JP2017056786A - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】隣接車線に存在する他車を精度よく検出することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】自車が走行する車線である自車線に隣接する隣接車線における他車の存在を判定する車両制御装置１０であって、隣接車線に他車が存在するか否かを判定する領域である隣接車線領域を自車の位置を基準として設定する領域設定部１３を備え、領域設定部１３は、自車の自車線の中央から左右方向についてのずれ方向を求め、隣接車線領域をずれ方向とは逆の方向へと移動させて設定する。【選択図】 図１

Description

本発明は、自車が走行する車線に隣接する車線に存在する他車を検出する車両制御装置、及び車両制御方法に関する。

従来、自車の進行方向前方に、自車の周囲に存在する他車から先行車を選択し、その先行車に自車を追従させるＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）が実現されている。ＡＣＣでは、選択された先行車に自車を追従させるべく、自車と先行車との距離が一定となるように加減速制御を行う。また、先行車が存在しない場合には、運転者により設定された速度や、道路の制限速度等となるように、自車の速度を一定に保つ制御を行う。

このＡＣＣに関するものとして、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１の車両制御装置では、他車が自車線上に存在するか否かの判定を、自車線に存在する確率である自車線確率を示す自車線確率マップを用いて行っている。この自車線確率マップでは、自車の中心を通る縦軸近傍の領域に最も高い自車線確率の値が設定されており、横方向に向かうにつれて、自車線確率の値が小さく設定されている。加えて、画像処理装置からの前方画像に基づいて車線幅を推定し、その車線幅に応じて自車線確率マップをオフセットさせ、左車線確率マップ及び右車線確率マップを設けている。これら左車線確率マップ及び右車線確率マップを用いることで、他車が左車線に存在する確率、及び右車線に存在する確率を求めることができる。

特開２００１−９３０９８号公報

特許文献１に記載された車両制御装置では、自車の中心を通る縦軸に基づいて自車線確率マップ及び隣接車線確率マップを設定するため、自車の左右方向への移動により、自車線確率マップ及び隣接車線確率マップの道路に対する相対位置が変化する。その結果として、自車線及び隣接車線に存在する車両の検出精度が低下する。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、隣接車線に存在する他車を精度よく検出することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。

本発明は、自車が走行する車線である自車線に隣接する隣接車線における他車の存在を判定する車両制御装置であって、隣接車線に他車が存在するか否かを判定する領域である隣接車線領域を前記自車の周囲に設定する領域設定部を備え、前記領域設定部は、自車の前記自車線の中央からの左右方向についてのずれ方向を求め、前記隣接車線領域を前記ずれ方向とは逆の方向へと移動させて設定する。

車線変更時等、自車が自車線の端部近傍を走行する場合、自車の周囲に設定される隣接車線領域は、自車の自車線の中央からのずれ量に応じて、隣接車線に対してずれて設定されることとなる。上記構成では、自車の自車線の中心からのずれ方向を求め、そのずれ方向とは逆方向に隣接車線領域を移動させているため、自車のずれに基づく隣接車線領域のずれを相殺することができる。そのため、隣接車線に対して精度よく隣接車線領域を設定することができ、隣接車線に存在する他車を精度よく検出することができる。

車両制御装置の概略構成図である。 車線確率マップの概要を説明する図である。 隣接車線確率マップの補正処理を行わない場合の、隣接車線確率マップと他車との位置関係を示す図である。 隣接車線確率マップの補正処理の概要を示す図である。 隣接車線確率マップの補正処理を行った場合の、隣接車線確率マップと他車との位置関係を示す図である。 車両制御装置が実行する一連の処理を示すフローチャートである。

本発明の第１実施形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。車両制御装置は、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）機能を有し、検出した他車との距離が車速に応じた車間距離の目標値となるように、自車を追従走行させる。また、他車が検出されない場合には、目標値として設定された車速となるように制御を行う。

図１において、車両制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この車両制御装置１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。

車両には、物体検知装置として、撮像装置２１及びレーダ装置２２が設けられている。撮像装置２１は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置２１は、自車の走行道路を含む周辺環境を撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成して車両制御装置１０に逐次出力する。撮像装置２１は、自車の例えばフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置２１は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

測距装置として用いるレーダ装置２２は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探知装置であり、本実施形態ではミリ波レーダで構成されている。レーダ装置２２は、自車の前部に取り付けられており、光軸を中心に車両前方に向かって所定角度の範囲に亘って広がる領域をレーダ信号により走査する。この走査では、自車から２００ｍ程度までの範囲に存在する物体を検知する。そして、自車前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づき測距データを作成し、その作成した測距データを車両制御装置１０に逐次出力する。測距データには、物体が存在する方位、物体までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。

車両制御装置１０の区画線検知部１１は、撮像装置２１から取得した画像に基づき、自車の周囲の路面に描かれた区画線を検知する。具体的には、撮像装置２１から取得した画像における、区画線の存在を示す特徴点を抽出すべく、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点が特徴点として抽出される。そしてその特徴点をつなげることにより区画線の形状を得る。加えて、区画線検知部１１は、自車と区画線との距離を求める。この距離は、撮像装置２１が自車の左右方向の中央に設けられていることを前提として、画像における左右方向の中央から区画線までの距離に基づいて算出される。なお、撮像装置２１が車両の左右方向の中央に設けられていない場合には、この限りではない。

物体検知部１２は、レーダ装置２２から取得した測距データと、撮像装置２１から取得した画像とに基づいて、自車の周囲の物体の位置及び種類を検知する。具体的には、測距データに基づいて物体の位置を取得し、画像に基づいて物体の種類及びその物体の画像中の位置を取得する。そして、測距データに基づく位置と画像に基づく位置とが近傍に存在する場合、それらが同じ物体に基づくものであるとして対応付ける。測距データに基づく位置と画像に基づく位置とが近傍に存在する場合、測距データに基づく位置に物体が存在する可能性が高く、物体の位置が精度よく取得できているといえる。また、測距データについて、自車の進行方向についての距離を縦距離として取得し、自車の進行方向に直交する方向の距離を横距離として取得する。なお、物体の種類としては、車両、通行人、道路構造物等が挙げられ、パターンマッチング等により種類が特定される。

領域設定部１３は、自車線に他車が存在するか否かを示す確率である自車線確率を取得するための自車線確率マップ、及び、隣接車線に他車が存在するか否かを示す確率である隣接車線確率を取得するための隣接車線確率マップを設定する。自車線確率マップ、及び隣接車線確率マップは、自車の位置を基準として自車の進行方向前方に設けられる領域である。これら自車線確率マップ、及び隣接車線確率マップについて、図２を用いて説明する。

自車線確率マップ５０は、自車４０の進路を中心軸（ｘ軸）としており、その中心軸に直交する左右方向（ｙ軸方向）について、中心軸から離間するほど自車線に存在すると判定されづらくなる値となるように設けられる。自車線確率マップ５０の左右方向の幅は、自車４０が走行する道路の車線幅に準ずるものとして定められる。具体的には、本実施形態では、自車線確率マップ５０の幅を、車線幅（例えば３．５ｍ）と同じ値としている。この車線幅は、撮像装置２１から取得した画像に基づいて取得するものとしてもよいし、自車４０が備えるカーナビゲーション装置等が有する地図情報から取得するものとしてもよい。

隣接車線確率マップは、自車線確率マップ５０の位置を基準として、その自車線確率マップ５０をそれぞれ左右方向へ車線幅のぶんだけずらして設けられている。このとき、自車線確率マップ５０の左側には左車線確率マップ５２が設けられ、自車線確率マップ５０の右側には右車線確率マップ５１が設けられることとなる。左車線確率マップ５２では、自車線確率マップ５０と同様に、その中心線５１ａ近傍に最も高い確率の値が設定されており、端部へ向かうほど、確率の値が小さくなるように設定されている。右車線確率マップ５１でも、その中心線５２ａ近傍に最も高い確率の値が設定されており、端部へ向かうほど、確率の値が小さくなるように設定されている。

なお、自車線確率マップ及び隣接車線確率マップ５１，５２は、いずれも自車の周囲に設定される領域であるため、それぞれ自車線領域及び隣接車線領域と称することもできる。

車線確率取得部１４は、領域設定部１３が設定した自車線確率マップ５０、及び隣接車線確率マップ５１，５２と、自車に対する他車の相対位置により、各他車の自車線確率及び隣接車線確率を取得する。

車両選択部１５は、自車が走行する車線（自車線）における先行車である自車線先行車と、自車線の右側の車線（右車線）における先行車である右車線先行車と、自車線の左側の車線（左車線）における先行車である左車線先行車とをそれぞれ選択する。このとき、自車線確率マップ５０により取得された自車線確率が所定値よりも大きい他車のうち、自車との相対距離が最も小さいものが自車線先行車として選択される。同様に、右車線確率マップ５１により取得された右車線確率が所定値よりも大きい他車のうち、自車との相対距離が最も小さいものが右車線先行車として選択され、左車線確率マップ５２により取得された左車線確率が所定値よりも大きい他車のうち、自車との相対距離が最も小さいものが左車線先行車として選択される。

なお、自車が最も左側の車線を走行している場合には、左車線先行車は選択されず、自車が最も右側の車線を走行している場合には、右車線先行車は選択されない。また、自車が片側一車線の道路を走行している場合には、左車線先行車及び右車線先行車は、いずれも選択されない。なお、左車線先行車と右車線先行車とを纏めて隣接車線先行車と称することもできる。

追従制御部１６は、自車線先行車との距離を一定に保つべく、エンジン３１及びブレーキ３２へ制御指令を送信する。具体的には、先行車との車間距離が小さくなる場合には、エンジン３１へ出力を減少させる指令を送信して減速を行う。先行車との車間距離が大きくなる場合には、エンジン３１へ出力を増加させる指令を送信して加速を行う。加えて、先行車との車間距離が急激に小さくなる場合には、エンジン３１へ燃料噴射量をゼロとする指令を送信するとともに、ブレーキ３２を作動させる指令を行う。また、道路が曲線区間である場合には、追従対象の先行車の移動軌跡に沿うように、ステアリング３３へ制御指令を送信する。

車線変更検知部１７は、運転者からウインカ２３を介して車線変更指示を受け付けた場合、自車の左右の一方を車線変更先として特定し、ステアリング３３へ制御指令を送信して操舵制御を行う。このとき、隣接車線先行車と自車との距離が所定値を下回る場合や、接近方向についての相対速度が所定値を上回る場合には、車線変更を行わなかったり、自車において十分な減速が行われた後で車線変更を行ったりする。そして、区画線検知部１１が検知した区画線の位置が、自車がその区画線を跨いだことを示す場合に、車線変更が終了したと判定する。

追従制御部１６は車線変更検知部１７により車線の変更制御が行われる場合に、追従対象を隣接車線の先行車に変更し、変更された追従対象との距離が一定となるように、エンジン３１及びブレーキ３２へ制御指令を送信する。このとき、運転者によるステアリング３３の操作により車線を変更してもよく、この場合においても自動操舵の場合と同様に、変更された追従対象との距離が一定となるように、エンジン３１及びブレーキ３２へ制御指令を送信する。

自車の移動に伴い、隣接車線先行車として選択されていた先行車の相対位置は、自車線確率マップにより自車線に位置するものとして判定することとなる。そして、追従制御部１６は、隣接車線先行車として選択されていた先行車を自車線先行車とし、その自車線先行車への追従制御を行うこととなる。

なお、追従制御部１６は、自車線に先行車が存在しない場合には、運転者により設定された車速や、自車が走行している道路の制限速度等に基づいて、車速の制御を行う。同様に、車線変更が行われる際に隣接車線に先行車が存在していない場合おいても、同様に車速の制御を行う。

このように車線変更の際に追従制御の対象となる隣接車線先行車を選択するうえで、自車の左右方向への移動に伴い隣接車線確率マップを移動させれば、自車の道路に対する相対位置が変化するため、隣接車線確率マップの道路に対する相対位置も変化する。その相対位置が変化した隣接車線確率マップを用いて他車が隣接車線に存在するか否かを判定すれば、誤判定が生ずるおそれがある。

この、隣接車線先行車の誤判定が生ずる場合の例を、図３（ａ）及び図３（ｂ）を用いて説明する。図３（ａ）で示すように、自車４０は片側３車線の道路を走行しており、自車４０が走行する車線を自車線６０とし、その自車線６０の右側の車線を隣接車線６１とする。さらに、この隣接車線６１よりも遠方に遠方車線６２が設けられているとする。なお、道路が片側３車線であることから、自車線６０は左車線であり、隣接車線６１は中央車線であり、遠方車線６２は右車線である。

このとき、自車線６０における自車４０の前方を他車４１が走行しており、隣接車線６１を他車４２が走行しており、遠方車線６２を他車４３が走行している。自車線６０の左側は、実線である区画線７０により路肩と区画されており、自車線６０と隣接車線６１とは破線である区画線７１により区画されている。隣接車線６１と遠方車線６２とは破線である区画線７２により区画されている。さらに、遠方車線６２の右端は、実線である区画線７３（センターライン）により対向車線と区画されている。このとき、自車線確率マップ５０は、自車線６０に対して設定され、右車線確率マップ５１は隣接車線６１に対して設定されることとなる。ゆえに、自車線６０を走行する他車４１が自車線先行車として選択され、他車４１に対して追従制御が行われる。加えて、隣接車線６１を走行する他車４２が隣接車線先行車として選択され、車線変更の際には他車４２に対して追従制御が行われることとなる。

図３（ａ）で示した状態から、自車４０において車線変更が開始された場合、図３（ｂ）で示すように、自車４０の右方向への移動に伴い、右車線確率マップ５１の道路に対する相対的な位置関係も右方向へと移動する。このとき、右車線確率マップ５１には遠方車線６２を走行する他車４３が含まれることとなり、隣接車線先行車が他車４２から他車４３へと切り替わる可能性がある。これにより、自車４０における車間距離及び速度の制御は、他車４３との車間距離及び相対速度に基づいて行われることとなり、実際に隣接車線６１を走行する他車４２との車間距離が縮まったり、相対速度が接近方向へ大きくなったりするおそれがある。

そこで、本実施形態に係る車両制御装置１０では、右車線確率マップ５１及び左車線確率マップ５２の位置を、自車線６０に対する自車４０の相対位置に基づいて補正する処理を行う。この処理について、図４（ａ）〜図４（ｃ）を用いて説明する。なお、図４（ａ）〜（ｃ）において、自車線確率マップ５０及び左車線確率マップ５２の図示を省略している。

図４（ａ）は、自車４０は自車線６０の左右方向の中央を走行する場合を示している。このとき、自車４０の前後方向の中心線４０ａと自車線６０の中心線６０ａとは一致する。この中心線４０ａ，６０ａは、自車線確率マップ５０の中心線とも一致する。また、隣接車線６１に対して設定される右車線確率マップ５１の中心線６１ａは、隣接車線６１の中心線６１ａと一致する。

図４（ｂ）に示すように、自車４０が自車線６０の右端部方向へと移動すれば、右車線確率マップ５１も右方向へと移動する。このとき、自車４０の中心線４０ａと自車線６０の中心線６０ａとの乖離量をΔＬとすると、右車線確率マップ５１の中心線５１ａと隣接車線６１の中心線６１ａの乖離量もΔＬとなる。

そこで、その乖離量のぶんだけ、右車線確率マップ５１を左方向へと移動させる処理を行う。図４（ｃ）では、左方向へと移動させる処理を行う前の右車線確率マップ５１を２点鎖線で示しており、左方向へと移動させる処理を行った後の右車線確率マップ５１を実線で示している。このとき、自車４０の中心線４０ａと自車線６０の中心線６０ａとの乖離量であるΔＬのぶんだけ、右車線確率マップ５１を左方向へと移動させているため、移動後の右車線確率マップ５１の中心線５１ａ’は、隣接車線６１の中心線６１ａと一致することとなる。

このように右車線確率マップ５１を設定した場合の、車線変更の際に自車線確率マップ５０及び右車線確率マップ５１により選択される自車線先行車及び隣接車線先行車ついて、図５（ａ）〜（ｃ）により説明する。

図５（ａ）については図３（ａ）と同一であるため、その説明を省略する。図５（ｂ）に示すように、自車４０の隣接車線６１への車線変更が行われると、自車線確率マップ５０は右方向へと移動する。このとき、区画線７０，７１に基づいて取得される自車線６０の中心線６０ａに対する自車４０の中心線４０ａの乖離量に基づいて、右車線確率マップ５１は左方向へと移動する。このとき、右車線確率マップ５１の中心線５１ａが隣接車線６１の中心線６１ａと略一致するように設定されることとなる。なお、自車線確率マップ５０は、自車４０の右方向への移動とともに右方向へ移動するため、自車線確率マップ５０の右側の一部と右車線確率マップ５１の左側の一部が重畳することとなる。右車線確率マップ５１がこのように設けられるため、車線変更の際の追従制御の対象は、隣接車線６１を走行する他車４２に限られることとなり、遠方車線６２を走行する他車４３が追従制御の対象とならなくなる。

図５（ｂ）で示した車線変更に伴う隣接車線先行車の選択処理が継続された後、車線変更の終了を検知した場合、右車線確率マップ５１及び左車線確率マップ５２を設定しなおす処理を行う。これは、車線変更後には、図５（ｃ）に示すように、隣接車線６１とされていた車線が自車線となり、その隣接車線６１に隣接し自車線６０及び遠方車線６２とされていた車線が隣接車線となるためである。そして、遠方車線６２とされていた車線に右車線確率マップ５１が設定され、自車線６０とされていた車線に左車線確率マップ５２が設定されることとなる。

この車両制御装置１０が実行する一連の処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。図６のフローチャートに係る処理は、所定制御周期毎に繰り返し実行される。

まず、撮像装置２１及びレーダ装置２２から検知情報を取得し（Ｓ１０１）、自車の周囲に自車線確率マップ、及び隣接車線確率マップを設定する（Ｓ１０２）。続いて、運転者から車線変更の指示がなされたか否かを判定する（Ｓ１０３）。車線変更の指示がなされていなければ（Ｓ１０３：ＮＯ）、自車と他車との相対位置と自車線確率マップとを用いて、自車線に先行車が存在するか否かを判定する（Ｓ１０４）。自車線に先行車が存在すれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、その先行車との距離を一定に保つべく追従制御を行う（Ｓ１０５）。自車線に先行車が存在しなければ（Ｓ１０４：ＮＯ）、車速を設定値とする制御を行う（Ｓ１０６）。

車線変更の指示がなされていれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、自車線の中心に対する自車の位置の乖離量をもとめ、その乖離量のぶんだけ、車線変更先の隣接車線確率マップを車線変更の方向とは逆方向へと移動させる（Ｓ１０７）。そして、自車と他車との相対位置と、車線変更先の隣接車線について設定された隣接車線確率マップとを用いて、先行車の選択処理を行う（Ｓ１０８）。このとき、隣接車線確率が所定値以上となった他車の中で、自車との進行方向の距離（縦距離）が最も小さい他車が先行車として選択される。なお、Ｓ１０８の処理で隣接車線確率が所定値以上である他車が存在しない場合は、隣接車線先行車の候補が無いものとして処理する。

続いて、Ｓ１０８の処理によって隣接車線先行車が選択されたか否かを判定する（Ｓ１０９）。隣接車線先行車が選択されていれば（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、その隣接車線先行車に追従すべく操舵角の制御及び車速の制御を行う（Ｓ１１０）。隣接車線先行車が存在しなければ（Ｓ１０９：ＮＯ）、ステアリング３３を操作して車線変更を行うとともに（Ｓ１１１）、車速を設定値とする（Ｓ１１２）。このように車線変更制御が行われた後、車線変更が終了したか否かを判定する（Ｓ１１３）。車線変更が終了していなければ（Ｓ１１３：ＮＯ）、Ｓ１０７〜Ｓ１１２の処理を継続する。車線変更が終了していれば（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、図５（ｃ）で示した隣接車線確率マップの入れ替え処理を行い（Ｓ１１４）、一連の処理を終了する。なお、車線変更についての一連の処理が終了した後は、隣接車線先行車として選択されていた他車が自車線先行車として選択されることとなり、Ｓ１０５の追従制御が行われることとなる。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置１０は以下の効果を奏する。

・自車の自車線の中心からの乖離量を求め、その乖離量にもとづいて隣接車線確率マップを移動させているため、自車の自車線中心からの乖離に基づく隣接車線領域のずれを相殺することができる。そのため、隣接車線に対して精度よく隣接車線確率マップを設定することができ、隣接車線に存在する他車を精度よく検出することができる。

・車線変更が終了した際に、隣接車線確率マップを自車線の両側に設定しなおしているため、車線変更の終了後に、隣接車線確率マップが自車線に設定され続けることを抑制することができる。

＜変形例＞
・実施形態において、隣接車線先行車を選択するものとしたが、自車の周囲の物体のうち、隣接車線に存在する物体を検知し、自車が車線変更を行った場合にその隣接車線物体と接触を開始するシステムに対しても適用することができる。この場合には自車が車線変更を行う場合に隣接車線物体が存在していれば、ステアリング３３の作動を禁止したり、運転者に対して警告を与えたりする等の処理を行えばよい。

・実施形態において、隣接車線の先行車を選択するものとしたが、隣接車線の後続車を判定するものとしてもよい。具体的には、撮像装置２１およびレーダ装置２２を自車の後部にも設け、領域設定部１３は自車の後方にも車線確率マップを設定する。そして、自車が車線変更を行う際に、先行車を選択する場合と同様に、隣接車線の後続車を選択する。こうすることで、車線変更の際に後続車が接近していた場合に、車線変更を一時的に禁止し、後続車が自車の前方へと移動した後に車線変更を行うものとすることができる。なお、自車の後部に設けたレーダ装置２２で自車の後方に存在する他車の位置を取得しつつ、区画線については自車の前方に設けた撮像装置２１により検知するものとしてもよい。

・実施形態では、自車線の中心線に対する自車の位置の乖離量に基づいて隣接車線マップを移動させるものとした。この点、自車線と隣接車線とを区画する区画線に沿わせて、隣接車線確率マップを設定してもよい。すなわち、自車線と右側車線とを区画する区画線に右側車線マップの左端又は左端近傍を沿わせるように設定し、自車線と左側車線とを区画する区画線に左側車線マップの右端、又は右端近傍を沿わせるように設定するものとしてもよい。

・実施形態では、自車線と隣接車線とを区画する区画線を検出するものとしたが、隣接車線と遠方車線を区画する区画線も検出してもよい。この場合には、隣接車線を区画する一対の区画線を検出することとなるため、その一対の区画線に基づいて隣接車線確率マップを設定すればよい。

・実施形態では、自車線を区画する一対の区画線を検知することにより自車線に対する自車の位置を求めるものとしている。このとき、区画線が破線であれば、検出精度が低下するおそれがある。そのため、複数車線の左端に設けられた、路肩と車線とを区画する区画線、及び、複数車線の右端に設けられた区画線（センターライン）により、自車の位置を求めるものとしてもよい。また、区画線に限られず、ガードレールや中央分離帯などにより自車の位置を求めるものとしてもよい。加えて、自車線を区画する一対の区画線に基づく位置と、これら複数車線の両端を区画する区画線を共に用いて、自車の位置を求めるものとしてもよい。

・実施形態では、区画線に基づいて自車線に対する自車の位置を求めるものとした。この点、他車が車線の中央を走行しているとの仮定のもとで、他車の走行軌跡に対する自車のずれに基づいて、隣接車線確率マップを移動させるものとしてもよい。

・上記実施形態では、隣接車線マップの自車に対する相対位置を変更し、自車線確率マップの自車に対する相対位置は変更しないものとしたが、自車線マップについても、隣接車線マップと同様に移動させてもよい。

・上記実施形態では、車線変更の際に隣接車線マップの位置を変更するものとしたが、常に隣接車線マップの位置を変更してもよい。こうすることで、自車が車線変更する前に予め隣接車線先行車を選択しておくことができ、車線変更の際の制御の応答性を向上させることができる。

・上記実施形態では、隣接車線マップの自車に対する相対位置を変更するものとしたが、隣接車線マップにおける、設定された確率を変化させるものとしてもよい。具体的には、自車が右方向へ移動すれば、右車線確率マップの右方向の確率を下げ、左方向の確率を上げる処理を行う。こうすることで、隣接車線確率マップ中の、他車が隣接車線に存在すると判定される確率が設定された領域を左方向へとずらすことができ、実施形態と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態では、自車の中心線と自車線の中心線との乖離量のぶんだけ、隣接車線マップの位置を補正するものとしたが、隣接車線マップの中心線の補正量は、乖離量と一致していなくてもよい。例えば、乖離量に応じて隣接車線マップの中心線の補正量を段階的に変化させるものとしてもよい。

・実施形態では、測距装置としてレーダ装置２２を用いる構成としたが、これに限らず、ロケータや、ライダ等、任意の構成を用いることが可能である。また、レーダ装置２２を設けず、撮像装置２１に測距装置としての機能を持たせてもよい。この場合には、撮像装置２１はステレオカメラ等の複眼カメラであるとよい。

・実施形態では、車両制御装置１０にＡＣＣの機能を実行させるものとしたが、車両制御装置の機能はＡＣＣに限られない。自車の車線変更時に運転者に警告を発したり車線変更を制限したりするＬＣＳ（Ｌａｎｅ Ｃｈａｎｇｅ Ｓｕｐｐｏｒｔ）、渋滞時の低速運転を自動化するＴＪＡ（Ｔｒａｆｆｉｃ Ｊａｍ Ａｓｓｉｓｔ）、先行車との車間距離が縮まった場合にブレーキ等を作動させて衝突を回避したり衝突被害を軽減したりするＰＣＳ（Ｐｒｅ Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）等の機能を実行させてもよく、これらの機能を実行させるうえで、実施形態における領域の設定処理を用いるものとしてもよい。また、実施形態では、車両制御装置１０が搭載される車両を運転者が運転するものとしたが、車両制御装置１０に自動運転機能を持たせたり、自動運転機能を備える車両に実施形態に係る車両制御装置を搭載したりしてもよい。

・各実施形態では、自車の駆動源としてエンジン３１が設けられるものとしているが、エンジン３１に加えて走行用モータを備えるハイブリッド車や、駆動源としては走行用モータのみを備える電気自動車についても同様に適用することができる。

１０…車両制御装置、１１…区画線検知部、１３…領域設定部、１７…車線変更検知部。

Claims (11)

1. 自車が走行する車線である自車線に隣接する隣接車線における他車の存在を判定する車両制御装置（１０）であって、
   隣接車線に他車が存在するか否かを判定する領域である隣接車線領域を前記自車の位置を基準として設定する領域設定部（１３）を備え、
   前記領域設定部は、自車の前記自車線の中央から左右方向についてのずれ方向を求め、前記隣接車線領域を前記ずれ方向とは逆の方向へと移動させて設定する、車両制御装置。
2. 前記自車線を区画する一対の区画線を検出する区画線検知部（１１）をさらに備え、
   前記領域設定部は、前記区画線に基づいて、前記自車の前記自車線の中心からの乖離量を求め、その乖離量に基づいて前記隣接車線領域を移動させる、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記自車における車線変更を検知する車線変更検知部（１７）をさらに備え、
   前記領域設定部は、車線変更が検知された場合に、車線変更先の隣接車線に対応する前記隣接車線領域を移動させて設定する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記車線変更検知部は、前記自車における前記車線変更の終了をさらに検知し、
   前記領域設定部は、前記車線変更が終了した際に、車線変更先の車線を前記自車線とし、その自車線に隣接する車線に前記隣接車線領域を設定する、請求項３に記載の車両制御装置。
5. 自車が走行する車線である自車線に隣接する隣接車線における他車の存在を判定する車両制御装置であって、
   自車線と隣接車線との間の区画線を検知する区画線検知部（１１）と、
   隣接車線に他車が存在するか否かを判定する領域である隣接車線領域を前記自車の周囲に設定する領域設定部（１３）と、を備え、
   前記領域設定部は、前記区画線を基準とする位置に前記隣接車線領域を設定する、車両制御装置。
6. 前記区画線検知部は、前記隣接車線の両端を区画する一対の区画線をさらに検知し、
   前記領域設定部は、前記一対の区画線に基づいて前記隣接車線領域を設定する、請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記領域設定部は、前記自車線の幅に基づいて前記隣接車線領域の幅を設定する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記領域設定部は、自車線に他車が存在するか否かを判定する領域である自車線領域を自車の周囲にさらに設定し、
   前記自車線領域の幅は前記自車線の幅となるように設定されるものであり、
   前記隣接車線領域は、前記自車が自車線の中央に位置する場合には、前記自車線領域に隣接して設定される、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記領域設定部は、自車の前記自車線の中央から左右方向についてのずれ方向を求め、前記自車線領域を前記ずれ方向とは逆の方向へと移動させて設定する、請求項８に記載の車両制御装置。
10. 自車が走行する車線である自車線に隣接する隣接車線における他車の存在を判定する車両制御装置（１０）が実行する車両制御方法であって、
    隣接車線に他車が存在するか否かを判定する領域である隣接車線領域を前記自車の位置を基準として設定する領域設定ステップを実行し、
    前記領域設定ステップでは、自車の前記自車線の中央から左右方向についてのずれ方向を求め、前記隣接車線領域を前記ずれ方向とは逆の方向へと移動させて設定する、車両制御方法。
11. 自車が走行する車線である自車線に隣接する隣接車線における他車の存在を判定する車両制御装置（１０）が実行する車両制御方法であって、
    自車線と隣接車線との間の区画線を検知する区画線検知ステップと、
    隣接車線に他車が存在するか否かを判定する領域である隣接車線領域を前記自車の周囲に設定する領域設定ステップと、を実行し、
    前記領域設定ステップでは、前記区画線を基準とする位置に前記隣接車線領域を設定する、車両制御方法。

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