WO2017179505A1

WO2017179505A1 - 車両制御装置

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Publication number: WO2017179505A1
Application number: PCT/JP2017/014527
Authority: WO
Inventors: 靖彦向井; 哲也徳田; 昌信山口; 紀泰能登
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2016-04-11
Filing date: 2017-04-07
Publication date: 2017-10-19
Also published as: JP6460033B2; JP2017191383A; US20190143966A1; DE112017001962T5; CN108885840A

Abstract

車両制御装置（１０）は、自車両とその前方に存在する物体との衝突可能性を判定する衝突判定部（Ｓ１２）と、衝突判定部により衝突可能性有りと判定された場合、自車両と物体との衝突を回避するための衝突回避制御として自車両を操舵する自動操舵制御を実行する制御部（Ｓ１８，Ｓ２６）と、自車両の走行路面が低μ路であるか否かを判定する処理を行う路面判定部（Ｓ２２；Ｓ３２；Ｓ４０；Ｓ５０）と、を備える。制御部は、路面判定部により低μ路であると判定された場合、自動操舵制御の実行を禁止する。

Description

車両制御装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１６年４月１１日に出願された日本出願番号２０１６－０７９１２１号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、自車両と物体との衝突可能性がある場合、自車両と物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行する車両制御装置に関する。

　この種の制御装置としては、走行中の自車両とその前方に存在する物体との衝突を回避すべく自車両に制動力を付与する自動制動制御を実行するものが知られている。また、下記特許文献１に見られるように、自動制動制御の実行中において、自車両の走行路面状態が変化した場合に衝突回避手法を変更するものも知られている。詳しくは、この制御装置は、まず、自動制動制御の実行中において自動制動制御のみにより自車両と前方物体との衝突を回避できるか否かを判定する。制御装置は、衝突を回避できないと判定した場合、自動制動制御を解除するとともに、衝突を回避するために自車両を操舵する自動操舵制御を実行する。これにより、自車両と物体との衝突の回避を図っている。

特開平５－５８３１９号公報

　上記特許文献１に記載の制御装置では、物体との衝突を回避するために自動操舵制御が実行されるものの、その自動操舵制御が走行路面の摩擦係数が低い状況で実行されると、自車両が不安定挙動を呈するおそれがある。

　本開示は、自車両とその前方に存在する物体との衝突回避制御時において自車両が不安定挙動を呈することを防止できる車両制御装置を提供することを主たる目的とする。

　以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

　本開示は、自車両とその前方に存在する物体との衝突可能性を判定する衝突判定部と、前記衝突判定部により衝突可能性有りと判定された場合、前記自車両と前記物体との衝突を回避するための衝突回避制御として前記自車両を操舵する自動操舵制御を実行する制御部と、前記自車両の走行路面が低μ路であるか否かを判定する処理を行う路面判定部と、を備え、前記制御部は、前記路面判定部により低μ路であると判定された場合、前記自動操舵制御の実行を禁止する。

　上記開示では、衝突判定部により自車両とその前方に存在する物体との衝突可能性有りと判定された場合、制御部により、自車両と物体との衝突を回避すべく衝突回避制御として自動操舵制御が実行される。

　この構成において、上記開示では、路面判定部により、自車両の走行路面が低μ路であるか否かが判定される。そして路面判定部により低μ路であると判定された場合、制御部により、自動操舵制御の実行が禁止される。このため、自車両とその前方に存在する物体との衝突可能性がある場合における衝突回避制御時に、自動操舵制御の実行により車両が不安定挙動を呈することを防止できる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第１実施形態に係る車載システムの全体構成図であり、図２は、衝突回避制御処理の手順を示すフローチャートであり、図３は、自車両と前方物体との衝突可能性の判定手法を説明するための図であり、図４は、第２実施形態に係る衝突回避制御処理の手順を示すフローチャートであり、図５は、第３実施形態に係る衝突回避制御処理の手順を示すフローチャートであり、図６は、自車両の横方向回避量の算出手法を示す図であり、図７は、フリースペース幅の一例を示す図であり、図８は、自車両の最大回避量を示す図であり、図９は、自車速、外気温度及び最大回避量の関係を示す図であり、図１０は、第４実施形態に係る衝突回避制御処理の手順を示すフローチャートであり、図１１は、衝突回避制御を示すタイムチャートである。

　（第１実施形態）
　以下、本開示に係る車両制御装置を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る制御装置は、自車両とその前方に存在する自動車等の物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減すべく、自車両の周囲に存在する物体を検知して衝突回避制御を実行するプリクラッシュセーフティシステムとして機能する。

　図１に示すように、制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＩ／Ｏ等を備えるコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することで各種制御を行う。制御装置１０は、通信線ＳＬに接続された各装置との間で、ＣＡＮ等の予め設定された通信プロトコルに従ってデータの送受信を行う。

　車両は、電動パワーステアリング装置２０、ブレーキ装置３０、車両の操舵輪の操舵角を検出する操舵角センサ２１、自車両の走行速度を検出する車速センサ３１、自車両の車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３２、及び自車両の周囲の外気温度を検出する外気温センサ６０を備えている。

　電動パワーステアリング装置２０は、ステアリングに操舵力を付与するステアリングモータ２０ａと、ステアリングＥＣＵ２０ｂとを備えている。ステアリングＥＣＵ２０ｂは、ドライバのステアリング操作時において、操舵角センサ２１により検出された操舵角に基づいて、ステアリングモータ２０ａにより操舵輪の操舵角変更時のアシスト力を発生するパワーステアリング制御を実行する。

　またステアリングＥＣＵ２０ｂは、制御装置１０から通信線ＳＬを介して送信されるステアリング制御信号に基づいて、衝突回避制御として、ドライバのステアリング操作なしでステアリングモータ２０ａにより自動的に操舵角を制御する自動操舵制御を行う。

　ブレーキ装置３０は、マスタシリンダの油圧を調整するブレーキアクチュエータ３０ａと、ブレーキＥＣＵ３０ｂとを備えている。ブレーキＥＣＵ３０ｂは、マスタシリンダの油圧、車速センサ３１により検出された自車両の走行速度である自車速、及び車輪速センサ３２により検出された車輪の回転速度に基づいて、ブレーキアクチュエータ３０ａによりＡＢＳ制御やトラクション制御等を行う。ＡＢＳ制御は、各車輪の回転方向での滑り量を示すスリップ率を適正に保つためになされる制動制御である。スリップ率は、例えば、車速センサ３１により検出された自車速と、車輪速センサ３２により検出された車輪の回転速度とに基づいて算出されればよい。

　またブレーキＥＣＵ３０ｂは、制御装置１０から通信線ＳＬを介して送信される制動制御信号に基づいて、衝突回避制御として、ドライバのブレーキ操作なしでブレーキアクチュエータ３０ａにより自動的に車輪に制動力を付与する自動制動制御を行う。

　車両は、レーダセンサ４０を備えている。レーダセンサ４０は、ミリ波やレーザ等の指向性のある電磁波を利用して自車両の前方の物体を検出するものであり、例えば、自車両の前部においてその光軸が車両前方を向くように取り付けられている。レーダセンサ４０は、所定時間ごとに自車両前方に向かって所定範囲で広がる領域をレーダ信号で走査するとともに、前方物体の表面で反射された電磁波を受信することで前方物体との距離、及び前方物体との相対速度等を物体情報として取得する。具体的には、物体情報には、自車両の進行方向における前方物体との距離、及び自車両の進行方向における前方物体との相対速度が含まれる。取得された物体情報は、制御装置１０に入力される。

　車両は、撮像装置４１を備えている。撮像装置４１は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置４１は、自車両の走行道路を含む周辺環境を撮影する。撮像装置４１は、自車両の例えばフロントガラスの上端付近に取り付けられており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定の撮影角度の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置４１は、単眼カメラであってもよいし、ステレオカメラであってもよい。

　撮像装置４１は、撮影した画像を表す画像データを生成して制御装置１０に逐次出力する。制御装置１０は、入力された画像データに基づいて、自車線を区画する区画線等、自車両の前方における左右方向それぞれに位置する境界線を認識する。

　車両は、ナビゲーション装置５０を備えている。ナビゲーション装置５０は、道路地図データ及び各種情報を記録した地図記憶媒体から地図データを取得するとともに、ＧＰＳアンテナを介して受信したＧＰＳ信号等に基づいて、自車両の現在位置を算出する。またナビゲーション装置５０は、自車両の現在地を表示画面に表示するための制御、及び現在地から目的地までの経路を案内するための制御等を行う。

　続いて図２を用いて、本実施形態に係る衝突回避制御処理について説明する。この処理は、制御装置１０により、例えば所定の処理周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。

　この一連の処理では、まずステップＳ１０において、自車両の前方に物体が存在しているか否かを判定する。ここで前方に物体が存在しているか否かは、例えばレーダセンサ４０から取得した物体情報に基づいて判定されればよい。

　ステップＳ１０において物体が存在していると判定した場合には、ステップＳ１２に進み、前方物体と自車両との衝突可能性があるか否かを判定する。本実施形態において、ステップＳ１２の処理が衝突判定部に相当する。本実施形態では、レーダセンサ４０から取得した物体情報又は撮像装置４１から取得した画像に基づいて、前方物体の左右方向端部のそれぞれの横位置を取得する。そして取得した横位置に基づいてラップ率Ｌａを算出し、算出したラップ率Ｌａが判定閾値以上であると判定した場合、衝突可能性があると判定する。本実施形態において、ラップ率Ｌａは、図３に示すように、自車両１００の幅をＸｗとし、自車両１００の幅と前方物体２００の幅とが重複する領域の幅をＸｌとすると、下式（１）で求められるパラメータである。

　Ｌａ＝Ｘｌ／Ｘｗ・・・（１）
　なお、前方物体と自車両との衝突可能性があるか否かの判定手法としては、上述した手法に限らず、例えば、特開２０１５－２３２８２５号公報の図４に記載された手法を用いてもよい。

　ステップＳ１２において衝突可能性があると判定した場合には、ステップＳ１４に進み、自車両と前方物体との衝突までの時間である衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。衝突予測時間ＴＴＣは、例えば、図３に示すように、レーダセンサ４０から取得した自車両１００の進行方向における前方物体２００との距離Ｌｙと、自車両１００の進行方向における前方物体２００との相対速度とに基づいて算出されればよい。

　続くステップＳ１６では、算出した衝突予測時間ＴＴＣが閾値時間ＴＴα以下であるか否かを判定する。この処理は、衝突回避制御を実行するか否かを判定するための処理である。なお閾値時間ＴＴαは、自車両の進行方向における自車両と前方物体との相対速度に基づいて、可変設定されればよい。

　ステップＳ１６において肯定判定した場合には、ステップＳ１８に進み、衝突回避制御としてブレーキ装置３０による自動制動制御を実行する。続くステップＳ２０では、外気温センサ６０により検出された外気温度Ｔｅｍｐを取得する。なお本実施形態において、ステップＳ２０の処理が温度取得部に相当する。

　続くステップＳ２２では、取得した外気温度Ｔｅｍｐが所定温度Ｔｔｈ（例えば－４℃）以下であるか否かを判定する。本実施形態において、所定温度Ｔｔｈは、路面が凍結すると想定される温度に設定され、具体的には、氷点下の温度（例えば－４℃）に設定されている。ステップＳ２２の処理は、自車両の走行路面が低μ路であるか否かを判定するための処理であり、本実施形態において路面判定部に相当する。

　ステップＳ２２において外気温度Ｔｅｍｐが所定温度Ｔｔｈよりも高いと判定した場合には、ステップＳ２４に進み、電動パワーステアリング装置２０による自動操舵制御の実行を許可する。

　なお、衝突回避制御として自動操作制御を実行するか否かは、衝突予測時間ＴＴＣ、及び自車両の進行方向における自車両と前方物体との相対速度から定まる動作点に基づいて判定される。この判定手法については、例えば特開２０１５－２３２８２５号公報の図６に記載されているため、その詳細な説明を省略する。

　一方、ステップＳ２２において外気温度Ｔｅｍｐが所定温度Ｔｔｈ以下であると判定した場合には、自車両の走行路面が低μ路であると判定し、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、自動操舵制御の実行を禁止する。これにより、自動操舵制御の実行により自車両がスリップ等の不安定挙動を呈することを防止する。

　以上説明したように、本実施形態では、外気温度Ｔｅｍｐが所定温度Ｔｔｈ以下であると判定された場合、衝突回避制御として自動操舵制御が実行されることを禁止した。このため、自車両と前方物体との衝突可能性がある場合における衝突回避制御時に、自動操舵制御の実行により自車両が不安定挙動を呈することを防止できる。

　（第２実施形態）
　以下、第２実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、自車両の走行路面が低μ路であるか否かの判定手法を変更する。

　図４に、本実施形態に係る衝突回避制御処理の手順を示す。この処理は、制御装置１０により、例えば所定の処理周期で繰り返し実行される。なお図４において、先の図２に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

　この一連の処理では、ステップＳ１８の処理の後、ステップＳ３０において、自車両の走行経路の属する地域の降雪情報を取得する処理を行う。ここで降雪情報は、無線通信を介してナビゲーション装置５０により取得すればよい。なお本実施形態において、ステップＳ３０の処理が情報取得部に相当する。

　続くステップＳ３２では、ステップＳ３０において降雪情報が取得されたか否かを判定する。ステップＳ３２において降雪情報が取得されなかったと判定した場合には、ステップＳ２４に進む。一方、ステップＳ３２において降雪情報が取得されたと判定した場合には、自動操舵制御により自車両が不安定挙動を呈するおそれがあると判定し、ステップＳ２６において自動操舵制御の実行を禁止する。

　以上説明した本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

　（第３実施形態）
　以下、第３実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、自動操舵制御の禁止手法を変更する。

　図５に、本実施形態に係る衝突回避制御処理の手順を示す。この処理は、制御装置１０により、例えば所定の処理周期で繰り返し実行される。なお図５において、先の図２に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

　この一連の処理では、ステップＳ１８の処理の後、ステップＳ４０において、横方向回避量Ｘａｄの絶対値がフリースペース幅ＸＬｉｍ以下であるとの第１条件と、横方向回避量Ｘａｄの絶対値がその最大回避量Ｘｂ以下であるとの第２条件との論理積が真であるか否かを判定する。本実施形態において、ステップＳ４０の処理が回避量算出部及び最大値算出部を含む。ステップＳ４０の処理は、自動操舵制御の実行を禁止するか否かを判定するための処理である。

　第１条件において、横方向回避量Ｘａｄは、自車両の進行方向に直交する左右方向の移動量であって、前方物体と自車両との衝突可能性を無くすために必要な移動量である。以下、図６を用いて、横方向回避量Ｘａｄの算出手法の一例について説明する。

　まず、図６に示すように、自車両１００の進行方向に延びる座標軸をＹ軸とし、Ｙ軸と直交してかつ自車両の左右方向に延びる座標軸をＸ軸とする２次元直交座標系を定義する。そして、この座標系の原点Ｏ（０，０）を、自車両１００の前端中央部に一致させる。

　自車両１００の幅をＸｗとし、自車両１００の全長をＬとすると、（Ｘｗ／２，０）で規定される第１座標点Ｐ１、（Ｘｗ／２，－Ｌ）で規定される第２座標点Ｐ２、（－Ｘｗ／２，０）で規定される第３座標点Ｐ３、及び（－Ｘｗ／２，－Ｌ）で規定される第４座標点Ｐ４を頂点とする長方形領域にて、自車両１００の存在範囲が定められる。以下、この長方形領域を自車両領域ＲＳと称すこととする。

　前回の処理周期においてレーダセンサ４０から取得した物体情報と、今回の処理周期においてレーダセンサ４０から取得した物体情報とに基づいて、自車両１００から前方物体２００を見た場合における前方物体２００の自車両１００側における右端部及び左端部のそれぞれの相対速度ベクトルを算出する。具体的には、前回の処理周期における前方物体２００の自車両１００側における右端部，左端部の位置を第４座標点Ｐ４，第５座標点Ｐ５とし、今回の処理周期における前方物体２００の自車両１００側における右端部，左端部の位置を第６座標点Ｐ６，第７座標点Ｐ７とする。そして、前方物体２００の右端部の相対速度ベクトルＶ１を、第６座標点Ｐ６の座標値から第４座標点Ｐ４の座標値を減算することにより算出する。同様に、前方物体２００の左端部の相対速度ベクトルＶ２を、第７座標点Ｐ７の座標値から第５座標点Ｐ５の座標値を減算することにより算出する。

　そして、前方物体２００の右端部の今回位置を示す第６座標点Ｐ６を起点とした相対速度ベクトルＶ１の延長線である第１延長線ＥＬ１と、前方物体２００の左端部を起点とした相対速度ベクトルＶ２の延長線である第２延長線ＥＬ２とを算出する。そして、第１，第２延長線ＥＬ１，ＥＬ２と自車両領域ＲＳとが交差しなくなるまでに必要となるＸ軸方向の自車両領域ＲＳの移動量として、横方向回避量Ｘａｄを算出する。

　第１条件において、フリースペース幅ＸＬｉｍは、自車両の進行方向に対して前方物体の左右方向に存在する退避スペースの幅である。本実施形態では、レーダセンサ４０や撮像装置４１から取得した情報に基づいて、前方物体の左右方向のそれぞれのフリースペース幅ＸＬｉｍを算出する。図７には、自車両１００の前方に存在する左右の境界線ＬＬ，ＬＲと先行車両としての前方物体２００との間に存在する左右のフリースペース幅ＸＬｉｍを例示した。

　一方、第２条件において、最大回避量Ｘｂは、図８に示すように、自動操舵制御により可能となる自車両１００の横方向回避量の最大値であり、自車速Ｖｓに依存する。本実施形態では、図９に示すように、自車速Ｖｓが高いほど、最大回避量Ｘｂを大きく設定する。具体的には、自車速Ｖｓが０から所定速度Ｖαまでの速度範囲となる場合において、自車速Ｖｓが高いほど最大回避量Ｘｂを大きく設定し、自車速Ｖｓが上記速度範囲以上となる場合において、最大回避量Ｘｂを自車速Ｖｓが所定速度Ｖαとなるときの値に固定する。

　ここで本実施形態では、外気温度Ｔｅｍｐに基づいて最大回避量Ｘｂを補正する。本実施形態では、外気温度Ｔｅｍｐが低いほど、最大回避量Ｘｂを小さくする。特に本実施形態では、外気温度Ｔｅｍｐが所定温度Ｔｔｈ以下であると判定した場合、最大回避量Ｘｂを０とする。

　最大回避量Ｘｂが０にされると、ステップＳ４０において上記第２条件が成立しなくなる。これにより、ステップＳ４０において否定判定され、ステップＳ２６において自動操舵制御の実行が禁止される。このように、以上説明した本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

　（第４実施形態）
　以下、第４実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、自車両の走行路面が低μ路であるか否かの判定手法を変更する。

　図１０に、本実施形態に係る衝突回避制御処理の手順を示す。この処理は、制御装置１０により、例えば所定の処理周期で繰り返し実行される。なお図１０において、先の図２に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

　この一連の処理では、ステップＳ１８の処理の後、ステップＳ５０において、車輪がスリップしているか否かを判定する。本実施形態では、ＡＢＳ制御が実行されていることを示すＡＢＳフラグＦａｂｓの値に基づいて、スリップが発生しているか否かを判定する。

　ステップＳ５０においてスリップが発生していないと判定した場合には、ステップＳ２４に進む。一方、ステップＳ５０においてスリップが発生していると判定した場合には、ステップＳ２６において自動操舵制御の実行が禁止される。

　図１１に、先の図１０のステップＳ１２で肯定判定される状況における衝突回避制御の一例を示す。ここで、図１１（ａ）は衝突予測時間ＴＴＣの推移を示し、図１１（ｂ）は自動制動制御の実施状況の推移を示し、図１１（ｃ）は実際のスリップの発生状況の推移を示す。また、図１１（ｄ）はＡＢＳフラグＦａｂｓの推移を示し、図１１（ｅ）は自動操舵制御が禁止されているか否かの推移を示す。なお、ＡＢＳフラグＦａｂｓは、１によってＡＢＳ制御が実行されていることを示し、０によってＡＢＳ制御が実行されていないことを示す。

　図示される例では、時刻Ｔ１において、衝突予測時間ＴＴＣが閾値時間ＴＴα以下になると判定される。このため、衝突回避制御として自動制動制御が開始される。

　その後、自動制動制御の実行により、時刻Ｔ２において車輪がスリップする。このため、ＡＢＳ制御が開始され、ＡＢＳフラグＦａｂｓの値が０から１に切り替えられる。これにより、スリップが発生していると判定され、衝突回避制御としての自動操舵制御の実行が禁止される。

　以上説明した本実施形態によれば、自動制動制御が開始されたことに起因して実際に発生するスリップを的確に検知して、自動操舵制御の実行を禁止することができる。なお、自動制動制御の開始後「Ｔ２－Ｔ１」だけ必ず遅れて自動操舵制御を実行するようあらかじめプログラムするように設定してもよい。この遅れの設定により、確実に低μ路判定がなされたことを担保した上で自動操舵制御を行うか否かを判定することができる。

　（その他の実施形態）
　なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

　・自車両の走行路面が低μ路であるか否かの判定手法としては、上記各実施形態に例示したものに限らない。例えば、外気温度Ｔｅｍｐが所定温度Ｔｔｈ以下であるとの条件と、降雪情報が取得されているとの条件との論理積が真であると判定された場合、低μ路であると判定してもよい。

　・上記第１実施形態において、図２のステップＳ２２で用いる外気温度Ｔｅｍｐとして、外気温センサ６０の検出値に代えて、無線通信を介してナビゲーション装置５０により取得された自車両の走行経路の属する地域の温度情報を用いてもよい。

　・上記第２実施形態において、図４のステップＳ３２で用いる降雪情報として、ドライバの手動入力による降雪情報を用いてもよい。この降雪情報は、例えば、ナビゲーション装置５０のタッチパネル式の表示部に表示された降雪情報ボタンがドライバに押されることにより入力されればよい。

　・上記第３実施形態における図５のステップＳ４０の処理において、自車両の横方向加速度をさらに用いて最大回避量Ｘｂを補正してもよい。これは、例えば、自車両がカーブを走行する場合に有効である。

　またステップＳ４０において、降雪情報が取得されたと判定された場合、最大回避量Ｘｂが０に設定されてもよい。さらにステップＳ４０において、外気温度Ｔｅｍｐが所定温度Ｔｔｈ以下であると判定された場合、最大回避量Ｘｂが、０よりも大きくて、かつ、横方向回避量Ｘａｄの絶対値として想定される最小値よりも小さい値に設定されてもよい。

　・上記各実施形態において、車両からレーダセンサ４０を除去し、レーダセンサ４０の役割を撮像装置４１に担わせてもよい。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　自車両とその前方に存在する物体との衝突可能性を判定する衝突判定部（Ｓ１２）と、
　前記衝突判定部により衝突可能性有りと判定された場合、前記自車両と前記物体との衝突を回避するための衝突回避制御として前記自車両を操舵する自動操舵制御を実行する制御部（Ｓ１８，Ｓ２６）と、
　前記自車両の走行路面が低μ路であるか否かを判定する処理を行う路面判定部（Ｓ２２；Ｓ３２；Ｓ４０；Ｓ５０）と、を備え、
　前記制御部は、前記路面判定部により低μ路であると判定された場合、前記自動操舵制御の実行を禁止する車両制御装置（１０）。
　前記自車両の周囲の外気温度を取得する温度取得部（Ｓ２０）を備え、
　前記路面判定部（Ｓ２２）は、前記判定する処理として、前記温度取得部により取得された外気温度が所定温度以下であるか否かを判定する処理を行い、
　前記制御部は、前記路面判定部により外気温度が前記所定温度以下であると判定された場合、前記自動操舵制御の実行を禁止する請求項１に記載の車両制御装置。
　前記自車両の走行経路の属する地域の降雪情報を取得する情報取得部（Ｓ３０）を備え、
　前記路面判定部（Ｓ３２）は、前記判定する処理として、前記情報取得部により降雪情報が取得されたか否かを判定する処理を行い、
　前記制御部は、前記路面判定部により前記降雪情報が取得されたと判定された場合、前記自動操舵制御の実行を禁止する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
　前記制御部は、
　前記衝突判定部により衝突可能性有りと判定された場合、前記物体との衝突を回避するために要する前記自車両の横方向回避量を算出する回避量算出部（Ｓ４０）と、
　前記自車両の走行速度に基づいて、前記自動操舵制御により可能となる前記自車両の横方向回避量の最大値を算出する最大値算出部（Ｓ４０）と、を含み、前記横方向回避量が前記最大値以下であることを条件として、前記自動操舵制御を実行し、
　前記最大値算出部は、前記路面判定部により低μ路であると判定された場合に、前記路面判定部により低μ路でないと判定された場合に比べて、前記最大値を小さい値にする請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
　前記制御部は、前記衝突判定部により衝突可能性有りと判定された場合、前記衝突回避制御として前記自車両に制動力を付与する自動制動制御を実行し、
　前記路面判定部（Ｓ５０）は、前記判定する処理として、前記自動制動制御の実行により前記自車両のスリップが発生しているか否かを判定する処理を行い、
　前記制御部は、前記自動制動制御の開始後において、前記路面判定部によりスリップが発生していると判定されない場合に前記自動操舵制御の実行を許可し、前記路面判定部によりスリップが発生していると判定された場合に前記自動操舵制御の実行を禁止する請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置。