JP2015232825A - 衝突回避装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突を回避するために自車両が対向車線にはみ出してしまうという事態の発生を抑制する【解決手段】衝突回避装置１では、まずレーダ装置４が、前方物体を検出する。そして衝突回避装置１では、レーダ装置４が前方物体を検出した場合において、衝突予測時間と自車速に基づいて、操舵により回避する状況であると判断すると、前方物体と自車両との衝突を回避するために、操舵により自車両の進行方向を変更させる。さらに、自車両が走行している道路の前方にコーナーが存在しているか否かを判断する。そしてコーナーが存在していると判断した場合に、操舵による自車両の進行方向の変更を禁止する。【選択図】図１

Description

本発明は、自車両の前方に存在する物体との衝突を回避するために自車両を制御する衝突回避装置に関する。

従来、自車両の前方に位置する前方物体との衝突を回避するために、ブレーキを制御することにより自動的に自車両を制動させる車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１３−２４９００２号公報

自車両と前方物体との衝突を回避するためには、自車両が前方物体と衝突する前にブレーキ制御により自車両を停止させることの他に、ステアリング制御により自車両の進行方向を変更することも有効である。

しかし、自車両の進行方向を変更することにより前方物体との衝突を回避することができたとしても、自車両が対向車線にはみ出してしまうおそれがあった。
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、衝突を回避するために自車両が対向車線にはみ出してしまうという事態の発生を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、走行中の自車両の前方に存在する物体である前方物体と自車両とが衝突するのを回避するために自車両を制御する衝突回避装置であって、検出手段と、第１衝突回避手段と、コーナー判断手段と、第１禁止手段とを備える。

そして本発明の衝突回避装置では、まず検出手段が、前方物体を検出する。そして第１衝突回避手段が、検出手段が前方物体を検出した場合において、自車両の進行方向を変更させる必要がある状況であることを示す予め設定された第１衝突回避条件が成立すると、前方物体と自車両との衝突を回避するために自車両の進行方向を変更させる。

さらにコーナー判断手段が、自車両が走行している道路の前方にコーナーが存在しているか否かを判断する。そして第１禁止手段が、コーナーが存在しているとコーナー判断手段が判断した場合に、第１衝突回避手段による進行方向の変更を禁止する。

このように構成された本発明の衝突回避装置では、自車両が走行している道路の前方にコーナーが存在している場合には、前方物体との衝突を回避するために行われる自車両の進行方向の変更が禁止される。なお、前方にコーナーが存在している場合には、前方にコーナーが存在していない場合よりも、前方物体との衝突を回避するために自車両の進行方向の変更することによって対向車線にはみ出し易い。このため、本発明の衝突回避装置によれば、衝突を回避するために自車両の進行方向が変更されることに起因して自車両が対向車線にはみ出してしまうという事態の発生を抑制することができる。

回避支援装置１の構成と、回避支援装置１に接続された装置を示すブロック図である。 衝突回避処理を示すフローチャートである。 走行中の自車両の前方で自転車が飛び出そうとしている状況を示す図である。 自車両衝突可能性の判定方法を説明する図である。 横方向回避量の算出方法を説明する図である。 回避動作の判定方法を説明する図である。 コーナー判断用テーブルＴ１の構造を示す図である。 コーナー判断用テーブルＴ２の構造を示す図である。

以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
本実施形態の衝突回避装置１は、車両に搭載され、図１に示すように、ステアリング電子制御装置２、ブレーキ電子制御装置３、レーダ装置４およびナビゲーション装置５と通信線６を介して互いにデータ通信可能に接続されている。以下、衝突回避装置１を搭載した車両を自車両という。また、ステアリング電子制御装置２をステアリングＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、ブレーキ電子制御装置３をブレーキＥＣＵ３という。

ステアリングＥＣＵ２は、運転者のステアリング操作時における前輪の操舵角を検出する操舵角センサ１１からの検出信号に基づいて、操舵輪の舵角変更時のアシスト力を発生させるパワーステアリング制御を実行する。

またステアリングＥＣＵ２は、衝突回避装置１から通信線６を介して送信されてくるステアリング制御データ（例えば、操舵角の変化量）に従い、ステアリングに操舵力を与えるステアリングモータ（不図示）を駆動することで操舵角を制御する。

ブレーキＥＣＵ３は、ブレーキ油を圧送するマスタシリンダの油圧からブレーキ操作量を検出するマスタシリンダ圧センサ（不図示）と、自車両の走行速度を検出する車速センサ１２からの検出信号に基づいて、ＡＢＳ制御やトラクション制御等を実行する。

またブレーキＥＣＵ３は、衝突回避装置１から通信線６を介して送信されてくるブレーキ制御データ（例えば、減速度）に従い、ブレーキアクチュエータ（不図示）を駆動することで制動力を制御する。

レーダ装置４は、レーダ波を自車両の前方に向けて送信し、反射したレーダ波を受信することにより、自車両の前方に位置する物体の位置を検出する。
ナビゲーション装置５は、道路地図データおよび各種情報を記録した地図記憶媒体から地図データを取得するとともに、ＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナ（不図示）を介して受信したＧＰＳ信号等に基づいて自車両の現在位置を検出する。

またナビゲーション装置５は、自車両の現在地を表示画面に表示するための制御、および、現在地から目的地までの経路を案内するための制御等を実行する。
衝突回避装置１は、通信部２１と制御部２２とを備える。

通信部２１は、通信線６に接続された装置との間で、予め設定された通信プロトコル（例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコル）に従ってデータの送受信を行う。

制御部２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。

このように構成された衝突回避装置１において、制御部２２は、衝突回避処理を実行する。衝突回避処理は、制御部２２の動作中において予め設定された実行周期（本実施形態では例えば５０ｍｓ）毎に繰り返し実行される処理である。

この衝突回避処理が実行されると、制御部２２は、図２に示すように、まずＳ１０にて、レーダ装置４による検出結果に基づいて、自車両の前方に物体（以下、前方物体という）が存在しているか否かを判断する。

ここで、前方物体が存在していない場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、衝突回避処理を一旦終了する。一方、前方物体が存在している場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ２０にて、前方物体と自車両とが衝突する可能性（以下、自車両衝突可能性という）があるか否かを判定する。

ここで、例えば図３に示すように、走行中の自車両ＭＣの前方で自転車ＢＣが自車両ＭＣの左側から飛び出そうとしている状況を用いて、自車両衝突可能性があるか否かを判定する方法を説明する。

まず、図４に示すように、自車両の前後方向をＹ軸とし、自車両の前後方向に対して垂直な方向をＸ軸とし、さらに、自車両の前端中央部を原点Ｏ（座標は（０，０））とする二次元直交座標系を設定する。

自車両の全幅をＷとし、自車両の全長をＬとすると、座標が（Ｗ／２，０）である点Ｐ１と、座標が（Ｗ／２，−Ｌ）である点Ｐ２と、座標が（−Ｗ／２，０）である点Ｐ３と、座標が（−Ｗ／２，−Ｌ）である点Ｐ４とを頂点とする長方形ＲＳが、自車両が存在している範囲となる。

そして、前回の衝突回避処理の実行時におけるレーダ装置４による検出結果と、今回の衝突回避処理の実行時におけるレーダ装置４による検出結果とに基づいて、自転車ＢＣの右端部と左端部における相対速度ベクトルを算出する。例えば、前回の衝突回避処理の実行時における自転車ＢＣの右端部と左端部の位置をそれぞれ点Ｐ１１と点Ｐ１２とする。また、今回の衝突回避処理の実行時における自転車ＢＣの右端部と左端部の位置をそれぞれ点Ｐ１３と点Ｐ１４とする。この場合に、自転車ＢＣの右端部における相対速度ベクトルＶ１は、点Ｐ１３の座標値から点Ｐ１１の座標値を減算することにより算出される。同様に、自転車ＢＣの左端部における相対速度ベクトルＶ２は、点Ｐ１４の座標値から点Ｐ１２の座標値を減算することにより算出される。

そして、自転車ＢＣの右端部の今回位置を示す点Ｐ１３を起点とした相対速度ベクトルＶ１の延長線ＥＬ１に、自車両が存在している範囲を示す長方形ＲＳが位置している場合に、自車両衝突可能性があると判断する。

具体的には、まず、自転車ＢＣの右端部を起点とした相対速度ベクトルＶ１の延長線ＥＬ１と、Ｘ軸との交点を算出する。
自転車ＢＣの右端部（点Ｐ１３）の座標を（ｘ１，ｙ１）とし、相対速度ベクトルＶ１の傾きをａ（＝ｄｙ／ｄｘ）とすると、延長線ＥＬ１は下式（１）で表される。

ｙ ＝ ａ×（ｘ−ｘ１） ＋ ｙ１ ・・・（１）
このため、下式（２）で示すように、式（１）においてｙ＝０としたときのｘの値が、Ｘ軸との交点のｘ座標値である。

０ ＝ ａ×（ｘ−ｘ１） ＋ ｙ１ ・・・（２）
そして式（２）より、Ｘ軸との交点のｘ座標値は、下式（３）で表される。
ｘ ＝ −ｙ１／ａ ＋ ｘ１ ・・・（３）
このＸ座標値が、−Ｗ／２より大きく且つ＋Ｗ／２より小さい範囲内である場合に、自車両衝突可能性があると判断する。

そして、自転車ＢＣの右端部（すなわち、点Ｐ１３）と、自車両ＭＣ（すなわち、長方形ＲＳ）との交点との間の距離ｄ１（以下、右端部衝突距離ｄ１という）は、下式（４）で表される。

ｄ１ ＝ ｛ｙ１^２ ＋ （ｙ１／ａ）^２｝^−１／２
＝ （１＋１／ａ）^−１／２×ｙ１ ・・・（４）
さらに、自転車ＢＣの右端部を起点とした相対速度ベクトルＶ１の延長線ＥＬ１と、長方形ＲＳの左辺との交点を算出する。

下式（５）で示すように、式（１）においてｘ＝−Ｗ／２としたときのｙの値が、長方形ＲＳの左辺との交点のｙ座標値である。
ｙ ＝ ａ×（−Ｗ／２−ｘ１） ＋ ｙ１ ・・・（５）
このｙ座標値が、−Ｌより大きく且つ０より小さい範囲内である場合に、自車両衝突可能性があると判断する。

この場合の右端部衝突距離ｄ１は、下式（６）で表される。
ｄ１＝［（ｘ１＋ｗ／２）^２＋｛２×ｙ１＋ａ（ｗ／２−ｘ１）｝^２］^−１／２ ・・・（６）
次に、自転車ＢＣの左端部を起点とした相対速度ベクトルＶ２の延長線ＥＬ２についても、延長線ＥＬ１と同様にして、Ｘ軸との交点と、長方形ＲＳの左辺との交点とを算出することにより、車両衝突可能性を判断する。また、車両衝突可能性があると判断した場合に、延長線ＥＬ１と同様にして、自転車ＢＣの左端部（すなわち、点Ｐ１４）と、自車両ＭＣとの交点との間の距離ｄ２（以下、左端部衝突距離ｄ２という）を算出する。

また、自車両衝突可能性があると判断した場合には、図５に示すように、延長線ＥＬ１，ＥＬ２と長方形ＲＳとが交差しないようにするためにＸ軸方向に沿って長方形ＲＳを移動させる移動量（以下、横方向回避量Ｘａという）を算出する。

そして、Ｓ２０の処理が終了すると、図２に示すように、Ｓ３０にて、Ｓ２０での判定結果に基づいて、自車両衝突可能性があるか否かを判断する。ここで、自車両衝突可能性がない場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、衝突回避処理を一旦終了する。一方、自車両衝突可能性がある場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ４０にて、衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。

ここで、例えば図３に示すように、走行中の自車両ＭＣの前方で自転車ＢＣが自車両ＭＣの左側から飛び出そうとしている状況を用いて、衝突予測時間を算出する方法を説明する。

まず、図４に示すように、右端部衝突距離ｄ１と、左端部衝突距離ｄ２と、中央部衝突距離ｄ３を算出する。なお、右端部衝突距離ｄ１と左端部衝突距離ｄ２は、Ｓ２０の処理で既に算出されている。中央部衝突距離ｄ３は、自転車ＢＣの中央部（図４の点Ｐ１５を参照）と、自車両ＭＣ（すなわち、長方形ＲＳ）との交点との間の距離（図４の距離ｄ３を参照）である。Ｓ４０にて、右端部衝突距離ｄ１および左端部衝突距離ｄ２と同様の方法で中央部衝突距離ｄ３を算出する。

さらに、自転車ＢＣの速度Ｖ_Ｂを下式（７）で算出する。
Ｖ_Ｂ ＝ ｛（ｄｘ／ｄｔ）^２＋（ｄｙ／ｄｔ）^２｝^−１／２ ・・・（７）
そして、自転車ＢＣの右端部の衝突予測時間ＴＴＣ１と、自転車ＢＣの左端部の衝突予測時間ＴＴＣ２と、自転車ＢＣの中央部の衝突予測時間ＴＴＣ３をそれぞれ、下式（８），（９），（１０）で算出する。

ＴＴＣ１ ＝ ｄ１／Ｖ_Ｂ ・・・（８）
ＴＴＣ２ ＝ ｄ２／Ｖ_Ｂ ・・・（９）
ＴＴＣ３ ＝ ｄ３／Ｖ_Ｂ ・・・（１０）
そして、衝突予測時間ＴＴＣ１，ＴＴＣ２，ＴＴＣ３の中で最も小さいものを衝突予測時間ＴＴＣとして採用する。

そして、Ｓ４０の処理が終了すると、図２に示すように、Ｓ５０にて、衝突予測時間ＴＴＣと、自車両の走行速度Ｖ（以下、自車速Ｖという）とに基づいて、回避動作の判定を行う。

具体的には、図６に示すように、衝突予測時間ＴＴＣと自車速Ｖに基づいて、ブレーキにより衝突を回避する領域Ｒ１（以下、制動回避領域Ｒ１という）と、ステアリングとブレーキにより衝突を回避する領域Ｒ２（以下、制動／操舵回避領域Ｒ２という）と、ブレーキにより衝突被害を軽減する領域Ｒ３（以下、軽減領域Ｒ３という）と、衝突回避装置１による回避支援を実行しない領域Ｒ４（以下、無支援領域Ｒ４という）とに分類される。

領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４は、制動回避限界時間Ｔ１、通常制動回避下限時間Ｔ２、操舵回避限界時間Ｔ３および通常操舵回避下限時間Ｔ４により予め決定される。
制動回避限界時間Ｔ１は、ブレーキを作動させることにより自車両と前方物体との衝突を回避することができる最小の衝突予測時間であり、前方物体との相対速度に比例している。すなわち、衝突予測時間ＴＴＣが制動回避限界時間Ｔ１未満である状況下で運転者がブレーキ操作を開始した場合には、ブレーキ操作のみで前方物体との衝突を回避することができない。

通常制動回避下限時間Ｔ２は、自車両と前方物体との衝突を回避するために自車両の運転者がブレーキ操作を開始する最小の衝突予測時間であり、前方物体との相対速度に比例している。

操舵回避限界時間Ｔ３は、ステアリング操作により自車両と前方物体との衝突を回避することができる最小の衝突予測時間であり、前方物体との相対速度に依存しない一定値である。すなわち、衝突予測時間ＴＴＣが操舵回避限界時間Ｔ３未満である状況下で運転者がステアリング操作を開始した場合には、ステアリング操作のみで前方物体との衝突を回避することができない。

通常操舵回避下限時間Ｔ４は、自車両と前方物体との衝突を回避するために自車両の運転者がステアリング操作を開始する最小の衝突予測時間であり、前方物体との相対速度に依存しない一定値である。

そして制動回避領域Ｒ１は、制動回避限界時間Ｔ１以上であり、且つ、通常制動回避下限時間Ｔ２未満であり、且つ、通常操舵回避下限時間Ｔ４未満である領域である。
制動／操舵回避領域Ｒ２は、制動回避限界時間Ｔ１未満であり、且つ、操舵回避限界時間Ｔ３以上であり、且つ、通常操舵回避下限時間Ｔ４未満である領域である。

軽減領域Ｒ３は、制動回避限界時間Ｔ１未満であり、且つ、操舵回避限界時間Ｔ３である領域である。
無支援領域Ｒ４は、領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３以外の領域である。

そしてＳ５０では、衝突予測時間ＴＴＣと自車速Ｖに基づいて、現時点における自車両の状況が、制動回避領域Ｒ１または軽減領域Ｒ３に含まれている場合に、制動により回避する状況であると判定する。また、現時点における自車両の状況が、制動／操舵回避領域Ｒ２に含まれている場合に、制動と操舵により回避する状況であると判定する。また、現時点における自車両の状況が、無支援領域Ｒ４に含まれている場合に、回避動作を行わない状況であると判定する。

そして、Ｓ５０の処理が終了すると、図２に示すように、Ｓ６０にて、Ｓ５０での判定結果に基づいて、操舵により回避する状況であるか否かを判断する。ここで、操舵により回避する状況でない場合には（Ｓ６０：ＮＯ）、Ｓ１１０に移行する。一方、操舵により回避する状況である場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ７０にて、操舵により前方物体を回避する位置にコーナーが存在するか否かを判断する。

具体的には、まず、現時点の自車速ｖ０［ｍ／ｓ］と、ブレーキを作動させたときの自車両の減速度ａ０［ｍ／ｓ^２］とに基づいて、自車両が完全に停止するまでに移動する距離Ｄ［ｍ］を下式（１１）により算出する。

Ｄ ＝ ｖ０×ｔ０ −ａ０×ｔ０^２／２ ・・・（１１）
さらに、距離Ｄ［ｍ］先の道路情報（本実施形態では、道路の曲率）を、ナビゲーション装置５から取得し、取得した曲率が予め設定されたコーナー判定値以上である場合に、コーナーが存在すると判断する。

そして、Ｓ７０の処理が終了すると、Ｓ８０にて、Ｓ７０での判定結果に基づいて、操舵により前方物体を回避する位置にコーナーが存在するか否かを判断する。ここで、コーナーが存在している場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ１１０に移行する。一方、コーナーが存在していない場合には（Ｓ８０：ＮＯ）、Ｓ９０にて、予め設定された操舵回避不適切条件が成立したか否かを判断する。この操舵回避不適切条件は、例えば、走行中の道路の前方において道路の周辺に住居が存在していること、走行中の道路の前方において道路と道路以外との間で高低差が大きいことである。そしてＳ９０では、ナビゲーション装置５から取得した道路地図データを用いて、操舵回避不適切条件が成立したか否かを判断する。

ここで、操舵回避不適切条件が成立している場合には（Ｓ９０：ＹＥＳ）、Ｓ１１０に移行する。一方、操舵回避不適切条件が成立していない場合には（Ｓ９０：ＮＯ）、Ｓ１００にて、衝突回避のために、操舵により自車両を衝突予測時間ＴＴＣで横方向に横方向回避量Ｘａ移動させる衝突回避操舵制御をステアリングＥＣＵ２に実行させ、Ｓ１１０に移行する。

そしてＳ１１０に移行すると、Ｓ５０での判定結果に基づいて、制動により回避する状況であるか否かを判断する。ここで、制動により回避する状況でない場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、衝突回避処理を一旦終了する。一方、制動により回避する状況である場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０にて、衝突回避のために予め設定された減速度で自車両を制動させる衝突回避制動制御をブレーキＥＣＵ３に実行させ、衝突回避処理を一旦終了する。

このように構成された衝突回避装置１では、まずレーダ装置４が、前方物体を検出する。そして衝突回避装置１では、レーダ装置４が前方物体を検出した場合において、衝突予測時間ＴＴＣと自車速Ｖに基づいて、操舵により回避する状況であると判断すると（Ｓ６０：ＹＥＳ）、前方物体と自車両との衝突を回避するために、操舵により自車両の進行方向を変更させる（Ｓ１００）。

さらに衝突回避装置１では、自車両が走行している道路の前方にコーナーが存在しているか否かを判断する（Ｓ７０）。そして衝突回避装置１では、コーナーが存在していると判断した場合に、操舵による自車両の進行方向の変更を禁止する（Ｓ８０）。

このように衝突回避装置１では、自車両が走行している道路の前方にコーナーが存在している場合には、前方物体との衝突を回避するために行われる自車両の進行方向の変更が禁止される。なお、前方にコーナーが存在している場合には、前方にコーナーが存在していない場合よりも、前方物体との衝突を回避するために自車両の進行方向の変更することによって対向車線にはみ出し易い。このため、衝突回避装置１によれば、衝突を回避するために自車両の進行方向が変更されることに起因して自車両が対向車線にはみ出してしまうという事態の発生を抑制することができる。

また衝突回避装置１では、レーダ装置４が前方物体を検出した場合において、衝突予測時間ＴＴＣと自車速Ｖに基づいて、制動により回避する状況であると判断すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、前方物体と自車両との衝突を回避するために、自車両の走行速度を低減させる（Ｓ１２０）。これにより、自車両が走行している道路の前方にコーナーが存在していることに起因して自車両の進行方向の変更が禁止されたとしても、自車両の走行速度を低減させることで、前方物体との衝突を回避する可能性を高めることができる。

また衝突回避装置１では、衝突回避制動制御により自車両の走行速度を低減させたときの減速度ａ０と、現時点の自車速ｖ０とに基づいて、自車両が停止するまでの距離Ｄを算出し、自車両の現在位置から距離Ｄだけ自車両の前方へ向かって離れた箇所において、コーナーが存在しているか否かを判断する。これにより、衝突を回避するために自車両の進行方向が変更されることに起因して、自車両が対向車線にはみ出している状態で停止しているという事態の発生を抑制することができる。

また衝突回避装置１では、自車両が走行している道路の前方の状況が、操舵により自車両の進行方向を変更させるのに適切ではないことを示す予め設定された操舵回避不適切条件が成立している場合に、操舵による自車両の進行方向の変更を禁止する（Ｓ９０）。これにより、衝突を回避するために自車両の進行方向が変更されることに起因して自車両にとって適切ではない事態が発生するのを抑制することができる。

以上説明した実施形態において、レーダ装置４は本発明における検出手段、Ｓ６０，Ｓ１００の処理は本発明における第１衝突回避手段、Ｓ７０の処理は本発明におけるコーナー判断手段、Ｓ８０の処理は本発明における第１禁止手段である。

また、Ｓ１１０，Ｓ１２０の処理は本発明における第２衝突回避手段、Ｓ９０の処理は本発明における第２禁止手段である。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。

例えば上記実施形態では、自車両が完全に停止するまでに移動する距離Ｄを算出した後に、距離Ｄ［ｍ］先の道路情報をナビゲーション装置５から取得することにより、コーナーが存在するか否かを判断するものを示した。これに対し、例えば図７に示すように、自車両が走行している道路の前方における予め設定された距離範囲（図７では、５ｍ〜４０ｍ）内で、距離と曲率との対応関係を示すコーナー判断用テーブルＴ１を、距離Ｄを算出する前にナビゲーション装置５から予め取得するようにしてもよい。すなわち、距離Ｄを算出した後に、予め取得したコーナー判断用テーブルＴ１を参照することにより、Ｄ［ｍ］先にコーナーが存在するか否かを判断する。

これにより、距離Ｄを算出した後に、コーナーが存在しているか否かを示すコーナー判断情報を取得する必要がなくなり、距離Ｄを算出してから、コーナーが存在しているか否かを判断するまでの時間を短縮することができる。なお、コーナー判断用テーブルＴ１に含まれる距離の間隔（図７では５ｍ）が長くなるほど、演算負荷を低減することができる一方、コーナーが存在しているか否かの判断精度が低下する。

また図８に示すように、道路の前方における予め設定された距離範囲（図８では、５ｍ〜４０ｍ）内で距離とコーナー判別フラグとの対応関係を示すコーナー判断用テーブルＴ２を、コーナー判断用テーブルＴ１の代わりに取得するようにしてもよい。なお、コーナー判別フラグが１である場合には、対応する距離にコーナーが存在することを示している。一方、コーナー判別フラグが０である場合には、対応する距離にコーナーが存在していないことを示している。

１…衝突回避装置、４…レーダ装置、２２…制御部

Claims (5)

1. 走行中の自車両の前方に存在する物体である前方物体と前記自車両とが衝突するのを回避するために前記自車両を制御する衝突回避装置（１）であって、
   前記前方物体を検出する検出手段（４）と、
   前記検出手段が前記前方物体を検出した場合において、前記自車両の進行方向を変更させる必要がある状況であることを示す予め設定された第１衝突回避条件が成立すると、前記前方物体と前記自車両との衝突を回避するために前記自車両の進行方向を変更させる第１衝突回避手段（Ｓ６０，Ｓ１００）と、
   前記自車両が走行している道路の前方にコーナーが存在しているか否かを判断するコーナー判断手段（Ｓ７０）と、
   前記コーナーが存在していると前記コーナー判断手段が判断した場合に、前記第１衝突回避手段による前記進行方向の変更を禁止する第１禁止手段（Ｓ８０）とを備える
   ことを特徴とする衝突回避装置。
2. 前記検出手段が前記前方物体を検出した場合において、前記自車両を制動させる必要がある状況であることを示す予め設定された第２衝突回避条件が成立すると、前記前方物体と前記自車両との衝突を回避するために前記自車両の走行速度を低減させる第２衝突回避手段（Ｓ１１０，Ｓ１２０）を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の衝突回避装置。
3. 前記コーナー判断手段は、
   前記第２衝突回避手段が前記自車両の走行速度を低減させたときの減速度と、前記自車両の走行速度とに基づいて、前記自車両が停止するまでの停止距離を算出し、前記自車両の現在位置から前記停止距離だけ前記自車両の前方へ向かって離れた箇所において、前記コーナーが存在しているか否かを判断する
   ことを特徴とする請求項２に記載の衝突回避装置。
4. 前記コーナー判断手段は、
   前記自車両が走行している道路の前方における予め設定された距離範囲内の道路についてコーナーが存在しているか否かを示すコーナー判断情報を、前記停止距離を算出する前に予め取得する
   ことを特徴とする請求項３に記載の衝突回避装置。
5. 前記自車両が走行している道路の前方の状況が、前記第１衝突回避手段により前記進行方向を変更させるのに適切ではないことを示す予め設定された禁止条件が成立している場合に、前記第１衝突回避手段による前記進行方向の変更を禁止する第２禁止手段（Ｓ９０）を備える
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の衝突回避装置。