ローカルバス１５によって互いに接続されている。このローカルバス１５には、運転支援ＥＣＵ２０が接続されている。

各ＥＣＵ１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬは、それぞれ、後述する監視対象選択ルーチンを実施して、検出されている立体物の中から優先順位の高い移動体を選択し、その選択された移動体についての情報（物標情報と呼ぶ）を運転支援ＥＣＵ２０に供給する。

この運転支援システム１においては、右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲは、選択した移動体の物標情報を左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬに送信する。左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬは、自身によって選択した移動体の物標情報と、右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲから送信された物標情報とを合わせてローカルバス１５を介して運転支援ＥＣＵ２０に送信（供給）する。

また、右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲは、選択した移動体の物標情報を左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬに送信する。左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬは、自身によって選択した移動体の物標情報と、右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲから送信された物標情報とを合わせてローカルバス１５を介して運転支援ＥＣＵ２０に送信（供給）する。

運転支援ＥＣＵ２０は、ドライバーの運転操作を支援する運転支援システムの中核となる制御装置であり、本発明の運転支援制御手段に相当する。運転支援ＥＣＵ２０は、車両周辺監視装置１０から送信（供給）された物標情報に基づいて、前方交差注意喚起制御、後方交差注意喚起制御、および、車線変更支援制御を実施する。

前方交差注意喚起制御は、自車両の前方の走行進路を交差するように、移動体が自車両の走行進路に接近する場合に、ドライバーに移動体の存在を知らせて、ドライバーの衝突回避操作が遅れないように運転支援を行う制御である。後方交差注意喚起制御は、自車両が後方に走行する場合に、自車両の後方の走行進路を交差するように、移動体が自車両の走行進路に接近する場合に、ドライバーに移動体の存在を知らせて、ドライバーの衝突回避操作が遅れないように運転支援を行う制御である。前方交差注意喚起制御および後方交差注意喚起制御は、安全系運転支援制御である。

車線変更支援制御は、車線変更要求を受けたときに、自車両の走行位置が現在走行している車線から隣接車線に移動するように、自車両の操舵を自動制御して、運転者の運転操作を支援する制御である。車線変更支援制御は、操作系運転支援制御である。

前方交差注意喚起制御、後方交差注意喚起制御、および、車線変更支援制御については、後述する。

運転支援ＥＣＵ２０には、カメラセンサ２１、操作器２２、および、ブザー２３が接続されている。

カメラセンサ２１は、図示しないカメラおよび画像処理部を備えている。カメラは、自車両前方の風景を撮影して画像データを取得する。画像処理部は、カメラの撮影によって得られた画像データに基づいて、道路に形成された左右の白線（レーンマーカー）を認識し、左右の白線で区画される車線に対する自車両の横方向位置、および、自車両の向きを演算する。また、画像処理部は、車線の幅、および、曲率を演算する。カメラセンサ２１は、画像処理部で演算された情報（車線情報と呼ぶ）を運転支援ＥＣＵ２０に供給する。

操作器２２は、ドライバーが、各種の支援制御のそれぞれについて実施するか否かについての設定、および、各種のパラメータの設定を行うための操作器である。操作器２２は、１つである必要は無く、複数設けられていてもよい。

ブザー２３は、運転支援ＥＣＵ２０から鳴動指令を受信した場合に作動してブザー音を発生する。ドライバーは、このブザー音により注意喚起される。

メータＥＣＵ３０は、左右のウインカーランプ３１と表示器３２とに接続されている。ウインカーランプ３１は、ターンランプとも呼ばれる。また、ウインカーランプ３１は、方向指示器のランプであるが、左右同時に点滅されることによってハザードランプとして兼用される。以下、ハザードランプとして使用される場合には、ウインカーランプ３１をハザードランプ３１と呼ぶ。

メータＥＣＵ３０は、ウインカー駆動回路（図示略）を備えており、グローバルバス１００を介してウインカー点滅指令を受信した場合には、ウインカー点滅指令で指定された方向（右、左）のウインカーランプ３１を点滅させ、ハザードランプ点滅指令を受信した場合には、左右のウインカーランプ３１（ハザードランプ３１）を同時に点滅させる。

また、メータＥＣＵ３０は、ウインカーレバーの操作を検出するウインカー操作センサの検出信号を入力して、ウインカーレバーの操作に応じて、操作方向のウインカーランプ３１を点滅させる。このとき、メータＥＣＵ３０は、ウインカーランプ３１を点滅させている間、ウインカーランプ３１が点滅状態であることを表すウインカーモニタ信号をグローバルバス１００に送信する。

また、メータＥＣＵ３０は、グローバルバス１００を介して表示指令を受信した場合には、その表示指令で特定される表示画面を表示器３２に表示する。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、前方交差注意喚起制御あるいは後方交差注意喚起制御の実施中に注意喚起対象物を検出した場合、ブザー２３を鳴動させるとともに、注意喚起用表示指令をメータＥＣＵ３０に送信する。メータＥＣＵ３０は、注意喚起用表示指令に含まれる注意内容（例えば、注意する方向（左右方向））を示す表示画面を表示器３２に表示する。

また、例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御の実施中において、その状況（車線変更制御が実施中であること）を表す車線変更支援状況信号、および、車線変更方向のウインカー点滅指令をメータＥＣＵ３０に送信する。メータＥＣＵ３０は、車線変更支援状況信号に基づいて、表示器３２に車線変更支援制御が行われていることを表す表示画面を表示するとともに、ウインカー点滅指令に従って車線変更方向のウインカーランプ３１を点滅させる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスクと、車体に固定されるブレーキキャリパとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

例えば、ブレーキＥＣＵ４０は、グローバルバス１００を介してブレーキ増圧指令を受信した場合には、ブレーキアクチュエータ４１を制御して、通常のブレーキペダル操作で発生する摩擦制動力よりも大きな摩擦制動力を発生させる。つまり、ブレーキペダルの踏み込みストロークに対する摩擦制動力の比を通常時（ブレーキ増圧指令を受信していない場合）よりも大きくする。また、例えば、ブレーキＥＣＵ４０は、グローバルバス１００を介して自動ブレーキ指令を受信した場合には、ブレーキアクチュエータ４１を制御して、ブレーキペダル操作が無くても、所定の摩擦制動力を発生させる。

電動パワーステアリングＥＣＵ５０は、電動パワーステアリング装置の制御装置である。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ５０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）５０と呼ぶ。ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。転舵用モータ５２は、図示しないステアリング機構に組み込まれている。

ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて、モータドライバ５１の通電を制御して、転舵用モータ５２を駆動する。この転舵用モータ５２の駆動によってステアリング機構に操舵トルクが付与されて、ドライバーの操舵操作をアシストする。

また、ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、グローバルバス１００を介して運転支援ＥＣＵ２０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ５２を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述したドライバーの操舵操作（ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーの操舵操作を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ２０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。

次に、運転支援ＥＣＵ２０の実施する運転支援制御について説明する。まず、運転支援制御の一つである前方交差注意喚起制御について説明する。前方交差注意喚起制御は、図３に示すように、自車両の前方の走行進路を交差するように、他車両が自車両の走行進路に接近する状況において、他車両が自車両に衝突するおそれが発生したとき、ドライバーに対して注意喚起（警報）を行う制御である。本実施形態においては、注意喚起が行われる状況において、ドライバーのブレーキペダル操作に対して発生させるブレーキ制動力を増大させる制御も組み込まれている。

運転支援ＥＣＵ２０は、車両周辺監視装置１０から送信された物標情報と、車両状態センサ６０によって検出された車速、加速度、ヨーレート、操舵角などの自車両状態情報に基づいて、自車両の周辺に存在する移動体であって、自車両の前方の走行進路を交差するように、自車両の走行進路に接近する移動体（以下、交差対象物と呼ぶ）の有無を繰り返し判断する。運転支援ＥＣＵ２０は、交差対象物を検出した場合、自車両の走行進路と、交差対象物の走行進路とを演算し、両進路が交差する位置（交差予測位置Ｐｘ）を求める。そして、運転支援ＥＣＵ２０は、交差対象物と自車両との相対位置関係と、自車両状態情報とに基づいて、現時点における交差対象物の走行速度を表す対象物速度Ｖｘ、および、現時点における交差対象物の位置から交差予測位置Ｐｘまでの距離を表す余裕距離Ｄｘを演算する。

運転支援ＥＣＵ２０は、現時点から、交差対象物が交差予測位置Ｐｘに到達するまでの予測時間を表す余裕時間Ｔｘを演算する。この余裕時間Ｔｘは、交差対象物が、現時点における走行速度を維持して走行するものと想定して演算される。従って、余裕時間Ｔｘは、余裕距離Ｄｘを対象物速度Ｖｘで除算して算出される（Ｔｘ＝Ｄｘ／Ｖｘ）。

運転支援ＥＣＵ２０は、この余裕時間Ｔｘが予め設定された時間閾値Ｔref以下であるか否かについて判定する。この時間閾値Ｔrefは、注意喚起の行われるタイミングを設定した時間であって、注意喚起によってドライバーが交差対象物との衝突回避操作を余裕をもって行うことができる時間に設定されている。運転支援ＥＣＵ２０は、余裕時間Ｔｘが予め設定された時間閾値Ｔrefより大きければ、上述した処理を繰り返す。従って、交差対象物の有無判定が繰り返されるとともに、交差対象物が存在すると判定される場合には、その都度、余裕時間Ｔｘの演算、余裕時間Ｔｘと時間閾値Ｔrefとの比較判定が行われる。

運転支援ＥＣＵ２０は、こうした処理を繰り返し、余裕時間Ｔｘが時間閾値Ｔref以下になったことを検出すると、ブザー２３を鳴動させるとともに、メータＥＣＵ３０に対して注意喚起用表示指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、注意喚起用表示指令を受信すると、注意喚起用表示指令に含まれる注意内容（例えば、注意する方向（左右方向））を示す表示画面を表示器３２に表示する。これにより、ドライバーは、交差対象物の接近を認識し、必要に応じて衝突回避操作を行うことができる。尚、運転支援ＥＣＵ２０は、交差対象物が複数存在する場合には、全ての交差対象物について、それぞれの交差対象物ごとに上述した処理を実施する。従って、最初に余裕時間Ｔｘが時間閾値Ｔref以下となった交差対象物についての注意喚起が行われることになる。

また、運転支援ＥＣＵ２０は、注意喚起用表示指令を送信すると同時に、ブレーキＥＣＵ４０に対して、ブレーキ増圧指令を送信する。従って、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ場合には、通常のブレーキペダル操作で発生する摩擦制動力よりも大きな摩擦制動力が発生して、ドライバーのブレーキ操作を支援することができる。

このように、前方交差注意喚起制御では、自車両に横方向から相対的に接近する（近づく）移動体が監視対象とされ、自車両に横方向から相対的に接近しない移動体については、自車両からの距離が短くても監視対象とされない。前方交差注意喚起制御は、イグニッションスイッチがオンしている間、繰り返し実施される。

以上が、前方交差注意喚起制御の説明である。

後方交差注意喚起制御は、自車両が後退する場合に、自車両の後方の走行進路を交差するように自車両の走行進路に接近する他車両を交差対象物としたものであって、その違いを除けば、前方交差注意喚起制御と基本的には同様の制御であるため、ここでは、その説明を省略する。

次に、車線変更支援制御について説明する。車線変更支援制御は、自車両の走行位置が現在走行している車線（元車線と呼ぶ）から隣接車線（目標車線と呼ぶ）に移動するように、自車両の操舵を自動制御して、運転者の運転操作を支援する制御である。従って、車線変更支援制御によれば、ドライバーの操舵操作（ハンドル操作）を必要とせずに、自車両の走行する車線を変更することができる。

車線変更支援制御は、自車両の車線に対する横位置の制御であり、車線変更支援要求が受け付けられた場合に実施される。車線変更支援要求は、ドライバーが所定の操作（車線変更支援制御専用の操作器の操作でもよいし、ウインカーレバーなどの既存の操作器を用いた操作でもよい）を行ったとき発生する。運転支援ＥＣＵ２０は、車線変更支援要求信号を受信したときに、車線変更支援開始許可条件が成立するか否かについて判定し、車線変更支援開始許可条件が成立した場合に、車線変更支援制御を開始する。車線変更支援要求信号には、車線変更方向（左右）を表す情報も含まれている。

車線変更支援開始許可条件には、少なくとも以下の２つ許可条件が含まれている。
１．車線変更方向の白線（元車線と目標車線との境界となる白線）が破線であること。
２．車両周辺監視装置によって車線変更に障害となる障害物（他車両等）が検出されていなく、安全に車線変更ができると判定されていること。
運転支援ＥＣＵ２０は、上記の許可条件１，２を含む車線変更支援開始許可条件が成立した場合に車線変更支援要求を受け付けて、車線変更支援制御を開始する。

許可条件１は、車線の境界線（白線）が破線の場合に、法的に車線変更が許可されるために設定された条件である。この許可条件１については、運転支援ＥＣＵ２０は、カメラセンサ２１から供給される車線情報に基づいて判定する。

許可条件２については、運転支援ＥＣＵ２０は、カメラセンサ２１から供給される車線情報および車両周辺監視装置１０から供給される物標情報に基づいて、目標車線を走行する移動体（他車両）の位置を把握する。自車両を元車線から目標車線に車線変更させる場合には、目標車線を走行している他車両との車間距離が適正に確保できる空きスペースが必要となる。例えば、図４に示すように、自車両Ｃの前方で目標車線を走行している他車両Ｃ１との車間距離Ｄ１、および、自車両Ｃの後方で目標車線を走行している他車両Ｃ２との車間距離Ｄ２を適正に確保する必要がある。

そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、例えば、車両周辺監視装置１０から供給される物標情報に基づいて、目標車線を走行している他車両と自車両との相対距離が、予め設定された車線変更許可距離よりも大きいか否かについて判断し、相対距離が車線変更許可距離以上である場合に、許可条件２が成立していると判定する。

このように車線変更支援制御では、自車両の横を縦方向（自車両と同じ方向）に走行する移動体が監視対象とされ、特に、自車両との相対距離の短い移動体については確実に監視されている必要がある。

運転支援ＥＣＵ２０は、車線変更支援開始許可条件が成立している場合に、車線変更支援を開始する。この場合、運転支援ＥＣＵ２０は、カメラセンサ２１から供給される現時点の車線情報に基づいて、自車両の目標軌道を演算する。目標軌道は、自車両を、現在走行している車線（元車線）から、車線変更支援要求方向の隣接車線（目標車線）の幅方向中心位置（最終目標横位置と呼ぶ）にまで移動させる軌道である。

運転支援ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御の実施中において、目標軌道に沿って自車両が走行するための目標舵角を逐次演算し、その都度、演算した目標舵角を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ５０に送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ５０は、舵角が目標舵角に追従するように転舵用モータ５２を駆動制御する。これにより、自車両が目標軌道に沿って走行し、車線変更が行われる。運転支援ＥＣＵ２０は、カメラセンサ２１から供給される現時点の車線情報に基づいて、自車両が最終目標横位置に到達したと判定すると車線変更支援制御を終了する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御を実施している間、メータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信し、車線変更方向のウインカーランプ３１を点滅させる。

以上が、運転支援システム１において運転支援ＥＣＵ２０によって実施される支援制御の説明である。尚、上記の説明は一例であって、運転支援ＥＣＵ２０は、上述した支援制御以外の支援制御を実施するように構成されていてもよい。

ここで、運転支援ＥＣＵ２０を介さずに実施される運転支援制御について説明する。本実施形態の右ＢＳＭモジュール１１ＲＲおよび左ＢＳＭモジュール１１ＲＬは、それぞれ、独立して、ＢＳＭ制御を実施する。

右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲは、右インジケータ１６Ｒに接続されている。左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬは、左インジケータ１６Ｌに接続されている。右インジケータ１６Ｒは、例えば、右サイドミラーのミラー面の一部領域に設けられ、左インジケータ１６Ｌは、左サイドミラーのミラー面の一部領域に設けられる。

右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲは、自車両に対する右死角領域の相対位置を記憶し、左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬは、自車両に対する左死角領域の相対位置を記憶している。この左右の死角領域は、左右のサイドミラーでは映らない（死角となりやすい）領域を含むように予め設定された領域であり、例えば、車両左右方向については、車体左右側面から外側に０．５ｍから３．５ｍの範囲、車両の前後方向については、車体後端の前方１ｍから後方４ｍの範囲に設定されている。

左右のＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲ，１３ＲＬは、イグニッションスイッチがオンしているあいだ、以下のように、ＢＳＭ制御を実施する。左右のＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲ，１３ＲＬは、それぞれ左右の後側方レーダー１２ＲＲ，１２ＲＬによって検出された立体物情報に基づいて、それぞれ死角領域に車体の一部でも入っている他車両が存在するか否かについて判断し、死角領域に他車両が存在すると判定した場合には、この他車両を注意喚起対象とする。また、左右のＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲ，１３ＲＬは、それぞれ左右の後側方レーダー１２ＲＲ，１２ＲＬによって検出された立体物情報に基づいて、設定時間内に死角領域に進入すると予測される他車両（後方から接近する他車両）が存在するか否かについて判断し、設定時間内に死角領域に進入すると予測される他車両が存在すると判定した場合には、この他車両についても注意喚起対象車両とする。この予測は、後側方レーダー１２ＲＲ，１２ＲＬによって検出された他車両のそれぞれについて、自車両と他車両との相対距離、自車両と他車両との相対速度、および、自車両に対する他車両の方向に基づいて行われる。

右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲは、注意喚起対象車両を検出した場合には、右インジケータ１６Ｒを点灯させる。この場合、右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲは、グローバルバス１００に右ウインカー作動信号が送信されている場合には、右インジケータ１６Ｒの点灯を点滅に切り替える。同様に、左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬは、注意喚起対象車両を検出した場合には、左インジケータ１６Ｌを点灯させる。また、左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬは、グローバルバス１００に左ウインカー作動信号が送信されている場合には、左インジケータ１６Ｌの点灯を点滅に切り替える。これにより、ドライバーが、注意喚起対象車両の存在する方向に曲がろうとしてウインカー操作を行った場合には、ドライバーへの注意喚起レベルが高められる。

以上が、ＢＳＭ制御の説明である。

上述したように、運転支援ＥＣＵ２０は、車両周辺監視装置１０から供給される物標情報に基づいて各種の運転支援制御を実施する。各運転支援制御においては、監視対象とすべき移動体が共通しているわけではない。例えば、図５に示すように、前方交差注意喚起制御では、自車両Ｃに対して横方向から接近するように移動している移動体Ｃy1，Ｃy2が監視対象とされる。そして、この監視対象の中から、余裕時間Ｔｘが時間閾値Ｔref以下となった移動体が注意喚起対象とされる。

一方、車線変更支援制御では、自車両に接近する接近しないに関係なく、目標車線を縦方向に移動する移動体Ｃx1，Ｃx2，Ｃx3が監視対象とされる。この場合、車線変更支援開始許可条件の成立判定を行うには、自車両と移動体との相対距離が考慮される。

こうした運転支援システム１においては、車両周辺監視装置１０が、レーダー１２で検出した立体物の中から、各運転支援制御に応じた監視対象とすべき移動体を選択し、その選択した移動体の物標情報を運転支援ＥＣＵ２０に供給することが望まれる。各運転支援制御は、常に切り替えられて実施されるというものではなく、同時に実施され得る。例えば、前方交差注意喚起制御は、常時、実施されている。従って、車線変更支援制御が実施される場合には、前方交差注意喚起制御と車線変更支援制御とが同時に実施されることになる。

この場合、車両周辺監視装置１０が、レーダー１２で検出した立体物の中から、前方交差注意喚起制御において監視対象とすべき移動体と、車線変更支援制御において監視対象とすべき移動体とを別々に選択し、それらの物標情報を別々に分けて、運転支援ＥＣＵ２０に供給すれば、運転支援ＥＣＵ２０としては、理想的な物標情報が得られる。しかし、そのようにすると、車両周辺監視装置１０の各レーダーＥＣＵ１３において、物標情報の生成、保存、送信といった処理量が増加する。このため、メモリ、通信システムといったリソーセスの制限により、その要求に応えられなくなることが考えられる。また、運転支援ＥＣＵ２０側においても、メモリ容量を増加させる必要が生じるおそれがある。このため、大幅なコストアップを招いてしまう。また、物標情報の一部は重複したものとなるため、演算効率、メモリ使用効率などの効率面を考えれば好ましくない。

そこで、本実施形態の車両周辺監視装置１０は、コストアップを招かないように、各運転支援制御のそれぞれを適正に実施できるようにした物標情報を運転支援ＥＣＵ２０に供給する。そのようにするために、各レーダーＥＣＵ１３は、レーダー１２によって検出された立体物の中から、各運転支援制御を実施するために運転支援ＥＣＵ２０が把握していなければならない立体物（監視対象物）を厳選し、その立体物に係る物標情報を運転支援ＥＣＵ２０に供給する。

以下、各レーダーＥＣＵ１３（右ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＲ、左ＦＳＲ・ＥＣＵ１３ＦＬ、右ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＲ、左ＢＳＭ・ＥＣＵ１３ＲＬ）が個々に実施する監視対象選択処理について説明する。図６は、各レーダーＥＣＵ１３が個々に実施する監視対象選択ルーチンを表す。各レーダーＥＣＵ１３は、イグニッションスイッチがオンされているあいだ、監視対象選択ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

監視対象選択ルーチンが起動すると、レーダーＥＣＵ１３は、ステップＳ１１において、レーダー１２から供給される立体物情報を取得し、その立体物の中から移動している立体物である移動体を抽出する。つまり、静止体を除いた立体物を抽出する。

レーダー１２は、立体物情報として、レーダー１２に対する立体物の相対位置（相対距離および相対方向）、レーダー１２と立体物との相対速度、立体物のサイズ（幅）、立体物からの反射波の強度などを表す信号を所定の演算周期にてレーダーＥＣＵ１３に送信する。レーダーＥＣＵ１３は、こうした立体物情報を取得するとともに、車両状態センサ６０から供給される車速、ヨーレート、操舵角、加速度等の車両情報を取得し、これらの情報に基づいて、立体物の中から移動体を抽出する。例えば、自車両の運動状態がわかれば、レーダー１２で検出される静止体の位置の時間的な変化（推移）を推定することができる。従って、この推移と異なる推移を示した立体物を移動体であると判定することができる。

尚、本実施形態においては、レーダーＥＣＵ１３は、図７に示すように、自車両のフロントバンパーの前端における左右中心位置を原点としたＸＹ座標を用いて、レーダー１２の中心に対して移動体の最近傍点を、移動体の位置とするような物標情報を生成する。

続いて、レーダーＥＣＵ１３は、ステップＳ１２において、相対的に自車両に接近移動している移動体（接近移動体）について衝突予測時間ＴＴＣを演算する。この衝突予測時間ＴＴＣは、図８に示すように、レーダー１２の中心位置と移動体の位置（最近傍点）との相対速度Ｖｒと、レーダー１２の中心位置から移動体の位置までの距離Ｄ（相対距離Ｄと呼ぶ）とを用いて次式（１）により演算される。相対速度Ｖｒは、移動体の速度ベクトルを、レーダー１２の中心位置と移動体の位置（最近傍点）とを結んだ線上に沿うように分解された速度である。相対速度Ｖｒ、および、相対距離Ｄは、レーダー１２によって検出される相対速度、および、相対距離であって、自車両に対する移動体の相対速度、および、相対距離を表す。
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ ・・・（１）

尚、衝突予測時間ＴＴＣは、自車両と移動体との衝突が予測されるか否かについて関係なく、自車両に相対的に接近する（近づく）移動体の全てについて算出される。相対速度Ｖｒは、自車両と移動体とが接近する方向を正の値として表される。従って、ステップＳ１２において演算される衝突予測時間ＴＴＣは、正の値である。

続いて、レーダーＥＣＵ１３は、ステップＳ１３において、抽出された移動体の全てに対して、衝突予測時間ＴＴＣに関する順位、および、相対距離Ｄに関する順位をそれぞれ付与する。この順位は、衝突予測時間ＴＴＣ，相対距離Ｄの何れについても、短い方が高順位とされる。

続いて、レーダーＥＣＵ１３は、ステップＳ１４において、衝突予測時間ＴＴＣの短い上位４つの移動体（接近移動体）を選択する。このとき、レーダーＥＣＵ１３は、選択した移動体について、衝突予測時間ＴＴＣの短い順に優先順位（１〜４）を付与して、移動体を個々に特定する情報である移動体ＩＤと優先順位（１〜４）との関係を記憶する。尚、検出されている接近移動体の数が４つ未満である場合には、検出されている接近移動体の全てが選択され、それらについて、衝突予測時間ＴＴＣの短い順に優先順位が付与される。この選択数である「４」は、本発明の第１設定数に相当し、任意の数に設定することができる。

また、衝突予測時間ＴＴＣの短い上位４つの移動体（接近移動体）を選択するにあたって、衝突予測時間ＴＴＣが互いに同一となる接近移動体が複数検出され、それらの一部を４位以内として選択することができない場合（それら全てを選択してしまうと、選択数が４を超えてしまう場合）には、以下の優先関係にて選択優先が決められる。
・直前までの所定期間内に１〜４の優先順位が付与されたことのある移動体が優先されて選択される。
・同時に新規に接近移動体として検出された場合には、相対距離Ｄの短いほうの移動体が優先されて選択される。

続いて、レーダーＥＣＵ１３は、ステップＳ１５において、ステップＳ１４で選択されなかった移動体の中から、相対距離Ｄの短い上位５つの移動体を選択する。この場合、選択対象となる移動体は、接近移動体であってもなくてもよい。つまり、自車両から遠ざかる移動体についても選択対象となる。レーダーＥＣＵ１３は、選択した移動体について、相対距離Ｄの短い順に優先順位（５〜９）を付与して、移動体ＩＤと優先順位（５〜９）との関係を記憶する。尚、衝突予測時間ＴＴＣの上位４つの移動体を除く移動体の数が５つ未満である場合には、それらの全てが選択され、それらについて、相対距離Ｄの短い順に優先順位が付与される。この選択数である「５」は、本発明の第２設定数に相当し、任意の数に設定することができる。

尚、相対距離Ｄの短い上位５つの移動体を選択するにあたって、相対距離Ｄが互いに同一となる移動体が複数検出され、それらの一部を５位以内として選択することができない場合（それら全てを選択してしまうと、選択数が５を超えてしまう場合）には、以下の優先関係にて選択優先が決められる。
・衝突予測時間ＴＴＣの短いほうの移動体が優先されて選択される。
・レーダーの反射波の強度の強い方が優先されて選択される。
上記２つの優先関係は、どちらを使用しても構わない。反射波の強度が高いほど、立体物の検出信頼性が高い。

レーダーＥＣＵ１３は、移動体に優先順位を付与すると、続くステップＳ１６において、優先順位1〜９の移動体に関する情報である物標情報（相対位置、相対速度、移動体サイズなど）を運転支援ＥＣＵ２０に供給する。このとき、レーダーＥＣＵ１３は、レーダー１２から供給された立体物情報を運転支援ＥＣＵ２０が利用できる物標情報に変換するための物標情報の生成、保存処理、および、物標情報の通信処理などを行う。

レーダーＥＣＵ１３は、ステップＳ１６の処理が完了すると、監視対象選択ルーチンを一旦終了し、所定の演算周期にて、監視対象選択ルーチンを繰り返し実施する。

図９は、優先順位と移動体ＩＤとの関係の一例を表している。レーダーＥＣＵ１３は、優先順位（１〜９）に対応した移動体の移動体ＩＤを記憶するメモリ領域Ｍを有し、このメモリ領域Ｍに優先順位（１〜９）に対応した移動体ＩＤを記憶する。この例では、レーダー１２によって検出されている立体物のうち移動体の数が７つであったため、優先順位８，９に該当する移動体ＩＤは記憶されていない。

優先順位１〜４は、衝突事故を防止するという観点（観点１と呼ぶ）において、運転支援ＥＣＵ２０が把握していなければならない移動体（監視対象物）の優先順位を表している。一方、優先順位５〜９は、自車両の周囲の空いているスペースを見つけて運転支援を行うという観点（観点２と呼ぶ）において、運転支援ＥＣＵ２０が把握していなければならない移動体（監視対象物）の優先順位を表している。この場合、観点２に比べて観点１のほうが重要であるため、観点１の対象となる移動体が優先して選択され、観点１において選択されなかった残りの移動体の中から、観点２の対象となる優先順位の高い移動体が選択される。従って、観点１において選択された移動体の中には、観点２を基準としても高順位となるものが含まれることもある。

自車両と移動体との関係（相対位置、相対速度）は、時々刻々と変化する。また、選択される移動体の数も、時々刻々と変化する。このため、監視対象選択ルーチンが繰り返し実施されると、それぞれの移動体の優先順位も変化する。また、それまで選択されていた移動体が選択から外れる場合もあるし、逆に、それまで選択されていなかった移動体が選択される場合もある。この場合、移動体は、その優先順位が変化しても、移動体に付けられている移動体ＩＤは変化しない。移動体の優先順位が変化した場合には、その移動体の移動体ＩＤが記憶されるメモリ領域Ｍ内での格納位置が移動するだけである。従って、レーダーＥＣＵ１３は、個々の移動体に対して、優先順位の推移（時間的な変化）を把握することができる。

例えば、衝突予測時間ＴＴＣの短い順で５位の接近移動体は、観点１での優先順位（１〜４）は付与されないが、自車両との相対距離Ｄが短くなれば、観点２での優先順位（５〜９）が付与される。従って、その接近移動体の物標情報は、観点２での優先順位（５〜９）が付与された時点で、運転支援ＥＣＵ２０に供給される。接近移動体は、衝突予測時間ＴＴＣが５位から４位になった場合、その時点で観点１にて選択された移動体としての優先順位が付与されるが、それ以前から運転支援ＥＣＵ２０により把握されている。運転支援ＥＣＵ２０は、移動体を把握している時間が長いほど、移動体の走行進路の推定等を高精度に行うことができる。従って、運転支援ＥＣＵ２０は、精度の高い運転支援制御を行うことができる。

以上説明した本実施形態の周辺監視装置１０によれば、逐次、レーダー１２によって検出される立体物の中から移動体が抽出され、この移動体の中から衝突予測時間ＴＴＣの短い上位４つの移動体（接近移動体）が選択され、更に、残りの移動体の中から、相対距離Ｄの短い上位５つの移動体が選択される。そして、選択された移動体の物標情報が運転支援ＥＣＵ２０に供給される。

従って、安全系運転支援制御（例えば、前方交差注意喚起制御、後方交差注意喚起制御など）を実施する際に運転支援ＥＣＵ２０が把握しているべき移動体が確実に選択される。また、操作系運転支援制御（例えば、車線変更支援制御など）を実施する際に運転支援ＥＣＵ２０が把握しているべき移動体についても確実に選択される。

この場合、ステップＳ１５で選択される相対距離Ｄの短い上位５つの移動体は、ステップＳ１４で選択された衝突予測時間ＴＴＣの短い上位４つの移動体とは重複しない。このため、重複した物標情報の生成、保存、送信といった無駄な処理を防止することができる。

しかも、上記の優先順位を使って移動体が厳選されるため、各運転支援制御に必要な情報を確保しつつ、トータルの情報量を抑えることができる。

これらの結果、本実施形態の周辺監視装置によれば、限られたリソーセス（レーダーＥＣＵ１３のメモリ、および、レーダーＥＣＵ１３から運転支援ＥＣＵ２０に物標情報を送信する通信システム）の許容範囲内で、必要とされる物標情報（周辺監視情報）を供給することができる。このため、コストアップを招かないようにして適正な物標情報を供給することができる。

また、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて移動体を選択する際、衝突予測時間ＴＴＣが互いに等しい移動体が検出されている場合には、相対距離Ｄの短いほうの移動体が優先して選択される。また、相対速度Ｄに基づいて移動体を選択する際、相対距離Ｄが互いに等しい移動体が検出されている場合には、衝突予測時間ＴＴＣの短いほうの移動体が優先して選択される。このため、一層、適切な移動体を選択することができる。

以上、本実施形態に係る車両周辺監視装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、前側方レーダー装置１０Ｆと後側方レーダー装置１０Ｒとの両方において、監視対象選択ルーチンによって選択された移動体の物標情報を供給するが、それに代えて、例えば、前側方レーダー装置１０Ｆのみ、あるいは、後側方レーダー装置１０Ｒのみにおいて、監視対象選択ルーチンによって選択された移動体の物標情報を供給する構成であってもよい。

また、運転支援ＥＣＵ２０の実施する前方交差注意喚起制御、および、後方交差注意喚起制御においては、注意喚起の行われるタイミングが余裕時間Ｔｘ（＝Ｄｘ／Ｖｘ）に基づいて設定されるが、それに代えて、例えば、衝突予測時間ＴＴＣ（＝Ｄ／Ｖｒ）に基づいて設定される構成であってもよい。

また、車両周辺監視装置の適用される運転支援システムは、上記実施形態で示した運転支援制御を実施する運転支援システムに限定されるものではない。例えば、操作系運転支援制御として、車線変更要求時に限らず、走行中に自車両の周囲の空きスペースを検出して、その空きスペースに自車両を自動で進入させる自動運転制御を実施する運転支援システムにも適用することができる。

また、車両周辺監視装置の適用される運転支援システムは、車両周辺監視装置とは別に、自車両の前方を監視する前方専用監視装置を備え、この前方専用監視装置を使って自車両の前方に存在する障害物を監視して、障害物との衝突を抑制する衝突安全制御（警報制御および自動ブレーキ制御）を実施する構成であってもよい。

１…運転支援システム、１０…車両周辺監視装置、１０Ｆ…前側方レーダー装置、１０Ｒ…後側方レーダー装置、１２ＦＲ…右前側方レーダー、１２ＦＬ…左前側方レーダー、１２ＲＲ…右後側方レーダー、１２ＲＬ…左後側方レーダー、１３ＦＲ…右ＦＳＲ・ＥＣＵ、１３ＦＬ…左ＦＳＲ・ＥＣＵ、１３ＲＲ…右ＢＳＭ・ＥＣＵ、１３ＲＬ…左ＢＳＭ・ＥＣＵ、２０…運転支援ＥＣＵ、２１…カメラセンサ、２２…操作器、２３…ブザー、３０…メータＥＣＵ、３１…ウインカーランプ、３２…表示器、４０…ブレーキＥＣＵ、５０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、６０…車両状態センサ、７０…運転操作状態センサ、１００…グローバルバス。

Claims (5)

1. 自車両が自車両に相対的に接近する移動体と衝突するおそれのあるときに警報を発する安全系運転支援制御、および、自車両の横方向移動にかかる操作を支援するための操作系運転支援制御を実施する運転支援制御手段を有する運転支援システムに設けられ、前記運転支援制御手段に周辺監視情報を供給する車両周辺監視装置であって、
   自車両の周辺を移動している移動体を検出する移動体検出手段と、
   前記移動体検出手段によって検出された前記移動体の中から、自車両に相対的に接近する移動体であって、自車両に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間の短い移動体を優先して、優先度の高い上位第１設定数の移動体を選択する第１選択手段と、
   前記第１選択手段で選択された移動体を除く前記移動体検出手段によって検出された前記移動体の中から、自車両と前記移動体との相対距離の短い移動体を優先して、優先度の高い上位第２設定数の移動体を選択する第２選択手段と、
   前記第１選択手段に選択された移動体と前記第２選択手段に選択された移動体とに関する情報を、前記周辺監視情報として前記運転支援制御手段に供給する情報供給手段と
   を備えた車両周辺監視装置。
2. 請求項１記載の車両周辺監視装置において、
   前記衝突予測時間は、自車両と前記移動体との相対距離を、自車両と前記移動体との相対速度で除算した値に相当する時間に設定される車両周辺監視装置。
3. 請求項１または２記載の車両周辺監視装置において、
   前記安全系運転支援制御として、自車両の走行進路を交差するように前記移動体が自車両の走行進路に接近して自車両が前記移動体と衝突するおそれのあるときにドライバーに警報を発する接近警報制御を実施し、前記操作系運転支援制御として、自車両が現在走行している車線からその車線に隣接する隣接車線に向けて車線変更するように操舵を制御する車線変更支援制御を実施する運転支援制御手段を有する運転支援システムに設けられる車両周辺監視装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両周辺監視装置において、
   前記第１選択手段は、前記衝突予測時間が互いに等しい移動体が検出されている場合には、それらのうち前記相対距離の短いほうの移動体を優先して選択するように構成された車両周辺監視装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両周辺監視装置において、
   前記第２選択手段は、前記相対距離が互いに等しい移動体が検出されている場合には、それらのうち前記衝突予測時間の短いほうの移動体を優先して選択するように構成された車両周辺監視装置。

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