JP7247931B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援制御に関する。特に、本発明は、車両の前方のリスク要因を回避するためのリスク回避制御に関する。

特許文献１は、車両用の衝突回避システムを開示している。衝突回避システムは、センサを用いることによって、車両に近い歩行者を検出する。そして、衝突回避システムは、車両が歩行者を追い越す間、歩行者との衝突を回避するように車両を操舵する。

特開２０１７－０９５１００号公報

車両の前方の歩行者等のリスク要因を回避するためのリスク回避制御について考える。リスク回避制御は、リスク要因から離れる方向へ車両を操舵する操舵支援制御を含む場合がある。そのような操舵支援制御が作動する状況は、車両が直線路を走行する状況に限られない。車両がカーブ路を走行する状況においても、操舵支援制御は作動し得る。

しかしながら、カーブ路においても直線路の場合と同じ制御強さで操舵支援制御が実行されると、車両の乗員（典型的にはドライバ）は、不安感を覚えるおそれがある。例えば、車両がカーブ路を旋回中に更に操舵支援制御が実行されることにより、車両の横加速度が更に増加し、乗員が車両挙動に対して不安感を覚える可能性がある。他の例として、車両がカーブ路を旋回中にカーブ方向と逆方向に操舵支援制御が実行されることにより、車両の旋回半径が増加し、乗員は車両がカーブ路から飛び出しそうな不安感を覚える可能性がある。

本発明の１つの目的は、車両の前方のリスク要因を回避するためのリスク回避制御に関して、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感を軽減することができる技術を提供することにある。

第１の観点は、車両の運転を支援する運転支援システムに関連する。
運転支援システムは、
車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と、
運転環境情報に基づいて、車両の前方のリスク要因から離れる第１方向へ車両を操舵する操舵支援制御を実行するプロセッサと
を備える。
操舵支援制御における目標操舵量は、車両とリスク要因との間の横距離を含む相対関係パラメータの関数で表される。
直線路は、曲率が第１曲率未満である道路である。
カーブ路は、曲率が第１曲率以上である道路である。
車両からリスク要因までの前方道路がカーブ路を含む場合、プロセッサは、前方道路が直線路である場合と比較して、同一の相対関係パラメータに対する目標操舵量をより小さくする、あるいは、操舵支援制御の開始タイミングを早める。

第２の観点は、第１の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
前方道路がカーブ路を含み、且つ、第１方向がカーブ路のカーブ方向と反対である場合、プロセッサは、第１方向がカーブ方向と一致する場合と比較して、同一の相対関係パラメータに対する目標操舵量をより小さくする、あるいは、操舵支援制御の開始タイミングを早める。

第３の観点は、第１又は第２の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
プロセッサは、カーブ路の曲率が大きくなるにつれて、同一の相対関係パラメータに対する目標操舵量をより小さくする、あるいは、操舵支援制御の開始タイミングをより早める。

第４の観点は、第１～第３の観点のいずれかに加えて、次の特徴を更に有する。
プロセッサは、リスク要因の周囲にリスク領域を設定し、車両がリスク領域を避けるように操舵支援制御を実行する。
プロセッサは、リスク領域を小さくすることによって、同一の相対関係パラメータに対する目標操舵量を小さくする。

第５の観点は、第１～第４の観点のいずれかに加えて、次の特徴を更に有する。
リスク要因は、車両の前方に存在する歩行者、自転車、二輪車、及び駐車車両のうち少なくとも１つを含む。

本発明によれば、操舵支援制御は、車両からリスク要因までの前方道路の道路形状を考慮して実行される。具体的には、前方道路がカーブ路を含む場合、前方道路が直線路である場合と比較して、操舵支援制御における目標操舵量がより小さくなる、あるいは、操舵支援制御の開始タイミングが早くなる。これにより、前方道路がカーブ路を含む場合、操舵支援制御に起因する車両の横移動量が、前方道路が直線路である場合と比較して小さくなる。あるいは、操舵支援制御に起因する車両の横加速度の増加が抑制される。従って、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感が軽減される。

本発明の実施の形態に係る運転支援システムの概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るカーブ路における操舵支援制御の第１の例（比較例）を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るカーブ路における操舵支援制御の第２の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るカーブ路における操舵支援制御の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るカーブ路における操舵支援制御の第４の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係るカーブ路における操舵支援制御の第５の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両及び運転支援システムの構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態における運転環境情報の例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムによるリスク回避制御に関連する処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る操舵支援制御の一例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムにおいて用いられる情報を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御の作動条件の調整の第１の例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御の作動条件の調整の第２の例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るリスク回避制御の作動条件の調整の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムにおいて用いられる情報を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る操舵支援制御の制御強さの調整の第１の例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る操舵支援制御の制御強さの調整の第２の例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る操舵支援制御の制御強さの調整の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る操舵支援制御の制御強さの調整の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る操舵支援制御の開始タイミングの調整の第１の例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る操舵支援制御の開始タイミングの調整の第２の例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る操舵支援制御の開始タイミングの調整の第３の例を説明するための概念図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
１－１．運転支援制御
図１は、本実施の形態に係る運転支援システム１０の概要を説明するための概念図である。運転支援システム１０は、車両１の運転を支援する「運転支援制御」を実行する。運転支援制御は、自動運転制御に含まれていてもよい。典型的には、運転支援システム１０は、車両１に搭載されている。あるいは、運転支援システム１０の少なくとも一部は、車両１の外部の外部装置に配置され、リモートで運転支援制御を行ってもよい。つまり、運転支援システム１０は、車両１と外部装置とに分散的に配置されてもよい。

運転支援制御は、車両１の前方のリスク要因３を回避するための「リスク回避制御」を含む。具体的には、運転支援システム１０は、車両１の前方のリスク要因３を回避するために、車両１の操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行う。

例えば、図１において、車両１は、車道ＲＷの中の第１車線Ｌ１を走行している。路肩ＲＳは、第１車線Ｌ１に隣接している。車両１の前方の路肩ＲＳに存在する歩行者３Ａは、車道ＲＷ（第１車線Ｌ１）に進入してくるかもしれない。従って、車両１の前方の路肩ＲＳに存在する歩行者３Ａは、リスク要因３である。リスク回避制御は、歩行者３Ａを事前に回避するように車両１の操舵を自動的に行う「操舵支援制御」を含む。具体的には、運転支援システム１０は、歩行者３Ａを事前に回避するために、歩行者３Ａから離れる方向（第１方向）へ車両１を操舵する。

歩行者３Ａは、自転車あるいは二輪車に置き換えられてもよい。また、路肩ＲＳだけでなく、車道ＲＷに存在する歩行者、自転車、二輪車、等もリスク要因３に含まれる。

図２は、リスク回避制御の他の例を説明するための概念図である。リスク要因３は、上述の歩行者３Ａのような“顕在リスク”に限られない。リスク要因３は、“潜在リスク”も含み得る。例えば、図２において、車両１の前方の路肩ＲＳに駐車車両３Ｂが存在している。駐車車両３Ｂの先の領域は死角であり、その死角から歩行者３Ｃが飛び出してくるかもしれない。従って、車両１の前方の駐車車両３Ｂは、リスク要因３（潜在リスク）である。リスク回避制御は、駐車車両３Ｂを事前に回避するように車両１の操舵を自動的に行う操舵支援制御を含む。具体的には、運転支援システム１０は、駐車車両３Ｂから離れる方向（第１方向）に車両１を操舵する。

このように、リスク要因３としては、車両１の前方の歩行者、自転車、二輪車、駐車車両、等が例示される。

ここで、車両座標系（Ｘ，Ｙ）について定義する。車両座標系（Ｘ，Ｙ）は、車両１に固定された相対座標系であり、車両１の移動と共に変化する。Ｘ方向は、車両１の前方向（進行方向）である。Ｙ方向は、車両１の横方向である。Ｘ方向とＹ方向は、互いに直交している。

図１及び図２において、トラジェクトリＴＲ０は、操舵支援制御が実行されない場合の車両１のトラジェクトリを表している。操舵支援制御が実行されない場合、車両１は第１車線Ｌ１と平行に走行すると仮定される。従って、トラジェクトリＴＲ０は、車両１の現在位置から第１車線Ｌ１と平行に伸びる。以下の説明において、横距離Ｄｙは、トラジェクトリＴＲ０とリスク要因３との間の最短距離である。言い換えれば、横距離Ｄｙは、車両１がリスク要因３の側方を通過する際の、車両１（トラジェクトリＴＲ０）とリスク要因３との間のＹ方向距離である。

図１及び図２において、第１トラジェクトリＴＲ１は、操舵支援制御が実行される場合の車両１のトラジェクトリを表している。操舵支援制御が実行されると、車両１は、リスク要因３から離れる第１方向に移動する。横移動量δＤｙは、操舵支援制御に起因する車両１の第１方向への移動量である。言い換えれば、横移動量δＤｙは、トラジェクトリＴＲ０から見た車両１の第１方向への移動量である。

１－２．カーブ路における操舵支援制御
次に、カーブ路における操舵支援制御について考える。ここで、「カーブ路」とは、曲率Ｃが第１曲率Ｃｔｈ以上である道路と定義される。一方、「直線路」とは、曲率Ｃが第１曲率Ｃｔｈ未満である道路と定義される。本実施の形態によれば、カーブ路と直線路とで操舵支援制御の方法が異なる。以下、カーブ路のおける操舵支援制御の様々な例を説明する。

１－２－１．第１の例（比較例）
図３は、カーブ路における操舵支援制御の第１の例（比較例）を説明するための概念図である。図３において、カーブ路は、右方向にカーブしている。操舵支援制御による操舵方向、すなわち第１方向も右方向である。つまり、第１方向は、カーブ路のカーブ方向と一致している。操舵支援制御は、カーブ路の内側へ車両１を操舵していると言える。

比較例では、カーブ路においても直線路の場合と同じ制御強さで操舵支援制御が実行される。第１トラジェクトリＴＲ１は、比較例の場合の車両１のトラジェクトリである。第１横移動量δＤｙ１は、比較例の場合の横移動量δＤｙである。

しかしながら、カーブ路においても直線路の場合と同じ制御強さで操舵支援制御が実行されると、車両１の乗員（典型的にはドライバ）は、不安感を覚えるおそれがある。例えば、車両１がカーブ路を旋回中に更に操舵支援制御が実行されることにより、車両１の横加速度が更に増加し、乗員が車両挙動に対して不安感を覚える可能性がある。図３に示される比較例では、点Ａ付近で特に横加速度が増加する。また、第１横移動量δＤｙ１が大きいと、乗員は、車両１が隣接車線ＬＡの対向車両４に近づくことに不安感を覚える可能性がある。

１－２－２．第２の例
図４は、カーブ路における操舵支援制御の第２の例を説明するための概念図である。上述の比較例における状況と同じく、操舵支援制御による操舵方向、すなわち第１方向は、カーブ路のカーブ方向と一致している。

第２の例によれば、比較例の場合と比較して、操舵支援制御の制御強さが弱められる。操舵支援制御の制御強さを弱めるとは、車両１のトラジェクトリに対する操舵支援制御の影響を低減（緩和）することを意味する。言い換えれば、操舵支援制御の制御強さを弱めるとは、リスク要因３から離れる第１方向への横移動量δＤｙを小さくすることを意味する。

第２トラジェクトリＴＲ２は、第２の例の場合の車両１のトラジェクトリである。第２横移動量δＤｙ２は、第２の例の場合の横移動量δＤｙである。図４に示されるように、第２トラジェクトリＴＲ２は、トラジェクトリＴＲ０と第１トラジェクトリＴＲ１との間に位置する。すなわち、第２横移動量δＤｙ２は、比較例の場合の第１横移動量δＤｙ１よりも小さい。その結果、操舵支援制御に起因する車両１の横加速度の増加は、比較例の場合と比較して抑制される。運転支援システム１０は、比較例の場合と比較して、操舵支援制御に起因する車両１の横移動量δＤｙ及び横加速度が小さくなるように操舵支援制御を実行していると言うこともできる。

このように、第２の例によれば、車両１からリスク要因３までの前方道路がカーブ路を含む場合、運転支援システム１０は、前方道路が直線路である場合と比較して、操舵支援制御の制御強さを弱める。これにより、操舵支援制御に起因する車両１の横移動量δＤｙが比較的小さくなる。また、操舵支援制御に起因する車両１の横加速度の増加が抑制される。従って、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感が軽減される。

１－２－３．第３の例
図５は、カーブ路における操舵支援制御の第３の例を説明するための概念図である。上述の第２の例と重複する説明は、適宜省略される。第３の例では、カーブ路は、左方向にカーブしている。一方、操舵支援制御による操舵方向、すなわち第１方向は右方向である。つまり、第１方向は、カーブ路のカーブ方向と反対である。操舵支援制御は、カーブ路の外側へ車両１を操舵していると言える。

比較例の場合、車両１の乗員（典型的にはドライバ）は、不安感を覚えるおそれがある。例えば、図４中の点Ａ付近で大きな横加速度が車両１にかかり、乗員が車両挙動に対して不安感を覚える可能性がある。また、第１方向がカーブ方向と反対であるため、車両１の旋回半径が増加し、乗員は車両１がカーブ路から飛び出しそうな不安感を覚える可能性がある。更に、第１横移動量δＤｙ１が大きいと、乗員は、車両１が隣接車線ＬＡの対向車両４に近づくことに不安感を覚える可能性がある。

そこで、第３の例によれば、比較例の場合と比較して、操舵支援制御の制御強さが弱められる。第３トラジェクトリＴＲ３は、第３の例の場合の車両１のトラジェクトリである。第３横移動量δＤｙ３は、第３の例の場合の横移動量δＤｙである。第３トラジェクトリＴＲ３は、トラジェクトリＴＲ０と第１トラジェクトリＴＲ１との間に位置する。すなわち、第３横移動量δＤｙ３は、比較例の場合の第１横移動量δＤｙ１よりも小さい。その結果、操舵支援制御に起因する車両１の横加速度の増加は、比較例の場合と比較して抑制される。これにより、上述の第２の例の場合と同様に、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感が軽減される。

また、第３の例の場合、操舵支援制御による操舵方向、すなわち第１方向は、カーブ路のカーブ方向と反対である。従って、車両１がカーブ路から飛び出しそうな感覚は、上述の第２の例の場合（図４参照）よりも強くなる。そこで、第３の例の場合、運転支援システム１０は、上述の第２の例の場合と比較して、操舵支援制御の制御強さを更に弱めてもよい。その場合、第３トラジェクトリＴＲ３は、トラジェクトリＴＲ０と第２トラジェクトリＴＲ２との間に位置する。第３横移動量δＤｙ３は、第２の例の場合の第２横移動量δＤｙ２よりも更に小さい。これにより、車両１がカーブ路から飛び出しそうな不安感が十分に軽減される。

１－２－４．第４の例
図６は、カーブ路における操舵支援制御の第４の例を説明するための概念図である。第４の例では、上述の第２の例における状況と同じく、第１方向は、カーブ路のカーブ方向と一致している。第２の例と重複する説明は、適宜省略される。

まず、比較例として、カーブ路においても直線路の場合と同じタイミングで操舵支援制御が開始する場合を考える。比較例の場合、操舵支援制御は、第１開始タイミングＴＳ１において開始する。第１トラジェクトリＴＲ１は、その比較例の場合の車両１のトラジェクトリである。

第４の例によれば、比較例の場合と比較して、操舵支援制御の開始タイミングが早められる。図６に示されるように、運転支援システム１０は、第１開始タイミングＴＳ１よりも早い第２開始タイミングＴＳ２において操舵支援制御を開始する。第４トラジェクトリＴＲ４は、第４の例の場合の車両１のトラジェクトリである。

操舵支援制御の開始タイミングが早くなるため、横移動量δＤｙ（制御強さ）が同じであったとしても、第４トラジェクトリＴＲ４の曲率は、第１トラジェクトリＴＲ１の曲率よりも小さくなる。従って、操舵支援制御に起因する車両１の横加速度の増加は、比較例の場合と比較して抑制される。運転支援システム１０は、比較例の場合と比較して、操舵支援制御に起因する車両１の横加速度が小さくなるように操舵支援制御を実行していると言うこともできる。横加速度の増加が抑制されるため、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感が軽減される。

第２の例と第４の例の組み合わせも可能である。すなわち、運転支援システム１０は、比較例の場合と比較して、操舵支援制御の制御強さを弱め、且つ、操舵支援制御の開始タイミングを早めてもよい。これにより、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感が更に軽減される。

１－２－５．第５の例
図７は、カーブ路における操舵支援制御の第５の例を説明するための概念図である。第５の例では、上述の第３の例における状況と同じく、第１方向は、カーブ路のカーブ方向と反対である。第３、第４の例と重複する説明は、適宜省略される。

第５の例によれば、比較例の場合と比較して、操舵支援制御の開始タイミングが早められる。図７に示されるように、運転支援システム１０は、第１開始タイミングＴＳ１よりも早い第３開始タイミングＴＳ３において操舵支援制御を開始する。第５トラジェクトリＴＲ５は、第５の例の場合の車両１のトラジェクトリである。

操舵支援制御の開始タイミングが早くなるため、横移動量δＤｙ（制御強さ）が同じであったとしても、第５トラジェクトリＴＲ５の曲率は、第１トラジェクトリＴＲ１の曲率よりも小さくなる。従って、操舵支援制御に起因する車両１の横加速度の増加は、比較例の場合と比較して抑制される。これにより、上述の第４の例の場合と同様に、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感が軽減される。

また、第５の例の場合、操舵支援制御による操舵方向、すなわち第１方向は、カーブ路のカーブ方向と反対である。従って、車両１がカーブ路から飛び出しそうな感覚は、上述の第４の例の場合（図６参照）よりも強くなる。そこで、第５の例の場合、運転支援システム１０は、上述の第４の例の場合と比較して、操舵支援制御の開始タイミングを更に早めてもよい。その場合、第３開始タイミングＴＳ３は、第４の例の場合の第２開始タイミングＴＳ２よりも更に早い。これにより、車両１がカーブ路から飛び出しそうな不安感が十分に軽減される。

第３の例と第５の例の組み合わせも可能である。すなわち、運転支援システム１０は、比較例の場合と比較して、操舵支援制御の制御強さを弱め、且つ、操舵支援制御の開始タイミングを早めてもよい。これにより、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感が更に軽減される。

１－３．効果
以上に説明されたように、本実施の形態に係る運転支援システム１０は、車両１の前方のリスク要因３から離れる第１方向へ車両１を操舵する操舵支援制御を実行する。特に、運転支援システム１０は、車両１からリスク要因３までの前方道路の道路形状を考慮して操舵支援制御を実行する。具体的には、前方道路がカーブ路を含む場合、運転支援システム１０は、前方道路が直線路である場合と比較して、操舵支援制御の制御強さを弱める、あるいは、操舵支援制御の開始タイミングを早める。これにより、操舵支援制御に起因する車両１の横移動量δＤｙが比較的小さくなる。あるいは、操舵支援制御に起因する車両１の横加速度の増加が抑制される。従って、カーブ路における操舵支援制御に対する乗員の不安感が軽減される。

第１方向がカーブ路のカーブ方向と反対である場合、運転支援システム１０は、第１方向がカーブ方向と一致する場合と比較して、操舵支援制御の制御強さを弱めてもよい、あるいは、操舵支援制御の開始タイミングを早めてもよい。これにより、車両１がカーブ路から飛び出しそうな不安感が十分に軽減される。

以下、本実施の形態に係る運転支援システム１０について更に詳しく説明する。

２．運転支援システム
２－１．構成例
図８は、本実施の形態に係る車両１及び運転支援システム１０の構成例を概略的に示すブロック図である。特に、図８は、リスク回避制御に関連する構成例を示している。車両１は、センサ群２０と走行装置３０を備えている。

センサ群２０は、位置センサ２１、車両状態センサ２２、及び認識センサ２３を含んでいる。位置センサ２１は、車両１の位置及び方位を検出する。位置センサ２１としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサが例示される。車両状態センサ２２は、車両１の状態を検出する。車両状態センサ２２としては、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサ、等が例示される。認識センサ２３は、車両１の周囲の状況を認識（検出）する。認識センサ２３としては、カメラ、レーダ、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、等が例示される。

走行装置３０は、操舵装置３１、駆動装置３２、及び制動装置３３を含んでいる。操舵装置３１は、車両１の車輪を転舵する。例えば、操舵装置３１は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置３２は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置３２としては、エンジン、電動機、インホイールモータ、等が例示される。制動装置３３は、制動力を発生させる。

運転支援システム１０は、少なくとも制御装置１００を含んでいる。運転支援システム１０は、センサ群２０を含んでいてもよい。運転支援システム１０は、走行装置３０を含んでいてもよい。

制御装置１００は、車両１を制御する。典型的には、制御装置１００は、車両１に搭載されるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。あるいは、制御装置１００は、車両１の外部の情報処理装置であってもよい。その場合、制御装置１００は、車両１と通信を行い、車両１をリモートで制御する。

制御装置１００は、プロセッサ１１０及び記憶装置１２０を備えている。プロセッサ１１０は、各種処理を実行する。記憶装置１２０には、各種情報が格納される。記憶装置１２０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、等が例示される。プロセッサ１１０がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、プロセッサ１１０（制御装置１００）による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置１２０に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。

２－２．情報取得処理
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の運転環境を示す運転環境情報２００を取得する「情報取得処理」を実行する。運転環境情報２００は、車両１に搭載されたセンサ群２０による検出結果に基づいて取得される。取得された運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。

図９は、運転環境情報２００の例を示すブロック図である。運転環境情報２００は、車両位置情報２１０、車両状態情報２２０、周辺状況情報２３０、地図情報２６０、等を含んでいる。

車両位置情報２１０は、車両１の位置及び方位を示す情報である。プロセッサ１１０は、位置センサ２１による検出結果から車両位置情報２１０を取得する。

車両状態情報２２０は、車両１の状態を示す情報である。車両１の状態としては、車速、ヨーレート、横加速度、操舵角、等が例示される。プロセッサ１１０は、車両状態センサ２２による検出結果から車両状態情報２２０を取得する。

周辺状況情報２３０は、車両１の周囲の状況を示す情報である。周辺状況情報２３０は、認識センサ２３によって得られた情報を含む。例えば、周辺状況情報２３０は、カメラによって撮像された車両１の周囲の状況を示す画像情報を含む。他の例として、周辺状況情報２３０は、レーダやライダーによって計測された計測情報を含む。更に、周辺状況情報２３０は、道路構成情報２４０及び物標情報２５０を含んでいる。

道路構成情報２４０は、車両１の周囲の道路構成に関する情報である。車両１の周囲の道路構成は、区画線（白線）及び道路端物体を含む。道路端物体は、道路の端を示す立体的な障害物である。道路端物体としては、縁石、ガードレール、壁、中央分離帯、等が例示される。道路構成情報２４０は、区画線や道路端物体の位置（車両１に対する相対位置）を少なくとも示す。

例えば、カメラによって得られた画像情報を解析することによって、区画線を識別し、その区画線の相対位置を算出することができる。画像解析手法としては、セマンティックセグメンテーション（Semantic Segmentation）やエッジ検出が例示される。同様に、画像情報を解析することによって、道路端物体を識別し、その道路端物体の相対位置を算出することができる。あるいは、レーダ計測情報から道路端物体の相対位置を取得することもできる。

物標情報２５０は、車両１の周囲の物標に関する情報である。物標としては、歩行者、自転車、二輪車、他車両（先行車両、駐車車両、対向車両、等）、等が例示される。物標情報２５０は、車両１に対する物標の相対位置及び相対速度を示す。例えば、カメラによって得られた画像情報を解析することによって、物標を識別し、その物標の相対位置を算出することができる。また、レーダ計測情報に基づいて、物標を識別し、その物標の相対位置と相対速度を取得することもできる。物標情報２５０は、物標の移動方向や移動速度を含んでいてもよい。物標の移動方向や移動速度は、物標の位置を追跡することによって算出することができる。

地図情報２６０は、車線配置、道路形状、等を示す。制御装置１００は、地図データベースから、必要なエリアの地図情報２６０を取得する。地図データベースは、車両１に搭載されている所定の記憶装置に格納されていてもよいし、車両１の外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、プロセッサ１１０は、管理サーバと通信を行い、必要な地図情報２６０を取得する。

２－３．車両走行制御
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の走行を制御する「車両走行制御」を実行する。車両走行制御は、車両１の操舵を制御する操舵制御、車両１の加速を制御する加速制御、及び車両１の減速を制御する減速制御を含む。プロセッサ１１０は、走行装置３０を制御することによって車両走行制御を実行する。具体的には、プロセッサ１１０は、操舵装置３１を制御することによって操舵制御を実行する。また、プロセッサ１１０は、駆動装置３２を制御することによって加速制御を実行する。また、制御装置１００は、制動装置３３を制御することによって減速制御を実行する。

２－４．リスク回避制御
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の運転を支援する運転支援制御を実行する。運転支援制御は、車両１の前方のリスク要因３を回避するためのリスク回避制御を含む。リスク回避制御は、車両１の前方のリスク要因３を回避するための車両走行制御であり、操舵制御及び減速制御の少なくとも一方を含んでいる。プロセッサ１１０は、上述の運転環境情報２００に基づいて、リスク回避制御を実行する。

図１０は、本発明の実施の形態に係るリスク回避制御に関連する処理を示すフローチャートである。図１０に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

２－４－１．ステップＳ１００
ステップＳ１００において、プロセッサ１１０は、上述の情報取得処理を実行する。すなわち、プロセッサ１１０は、センサ群２０による検出結果に基づいて運転環境情報２００を取得する。運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。

２－４－２．ステップＳ２００
ステップＳ２００において、プロセッサ１１０は、車両１の前方にリスク要因３が存在するか否かを判定する。言い換えれば、プロセッサ１１０は、車両１の前方の領域においてリスク要因３が認識されているか否かを判定する。リスク要因３は、車両１の前方の歩行者、自転車、二輪車、及び駐車車両のうち少なくとも１つを含む。

プロセッサ１１０は、周辺状況情報２３０（特に、道路構成情報２４０と物標情報２５０）に基づいて、車両１の前方にリスク要因３が存在するか否かを判定する。リスク要因３が車道ＲＷに存在するか路肩ＲＳに存在するかは、リスク要因３の位置と区画線の位置を対比することによって判定することができる。あるいは、リスク要因３の位置と地図情報２６０で示される車線配置とを対比することによって、リスク要因３が車道ＲＷに存在するか路肩ＲＳに存在するかを判定することもできる。

車両１の前方のリスク要因３が認識された場合（ステップＳ２００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ３００に進む。それ以外の場合（ステップＳ２００；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１００に戻る。

２－４－３．ステップＳ３００
ステップＳ３００において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御の作動条件が成立するか否かを判定する。

例えば、リスク回避制御の作動条件は、「リスク要因３までの余裕時間Ｔが作動閾値Ｔｔｈを下回ること」を含んでいる。余裕時間Ｔとは、車両１が現在位置からリスク要因３に最も接近する位置まで走行するのに要する時間である。図１～図７で示されたトラジェクトリＴＲ０は、操舵支援制御が実行されない場合の車両１のトラジェクトリを表している。余裕時間Ｔは、車両１が現在の車速でトラジェクトリＴＲ０に沿って走行したときに、リスク要因に最も接近するまでの時間であると言える。典型的には、車両１がリスク要因３に最も接近するタイミングは、車両１がリスク要因３の側方を通過するタイミングである。

プロセッサ１１０は、運転環境情報２００に基づいて、トラジェクトリＴＲ０を推定することができる。例えば、道路構成情報２４０は、区画線（白線）や道路端物体の相対位置を示している。その道路構成情報２４０に基づいて、車道ＲＷあるいは第１車線Ｌ１を認識し、車道ＲＷあるいは第１車線Ｌ１と平行なトラジェクトリＴＲ０を推定することができる。他の例として、地図情報２６０から車両１の前方の道路形状を取得し、その道路形状と車両位置情報２１０に基づいてトラジェクトリＴＲ０を推定することもできる。

車両１の現在の車速は、車両状態情報２２０から得られる。車両１に対するリスク要因３の相対位置は、物標情報２５０から得られる。プロセッサ１１０は、トラジェクトリＴＲ０、車両１の現在の車速、及びリスク要因３の相対位置に基づいて、リスク要因３までの余裕時間Ｔを算出することができる。そして、プロセッサ１１０は、余裕時間Ｔと作動閾値Ｔｔｈとを対比することによって、リスク回避制御の作動条件が成立したか否かを判定する。

リスク回避制御の作動条件は、更に、「横距離Ｄｙが横距離閾値より小さいこと」を含んでいてもよい。図１～図７で示されたように、横距離Ｄｙは、トラジェクトリＴＲ０とリスク要因３との間の最短距離である。横距離閾値（安全マージン）は、車速が高くなるにつれて大きくなり、車速が低くなるにつれて小さくなってもよい。

リスク回避制御の作動条件は、更に、車両１の車速が一定速度以上であることを含んでいてもよい。

リスク回避制御の作動条件が成立する場合（ステップＳ３００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４００に進む。一方、リスク回避制御の作動条件が成立しない場合（ステップＳ３００；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ５００に進む。

２－４－４．ステップＳ４００
ステップＳ４００において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を実行する、つまり、リスク回避制御を作動させる。リスク回避制御は、リスク要因３を回避するための車両走行制御であり、操舵制御及び減速制御の少なくとも一方を含んでいる。特に、リスク要因３を回避するための操舵制御が、本実施の形態に係る「操舵支援制御」である。操舵支援制御において、プロセッサ１１０は、運転環境情報２００に基づいて、リスク要因３から離れる第１方向へ車両１を操舵する。

図１１は、操舵支援制御の一例を説明するための概念図である。プロセッサ１１０は、認識されたリスク要因３の周囲にリスク領域ＲＳＫを設定する。リスク領域ＲＳＫは、車両１が通過しないことが望まれる領域である。マージン距離ｄｍは、リスク領域ＲＳＫの大きさを表すパラメータである。マージン距離ｄｍは、一定値であってもよいし、可変であってもよい。例えば、マージン距離ｄｍは、車両１の車速に応じて可変的に設定されてもよい。その場合、車速が高くなるにつれて、マージン距離ｄｍは大きくなる。リスク要因３の位置は、物標情報２５０から得られる。車速は車両状態情報２２０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、物標情報２５０と車両状態情報２２０に基づいて、リスク領域ＲＳＫを設定することができる。

更に、プロセッサ１１０は、車両１がリスク領域ＲＳＫを避けるように目標トラジェクトリＴＲｔを生成する。目標トラジェクトリＴＲｔは、車道ＲＷ内における車両１の目標位置及び目標速度を含んでいる。車両１の現在位置は、車両位置情報２１０から得られる。車速は車両状態情報２２０から得られる。車道ＲＷの位置は、道路構成情報２４０あるいは地図情報２６０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、リスク領域ＲＳＫと運転環境情報２００に基づいて、目標トラジェクトリＴＲｔを生成することができる。

そして、プロセッサ１１０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲｔに追従するように車両走行制御を実行する。特に、プロセッサ１１０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲｔに追従するよう操舵支援制御を実行する。具体的には、プロセッサ１１０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲｔに追従するために必要な目標操舵量（目標操舵角）θｔを算出する。車両１の現在の操舵角は、車両状態情報２２０から得られる。プロセッサ１１０は、目標操舵量θｔが実現されるように、操舵装置３１を制御して車輪を転舵する。

目標操舵量θｔの大きさは、車両１とリスク要因３との間の横距離Ｄｙ及びリスク領域ＲＳＫ（マージン距離ｄｍ）の大きさに依存する。例えば、横距離Ｄｙが小さい場合、マージン距離ｄｍを確保するために、目標トラジェクトリＴＲｔはＹ方向に大きく曲がる。その結果、目標トラジェクトリＴＲｔに追従するために必要な目標操舵量θｔも大きくなる。逆に、横距離Ｄｙが十分に大きく、マージン距離ｄｍが確保される場合は、目標操舵量θｔは小さくなる。

一般化すれば、次の通りである。操舵支援制御における目標操舵量θｔは、相対関係パラメータＰｒの関数で表される。相対関係パラメータＰｒは、車両１とリスク要因３との間の相対関係を表す。この相対関係パラメータＰｒは、少なくとも、車両１とリスク要因３との間の横距離Ｄｙを含む。横距離Ｄｙが小さくなるにつれて、リスク要因３を回避するために要求される目標操舵量θｔは大きくなる。相対関係パラメータＰｒは、更に、車両１とリスク要因３との間の相対速度を含んでいてもよい。相対関係パラメータＰｒは、運転環境情報２００（特に物標情報２５０）から得られる。プロセッサ１１０は、相対関係パラメータＰｒに応じた目標操舵量θｔを算出（決定）する。そして、プロセッサ１１０は、目標操舵量θｔに従って操舵支援制御を実行する。

２－４－５．ステップＳ５００
ステップＳ５００において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を実行しない。つまり、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を作動させない。リスク回避制御が既に実行中であった場合、プロセッサ１１０は、リスク回避制御を停止させる。

３．作動条件の調整
上述の通り、リスク回避制御の作動条件は、「リスク要因３までの余裕時間Ｔが作動閾値Ｔｔｈを下回ること」を含んでいる。この作動条件を調整することによって、リスク回避制御（操舵支援制御）の開始タイミングを調整することができる。以下、リスク回避制御の作動条件を調整する方法の様々な例を説明する。尚、リスク回避制御の作動条件を調整するために、図１２に示される「条件調整情報３００」が用いられる。条件調整情報３００は、予め作成され、記憶装置１２０に格納される。

３－１．第１の例
図１３は、リスク回避制御の作動条件の調整の第１の例を説明するためのフローチャートである。図１３には、上述のステップＳ３００の詳細が示されている。

ステップＳ３１０において、プロセッサ１１０は、車両１からリスク要因３までの前方道路が直線路であるか否かを判定する。直線路は、曲率Ｃが第１曲率Ｃｔｈ未満である道路である。カーブ路は、曲率Ｃが第１曲率Ｃｔｈ以上である道路である。例えば、道路構成情報２４０は、区画線（白線）や道路端物体の相対位置を示している。その道路構成情報２４０に基づいて、車両１の前方道路を認識し、その前方道路の曲率Ｃを算出することができる。他の例として、地図情報２６０から車両１の前方の道路形状を取得し、その道路形状から曲率Ｃを算出することもできる。

前方道路が直線路である場合（ステップＳ３１０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ３２０に進む。一方、前方道路がカーブ路を含む場合（ステップＳ３１０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ３３０に進む。

ステップＳ３２０において、プロセッサ１１０は、作動閾値Ｔｔｈを第１作動閾値Ｔｔｈ１に設定する。その後、処理は、ステップＳ３４０に進む。

ステップＳ３３０において、プロセッサ１１０は、作動閾値Ｔｔｈを第２作動閾値Ｔｔｈ２に設定する。第２作動閾値Ｔｔｈ２は、第１作動閾値Ｔｔｈ１よりも大きい（Ｔｔｈ２＞Ｔｔｈ１）。その後、処理は、ステップＳ３４０に進む。

ステップＳ３４０において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御の作動条件が成立するか否かを判定する。作動閾値Ｔｔｈが第１作動閾値Ｔｔｈ１である場合、第１開始タイミングＴＳ１において作動条件が成立する。一方、作動閾値Ｔｔｈが第２作動閾値Ｔｔｈ２である場合、第１開始タイミングＴＳ１よりも早い第２開始タイミングＴＳ２において作動条件が成立する。すなわち、前方道路がカーブ路である場合、前方道路が直線路である場合と比較して、操舵支援制御の開始タイミングが早くなる（図６、図７参照）。

作動閾値Ｔｔｈ（Ｔｔｈ１、Ｔｔｈ２）の情報は、条件調整情報３００に含まれている。プロセッサ１１０は、条件調整情報３００を参照して、前方道路の道路形状に応じた作動閾値Ｔｔｈを選択する。これにより、前方道路の道路形状に応じて、操舵支援制御の開始タイミングを可変に設定することが可能となる。

３－２．第２の例
図１４は、リスク回避制御の作動条件の調整の第２の例を説明するためのフローチャートである。図１３で示された第１の例と重複する説明は、適宜省略される。ステップＳ３１０及びＳ３２０は、第１の例の場合と同じである。前方道路がカーブ路を含む場合（ステップＳ３１０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ３３１に進む。

ステップＳ３３１において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御が作動すると仮定して、その操舵支援制御による操舵方向（第１方向）を認識する。例えば、リスク要因３が第１車線Ｌ１の左側の路肩ＲＳに存在する場合、そのリスク要因３から離れる操舵方向は右方向である。一般化すれば、操舵支援制御による操舵方向は、車両１とリスク要因３と車道ＲＷ（第１車線Ｌ１）の間の位置関係に基づいて決定される。車両１の位置は、車両位置情報２１０から得られる。リスク要因３の相対位置は、物標情報２５０から得られる。車道ＲＷ（第１車線Ｌ１）の位置は、道路構成情報２４０あるいは地図情報２６０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、運転環境情報２００に基づいて、操舵支援制御による操舵方向を認識することができる。

そして、プロセッサ１１０は、操舵支援制御による操舵方向がカーブ路のカーブ方向と一致するか否かを判定する。カーブ方向は、道路構成情報２４０あるいは地図情報２６０から得られる。操舵方向がカーブ方向と一致する場合（ステップＳ３３１；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ３３２に進む。一方、操舵方向がカーブ方向と反対である場合（ステップＳ３３１；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ３３３に進む。

ステップＳ３３２において、プロセッサ１１０は、作動閾値Ｔｔｈを第２作動閾値Ｔｔｈ２に設定する。第２作動閾値Ｔｔｈ２は、第１作動閾値Ｔｔｈ１よりも大きい（Ｔｔｈ２＞Ｔｔｈ１）。その後、処理は、ステップＳ３４０に進む。

ステップＳ３３３において、プロセッサ１１０は、作動閾値Ｔｔｈを第３作動閾値Ｔｔｈ３に設定する。第３作動閾値Ｔｔｈ３は、第２作動閾値Ｔｔｈ２よりも更に大きい（Ｔｔｈ３＞Ｔｔｈ２）。その後、処理は、ステップＳ３４０に進む。

ステップＳ３４０において、プロセッサ１１０は、リスク回避制御の作動条件が成立するか否かを判定する。作動閾値Ｔｔｈが第２作動閾値Ｔｔｈ２である場合、第１開始タイミングＴＳ１よりも早い第２開始タイミングＴＳ２において作動条件が成立する。作動閾値Ｔｔｈが第３作動閾値Ｔｔｈ３である場合、第２開始タイミングＴＳ２よりも更に早い第３開始タイミングＴＳ３において作動条件が成立する。すなわち、操舵方向がカーブ方向と反対である場合（図７参照）、操舵方向がカーブ方向と一致する場合（図６参照）と比較して、操舵支援制御の開始タイミングが早くなる。

作動閾値Ｔｔｈ（Ｔｔｈ１、Ｔｔｈ２、Ｔｔｈ３）の情報は、条件調整情報３００に含まれている。プロセッサ１１０は、条件調整情報３００を参照して、前方道路の道路形状と操舵方向に応じた作動閾値Ｔｔｈを選択する。これにより、前方道路の道路形状と操舵方向に応じて、操舵支援制御の開始タイミングを可変に設定することが可能となる。

３－３．第３の例
図１５は、リスク回避制御の作動条件の調整の第３の例を説明するための概念図である。第３の例では、前方道路の曲率Ｃが大きくなるにつれて、作動閾値Ｔｔｈは大きくなる。例えば、図１５に示されるように、曲率Ｃが大きくなるにつれて、作動閾値Ｔｔｈは単調増加する。他の例として、曲率Ｃが大きくなるにつれて、作動閾値Ｔｔｈはステップ状に増加してもよい。これにより、曲率Ｃが大きくなるにつれて、リスク回避制御（操舵支援制御）の開始タイミングがより早くなる。

作動閾値Ｔｔｈは、前方道路の曲率Ｃの関数で表される。関数は、数式であってもよいし、予め生成されたマップであってもよい。関数の情報は、条件調整情報３００に含まれている。プロセッサ１１０は、条件調整情報３００で示される関数を用いて、前方道路の曲率Ｃに応じた作動閾値Ｔｔｈを設定する。これにより、プロセッサ１１０は、曲率Ｃが大きくなるにつれて操舵支援制御の開始タイミングをより早めることができる。

尚、第３の例は、上述の第１の例と第２の例のいずれとも組み合わせることができる。

４．操舵支援制御の制御強さの調整
上述の作動条件の調整に代えて、あるいは、作動条件の調整と共に、操舵支援制御の制御強さを調整してもよい。以下、操舵支援制御の制御強さを調整する方法の様々な例を説明する。尚、操舵支援制御の制御強さを調整するために、図１６に示される「制御調整情報４００」が用いられる。制御調整情報４００は、予め作成され、記憶装置１２０に格納される。

４－１．第１の例
図１７は、操舵支援制御の制御強さの調整の第１の例を説明するためのフローチャートである。図１７には、上述のステップＳ４００の詳細が示されている。

ステップＳ４１０において、プロセッサ１１０は、車両１からリスク要因３までの前方道路が直線路であるか否かを判定する。この判定方法は、上述のステップＳ３１０（図１３参照）と同じである。前方道路が直線路である場合（ステップＳ４１０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４２０に進む。一方、前方道路がカーブ路を含む場合（ステップＳ４１０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４３０に進む。

ステップＳ４２０において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の制御強さを比較的強く設定する。

ステップＳ４３０において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の制御強さを、ステップＳ４２０の場合よりも弱くする。

操舵支援制御の制御強さを弱めるとは、車両１のトラジェクトリに対する操舵支援制御の影響を低減（緩和）することを意味する。言い換えれば、操舵支援制御の制御強さを弱めるとは、リスク要因３から離れる第１方向への横移動量δＤｙをより小さくすることを意味する。更に言い換えれば、操舵支援制御の制御強さを弱めるとは、操舵支援制御における目標操舵量θｔをより小さくすることを意味する。目標操舵量θｔが大きくなるにつれて、リスク要因３から離れる第１方向への横移動量δＤｙは大きくなる。逆に、目標操舵量θｔが小さくなるにつれて、リスク要因３から離れる第１方向への横移動量δＤｙは小さくなる。すなわち、目標操舵量θｔを小さくすることによって、操舵支援制御の制御強さを弱めることができる。

一般的に、下記式（１）のように、目標操舵量θｔは、相対関係パラメータＰｒの関数ｆで表される。相対関係パラメータＰｒは、少なくとも、車両１とリスク要因３との間の横距離Ｄｙを含む。相対関係パラメータＰｒは、更に、車両１とリスク要因３との間の相対速度を含んでいてもよい。

式（１）：θｔ＝ｆ（Ｐｒ）

相対関係パラメータＰｒが同一であるという条件の下で比較したとき、ステップＳ４３０（カーブ路）における目標操舵量θｔは、ステップＳ４２０（直進路）における目標操舵量θｔよりも小さくなる。つまり、プロセッサ１１０は、同一の相対関係パラメータＰｒに対する目標操舵量θｔを、ステップＳ４２０の場合よりもステップＳ４３０の場合により小さくする。

例えば、ステップＳ４２０において、プロセッサ１１０は、第１関数ｆ１を用いて第１目標操舵量θｔ１を算出する（下記式（２）参照）。一方、ステップＳ４３０において、プロセッサ１１０は、第２関数ｆ２を用いて第２目標操舵量θｔ２を算出する。相対関係パラメータＰｒが同一であるという条件の下で比較したとき第２目標操舵量θｔ２が第１目標操舵量θｔ１よりも小さくなるように、第１関数ｆ１及び第２関数ｆ２は設定されている。

式（２）：
θｔ１＝ｆ１（Ｐｒ）
θｔ２＝ｆ２（Ｐｒ）＜ｆ１（Ｐｒ）

一例として、上述の図１１で示されたリスク領域ＲＳＫに基づく操舵支援制御について考える。この場合、関数ｆは、［ａ］リスク領域ＲＳＫ（マージン距離ｄｍ）を設定し、［ｂ］リスク領域ＲＳＫと相対関係パラメータＰｒ（横距離Ｄｙ）に基づいて目標トラジェクトリＴＲｔを生成し、［ｃ］目標トラジェクトリＴＲｔに基づいて目標操舵量θｔを算出する、という処理を含む。このうち、処理［ａ］におけるリスク領域ＲＳＫ（マージン距離ｄｍ）を小さくすることによって、同一の相対関係パラメータＰｒに対する目標操舵量θｔを小さくすることができる。具体的には、第１関数ｆ１は、第１マージン距離ｄｍ１を用いて第１目標操舵量θｔ１を算出するように設定されている。一方、第２関数ｆ２は、第１マージン距離ｄｍ１よりも小さい第２マージン距離ｄｍ２を用いて第２目標操舵量θｔ２を算出するように設定されている。その結果、相対関係パラメータＰｒが同一であるという条件の下で比較したとき、第２目標操舵量θｔ２が第１目標操舵量θｔ１よりも小さくなる。

各関数ｆ（ｆ１、ｆ２）の情報は、制御調整情報４００に含まれている。プロセッサ１１０は、前方道路の道路形状に応じた関数ｆを選択し、選択した関数ｆを用いて目標操舵量θｔを算出する。これにより、前方道路の道路形状に応じて、目標操舵量θｔの大きさ、すなわち、操舵支援制御の制御強さを可変に設定することができる。

４－２．第２の例
図１８は、操舵支援制御の制御強さの調整の第２の例を説明するためのフローチャートである。図１７で示された第１の例と重複する説明は、適宜省略される。ステップＳ４１０及びＳ４２０は、第１の例の場合と同じである。前方道路がカーブ路を含む場合（ステップＳ４１０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４３１に進む。

ステップＳ４３１において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御による操舵方向（第１方向）がカーブ路のカーブ方向と一致するか否かを判定する。この判定方法は、上述のステップＳ３３１（図１４参照）と同じである。操舵方向がカーブ方向と一致する場合（ステップＳ４３１；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４３２に進む。一方、操舵方向がカーブ方向と反対である場合（ステップＳ４３１；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４３３に進む。

ステップＳ４３２において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の制御強さを、ステップＳ４２０の場合よりも弱くする。

ステップＳ４３３において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の制御強さを、ステップＳ４３２の場合よりも更に弱くする。すなわち、操舵方向がカーブ方向と反対である場合（図５参照）、操舵方向がカーブ方向と一致する場合（図４参照）と比較して、操舵支援制御の制御強さは弱くなる。

より詳細には、相対関係パラメータＰｒが同一であるという条件の下で比較したとき、ステップＳ４３３における目標操舵量θｔは、ステップＳ４３２における目標操舵量θｔよりも小さくなる。つまり、プロセッサ１１０は、同一の相対関係パラメータＰｒに対する目標操舵量θｔを、ステップＳ４３２の場合よりもステップＳ４３３の場合により小さくする。

例えば、ステップＳ４２０において、プロセッサ１１０は、第１関数ｆ１を用いて第１目標操舵量θｔ１を算出する（下記式（３）参照）。ステップＳ４３２において、プロセッサ１１０は、第２関数ｆ２を用いて第２目標操舵量θｔ２を算出する。ステップＳ４３３において、プロセッサ１１０は、第３関数ｆ３を用いて第３目標操舵量θｔ３を算出する。相対関係パラメータＰｒが同一であるという条件の下で比較したとき第２目標操舵量θｔ２が第１目標操舵量θｔ１よりも小さくなるように、第１関数ｆ１及び第２関数ｆ２は設定されている。同様に、第３目標操舵量θｔ３が第２目標操舵量θｔ２よりも小さくなるように、第２関数ｆ２及び第３関数ｆ３は設定されている。

式（３）：
θｔ１＝ｆ１（Ｐｒ）
θｔ２＝ｆ２（Ｐｒ）＜ｆ１（Ｐｒ）
θｔ３＝ｆ３（Ｐｒ）＜ｆ２（Ｐｒ）

各関数ｆ（ｆ１、ｆ２、ｆ３）の情報は、制御調整情報４００に含まれている。プロセッサ１１０は、制御調整情報４００を参照して、前方道路の道路形状と操舵方向に応じた関数ｆを選択し、選択した関数ｆを用いて目標操舵量θｔを算出する。これにより、前方道路の道路形状と操舵方向に応じて、目標操舵量θｔの大きさ、すなわち、操舵支援制御の制御強さを可変に設定することができる。

４－３．第３の例
第３の例では、プロセッサ１１０は、前方道路の曲率Ｃが大きくなるにつれて、操舵支援制御の制御強さをより弱める。

より詳細には、相対関係パラメータＰｒが同一であるという条件の下で比較したとき、曲率Ｃが大きくなるにつれて目標操舵量θｔが小さくなる。つまり、プロセッサ１１０は、曲率Ｃが大きくなるにつれて、同一の相対関係パラメータＰｒに対する目標操舵量θｔをより小さくする。

例えば、下記式（４）のように、目標操舵量θｔは、相対関係パラメータＰｒと曲率Ｃの関数ｇで表される。相対関係パラメータＰｒが同一であるという条件の下で比較したとき、曲率Ｃが大きくなるにつれて目標操舵量θｔが小さくなるように、関数ｇは設定されている。

式（４）：θｔ＝ｇ（Ｐｒ，Ｃ）

図１９は、関数ｇの一例を示すグラフである。曲率Ｃが大きくなるにつれて、目標操舵量θｔは小さくなる。尚、曲率Ｃが大きくなるにつれて、目標操舵量θｔは単調に減少してもよいし、ステップ状に減少してもよい。

図２０は、関数ｇの他の例を示すグラフである。図２０に示される例では、リスク領域ＲＳＫのマージン距離ｄｍが、前方道路の曲率Ｃに依存する。より詳細には、曲率Ｃが大きくなるにつれて、マージン距離ｄｍは小さくなる。これにより、曲率Ｃが大きくなるにつれて、目標操舵量θｔは小さくなる。尚、曲率Ｃが大きくなるにつれて、マージン距離ｄｍは単調に減少してもよいし、ステップ状に減少してもよい。

関数ｇの情報は、制御調整情報４００に含まれている。プロセッサ１１０は、制御調整情報４００で示される関数ｇを用いて、曲率Ｃに応じた目標操舵量θｔを算出する。これにより、前方道路の曲率Ｃに応じて、目標操舵量θｔの大きさ、すなわち、操舵支援制御の制御強さを可変に設定することができる。

尚、第３の例は、上述の第１の例と第２の例のいずれとも組み合わせることができる。

５．操舵支援制御の開始タイミングの調整
ステップＳ３００においてリスク回避制御の作動条件を調整する代わりに、ステップＳ４００において、操舵支援制御の開始タイミングを“直接的”に調整してもよい。以下、操舵支援制御の開始タイミングを調整する方法の様々な例を説明する。

５－１．第１の例
図２１は、操舵支援制御の開始タイミングの調整の第１の例を説明するためのフローチャートである。図２１には、上述のステップＳ４００の詳細が示されている。

ステップＳ４１０において、プロセッサ１１０は、車両１からリスク要因３までの前方道路が直線路であるか否かを判定する。この判定方法は、上述のステップＳ３１０（図１３参照）と同じである。前方道路が直線路である場合（ステップＳ４１０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４５０に進む。一方、前方道路がカーブ路を含む場合（ステップＳ４１０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４６０に進む。

ステップＳ４５０において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の開始タイミングを比較的遅く設定する。

ステップＳ４６０において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の開始タイミングを、ステップＳ４５０の場合よりも早くする。すなわち、前方道路がカーブ路を含む場合、前方道路が直線路である場合と比較して、操舵支援制御の開始タイミングが早くなる（図６、図７参照）。

例えば、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の開始タイミングを、基準タイミングから遅延時間ｔｄだけ後のタイミングに設定する。ステップＳ４５０において、プロセッサ１１０は、遅延時間ｔｄを第１遅延時間ｔｄ１に設定する。一方、ステップＳ４６０において、プロセッサ１１０は、遅延時間ｔｄを第２遅延時間ｔｄ２に設定する。第２遅延時間ｔｄ２は、第１遅延時間ｔｄ１よりも短い（ｔｄ２＜ｔｄ１）。

遅延時間ｔｄ（ｔｄ１、ｔｄ２）の情報は、制御調整情報４００に含まれている。プロセッサ１１０は、制御調整情報４００を参照して、前方道路の道路形状に応じた遅延時間ｔｄを選択する。これにより、前方道路の道路形状に応じて、操舵支援制御の開始タイミングを可変に設定することが可能となる。

５－２．第２の例
図２２は、操舵支援制御の開始タイミングの調整の第２の例を説明するためのフローチャートである。図２１で示された第１の例と重複する説明は、適宜省略される。ステップＳ４１０及びＳ４５０は、第１の例の場合と同じである。前方道路がカーブ路を含む場合（ステップＳ４１０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４６１に進む。

ステップＳ４６１において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御による操舵方向（第１方向）がカーブ路のカーブ方向と一致するか否かを判定する。この判定方法は、上述のステップＳ３３１（図１４参照）と同じである。操舵方向がカーブ方向と一致する場合（ステップＳ４６１；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ４６２に進む。一方、操舵方向がカーブ方向と反対である場合（ステップＳ４３１１；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ４６３に進む。

ステップＳ４６２において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の開始タイミングを、ステップＳ４５０の場合よりも早くする。例えば、プロセッサ１１０は、遅延時間ｔｄを、第１遅延時間ｔｄ１よりも短い第２遅延時間ｔｄ２に設定する（ｔｄ２＜ｔｄ１）。

ステップＳ４６３において、プロセッサ１１０は、操舵支援制御の開始タイミングを、ステップＳ４６２の場合よりも更に早くする。例えば、プロセッサ１１０は、遅延時間ｔｄを、第２遅延時間ｔｄ２よりも更に短い第３遅延時間ｔｄ３に設定する（ｔｄ３＜ｔｄ２）。これにより、操舵方向がカーブ方向と反対である場合（図７参照）、操舵方向がカーブ方向と一致する場合（図６参照）と比較して、操舵支援制御の開始タイミングが早くなる。

遅延時間ｔｄ（ｔｄ１、ｔｄ２、ｔｄ３）の情報は、制御調整情報４００に含まれている。プロセッサ１１０は、制御調整情報４００を参照して、前方道路の道路形状と操舵方向に応じた遅延時間ｔｄを選択する。これにより、前方道路の道路形状と操舵方向に応じて、操舵支援制御の開始タイミングを可変に設定することが可能となる。

５－３．第３の例
図２３は、操舵支援制御の開始タイミングの調整の第３の例を説明するための概念図である。第３の例では、前方道路の曲率Ｃが大きくなるにつれて、遅延時間ｔｄは短くなる。例えば、図２３に示されるように、曲率Ｃが大きくなるにつれて、遅延時間ｔｄは単調減少する。他の例として、曲率Ｃが大きくなるにつれて、遅延時間ｔｄはステップ状に減少してもよい。これにより、曲率Ｃが大きくなるにつれて、リスク回避制御（操舵支援制御）の開始タイミングがより早くなる。

遅延時間ｔｄは、前方道路の曲率Ｃの関数で表される。関数は、数式であってもよいし、予め生成されたマップであってもよい。関数の情報は、制御調整情報４００に含まれている。プロセッサ１１０は、制御調整情報４００で示される関数を用いて、前方道路の曲率Ｃに応じた遅延時間ｔｄを設定する。これにより、プロセッサ１１０は、曲率Ｃが大きくなるにつれて操舵支援制御の開始タイミングをより早めることができる。

尚、第３の例は、上述の第１の例と第２の例のいずれとも組み合わせることができる。

１ 車両
３ リスク要因
３Ａ 歩行者
３Ｂ 駐車車両
４ 対向車両
１０ 運転支援システム
２０ センサ群
２１ 位置センサ
２２ 車両状態センサ
２３ 認識センサ
３０ 走行装置
３１ 操舵装置
３２ 駆動装置
３３ 制動装置
１００ 制御装置
１１０ プロセッサ
１２０ 記憶装置
２００ 運転環境情報
２１０ 車両位置情報
２２０ 車両状態情報
２３０ 周辺状況情報
２４０ 道路構成情報
２５０ 物標情報
２６０ 地図情報
３００ 条件調整情報
４００ 制御調整情報

Claims (4)

1. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   前記車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と、
   前記運転環境情報に基づいて、前記車両の前方のリスク要因から離れる第１方向へ前記車両を操舵する操舵支援制御を実行するプロセッサと
   を備え、
   相対関係パラメータは、前記車両と前記リスク要因との間の相対関係を表し、且つ、前記車両と前記リスク要因との間の横距離を少なくとも含み、
   前記プロセッサは、前記相対関係パラメータに基づいて、前記操舵支援制御における目標操舵量を算出し、
   直線路は、曲率が第１曲率未満である道路であり、
   カーブ路は、曲率が前記第１曲率以上である道路であり、
   前記車両から前記リスク要因までの前方道路が前記カーブ路を含む場合、前記プロセッサは、前記前方道路が前記直線路である場合と比較して、同一の相対関係パラメータに対する前記目標操舵量をより小さくする、あるいは、前記操舵支援制御の開始タイミングを早め、
   前記前方道路が前記カーブ路を含み、且つ、前記第１方向が前記カーブ路のカーブ方向と反対である場合、前記プロセッサは、前記第１方向が前記カーブ方向と一致する場合と比較して、前記同一の相対関係パラメータに対する前記目標操舵量をより小さくする、あるいは、前記操舵支援制御の前記開始タイミングを早める
   運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記プロセッサは、前記カーブ路の前記曲率が大きくなるにつれて、前記同一の相対関係パラメータに対する前記目標操舵量をより小さくする、あるいは、前記操舵支援制御の前記開始タイミングをより早める
   運転支援システム。
3. 請求項１又は２に記載の運転支援システムであって、
   前記プロセッサは、前記リスク要因の周囲にリスク領域を設定し、前記車両が前記リスク領域を避けるように前記操舵支援制御を実行し、
   前記プロセッサは、前記リスク領域を小さくすることによって、前記同一の前記相対関係パラメータに対する前記目標操舵量を小さくする
   運転支援システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援システムであって、
   前記リスク要因は、前記車両の前方に存在する歩行者、自転車、二輪車、及び駐車車両のうち少なくとも１つを含む
   運転支援システム。

Images