JP6363519B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両等に搭載され、車両前方に存在する他車両の検知を行う車両制御装置に関する。

自車両の進行方向前方に存在する他車両の位置を検出し、自車両に対する他車両の相対値を用いて、追従制御の対象とすべき先行車両であるか否かを判定するものとして、特許文献１に記載の車両制御装置がある。

特許文献１では、他車両に、先行車両であるか否かを判定するためのパラメータである自車線確率を対応付けるべく、自車両の進行方向前方の仮想平面上において、所定範囲にわたる確率マップを設定している。そして、その確率マップにおける、自車両に対する他車両の相対位置を用いて、他車両を先行車両として選択すべきか否かを判定している。このとき、確率マップにおける他車両の横方向の相対位置は、自車両の進路の曲率に基づいて補正されたものとなっている。

特許４４０７３１５号

自車両の進路の曲率を自車のヨーレートと自車速とから推定する場合、自車両が道路の曲線部分を走行する際に、道路の実際の曲率と乖離が生ずることがある。このとき、自車両の推定された曲率に基づいて確率マップを設定し、その確率マップにより自車線確率を得る場合には、その自車線確率は実際の存在確率とは乖離した値となることが有り得る。そして、この自車線確率を用いて、他車両を先行車両として選択すべきか否かの判断を行えば、隣接車線を走行する他車両を先行車両として誤選択する場合や、自車線を走行する他車両を先行車両として選択しない場合が生ずる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、先行車両としての選択の精度を向上させることが可能な車両制御装置を提供することにある。

自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置であって、前記自車両の進路の軌跡を推定する軌跡推定手段と、前記自車両の前記軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータを設定する設定手段と、前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段と、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線である場合に、その軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段と、を備えることを特徴とする。

軌跡の曲率が道路の実際の曲率よりも小さい場合に、他車両が、軌跡で描かれる曲線の内側に位置する場合には、他車両が自車両の走行する自車線上に存在していても、パラメータは、自車線上に存在しないことを示す値となることがある。一方、他車両が、軌跡で描かれる曲線の外側に位置する場合には、他車両が自車両の走行する自車線上に存在していなくても、パラメータは、他車両が自車線上に存在することを示す値となることがある。

上記構成では、自車両の進路の軌跡と他車両の位置とにより、先行車両としての判定されやすさを変更している。そのため、自車両の進路の軌跡と他車両の位置との関係が、他車両が先行車両として選択されにくくなる関係を示す場合には、変更手段により、他車両が先行車両であるとして判定されやすくすることができる。一方、自車両の進路の軌跡と他車両の位置との関係が、他車両が先行車両として選択されやすくなる関係を示す場合には、変更手段により、他車両が先行車両であるとして判定されにくくすることができる。ゆえに、先行車両としての選択の精度を向上させることができる。

車両制御装置の全体構成図である。 確率マップを示す図である。 推定軌跡の曲率が道路の実際の曲率よりも小さい例を示す図である。 第１実施形態に係る処理を示すフローチャートである。 推定軌跡の曲率が道路の実際の曲率よりも大きい例を示す図である。 第２実施形態に係る処理を示すフローチャートである。 確率マップを補正する変形例を示す図である。

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。車両制御装置は車両に搭載されており、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を有し、検出した他車両との距離が車速に応じた車間距離の目標値となるように、自車両を追従走行させる。また、他車両が検出されない場合には、目標値として設定された車速となるように制御を行う。

図１において、車両制御装置である車間制御ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この車間制御ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。

車両には、物体検知手段として、撮像装置１１及びレーダ装置１２が設けられている。撮像装置１１は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置１１は、自車両の走行道路を含む周辺環境を撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成して車間制御ＥＣＵ１０に逐次出力する。撮像装置１１は、自車両の例えばフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度θ１の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置１１は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探知装置であり、本実施形態ではミリ波レーダで構成されている。レーダ装置１２は、自車両の前部に取り付けられており、光軸を中心に車両前方に向かって所定角度θ２（θ２＜θ１）の範囲に亘って広がる領域をレーダ信号により走査する。そして、車両前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づき測距データを作成し、その作成した測距データを車間制御ＥＣＵ１０に逐次出力する。測距データには、物体が存在する方位、物体までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。

なお、撮像装置１１及びレーダ装置１２はそれぞれ、撮像装置１１の基準軸である撮像軸と、レーダ装置１２の基準軸である光軸とが、自車両の走行路面に対して平行な方向と同一方向になるように取り付けられている。撮像装置１１の検出可能領域とレーダ装置１２の検出可能領域は少なくとも一部が互いに重複している。

車間制御ＥＣＵ１０は、撮像装置１１からの画像データ及びレーダ装置１２からの測距データを取得するとともに、車両に設けられた各種センサからの検出信号をそれぞれ取得する。各種センサとしては、車両の旋回方向への角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ１３、車速を検出する車速センサ１４、操舵角を検出する操舵角センサ１５、ドライバが追従制御モードを選択する際に操作するＡＣＣスイッチ１６などが設けられている。

車間制御ＥＣＵ１０が備える他車両位置取得部２１は、レーダ装置１２からの測距データ（他車両との距離情報及び横位置情報）に基づいて、他車両の位置（座標）を取得する。

車間制御ＥＣＵ１０が備えるカーブ半径推定部２２は、ヨーレートセンサ１３により検出したヨー角と、車速センサ１４により検出した車速とから推定Ｒを算出する。なお、推定Ｒの算出方法はこれに限定されず、例えば画像データを用いて算出してもよいし、あるいは操舵角センサ１５により検出した操舵角と車速センサ１４により検出した車速とから算出してもよい。

カーブ半径推定部２２が算出した推定Ｒは、軌跡推定手段として機能する推定軌跡算出部２３へ入力され、推定軌跡算出部２３は、算出された推定Ｒに基づいて、自車両の推定軌跡を算出する。このとき、推定Ｒを所定期間に渡って演算してメモリに記憶し、推定Ｒの現在値及び過去値を用いて推定軌跡を算出してもよい。

他車両位置取得部２１が取得した他車両の位置、カーブ半径推定部２２が算出した推定Ｒ、及び、推定軌跡算出部２３が算出した推定軌跡は、パラメータ設定部２４及び補正部２５へ入力される。そして、パラメータ設定部２４及び補正部２５の処理結果に基づいて、判定部２６が、追従制御の対象である先行車両を選択する。なお、パラメータ設定部２４、補正部２５及び判定部２６の具体的な処理については、後述する。

制御目標値演算部２７は、自車両の走行速度を制御することで、選択された先行車両と自車両との間の車間距離を、予め設定した目標間隔で維持するための制御目標値を算出する。具体的には、車載エンジンの目標出力や要求ブレーキ力等を算出し、これらをエンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２に出力する。なお、本実施形態では、車間制御ＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２のそれぞれに制御信号を出力するものとしているが、車間制御ＥＣＵ１０が、エンジンＥＣＵ３１とブレーキＥＣＵ３２との一方に制御信号を送信するものとしてもよい。この場合には、車間制御ＥＣＵ１０から制御信号を受信したエンジンＥＣＵ３１とブレーキＥＣＵ３２との一方から、他方へと制御信号を送信する構成とすればよい。

続いて、パラメータ設定部２４及び判定部２６が実行する処理について詳述する。パラメータ設定部２４は、自車両の前方に存在する他車両のそれぞれについて、自車線に存在するか否かを判定するためのパラメータとして、自車線確率Ｓを設定する。図２を用いて、自車線確率Ｓについて説明する。なお、このとき、パラメータ設定部２４は設定手段として機能し、判定部２６は判定手段として機能する。

他車両に自車線確率Ｓを対応付けるべく、自車両４０の進行方向前方の仮想平面上において、所定範囲にわたる確率マップを設定する。この確率マップは、レーダ装置１２の探査可能な範囲内に設定される。確率マップ上の位置（座標）には、自車線確率Ｓが対応付けられており、自車両４０に対する他車両の相対位置によって、その他車両の自車線確率Ｓが求められる。確率マップ上において、自車線確率Ｓは、自車両４０の進路上から、自車両４０の進路に直交する横方向に向かうにつれて漸減するように設けられている。加えて、自車両４０から遠方となるにつれ、範囲が一部拡大されるように設定されている。これは、自車両４０から遠方になるにつれ、レーダ装置１２により算出された位置の誤差が拡大するためである。

確率マップは、自車両４０の進路が曲線であったとしても、直線として補正される。この補正は、自車両４０の進行方向の推定軌跡に基づいて行われる。すなわち、他車両の横方向の位置は、自車両の推定軌跡に直交する方向の乖離量を示すこととなる。

他車両の位置と確率マップとにより自車線確率Ｓが得られれば、予め定められた値である閾値との比較がなされる。自車線確率Ｓが閾値以上の値であれば、その他車両は先行車両として選択される。一方、自車線確率Ｓが閾値未満の値であれば、その他車両が先行車両として既に選択されている車両である場合には、その選択が解除される。

例えば、図２において、自車両４０の進路の近傍の位置であるＰ１で示した位置に、他車両の位置が検出された場合には、自車線確率Ｓは９０となる。また、自車両４０の進路から横方向にずれた位置であるＰ２で示した位置に、他車両の位置が検出された場合には、自車線確率Ｓは概ね４０となる。このとき、例えば閾値が５０として設定されていれば、Ｐ１で示した位置の他車両の自車線確率Ｓは閾値以上であるためは先行車両として選択され、Ｐ２で示した位置の他車両は、先行車両として選択されない。

なお、図２に示した確率マップには、自車線確率Ｓの数値を記しているが、これはあくまで一例に過ぎない。すなわち、他車両の横方向の相対位置が、自車両４０の進路上に向かうに連れて、他車両が先行車両として選択されるように設定されていればよい。

ところで、自車両４０がカーブ区間に進入した際の推定軌跡と、実際の路面の曲率との間に乖離が生ずることがある。このとき、図２で示した確率マップでは、上述したとおり、推定Ｒを用いて推定軌跡を算出し、その推定軌跡との横方向の乖離を用いて自車線確率Ｓを得ているため、推定軌跡の曲率と実際の路面の曲率との間に乖離が生じていた場合、先行車両としての誤選択が生ずる場合がある。

図３は、自車両４０が直線区間からカーブ区間へと進入し、推定軌跡５０と、実際の路面の曲率との間に乖離が生ずる場合を示している。自車両４０は、片側２車線の道路の右側車線５２を自車線として走行している。また、自車両４０の前方の左側車線５１には、第１他車両４１が走行しており、自車両４０の前方の左側車線５１には、第２他車両４２が走行している。このとき、推定Ｒは、カーブ区間の進入地点近傍における自車両４０のヨーレートに基づいて算出されるため、その推定Ｒにより求められる推定軌跡５０は、一点鎖線により図示するように、実際の曲率よりも小さい曲率となる。そのため、その推定軌跡５０を用いて確率マップを設定した場合、自車線ではない左側車線５１を走行する第１他車両４１が先行車両として選択され、この第１他車両４１に追従するように制御が行われる可能性がある。

そこで、変更手段として機能する補正部２５が、推定軌跡５０の外側に位置する第１他車両４１について、先行車両として選択されにくくし、推定軌跡５０の内側に位置する第２他車両４２について、先行車両として選択されやすくする処理を行う。具体的には、推定軌跡５０がカーブ区間を示している場合、その推定軌跡５０のカーブの外側に位置する第１他車両４１については、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を上げることにより先行車両として選択されにくくする。一方、推定軌跡５０のカーブの内側に位置する第２他車両４２については、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を下げることにより、先行車両として選択されやすくする。

図４は、車間制御ＥＣＵ１０が実行する一連の処理を示すフローチャートである。図４で示すフローチャートは、自車両の前方を走行する各他車両に対して、それぞれ所定の制御周期で繰り返し実行される。

まず、推定Ｒを算出するとともに、その推定Ｒに基づいて推定軌跡を算出し（Ｓ１０１）、自車両４０がカーブ区間を走行中であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。自車両４０がカーブ区間を走行中であると判定されれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、他車両の位置が推定軌跡に内側に存在するか否かを判定する（Ｓ１０３）。他車両の位置が推定軌跡に内側に存在すると判定されれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、自車線確率Ｓにより先行車両として選択するか否かを判定するための閾値について、下げる（減補正する）処理を行い（Ｓ１０４）、先行車両として選択されやすくする。一方、他車両の位置が推定軌跡に内側に存在しない（外側に存在する）と判定されれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、自車線確率Ｓにより先行車両として選択するか否かを判定するための閾値について、上げる（増補正する）処理を行い（Ｓ１０５）、先行車両として選択されにくくする。なお、自車両４０がカーブ区間を走行中でないと判定されれば（Ｓ１０２：ＮＯ）、閾値について補正を行うことはない。

続いて、他車両の横方向の相対位置と確率マップとに基づいて、他車両について自車線確率Ｓを取得する（Ｓ１０６）。自車線確率Ｓが取得されれば、その自車線確率Ｓを、増補正、減補正又は補正が行われていない閾値と比較する（Ｓ１０７）。自車線確率Ｓが閾値以上であると判定されれば（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、他車両を先行車両として選択して一連の処理を終了する。一方、自車線確率Ｓが閾値以上でないと判定されれば（Ｓ１０７：ＮＯ）、他車両を先行車両として選択せず、若しくは、他車両が既に先行車両として選択されていたのならばその選択を解除し、一連の処理を終了する。

なお、閾値を上げた状態において、他車両が先行車両であるという判定が所定期間継続してなされた場合、閾値を元に戻したとしても、他車両が先行車両であるという判定が継続してなされる可能性は高い。加えて、閾値を上げた状態では、他車両が自車線を走行しているにも関わらず、先行車両として選択されない可能性は高くなる。そのため、閾値を上げた状態において、他車両が先行車両であるという判定が所定期間継続してなされた場合、閾値を元に戻す処理を行うものとしてもよい。同様に、閾値を下げた状態において、他車両が先行車両でないという判定が所定期間継続してなされた場合においても、閾値を元に戻す処理を行うものとしてもよい。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、以下の効果を奏する。

・推定Ｒにより求められる自車両の推定軌跡の内側に位置する他車両について、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を下げることにより、先行車両として選択されやすくしている。そのため、推定軌跡の曲率が、道路の実際の曲率よりも小さい場合、例えばカーブ区間への進入時等において、自車両が走行する自車線前方に位置する他車両が、先行車両として選択されない事態を抑制することができる。

・推定Ｒにより求められる自車両の推定軌跡の外側に位置する他車両について、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を上げることにより、先行車両として選択されにくくしている。そのため、推定軌跡の曲率が、道路の実際の曲率よりも小さい場合、例えばカーブ区間への進入時等において、自車両が走行する自車線とは異なる車線に位置する他車両が、先行車両として選択される事態を抑制することができる。

・閾値を上げた状態において、他車両が先行車両であるという判定が所定期間継続してなされた場合、閾値を元に戻す処理を行うため、先行車両であると判定がなされた他車両について、先行車両であるという判定をより継続しやすくすることができる。

・閾値を下げた状態において、他車両が先行車両でないという判定が所定期間継続してなされた場合、閾値を元に戻す処理を行うため、先行車両でないと判定がなされた他車両について、先行車両でないという判定をより継続しやすくすることができる。

＜第２実施形態＞
本実施形態に係る車両制御装置は、全体構成は第１実施形態と共通しており、車間制御ＥＣＵ１０が実行する処理が一部異なっている。

第１実施形態では、自車両４０の直線区間からカーブ区間への進入時に、推定軌跡の曲率が道路の実際の曲率よりも小さくなることに基づいて、先行車両としての選択されやすさを変更している。一方、自車両のカーブ区間の後半等を走行している場合には、推定軌跡の曲率が道路の実際の曲率よりも大きくなることが起こり得る。

図５は、自車両４０がカーブ区間の出口近傍に差し掛かり、推定軌跡５０と、道路の実際の曲率との間に乖離が生ずる場合を示している。自車両４０は、片側２車線の道路の左側車線５３を自車線として走行している。また、自車両４０の前方の左側車線５３には、第３他車両４３が走行しており、自車両４０の前方の右側車線５４には、第４他車両４４が走行している。このとき、推定Ｒは、自車両４０のヨーレートに基づいて算出されるため、その推定Ｒにより求められる推定軌跡５０は、一点鎖線により図示するように、実際の曲率よりも大きい曲率となる。そのため、その推定軌跡５０を用いて確率マップを設定した場合、自車線である左側車線５３を走行する第３他車両４３の位置は、推定軌跡５０から乖離し、先行車両として選択されない場合が起こり得る。さらに、自車線でない右側車線５４を走行する第４他車両４４が先行車両として選択され、この第４他車両４４に追従するように制御が行われる可能性がある。

そこで、補正部２５が、推定軌跡５０の外側に位置する第３他車両４３について、先行車両として選択されやすくし、推定軌跡５０の内側に位置する第４他車両４４について、先行車両として選択されにくくする処理を行う。具体的には、推定軌跡５０のカーブの外側に位置する第３他車両４３については、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を下げることにより先行車両として選択されやすくする。一方、推定軌跡５０のカーブの内側に位置する第４他車両４４については、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を上げることにより、先行車両として選択されにくくする。

なお、本実施形態では、カーブへの進入時やカーブの前半等の推定Ｒが漸増する区間の走行時には、第１実施形態に係る処理と同様の処理を行う。このとき、第１実施形態で示した処理を実行するか、本実施形態において上述した処理を行うかは、推定Ｒが漸増若しくは漸減しているか否かを判定することにより、決定すればよい。

図６は、車間制御ＥＣＵ１０が実行する一連の処理を示すフローチャートである。図６で示すフローチャートは、自車両の前方を走行する各他車両に対して、それぞれ所定の制御周期で繰り返し実行される。

まず、推定Ｒを算出するとともに、その推定Ｒに基づいて推定軌跡を算出し（Ｓ１０１）、算出された推定Ｒと、以前の所定期間に算出されメモリに一時的に記憶されている推定Ｒとに基づいて、推定Ｒが漸増しているか否かを判定する（Ｓ２０２）。推定Ｒが漸増していると判定されれば（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、自車両はカーブ区間における曲率が増加する区間を走行しており、推定Ｒは、道路の実際の曲率よりも小さい蓋然性が高い。そのため、第１実施形態に準ずる処理を実行する。すなわち、他車両の位置が推定軌跡に内側に存在するか否かを判定する（Ｓ２０３）。他車両の位置が推定軌跡に内側に存在すると判定されれば（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、自車線確率Ｓにより先行車両として選択するか否かを判定するための閾値について、下げる（減補正する）処理を行い（Ｓ２０４）、先行車両として選択されやすくする。一方、他車両の位置が推定軌跡に内側に存在しない（外側に存在する）と判定されれば（Ｓ２０３：ＮＯ）、自車線確率Ｓにより先行車両として選択するか否かを判定するための閾値について、上げる（増補正する）処理を行い（Ｓ２０５）、先行車両として選択されにくくする。

推定Ｒが漸増していると判定されなければ（Ｓ２０２：ＮＯ）、推定Ｒが漸減しているか否かを判定する（Ｓ２０６）。推定Ｒが漸減していると判定されれば（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、自車両はカーブ区間における曲率が減少する区間を走行しており、推定Ｒは、道路の実際の曲率よりも大きい蓋然性が高い。そのため、他車両の位置が推定軌跡の内側に存在するか否かを判定する（Ｓ２０７）。他車両の位置が推定軌跡に内側に存在すると判定されれば（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、自車線確率により先行車両として選択するか否かを判定するための閾値について、上げる（増補正する）処理を行い（Ｓ２０８）、先行車両として選択されにくくする。一方、他車両の位置が推定軌跡に内側に存在しない（外側に存在する）と判定されれば（Ｓ２０７：ＮＯ）、自車線確率Ｓにより先行車両として選択するか否かを判定するための閾値について、下げる（減補正する）処理を行い（Ｓ２０９）、先行車両として選択されやすくする。

なお、推定Ｒが漸増も漸減もしていなければ、（Ｓ２０６：ＮＯ）、自車両４０は直線区間を走行している蓋然性が高い。もしくは、カーブの曲率が一定であり、推定Ｒがカーブの曲率に対して概ね等しく算出されている蓋然性が高い。そのため、閾値について補正を行わない。

続いて、他車両の横方向の相対位置と確率マップとに基づいて、他車両について自車線確率Ｓを取得する（Ｓ２１０）。自車線確率Ｓが取得されれば、その自車線確率Ｓを、増補正、減補正又は補正が行われていない閾値と比較する（Ｓ２１１）。自車線確率Ｓが閾値以上であると判定されれば（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、他車両を先行車両として選択して（Ｓ２１２）、一連の処理を終了する。一方、自車線確率Ｓが閾値以上でないと判定されれば（Ｓ２１１：ＮＯ）、他車両を先行車両として選択せず、若しくは、他車両が既に先行車両として選択されていたのならばその選択を解除し（Ｓ２１３）、一連の処理を終了する。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に係る車両制御装置が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。

・推定Ｒが漸増する区間では、推定軌跡の曲率は道路の実際の曲率よりも小さくなりやすい。この点、上記構成では、推定Ｒが漸増する区間において、推定Ｒにより求められる自車両の推定軌跡の内側に位置する他車両について、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を下げることにより、先行車両として選択されやすくしている。そのため、自車両が走行する自車線前方に位置する他車両が、先行車両として選択されない事態を抑制することができる。

・上記構成では、推定Ｒが漸増する区間において、推定Ｒにより求められる自車両の推定軌跡の外側に位置する他車両について、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を上げることにより、先行車両として選択されにくくしている。そのため、自車両が走行する自車線とは異なる車線に位置する他車両が、先行車両として選択される事態を抑制することができる。

・推定Ｒが漸減する区間では、推定軌跡の曲率は道路の実際の曲率よりも大きくなりやすい。この点、上記構成では、推定Ｒが漸減する区間において、推定Ｒにより求められる自車両の推定軌跡の外側に位置する他車両について、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を下げることにより、先行車両として選択されやすくしている。そのため、自車両が走行する自車線前方に位置する他車両が、先行車両として選択されない事態を抑制することができる。

・上記構成では、推定Ｒが漸減する区間において、推定Ｒにより求められる自車両の推定軌跡の内側に位置する他車両について、自車線確率Ｓとの比較を行う閾値を上げることにより、先行車両として選択されにくくしている。そのため、自車両が走行する自車線とは異なる車線に位置する他車両が、先行車両として選択される事態を抑制することができる。

＜変形例＞
・上記各実施形態では、先行車両として選択すべきか否かを判定する際に用いる閾値を変更することにより、先行車両としての選択されやすさを変更している。しかしながら、閾値を変更せず、確率マップを変更することにより、先行車両としての選択されやすさを変更するものとしてもよい。

図７に、変更した確率マップの例を示す。図７は、図３で示したような、カーブ区間への進入時であり、推定Ｒが道路の実際の曲率よりも小さく算出されやすい場合における、確率マップを示している。図７では、進行方向の右側（推定軌跡の内側）に位置する他車両を先行車両として選択されやすくすべく、確率マップの進行方向の右側において、自車線確率Ｓに対応付けられたそれぞれの領域の幅を横方向に向けて拡大する処理を行う。こうすることにより、他車両の相対的な横位置が同じ場合においても、より高い自車線確率Ｓの値を得ることができ、閾値を変更しなくとも他車両は先行車両として選択されやすくなる。

一方、進行方向の左側（推定軌跡の外側）に位置する他車両を先行車両として選択されにくくすべく、確率マップの進行方向の左側において、自車線確率Ｓに対応付けられたそれぞれの領域の幅を横方向に向けて縮小する処理を行う。こうすることにより、他車両の相対的な横位置が同じ場合においても、より低い自車線確率Ｓの値を得ることができ、閾値を変更しなくとも他車両は先行車両として選択されにくくなる。

・上記第１実施形態では、推定軌跡の内側に位置する他車両を先行車両として選択されやすくする処理、及び、推定軌跡の外側に位置する他車両を先行車両として選択されにくくする処理を、共に実行するものとしているが、いずれか一方の処理のみを実行するものとしてもよい。第２実施形態においても同様であり、カーブ区間への進入時、及び、カーブ区間からの脱出時において、先行車両として選択されやすくする処理のみを行ってもよいし、先行車両として選択されにくくする処理のみを行ってもよい。また、カーブ区間への進入時と、カーブ区間からの脱出時の一方において、先行車両として選択されやすくする処理のみを行い、他方において、先行車両として選択されにくくする処理を行うものとしてもよい。

・上記各実施形態において、算出された自車両と他車両との相対速度に基づいて、先行車両としての選択のされやすさを変更する処理を行うか否かを決定してもよい。すなわち、自車両と他車両との相対速度が、自車両と他車両とが接近していることを示す場合、自車両と他車両との過剰な接近を抑制するために、他車両を先行車両として選択するか否かの判定をより精度よく行う必要がある。そのため、自車両と他車両との相対速度が、自車両と他車両とが接近していることを示す場合にのみ、上記各実施形態に係る処理を実行する。こうすることにより、制御における処理負荷を抑制しつつ、自車両と他車両が接近する場合における、先行車両であるか否かの誤判定をより精度よく抑制することができる。

・上記各実施形態において、算出された自車両と他車両との距離に基づいて、先行車両としての選択のされやすさを変更する処理を行うか否かを決定してもよい。すなわち、自車両と他車両との距離が大きくなるほど、先行車両であるか否かの判定の精度が低下する。また、他車両が自車両の近傍に位置する場合、自車線上を走行する他車両が先行車両として判定される可能性は高く、隣接車線を走行する他車両が先行車両として判定される可能性は低い。そのため、自車両と他車両との距離が所定値を超え、判定の精度が低下する場合にのみ、上記各実施形態に係る処理を実行する。こうすることにより、制御における処理負荷を抑制しつつ、自車両と他車両との距離が大きくなり、他車両が先行車両であるか否かの判定の精度が低下する場合において、その判定の精度を担保することができる。

・第１実施形態及び第２実施形態で示したフローチャートは、あくまで一例にすぎず、処理の順序を変更したり、一部の処理内容を変更したりすることができる。

１０…車間制御ＥＣＵ、２３…推定軌跡算出部、２４…パラメータ設定部、２５…補正部、２６…判定部。

Claims (16)

1. 自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置（１０）であって、
   前記自車両の進路の軌跡を推定する軌跡推定手段（２３）と、
   前記自車両の前記軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータを設定する設定手段（２４）と、
   前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段（２６）と、
   前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線である場合に、その軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段（２５）と、を備え、
   前記変更手段は、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線であり、且つ、前記他車両が前記軌跡の内側に位置する場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定されやすくすることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記変更手段は、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線であり、且つ、前記他車両が前記軌跡の外側に位置する場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定されにくくすることを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置（１０）であって、
   前記自車両の進路の軌跡を推定する軌跡推定手段（２３）と、
   前記自車両の前記軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータを設定する設定手段（２４）と、
   前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段（２６）と、
   前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線である場合に、その軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段（２５）と、を備え、
   前記変更手段は、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡の曲率が漸増し、且つ、前記他車両が前記軌跡の内側に位置する場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定されやすくすることを特徴とする車両制御装置。
4. 前記変更手段は、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡の曲率が漸増し、且つ、前記他車両が前記軌跡の外側に位置する場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定されにくくすることを特徴とする、請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記変更手段は、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡の曲率が漸減し、且つ、前記他車両が前記軌跡の内側に位置する場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定されにくくすることを特徴とする、請求項３又は４に記載の車両制御装置。
6. 自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置（１０）であって、
   前記自車両の進路の軌跡を推定する軌跡推定手段（２３）と、
   前記自車両の前記軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータを設定する設定手段（２４）と、
   前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段（２６）と、
   前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線である場合に、その軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段（２５）と、を備え、
   前記変更手段は、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡の曲率が漸減し、且つ、前記他車両が前記軌跡の内側に位置する場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定されにくくすることを特徴とする車両制御装置。
7. 前記変更手段は、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡の曲率が漸減し、且つ、前記他車両が前記軌跡の外側に位置する場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定されやすくすることを特徴とする、請求項３〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置（１０）であって、
   前記自車両の進路の軌跡を推定する軌跡推定手段（２３）と、
   前記自車両の前記軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータを設定する設定手段（２４）と、
   前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段（２６）と、
   前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線である場合に、その軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段（２５）と、を備え、
   前記変更手段は、前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡の曲率が漸減し、且つ、前記他車両が前記軌跡の外側に位置する場合に、前記他車両が前記自車両の進路上に位置すると判定されやすくすることを特徴とする車両制御装置。
9. 前記判定手段は、前記パラメータと所定の閾値とを比較することにより、前記先行車両であるか否かの判定を行い、
   前記変更手段は、前記閾値を変更することにより、前記先行車両としての判定されやすさを変更することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記判定手段は、前記パラメータと所定の閾値とを比較することにより、前記先行車両であるか否かの判定を行い、
    前記変更手段は、前記パラメータを変更することにより、前記先行車両としての判定されやすさを変更することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記変更手段は、前記他車両を前記先行車両として判定されやすくした場合に、前記判定手段による、前記他車両が前記先行車両でないとの判定が所定期間継続すれば、前記変更を終了することを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置（１０）であって、
    前記自車両の進路の軌跡を推定する軌跡推定手段（２３）と、
    前記自車両の前記軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータを設定する設定手段（２４）と、
    前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段（２６）と、
    前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線である場合に、その軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段（２５）と、を備え、
    前記変更手段は、前記他車両を前記先行車両として判定されやすくした場合に、前記判定手段による、前記他車両が前記先行車両でないとの判定が所定期間継続すれば、前記変更を終了することを特徴とする車両制御装置。
13. 前記変更手段は、前記他車両を前記先行車両として判定されにくくした場合に、前記判定手段による、前記他車両が前記先行車両であるとの判定が所定期間継続すれば、前記変更を終了することを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 自車両に搭載され、前記自車両の前方に存在する他車両の位置に応じて前記自車両を制御する車両制御装置（１０）であって、
    前記自車両の進路の軌跡を推定する軌跡推定手段（２３）と、
    前記自車両の前記軌跡に直交する方向である横方向における、前記自車両に対する前記他車両の相対位置を示すパラメータを設定する設定手段（２４）と、
    前記パラメータにより、前記他車両が前記自車両の進路上に位置する先行車両であるか否かを判定する判定手段（２６）と、
    前記軌跡推定手段が推定した前記軌跡が曲線である場合に、その軌跡と前記他車両の位置とに基づいて、前記判定手段による前記先行車両としての判定されやすさを変更する変更手段（２５）と、を備え、
    前記変更手段は、前記他車両を前記先行車両として判定されにくくした場合に、前記判定手段による、前記他車両が前記先行車両であるとの判定が所定期間継続すれば、前記変更を終了することを特徴とする車両制御装置。
15. 前記変更手段は、前記自車両と前記他車両とが接近する場合に、前記変更を行うことを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
16. 前記変更手段は、前記自車両と前記他車両との距離が所定値よりも大きい場合に、前記変更を行うことを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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