DE112016000427B4

DE112016000427B4 - Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112016000427B4
Application number: DE112016000427.3T
Authority: DE
Inventors: Jin Kurumisawa; Mitsuhiro Tokimasa; Toyoharu Katsukura; Yoshihisa Ogata; Takeshi Nanami; Takashi Nishida
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-01-21
Filing date: 2016-01-20
Publication date: 2021-10-28
Anticipated expiration: 2036-01-21
Also published as: CN107207008B; CN107207008A; WO2016117602A1; US20180015923A1; JP6363519B2; DE112016000427T5; US10392015B2; JP2016132414A

Abstract

Fahrzeugsteuervorrichtung (10), die an einem Eigenfahrzeug befestigt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, aufweisend:- eine Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung (23), die einen geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs berechnet;- eine Einstelleinrichtung (24), die einen Parameter einstellt, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs;- eine Bestimmungseinrichtung (26), die auf der Grundlage des Parameters bestimmt, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist; und- eine Änderungseinrichtung (25), die die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch die Bestimmungseinrichtung als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs ändert, wobei- dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, eine Kurve ist und das andere Fahrzeug bezüglich des geschätzten Fahrtkurses nach innen versetzt ist, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.

Description

[Gebiet der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuertechnologien zur Realisierung in einem Fahrzeug oder dergleichen zur Erfassung eines anderen Fahrzeugs vor dem Fahrzeug.
[Bisheriger Stand der Technik]
Die JP 4 407 315 B2 offenbart eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die die Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug erfasst und die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs verwendet, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das als das Ziel einer Folgesteuerung dienen soll.
Gemäß der JP 4 407 315 B2 wird eine Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit als ein Parameter zur Bestimmung, ob das andere Fahrzeug das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung ist, mit dem anderen Fahrzeug verknüpft. Insbesondere wird, als ein Feld zur Bestimmung, ob ein anderes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs vorhanden ist, eine Wahrscheinlichkeitsabbildung innerhalb eines bestimmten Bereichs in einer imaginären Ebene (imaginärer Koordinatenebene) vor dem Eigenfahrzeug bestimmt. Gemäß der JP 4 407 315 B2 wird bestimmt, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung zu wählen ist, indem die relative Querposition des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in der bestimmten Wahrscheinlichkeitsabbildung verwendet wird. Die relative Querposition des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in der Wahrscheinlichkeitsabbildung wird auf der Grundlage der Krümmung des Fahrwegs des Eigenfahrzeugs korrigiert.
[Kurzdarstellung der Erfindung]
[Aufgabe der vorliegenden Erfindung]
In Fällen, in denen die Krümmung des Fahrwegs des Eigenfahrzeugs über die Gierrate und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geschätzt wird, kann eine Differenz zwischen der Krümmung der tatsächlichen Straße und der geschätzten Krümmung vorliegen, wenn das Eigenfahrzeug einen Kurventeil der Straße durchfährt. Folglich kann, wenn die Wahrscheinlichkeitsabbildung auf der Grundlage der geschätzten Krümmung bestimmt wird und die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit in Übereinstimmung mit der bestimmten Wahrscheinlichkeitsabbildung erhalten wird, die erhaltene Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit einen Wert annehmen, der sich von der tatsächlichen Aufenthaltswahrscheinlichkeit unterscheidet. Wenn bestimmt wird, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung zu wählen ist, indem die so erhaltene Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit verwendet wird, wird gegebenenfalls ein anderes Fahrzeug, das auf einer Fahrspur benachbart zu der Eigenfahrspur fährt, fehlerhaft als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt. Ferner wird gegebenenfalls ein anderes Fahrzeug, das auf der Eigenfahrspur fährt, nicht als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die an einem Fahrzeug befestigt und dazu ausgelegt ist, das Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Fahrzeug zu steuern, ist aus der US 2010 / 0 076 684 A1 bekannt. Die DE 10 2008 005 316 A1 lehrt ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Umfeldsensor zur Ortung von Objekten im Vorfeld des Fahrzeugs und mit einem Datenverarbeitungssystem mit einem Schätzmodul zur Schätzung eines Kursversatzes eines georteten Objekts auf der Grundlage von Eingangssignalen, und mindestens einem Funktionsmodul zur Ausführung einer Assistenzfunktion unter Berücksichtigung des geschätzten Kursversatzes.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Fahrzeugsteuertechnologien bereitzustellen, die die Genauigkeit bei der Wahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs verbessern können.
Die Aufgabe wird jeweils gelöst durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach den Ansprüchen 1, 3, 5 und 7 sowie durch ein Fahrzeugsteuerverfahren nach den Ansprüchen 15, 16, 17 und 18. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses des Eigenfahrzeugs beispielsweise geringer als die Krümmung der tatsächlichen Straße ist, kann das folgende Problem auftreten. Wenn ein anderes Fahrzeug bezüglich der Kurve, die durch den geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs beschrieben wird, nach innen versetzt ist, nimmt der Parameter gegebenenfalls einen Wert an, der anzeigt, dass sich das andere Fahrzeug nicht auf der Eigenfahrspur befindet, auf der das Eigenfahrzeug fährt, wenn sich das andere Fahrzeug auf der Eigenfahrspur befindet. Demgegenüber nimmt, wenn ein anderes Fahrzeug bezüglich der Kurve, die durch den geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs beschrieben wird, nach außen versetzt ist, der Parameter gegebenenfalls einen Wert an, der anzeigt, dass sich das andere Fahrzeug auf der Eigenfahrspur befindet, auf der das Eigenfahrzeug fährt, wenn sich das andere Fahrzeug nicht auf der Eigenfahrspur befindet.
Angesichts der obigen Umstände weisen die Fahrzeugsteuervorrichtungen der vorliegenden Erfindung jeweils eine Änderungseinrichtung auf, die die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses des Eigenfahrzeugs und der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs ändert. Folglich kann, wenn der geschätzte Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs und die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs ein derartiges Verhältnis aufweisen, dass das andere Fahrzeug fehlerhaft weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, die Änderungseinrichtung bewirken, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird. Demgegenüber kann, wenn der geschätzte Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs und die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs ein derartiges Verhältnis aufweisen, dass das andere Fahrzeug fehlerhaft wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, die Änderungseinrichtung bewirken, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird. Folglich wird eine verbesserte Genauigkeit bei der Wahl eines anderen Fahrzeugs als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung erzielt.
Figurenliste

1 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Gesamtkonfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung.
2 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Wahrscheinlichkeitsabbildung.
3 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines beispielhaften Falls, in dem die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses geringer als die Krümmung der tatsächlichen Straße ist.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung von Prozessen gemäß einer ersten Ausführungsform.
5 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines beispielhaften Falls, in dem die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses größer als die Krümmung der tatsächlichen Straße ist.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung von Prozessen gemäß einer zweiten Ausführungsform.
7 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung einer Modifikation der Wahrscheinlichkeitsabbildung.

[Beschreibung der Ausführungsformen]
Nachstehend sind Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen sind gleiche oder äquivalente Teile in den Ausführungsformen, die nachstehend beschrieben sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und zur Vermeidung von Redundanz nicht wiederholt beschrieben.
(Erste Ausführungsform)
Nachstehend ist eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform ist an einem Fahrzeug befestigt und weist eine ACC-(Adaptive Cruise Control oder adaptive Geschwindigkeitsregelung)-Funktion auf. Die Fahrzeugsteuervorrichtung verwendet die ACC-Funktion, um das Eigenfahrzeug einem anderen Fahrzeug derart folgen zu lassen, dass der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug gemäß einer Erfassung durch eine Objekterfassungseinrichtung bei einem Sollwert des Folgeabstands entsprechenden der Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) verbleibt. Ferner steuert die Fahrzeugsteuervorrichtung, wenn kein anderes Fahrzeug erfasst wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit, die als der Sollwert bestimmt wird.
Eine Folgeabstandssteuer-ECU 10 entsprechenden der Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform ist, wie in 1 gezeigt, ein Computer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer E/A und dergleichen. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 weist funktionale Einheiten auf, wie beispielsweise eine Anderes-Fahrzeug-Positionsgewinnungseinheit 21, eine Kurvenradius-Schätzeinheit 22, eine Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23, eine Parametereinstelleinheit 24, eine Korrektureinheit 25, eine Bestimmungseinheit 26 und eine Steuerzielwerteinstelleinheit 27. Mit der CPU, die Programme ausführt, die in dem ROM installiert sind, realisiert die Folgeabstandssteuer-ECU 10 diese Funktionen.
Das Fahrzeug ist mit einer Bildaufnahmevorrichtung 11 und einer Radarvorrichtung 12 als die Objekterfassungseinrichtung ausgerüstet. Die Bildaufnahmevorrichtung 11 ist eine am Fahrzeug montierte Kamera. Die Bildaufnahmevorrichtung 11 weist beispielsweise eine CCD-Kamera, einen CMOS Bildsensor, eine Nah-Infrarot-Kamera oder dergleichen auf. Die Bildaufnahmevorrichtung 11 nimmt ein Bild der Umgebung des Eigenfahrzeugs (Umgebung des Fahrzeugs) einschließlich der befahrenen Straße auf und erzeugt Bilddaten des aufgenommenen Bildes. Die Bildaufnahmevorrichtung 11 gibt die erzeugten Bilddaten nacheinander an die Folgeabstandssteuer-ECU 10. Die Bildaufnahmevorrichtung 11 ist beispielsweise nahe dem oberen Rand der Windschutzscheibe befestigt. Die Bildaufnahmevorrichtung 11 nimmt ein Bild eines Bereichs vor dem Fahrzeug in einem bestimmten Winkelbereich θ1 auf, durch dessen Mitte die Bildachse verläuft (Erfassungsbereich der Bildaufnahmevorrichtung 11). Die Bildaufnahmevorrichtung 11 kann eine Einlinsenkamera oder eine Stereokamera sein.
Die Radarvorrichtung 12 ist eine Suchvorrichtung, die ein Sendesignal, wie beispielsweise eine elektromagnetische Welle, aussendet und die reflektierte Welle empfängt, um ein Objekt zu erfassen. Die Radarvorrichtung 12 kann beispielsweise ein Millimeterwellenradar aufweisen. Die Radarvorrichtung 12 ist an der Front des Eigenfahrzeugs befestigt. Die Radarvorrichtung 12 verwendet ein Radarsignal, um einen Bereich vor dem Fahrzeug in einem bestimmten Winkelbereich θ2 (θ2 < θ1) abzutasten, durch dessen Mitte die optische Achse verläuft (Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 12). Die Radarvorrichtung 12 erzeugt Abstandsmessdaten des erfassten Objekts auf der Grundlage der Zeit von einem Senden einer elektromagnetischen Welle in den Raum vor dem Fahrzeug bis zu einem Empfang der reflektierten Welle. Die Radarvorrichtung 12 gibt die erzeugten Abstandsmessdaten nacheinander an die Folgeabstandssteuer-ECU 10. Die Abstandsmessdaten weisen Information über die Richtung des Objekts von dem Eigenfahrzeug, den Abstand von dem Eigenfahrzeug zu dem Objekt und die relative Geschwindigkeit des Objekts bezüglich des Eigenfahrzeugs auf.
Die Bildaufnahmevorrichtung 11 und die Radarvorrichtung 12 sind derart befestigt, dass die Bildachse, die die Referenzachse der Bildaufnahmevorrichtung 11 ist, und die optische Achse, die die Referenzachse der Radarvorrichtung 12 ist, in der gleichen Richtung wie eine Richtung parallel zur Oberfläche der vom Eigenfahrzeug befahrenen Straße verlaufen. Der Erfassungsbereich der Bildaufnahmevorrichtung 11 und der Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 12 überlappen sich wenigstens teilweise.
Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 erhält Bilddaten von der Bildaufnahmevorrichtung 11 und Abstandsmessdaten von der Radarvorrichtung 12. Ferner erhält die Folgeabstandssteuer-ECU 10 Erfassungssignale von verschiedenen anderen Sensoren, die am Fahrzeug befestigt sind. Beispiele für die verschiedenen anderen Sensoren können einen Gierratensensor 13, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, einen Lenkwinkelsensor 15 und einen ACC-Schalter 16 umfassen. Der Gierratensensor 13 erfasst die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs in dessen Drehrichtung (Gierrate). Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Lenkwinkelsensor 15 erfasst den Lenkwinkel des Fahrzeugs. Der ACC-Schalter 16 ist ein Schalter, der von dem Fahrer betätigt wird, um den Folgesteuermodus des Eigenfahrzeugs anzuwählen.
Die Anderes-Fahrzeug-Positionsgewinnungseinheit 21 in der Folgeabstandssteuer-ECU 10 erhält (gewinnt) die relative Position (2D-Koordinaten) des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der Abstandsmessdaten, die von der Radarvorrichtung 12 erhalten werden. Die Abstandsmessdaten können Information, wie beispielsweise Information über den Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug und Information über die relative Querposition des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs (Querpositionsinformation), enthalten.
Die Kurvenradius-Schätzeinheit 22 in der Folgeabstandssteuer-ECU 10 berechnet eine Schätzung R, die die Krümmung der Kurve (des gekrümmten Fahrtkurses) beschreibt, auf der Grundlage der Gierrate, die durch den Gierratensensor 13 erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfasst wird. Die Schätzung R, die durch die Kurvenradius-Schätzeinheit 22 berechnet wird, wird an die Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23 gegeben. Das Verfahren zur Berechnung (Rechenverfahren) der Schätzung R ist nicht hierauf beschränkt. Gemäß einem Beispiel für andere Rechenverfahren der Schätzung R ist eine Berechnung unter Verwendung von Bilddaten denkbar. Sie kann ferner auf der Grundlage des Lenkwinkels, der durch den Lenkwinkelsensor 15 erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfasst wird, berechnet werden.
Die Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23 in der Folgeabstandssteuer-ECU 10 dient als eine Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung, die den geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der berechneten Schätzung R berechnet (dient als eine Einrichtung/Mittel zum Schätzen des Fahrtkurses des Eigenfahrzeugs). Die Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23 kann mehrere Werten der Schätzung R pro Einheitszeit, die über eine bestimmte Zeitspanne berechnet werden, in einem bestimmten Speicherbereich (wie beispielsweise ein Speicher) speichern, und verwendet den aktuellen Wert und vergangene Werte der Schätzung R, um den geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs zu berechnen.
Die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs, die durch die Anderes-Fahrzeug-Positionsgewinnungseinheit 21 erhalten wird, die Schätzung R, die durch die Kurvenradius-Schätzeinheit 22 berechnet wird, und der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23 berechnet wird, werden an die Parametereinstelleinheit 24 und die Korrektureinheit 25 in der Folgeabstandssteuer-ECU 10 gegeben. Die Bestimmungseinheit 26 in der Folgeabstandssteuer-ECU 10 bestimmt auf der Grundlage der Verarbeitungsergebnisse von der Parametereinstelleinheit 24 und der Korrektureinheit 25, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist. Wenn das andere Fahrzeug als ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs bestimmt wird, wählt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 das bestimmte andere Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung. Die bestimmten Prozesse in den funktionalen Einheiten, der Parametereinstelleinheit 24, der Korrektureinheit 25 und der Bestimmungseinheit 26, sind nachstehend noch beschrieben.
Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 hält den Folgeabstand zwischen dem gewählten vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug bei einem vorgegebenen Soll-Abstand, indem sie die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs steuert. Zu diesem Zweck berechnet die Steuerzielwerteinstelleinheit 27 in der Folgeabstandssteuer-ECU 10 einen Steuerzielwert, auf den die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs gesteuert wird, um den Soll-Abstand zu halten, und stellt die Steuerzielwerteinstelleinheit 27 den berechneten Steuerzielwert ein. Insbesondere berechnet die Steuerzielwerteinstelleinheit 27 Steuerwerte, wie beispielsweise die Soll-Verbrennungsmotorausgangsleistung und die erforderliche Bremskraft, und gibt die Steuerzielwerteinstelleinheit 27 die berechneten Steuerwerte als Steuersignale an eine Verbrennungsmotor-ECU 31 (elektronische Verbrennungsmotorsteuereinheit) und eine Brems-ECU 32 (elektronische Bremssteuereinheit). Es sollte beachtet werden, dass, obgleich die Folgeabstandssteuer-ECU 10 in dieser Ausführungsform Steuersignale an die Verbrennungsmotor-ECU 31 und die Brems-ECU 32 ausgibt, die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt ist. Die Konfiguration der Steuersignalausgabe kann beispielsweise derart sein, dass die Folgeabstandssteuer-ECU 10 ein Steuersignal an nur eine ECU (elektronische Steuereinheit) der Verbrennungsmotor-ECU 31 und der Brems-ECU 32 ausgibt. In diesem Fall gibt die Verbrennungsmotor-ECU 31 oder die Brems-ECU 32, je nachdem an welche der beiden das Steuersignal von der Folgeabstandssteuer-ECU 10 gegeben wurde, das Steuersignal an die andere ECU.
Nachstehend sind die von der Parametereinstelleinheit 24 und der Bestimmungseinheit 26 ausgeführten Prozess näher beschrieben. Die Parametereinstelleinheit 24 stellt eine Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S als einen Parameter zur Bestimmung ein, ob sich das andere Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur befindet, auf der das Eigenfahrzeug fährt (ein Parameter, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet). Die Parametereinstelleinheit 24 dient als eine Einstelleinrichtung, die einen Parameter, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs einstellt. Die Bestimmungseinheit 26 dient als eine Bestimmungseinrichtung, die auf der Grundlage des eingestellten Parameters bestimmt, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist. Die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 noch näher beschrieben.
Um ein anderes Fahrzeug mit der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S zu verknüpfen, bestimmt die Parametereinstelleinheit 24 eine Wahrscheinlichkeitsabbildung, die ein Feld zur Bestimmung beschreibt, ob sich ein anderes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 befindet, und zwar innerhalb eines bestimmten Bereich in einer imaginären Ebene (imaginärer Koordinatenraum) vor dem Eigenfahrzeug 40. Die Parametereinstelleinheit 24 verknüpft so die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, die einen Parameter zur Bestimmung beschreibt, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Zielfahrzeug der Folgesteuerung ist, mit dem anderen Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug 40. Diese Wahrscheinlichkeitsabbildung wird innerhalb eines Bereichs bestimmt, der durch die Radarvorrichtung 12 abgetastet werden kann (innerhalb des Erfassungsbereichs). Positionen (Koordinaten) in der Wahrscheinlichkeitsabbildung werden mit Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S verknüpft. Folglich kann die Folgeabstandssteuer-ECU 10 die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S eines anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 berechnen (erhalten), indem sie die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 einer Position in dem Koordinatenraum der Wahrscheinlichkeitsabbildung zuordnet. 2 zeigt ein Beispiel für die Wahrscheinlichkeitsabbildung, in der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S zwischen 30 und 90 mit dem imaginären Koordinatenraum, der die relativen Positionen von anderen Fahrzeugen vor dem Eigenfahrzeug 40 zeigt, verknüpft sind. Wie in 2 gezeigt, werden die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S in der Wahrscheinlichkeitsabbildung derart bestimmt, dass sie zum Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 (näher zur Mittellinie der Eigenfahrspur) hin zunehmen (S=90). Ferner nimmt der Wert der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S von dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 weg in einer Querrichtung orthogonal zu dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 graduell (schrittweise) ab. Darüber hinaus werden die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S derart bestimmt, dass die verknüpften Bereiche von Positionen mit zunehmendem Abstand vom Eigenfahrzeug 40 teilweise zunehmen. Der Grund für diese Einstellung ist derart, dass, mit zunehmendem Abstand vom Eigenfahrzeug 40, der Fehler in der Position des Objekts, die durch die Radarvorrichtung 12 erfasst wird, zunimmt. Obgleich in der 2 Positionen gezeigt sind, die in Fällen berechnet (erhalten) werden, in den die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S gleich 90, 60 und 30 sind, wird die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S auf mehrere Niveaus gesetzt, die sich beispielsweise um 1 ändern. Jedes der Niveaus weist eine bestimmte laterale Breite auf (nachstehend als „Zonenbreite“ bezeichnet). D.h., die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S ändert sich graduell in Verbindung mit bestimmten lateralen Zonenbreiten in einem imaginären Koordinatenraum, der die relativen Positionen von anderen Fahrzeugen vor dem Eigenfahrzeug 40 zeigt. Wenn die relative Position eines anderen Fahrzeugs innerhalb des Bereichs einer bestimmten Zonenbreite liegt, wird die relative Position von diesem anderen Fahrzeug mit der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S von dieser Zonenbreite verknüpft. Es sollte beachtet werden, dass die Referenzwerte der Zonenbreiten (Referenzbreiten) im Voraus auf der Grundlage der typischen Fahrspurbreiten von Straßen, auf denen die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Folgesteuerung vermutlich ausgeführt wird, wie beispielsweise Autobahnen, bestimmt werden.
Auch wenn der Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 eine Kurve ist, wird die Wahrscheinlichkeitsabbildung in der Annahme korrigiert, dass der Fahrweg gerade verläuft. Diese Korrektur der Wahrscheinlichkeitsabbildung erfolgt auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses des Eigenfahrzeugs 40. D.h., die relative Querposition des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 zeigt den Betrag einer Positionsdifferenz in einer Richtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs 40.
Die Bestimmungseinheit 26 berechnet die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 und der bestimmten Wahrscheinlichkeitsabbildung und vergleicht die berechnete Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S mit einem bestimmten Schwellenwert. Wenn der Wert der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S größer oder gleich dem Schwellenwert ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 26, dass das andere Fahrzeug, dessen Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S berechnet worden ist, ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 wählt so das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung. Demgegenüber bestimmt die Bestimmungseinheit 26, wenn der Wert der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S unter dem Schwellenwert liegt, dass das andere Fahrzeug, dessen Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S berechnet worden ist, kein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist. Wenn das andere Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das bereits als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt ist, hebt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 ihre Wahl als das vorausfahrende Fahrzeug auf. Folglich entspricht der Schwellenwert, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, einem bestimmten Kriteriumwert zur Bestimmung, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist.
In der Wahrscheinlichkeitsabbildung gemäß 2 wird beispielsweise, wenn die relative Position eines anderen Fahrzeugs an einer Position P1 nahe dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 (nahe der Mittellinie der Eigenfahrspur) erfasst wird, die berechnete Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs gleich 90 sein. Wenn die relative Position eines anderen Fahrzeugs an einer Position P2 erfasst wird, die in einer Querrichtung aus dem Nahbereich des Fahrwegs des Eigenfahrzeugs 40 verschoben ist, wird die berechnete Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs gleich 60 sein. Wenn die relative Position eines anderen Fahrzeugs an einer Position P3 erfasst wird, die in einer Querrichtung weiter aus dem Nahbereich des Fahrwegs des Eigenfahrzeugs 40 verschoben ist, wird die berechnete Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs ungefähr gleich 40 sein. Hierin wird beispielsweise, wenn der Schwellenwert (Kriteriumwert) auf 50 eingestellt ist, bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug an der Position P1 oder P2 ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist, da die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S größer oder gleich dem Schwellenwert ist. Dies führt dazu, dass das andere Fahrzeug an der Position P1 oder P2 als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird. Demgegenüber wird bestimmt, dass das andere Fahrzeug an der Position P3 kein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist, da die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S unter dem Schwellenwert liegt. Dies führt dazu, dass das andere Fahrzeug an der Position P3 nicht als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird. D.h., wenn das andere Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das bereits als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt ist, wird dessen Wahl als das vorausfahrende Fahrzeug aufgehoben. Der Schwellenwert (Kriteriumwert) wird derart bestimmt, dass der Bereich, in dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S größer oder gleich dem Schwellenwert wird, innerhalb der Fahrspurbreite liegt, und der Bereich, in dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S unter dem Schwellenwert liegt, außerhalb der Fahrspurbreite liegt.
Obgleich bestimmte Wahrscheinlichkeiten (Werte) der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S in der Wahrscheinlichkeitsabbildung gemäß 2 gezeigt sind, dienen diese lediglich als Beispiele. D.h., jede beliebige Wahrscheinlichkeitsabbildung ist denkbar, solange die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S derart bestimmt wird, dass, mit zunehmender Nähe der relativen Querposition eines anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 zu dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 (der Mittellinie der Eigenfahrspur), das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird.
Indessen kann die Krümmung der tatsächlichen Straße von der Krümmung des geschätzten Fahrtkurses abweichen, der geschätzt wird, wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem geraden Abschnitt (gerade Straße) der Straße, auf der es fährt, in einen Kurvenabschnitt (Kurve) eingefahren ist. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 berechnet den geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs 40, wie vorstehend beschrieben, unter Verwendung der Schätzung R und die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs unter Verwendung des Differenzbetrags in einer Richtung orthogonal zu dem berechneten geschätzten Fahrtkurs. Folglich wird, wenn die Krümmungen des geschätzten Fahrtkurses und der tatsächlichen Straße voneinander abweichen, die berechnete Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S einen Wert aufweisen, der sich von der tatsächlichen Aufenthaltswahrscheinlichkeit unterscheidet. Dies führt dazu, dass dann, wenn unter Verwendung solch einer Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S bestimmt wird, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt werden sollte, die Wahl des anderen Fahrzeugs als das vorausfahrende Fahrzeug gegebenenfalls fehlerhaft ist.
3 zeigt einen Fall, in dem das Eigenfahrzeug 40 aus einem geraden Abschnitt der Straße, auf der es fährt, in einen Kurvenabschnitt eingefahren ist (wenn das Eigenfahrzeug 40 nahe der Einfahrt einer Kurve fährt), und die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 von der Krümmung der tatsächlichen Straße abweicht. Insbesondere zeigt die 3 einen Fall, in dem die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 geringer ist als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Zunächst fährt das Eigenfahrzeug 40 gemäß 3 auf einer rechten Fahrspur 52 (Eigenfahrspur), die die Fahrspur einer vierspurigen Straße auf der rechten Seite bezüglich der Fahrtrichtung ist. Ein zweites anderes Fahrzeug 42 fährt auf derselben rechten Fahrspur 52 vor dem Eigenfahrzeug 40. Ferner fährt ein erstes anderes Fahrzeug 41 auf einer linken Fahrspur 51, die die Fahrspur der vierspurigen Straße auf der linken Seite bezüglich der Fahrtrichtung (die Fahrspur benachbart zur Eigenfahrspur) ist, und befindet sich das erste andere Fahrzeug 41 vor dem Eigenfahrzeug 40. Die Schätzung R der Straße, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt, wird auf der Grundlage der Gierrate des Eigenfahrzeugs 40 an einem Punkt berechnet, nahe dem der Kurvenabschnitt beginnt. Folglich weist der geschätzte Fahrtkurs 50 des Eigenfahrzeugs 40, der auf der Grundlage dieser Schätzung R berechnet wird, wie durch die Strichpunktlinie gezeigt, eine Krümmung auf, die geringer ist als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs unter Verwendung eines solchen geschätzten Fahrtkurses 50 berechnet wird, wird das erste andere Fahrzeug 41, das auf der linken Fahrspur 51 fährt, die nicht die Eigenfahrspur ist, als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt. Dies führt dazu, dass das Eigenfahrzeug 40 gegebenenfalls gesteuert wird, um dem gewählten ersten anderen Fahrzeug 41 zu folgen.
Angesichts der obigen Umstände bewirkt die Korrektureinheit 25, dass das erste andere Fahrzeug 41, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Ferner bewirkt die Korrektureinheit 25, dass das zweite andere Fahrzeug 42, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. D.h., die Korrektureinheit 25 führt einen Kriteriumkorrekturprozess aus, um die Wahrscheinlichkeit zu ändern, mit der ein anderes Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird. Insbesondere führt die Korrektureinheit 25, wenn der geschätzte Fahrtkurs 50 des Eigenfahrzeugs 40 eine Kurve beschreibt, die einen Kurvenabschnitt gemäß 3 darstellt, einen Korrekturprozess wie folgt aus. Was das erste andere Fahrzeug 41 betrifft, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (außerhalb der Kurve) befindet, wird der Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, von einem bestimmten Wert erhöht (der Schwellenwert wird erhöht). Folglich bewirkt die Korrektureinheit 25, dass das erste andere Fahrzeug 41, das auf der linken Fahrspur 51 fährt, die nicht die Eigenfahrspur ist, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Demgegenüber wird, was das zweite andere Fahrzeug 42 betrifft, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (innerhalb der Kurve) befindet, der Schwellenwert, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, von einem bestimmten Wert verringert (der Schwellenwert wird verringert). Folglich bewirkt die Korrektureinheit 25, dass das zweite andere Fahrzeug 42, das vor dem Eigenfahrzeug 40 fährt auf der rechten Fahrspur 52 fährt, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Folglich dient die Korrektureinheit 25 als eine Änderungseinrichtung, die dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs 50 des Eigenfahrzeugs 40 eine Kurve ist, die Wahrscheinlichkeit ändert, mit der das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, auf der Grundlage dieses geschätzten Fahrtkurses 50 und der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Reihe von Verarbeitungsschritten, die von der Folgeabstandssteuer-ECU 10 dieser Ausführungsform ausgeführt wird. Die Prozesse im Ablaufdiagramm der 4 werden in einem bestimmten Steuerzyklus für jedes der anderen Fahrzeuge, die vor dem Eigenfahrzeug 40 fahren, wiederholt.
Zunächst berechnet die Folgeabstandssteuer-ECU 10 die Schätzung R und den geschätzten Fahrtkurs 50 auf der Grundlage der berechneten Schätzung R (S1 01). Der Prozess von S101 ist ein Prozess, der von der Kurvenradius-Schätzeinheit 22 und der Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23 ausgeführt wird. Genauer gesagt, die Kurvenradius-Schätzeinheit 22 berechnet die Schätzung R der Straße, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt, und die Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23 berechnet den geschätzten Fahrtkurs 50 des Eigenfahrzeugs 40 auf der Grundlage der Schätzung R. Anschließend bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, ob das Eigenfahrzeug 40 einen Kurvenabschnitt durchfährt (S102). Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bestimmt, ob das Eigenfahrzeug 40 einen Kurvenabschnitt durchfährt, auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses, ob der berechnete geschätzte Fahrtkurs 50 eine Kurve ist, die einen Kurvenabschnitt darstellt. Wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 40 einen Kurvenabschnitt durchfährt (S102: JA), bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, ob die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 (innerhalb der Kurve) liegt (S103). Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bestimmt, ob die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 liegt, auf der Grundlage der Positionsinformation über das andere Fahrzeug, die durch die Anderes-Fahrzeug-Positionsgewinnungseinheit 21 erhalten wird. Anschließend, wenn bestimmt wird, dass die relative Position des anderen Fahrzeugs innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 liegt (S103: JA), führt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 einen Korrekturprozess zur Verringerung, von einem bestimmten Wert, des Schwellenwerts (Kriteriumwert) aus, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte (S104). D.h., wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Kurvenabschnitt durchfährt (der geschätzte Fahrtkurs 50 eine Kurve beschreit) und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, verringert die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert, d.h. das Kriterium, das bei der Wahl des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Demgegenüber führt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, wenn bestimmt wird, dass die relative Position des anderen Fahrzeugs außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 liegt (S103: NEIN), einen Korrekturprozess zur Erhöhung, von einem bestimmten Wert, des Schwellenwerts aus, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte (S105). D.h., wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Kurvenabschnitt durchfährt und sich das andere Fahrzeugt außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, erhöht die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert, d.h. das Kriterium, das bei der Wahl des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug 40 keinen Kurvenabschnitt durchfährt (S102: NEIN), korrigiert die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte, nicht. Die Prozesse in S102 bis S 105 werden von der Korrektureinheit 25 ausgeführt.
Anschließend erhält die Folgeabstandssteuer-ECU 10 die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Querposition des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 und der Wahrscheinlichkeitsabbildung (S106). Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 nimmt auf die Daten der Wahrscheinlichkeitsabbildung Bezug, die durch die Parametereinstelleinheit 24 bestimmt werden, um die relative Position des anderen Fahrzeugs in dem Koordinatenraum der Wahrscheinlichkeitsabbildung zu ermitteln. Anschließend erhält die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Wahrscheinlichkeitswert, der in Verbindung mit der ermittelten Position bestimmt wird, als die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs. Hierauf folgend vergleicht die Folgeabstandssteuer-ECU 10 die erhaltene Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S mit dem Schwellenwert (Kriteriumwert) und bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses, ob der Wert der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S größer oder gleich dem Schwellenwert ist (S107). In dem Prozess von S107 wird, wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Kurvenabschnitt durchfährt (der geschätzte Fahrtkurs 50 eine Kurve ist) und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, ein Schwellenwert nach einer Verringerungskorrektur (Kriteriumwert nach einer Verringerungskorrektur) als der Schwellenwert verwendet, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs verglichen wird. Demgegenüber wird, in dem Prozess von S107, wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Kurvenabschnitt durchfährt und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, ein Schwellenwert nach einer Erhöhungskorrektur (Kriteriumwert nach einer Erhöhungskorrektur) als der Schwellenwert verwendet, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs verglichen wird. Ferner wird, in dem Prozess von S107, wenn das Eigenfahrzeug 40 keinen Kurvenabschnitt durchfährt (der geschätzte Fahrtkurs 50 keine Kurve ist), ein bestimmter Schwellenwert (bestimmter Kriteriumwert), der nicht korrigiert worden ist, als der Schwellenwert verwendet, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs verglichen wird. Wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs als größer oder gleich dem Schwellenwert bestimmt wird (S107: JA), bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist, und wählt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung (S108). Anschließend beendet die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Prozess. Demgegenüber bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs als unter dem Schwellenwert liegend bestimmt wird (S107: NEIN), dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, kein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist, und schließt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses das andere Fahrzeug aus der Verarbeitung für das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung aus (S109). D.h., in dem Prozess von S109 wird, wenn das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, nicht bereits als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt ist, es nicht als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt. Wenn das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, bereits als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt ist, wird dessen Wahl als das vorausfahrende Fahrzeug aufgehoben. Anschließend beendet die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Prozess. Die Prozesse von S106 bis S109 werden von der Bestimmungseinheit 26 ausgeführt.
Es sollte beachtet werden, dass es dann, wenn das andere Fahrzeug für eine bestimmte Zeitspanne fortdauernd als das vorausfahrende Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 bestimmt wird, und zwar in einem Zustand, in dem der Schwellenwert erhöht ist (nach der Erhöhungskorrektur des Kriteriumwerts), wahrscheinlich ist, dass das Ergebnis der Bestimmung gleich bleibt, auch wenn der Schwellenwert nach der Erhöhungskorrektur auf seinen Standardwert zurückgesetzt wird. Ferner wird in einem Zustand, in dem der Schwellenwert erhöht ist, ein anderes Fahrzeug, das auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug 40 (der Eigenfahrspur) fährt, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt. Folglich kann, wenn das andere Fahrzeug fortdauernd für eine bestimmte Zeitspanne als das vorausfahrende Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 bestimmt wird, und zwar in einem Zustand, in dem der Schwellenwert erhöht ist, die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert nach der Erhöhungskorrektur auf dessen Standardwert zurücksetzen. In gleicher Weise kann, wenn das andere Fahrzeug fortdauern für eine bestimmte Zeitspanne nicht als das vorausfahrende Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 bestimmt wird, und zwar in einem Zustand, in dem der Schwellenwert verringert ist (nach der Verringerungskorrektur des Kriteriumwerts), die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert nach der Verringerungskorrektur ebenso auf dessen Standardwert zurücksetzen.
Gemäß der obigen Konfiguration bringt die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform die folgenden Effekte hervor.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform bestimmt, ob ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (innerhalb der Kurve) befindet, der auf der Grundlage der Schätzung R der befahrenen Straße (Kurve) berechnet wird. Wenn bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, verringert (senkt) die Fahrzeugsteuervorrichtung den Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte. Die Fahrzeugsteuervorrichtung bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird. Folglich kann beispielsweise, wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem geraden Abschnitt der befahrenen Straße in einen Kurvenabschnitt einfährt und die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 geringer als die Krümmung der tatsächlichen Straße ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung verhindern, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug 40 auf der Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt (Eigenfahrspur), nicht als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird.
Wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (außerhalb der Kurve) befindet, erhöht die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform den Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte. Die Fahrzeugsteuervorrichtung bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird. Folglich kann beispielsweise, wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem geraden Abschnitt der befahrenen Straße in einen Kurvenabschnitt einfährt und die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 geringer als die Krümmung der tatsächlichen Straße ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung verhindern, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug 40 auf einer Fahrspur verschieden von der Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt (Eigenfahrspur), als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird.
Wenn ein anderes Fahrzeug fortdauern für eine bestimmte Zeitspanne als das vorausfahrende Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 bestimmt wird, und zwar in einem Zustand, in dem der Schwellenwert erhöht ist (nach der Erhöhungskorrektur des Kriteriumwerts), setzt die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform den Schwellenwert nach der Erhöhungskorrektur auf dessen Standardwert zurück. Folglich kann es die Fahrzeugsteuervorrichtung ermöglichen bzw. erleichtern, dass der Zustand, in dem das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, für das andere Fahrzeug, das als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, andauert. D.h. beispielsweise, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung es erleichtern kann, dass der Zustand, in dem das andere Fahrzeug, das auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug 40 fährt (Eigenfahrspur), als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird, andauert.
Wenn ein anderes Fahrzeug fortdauernd für eine bestimmte Zeitspanne nicht als das vorausfahrende Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 bestimmt wird, und zwar in einem Zustand, in dem der Schwellenwert verringert ist (nach der Verringerungskorrektur des Kriteriumwerts), setzt die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform den Schwellenwert nach der Verringerungskorrektur auf dessen Standardwert zurück. Folglich kann es die Fahrzeugsteuervorrichtung erleichtern, dass der Zustand, in dem das andere Fahrzeug nicht als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, für das andere Fahrzeug, das nicht als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, andauert. D.h. beispielsweise, dass es die Fahrzeugsteuervorrichtung erleichtern kann, dass der Zustand, in dem das andere Fahrzeug, das auf einer Fahrspur (einer benachbarten Fahrspur) fährt, die sich von der Fahrspur unterscheidet, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt (die Eigenfahrspur), nicht als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird, andauert.
(Zweite Ausführungsform)
Die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform weist die gleiche allgemeine Konfiguration wie die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten Ausführungsform auf, unterscheidet sich jedoch in einem Teil der Prozesse, die von der Folgeabstandssteuer-ECU 10 entsprechenden der Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt werden.
Die erste Ausführungsform erwartet, dass dann, wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem geraden Abschnitt der befahrenen Straße in einen Kurvenabschnitt einfährt, die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 geringer wird als die Krümmung der tatsächlichen Straße, und ändert die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird. Demgegenüber wird, wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem Kurvenabschnitt in einen geraden Abschnitt einfährt, wie beispielsweise dann, wenn das Eigenfahrzeug 40 den letzteren Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 gegebenenfalls größer als die Krümmung der tatsächlichen Straße.
5 zeigt einen Fall, in dem das Eigenfahrzeug 40 aus einem Kurvenabschnitt der befahrenen Straße in einen geraden Abschnitt einfährt (wenn das Eigenfahrzeug 40 nahe der Ausfahrt einer Kurve fährt) und sich die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 von der Krümmung der tatsächlichen Straße unterscheidet. Insbesondere zeigt die 5 einen Fall, in dem die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 größer ist als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Zunächst fährt das Eigenfahrzeug 40 gemäß 5 auf einer linken Fahrspur 53 (Eigenfahrspur), die die Fahrspur einer vierspurigen Straße auf der linken Seite bezüglich der Fahrtrichtung ist. Ein drittes anderes Fahrzeug 43 fährt auf derselben linken Fahrspur 53 vor dem Eigenfahrzeug 40. Ferner fährt ein viertes anderes Fahrzeug 44 auf einer rechten Fahrspur 54, die die Fahrspur der vierspurigen Straße auf der rechten Seite bezüglich der Fahrtrichtung (die Fahrspur benachbart zur Eigenfahrspur) ist, wobei sich das vierte andere Fahrzeug 44 vor dem Eigenfahrzeug 40 befindet. Die Schätzung R der Straße, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt, wird auf der Grundlage der Gierrate des Eigenfahrzeugs 40 an einem Punkt berechnet, in dessen Nähe der Kurvenabschnitt endet. Folglich weist der geschätzte Fahrtkurs 50 des Eigenfahrzeugs 40, der auf der Grundlage dieser Schätzung R berechnet wird, wie durch die Strichpunktlinie gezeigt, eine Krümmung auf, die größer ist als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs unter Verwendung solch eines geschätzten Fahrtkurses 50 berechnet wird, wird die Position des dritten anderen Fahrzeugs 43, das auf der linken Fahrspur 53 fährt, die die Eigenfahrspur ist, von dem geschätzten Fahrtkurs 50 abweichen, und wird das dritte andere Fahrzeug 43 nicht als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden. Ferner wird, in solch einem Fall, das vierte andere Fahrzeug 44, das auf der rechten Fahrspur 54 fährt, die nicht die Eigenfahrspur ist, als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden. Dies führt dazu, dass das Eigenfahrzeug 40 gegebenenfalls gesteuert wird, um dem gewählten vierten anderen Fahrzeug 44 zu folgen.
Angesichts der obigen Umstände bewirkt die Korrektureinheit 25 in der Folgeabstandssteuer-ECU 10 dieser Ausführungsform, dass das dritte andere Fahrzeug 43, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Ferner bewirkt die Korrektureinheit 25, dass das vierte andere Fahrzeug 44, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. D.h., die Korrektureinheit 25 dieser Ausführungsform führt einen Prozess entgegengesetzt zu dem Kriteriumkorrekturprozess (dem Prozess zur Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der ein anderes Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird), der in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben ist, aus. Insbesondere führt, wie in 5 gezeigt, wenn die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell abnimmt, die Korrektureinheit 25 dieser Ausführungsform einen Korrekturprozess wie folgt aus. Was das dritte andere Fahrzeug 43 betrifft, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (außerhalb der Kurve) befindet, wird der Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, von einem bestimmten Wert verringert (der Schwellenwert wird verringert). Folglich bewirkt die Korrektureinheit 25 dieser Ausführungsform, dass das dritte andere Fahrzeug 43, das vor dem Eigenfahrzeug 40 auf der linken Fahrspur 53 fährt, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Demgegenüber wird, was das vierte andere Fahrzeugs 44 betrifft, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (innerhalb der Kurve) befindet, der Schwellenwert, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, von einem bestimmten Wert erhöht (der Schwellenwert wird erhöht). Folglich bewirkt die Korrektureinheit 25 dieser Ausführungsform, dass das vierte andere Fahrzeug 44, das auf der rechten Fahrspur 54 fährt, die nicht die Eigenfahrspur ist, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Folglich dient die Korrektureinheit 25 dieser Ausführungsform als eine Änderungseinrichtung, die dann, wenn die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell abnimmt, die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 und der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 ändert.
Es sollte beachtet werden, dass dann, wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Abschnitt durchfährt, in dem die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell zunimmt, wie beispielsweise nahe der Einfahrt einer Kurve, die Korrektureinheit 25 dieser Ausführungsform einen Prozess ähnlich dem Kriteriumkorrekturprozess ausführt, der in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben ist. Welcher der Kriteriumkorrekturprozesse, die in Verbindung mit der ersten Ausführungsform und dieser Ausführungsform beschrieben sind, auszuführen ist, wird wie folgt bestimmt. In dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell zunimmt oder graduell abnimmt, und wird der Korrekturprozess auf der Grundlage des Ergebnisses dieser Bestimmung bestimmt.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Reihe von Verarbeitungsschritten, die von der Folgeabstandssteuer-ECU 10 dieser Ausführungsform ausgeführt werden. Die Prozesse im Ablaufdiagramm der 6 werden in einem bestimmten Steuerzyklus für jedes der anderen Fahrzeuge, die vor dem Eigenfahrzeug 40 fahren, wiederholt.
Zunächst berechnet die Folgeabstandssteuer-ECU 10 die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße und den geschätzten Fahrtkurs 50 des Eigenfahrzeugs 40 auf der Grundlage der berechneten Schätzung R (S201). Der Prozess von S201 ist ein Prozess, der von der Kurvenradius-Schätzeinheit 22 und der Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23 dieser Ausführungsform ausgeführt wird, und ist ähnlich dem Prozess von S101 der ersten Ausführungsform. Anschließend bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, ob die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell zunimmt (S202). Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 vergleicht den Wert der Schätzung R, der in dem Prozess des aktuellen Zyklus berechnet wird (aktueller Wert), mit dem Wert der Schätzung R, der in dem Prozess des vorherigen Zyklus berechnet wird (vergangener Wert), und bestimmt auf der Grundlage des Ergebnisses dieses Vergleichs, ob die Schätzung R graduell zunimmt. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 speichert mehrere Werte der Schätzung R pro Einheitszeit, die durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinheit 23 über eine bestimmte Zeitspanne berechnet werden, in einem bestimmten Speicherbereich (wie beispielsweise einem Speicher). Wenn bestimmt wird, dass die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell zunimmt (S202: JA), bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, dass das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung zunimmt (wie beispielsweise nahe der Einfahrt einer Kurve). Die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50), die in solch einem Fall berechnet wird, ist wahrscheinlich geringer als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Folglich führt, wenn bestimmt wird, dass die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell zunimmt, und das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung zunimmt (S202: JA), die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Kriteriumkorrekturprozess aus, der in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben ist. D.h., die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bestimmt, ob die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 (innerhalb der Kurve) liegt (S203). Wenn bestimmt wird, dass die relative Position des anderen Fahrzeugs innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 liegt (S203: JA), führt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 einen Korrekturprozess zur Verringerung, von einem bestimmten Wert, des Schwellenwerts (Kriteriumwert) aus, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte (S204). D.h., wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung zunimmt (nahe der Einfahrt einer Kurve), und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, verringert die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert, d.h. das Kriterium, das bei der Wahl des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Demgegenüber führt, wenn bestimmt wird, dass die relative Position des anderen Fahrzeugs außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 liegt (S203: NEIN), die Folgeabstandssteuer-ECU 10 einen Korrekturprozess zur Erhöhung, von einem bestimmten Wert, des Schwellenwerts, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte, aus (S205). D.h., wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung zunimmt, und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, erhöht die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert, d.h. das Kriterium, das bei der Wahl des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Die Prozesse in S203 bis S205 sind Prozesse, die von der Korrektureinheit 25 dieser Ausführungsform ausgeführt werden, und sind ähnlich den Prozessen in S103 bis S105 der ersten Ausführungsform.
Ferner bestimmt, wenn bestimmt wird, dass die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) nicht graduell zunimmt (S202: NEIN), die Folgeabstandssteuer-ECU 10, ob die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell abnimmt (S206). Ähnlich dem Prozess von S202 vergleicht die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Wert der Schätzung R, der in dem Prozess des aktuellen Zyklus berechnet wird (aktueller Wert), mit dem Wert der Schätzung R, der in dem Prozess des vorherigen Zyklus berechnet wurde (vergangener Wert), und bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 auf der Grundlage des Ergebnisses dieses Vergleichs, ob die Schätzung R graduell abnimmt. Wenn bestimmt wird, dass die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell abnimmt (S206: JA), bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, dass das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, bei dem die Krümmung abnimmt (wie beispielsweise nahe der Ausfahrt einer Kurve). Die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50), die in solch einem Fall berechnet wird, ist wahrscheinlich größer als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Folglich führt, wenn bestimmt wird, dass die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell abnimmt, und das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung abnimmt (S206: JA), die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Kriteriumkorrekturprozess dieser Ausführungsform aus. D.h., die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bestimmt, ob die relative Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 (innerhalb der Kurve) liegt (S207). Wenn bestimmt wird, dass die relative Position des anderen Fahrzeugs innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 liegt (S207: JA), führt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 einen Korrekturprozess zur Erhöhung, von einem bestimmten Wert, des Schwellenwerts (Kriteriumwert) aus, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte (S208). D.h., wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung abnimmt (nahe der Ausfahrt einer Kurve), und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, erhöht die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert, d.h. das Kriterium, das bei der Wahl des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Demgegenüber führt, wenn bestimmt wird, dass die relative Position des anderen Fahrzeugs außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 liegt (S207: NEIN), die Folgeabstandssteuer-ECU 10 einen Korrekturprozess zur Verringerung, von einem bestimmten Wert, des Schwellenwerts aus, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte (S209). D.h., wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung abnimmt, und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, verringert die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert, d.h. das Kriterium, das bei der Wahl des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird. Die Folgeabstandssteuer-ECU 10 bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) weder graduell zunimmt noch graduell abnimmt (S206: NEIN), korrigiert die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte, nicht. Dies liegt daran, dass es dann, wenn die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) weder graduell zunimmt noch graduell abnimmt, wahrscheinlich ist, dass das Eigenfahrzeug 40 einen geraden Abschnitt (gerade Straße) durchfährt, und es nicht erforderlich ist, den Schwellenwert zu korrigieren. Es kann ferner berücksichtigt werden, dass die Krümmung des vom Eigenfahrzeug 40 durchfahrenen Kurvenabschnitts konstant ist und die berechnete Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) für gewöhnlich gleich der Krümmung des Kurvenabschnitts ist, so dass eine Korrektur des Schwellenwerts nicht erforderlich ist. Die Prozesse in S202 bis S209 werden von der Korrektureinheit 25 dieser Ausführungsform ausgeführt.
Anschließend erhält die Folgeabstandssteuer-ECU 10 die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der relativen Querposition des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 und der Wahrscheinlichkeitsabbildung (S210). Anschließend vergleicht die Folgeabstandssteuer-ECU 10 die erhaltene Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S mit dem Schwellenwert (Kriteriumwert) und bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, ob der Wert der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S größer oder gleich dem Schwellenwert ist (S211). In dem Prozess von S211 wird, wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung zunimmt (nahe der Einfahrt einer Kurve), und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, ein Schwellenwert nach einer Verringerungskorrektur (Kriteriumwert nach einer Verringerungskorrektur) als der Schwellenwert verwendet, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs verglichen wird. Demgegenüber wird, in dem Prozess von S211, wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung zunimmt, und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, ein Schwellenwert nach einer Erhöhungskorrektur (Kriteriumwert nach einer Erhöhungskorrektur) als der Schwellenwert verwendet, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs verglichen wird. Ferner wird, in dem Prozess von S211, wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung abnimmt (nahe der Ausfahrt einer Kurve), und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, ein Schwellenwert nach einer Erhöhungskorrektur als der Schwellenwert verwendet, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs verglichen wird. Demgegenüber wird, in dem Prozess von S211, wenn das Eigenfahrzeug 40 einen Teil eines Kurvenabschnitts durchfährt, in dem die Krümmung abnimmt, und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, ein Schwellenwert nach einer Verringerungskorrektur als der Schwellenwert verwendet, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs verglichen wird. Ferner wird, in dem Prozess von S211, wenn die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) weder graduell zunimmt noch graduell abnimmt, ein bestimmter Schwellenwert (bestimmter Kriteriumwert), der nicht korrigiert worden ist, als der Schwellenwert verwendet, mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs verglichen wird. Wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs als größer oder gleich dem Schwellenwert bestimmt wird (S211: JA), bestimmt die Folgeabstandssteuer-ECU 10, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist, und wählt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung (S212). Anschließend beendet die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Prozess. Demgegenüber bestimmt, wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs unter dem Schwellenwert liegend bestimmt wird (S211: NEIN), die Folgeabstandssteuer-ECU 10, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, kein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 ist, und schließt die Folgeabstandssteuer-ECU 10 das andere Fahrzeug auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses aus einer Verarbeitung für das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung aus (S213). D.h., in dem Prozess von S213, wenn das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, nicht bereits als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt ist, wird es nicht als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt. Wenn das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, bereits als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt ist, wird dessen Wahl als das vorausfahrende Fahrzeug aufgehoben. Anschließend beendet die Folgeabstandssteuer-ECU 10 den Prozess. Die Prozesse in S210 bis S213 sind Prozesse, die von der Bestimmungseinheit 26 dieser Ausführungsform ausgeführt werden, und ähnlich den Prozessen in S106 bis S109 der ersten Ausführungsform.
Gemäß der obigen Konfiguration bringt die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform die folgenden Effekte hervor, zusätzlich zu den Effekten, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten Ausführungsform erzielt werden.
In einem Abschnitt, in dem die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße graduell zunimmt, neigt die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 dazu, geringer zu sein als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Angesichts der obigen Umstände bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform in einem Abschnitt, in dem die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell zunimmt, ob ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (innerhalb der Kurve) befindet, der auf der Grundlage der Schätzung R berechnet wird. Wenn bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 befindet, verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung den Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte. Die Fahrzeugsteuervorrichtung bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird. Folglich kann die Fahrzeugsteuervorrichtung verhindern, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug 40 auf der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Fahrspur (Eigenfahrspur), nicht als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird.
In einem Abschnitt, in dem die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell zunimmt, erhöht die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform, wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (außerhalb der Kurve) befindet, den Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte. Folglich wird das andere Fahrzeug, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt. Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuervorrichtung verhindern, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug 40 auf einer Fahrspur, die sich von der Fahrspur unterscheidet, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt (die Eigenfahrspur), als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird.
In einem Abschnitt, in dem die Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße graduell abnimmt, neigt die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50 dazu, größer zu sein als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Angesichts der obigen Umstände verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform, in einem Abschnitt, in dem die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell abnimmt, wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (außerhalb der Kurve) befindet, den Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte. Die Fahrzeugsteuervorrichtung bewirkt somit, dass das andere Fahrzeug, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt wird. Folglich kann die Fahrzeugsteuervorrichtung verhindern, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug 40 auf der Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt (die Eigenfahrspur), nicht als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird.
In einem Abschnitt, in dem die Schätzung R (die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses 50) graduell abnimmt, erhöht die Fahrzeugsteuervorrichtung dieser Ausführungsform, wenn ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (innerhalb der Kurve) befindet, den Schwellenwert (Kriteriumwert), mit dem die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verglichen wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte. Folglich wird das andere Fahrzeug, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 befindet, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Zielfahrzeug der Folgesteuerung gewählt. Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuervorrichtung verhindern, dass ein anderes Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug 40 auf einer Fahrspur, die sich von der Fahrspur unterscheidet, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt (die Eigenfahrspur), als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird.
(Modifikationen)
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ändern die Wahrscheinlichkeit, mit der ein anderes Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, indem sie den Schwellenwert ändern, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte (indem sie den Kriteriumwert korrigieren, der verwendet wird, um das vorausfahrende Fahrzeug zu wählen). Die Art und Weise der Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der ein anderes Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird, ist jedoch nicht hierauf beschränkt. So ist beispielsweise eine andere Art und Weise zur Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird, derart, dass die Wahrscheinlichkeitsabbildung anstelle des Schwellenwerts (Kriteriumwert) geändert wird.
7 zeigt ein Beispiel für eine Wahrscheinlichkeitsabbildung, die geändert worden ist. Gleich der Fahrsituation gemäß 3 nimmt die 7 eine Situation an, in der das Eigenfahrzeug 40 aus einem geraden Abschnitt in einen Kurvenabschnitt einfährt. Folglich zeigt die 7 eine Wahrscheinlichkeitsabbildung entsprechend einem Fall, in dem die berechnete Schätzung R der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße dazu neigt, geringer zu sein als die Krümmung der tatsächlichen Straße. Um zu bewirken, dass ein anderes Fahrzeug, das sich auf der rechten Seite des Fahrwegs des Eigenfahrzeugs 40 (innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50) befindet, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, wird das Verhältnis zwischen den Positionskoordinaten in der imaginären Ebene auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 und der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S in der Wahrscheinlichkeitsabbildung gemäß 7 geändert. Insbesondere werden, in dieser Modifikation, in dem Bereich auf der rechten Seite des Fahrwegs des Eigenfahrzeugs 40, die Breiten der Zonen, die Positionskoordinaten mit Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S verknüpfen, lateral vergrößert. Folglich kann diese Modifikation eine hohe Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs, das der Bestimmung unterzogen wird, berechnen (erhalten), auch wenn die relative Querposition des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 die gleiche ist. Dementsprechend kann diese Modifikation bewirken, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, ohne den Schwellenwert zu ändern, der das Kriterium beschreibt, das verwendet wird, um das vorausfahrende Fahrzeug zu wählen.
Demgegenüber wird, um zu bewirken, dass ein anderes Fahrzeug, das sich auf der linken Seite des Fahrwegs des Eigenfahrzeugs 40 (außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50) befindet, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, das Verhältnis zwischen den Positionskoordinaten in der imaginären Ebene auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs 40 und der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S in der Wahrscheinlichkeitsabbildung gemäß 7 geändert. Insbesondere werden, in dieser Modifikation, in dem Bereich auf der linken Seite des Fahrwegs des Eigenfahrzeugs 40, die Breiten der Zonen, die Positionskoordinaten mit Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S verknüpfen, lateral verringert. Folglich kann diese Modifikation eine geringe Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs, das der Bestimmung unterzogen wird, berechnen (erhalten), auch wenn die relative Querposition des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 die gleiche ist. Dies führt dazu, dass diese Modifikation bewirken kann, dass das andere Fahrzeug, das der Bestimmung unterzogen wird, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird, ohne den Schwellenwert zu ändern, der das Kriterium beschreibt, das verwendet wird, um das vorausfahrende Fahrzeug zu wählen.
Die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform führt einen Kriteriumkorrekturprozess aus, um zu bewirken, dass ein anderes Fahrzeug, das sich innerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (innerhalb der Kurve) befindet, wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird. Ferner führt die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform einen Kriteriumkorrekturprozess aus, um zu bewirken, dass ein anderes Fahrzeug, das sich außerhalb des geschätzten Fahrtkurses 50 des Eigenfahrzeugs 40 (außerhalb der Kurve) befindet, weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt wird. Obgleich die erste Ausführungsform beide dieser zwei Prozesse ausführt, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Das Kriterium kann beispielsweise derart korrigiert werden, dass nur einer der beiden Prozesse ausgeführt wird. Selbiges gilt für die vorstehend beschriebene zweite Ausführungsform. Wenn beispielsweise das Eigenfahrzeug 40 aus einem geraden Abschnitt in einen Kurvenabschnitt einfährt (nahe der Einfahrt einer Kurve fährt), und wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem Kurvenabschnitt in einen geraden Abschnitt einfährt (nahe der Ausfahrt einer Kurve fährt), kann nur der Kriteriumkorrekturprozess ausgeführt werden, um zu bewirken, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird. Demgegenüber kann nur der Kriteriumkorrekturprozess ausgeführt werden, um zu bewirken, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird. Gemäß einem weiteren Beispiel kann, wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem geraden Abschnitt in einen Kurvenabschnitt einfährt, nur der Kriteriumkorrekturprozess ausgeführt werden, um zu bewirken, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird. Wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem Kurvenabschnitt in einen geraden Abschnitt einfährt, kann der Kriteriumkorrekturprozess ausgeführt werden, um zu bewirken, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird. Demgegenüber ist es ebenso möglich, dass dann, wenn das Eigenfahrzeug 40 aus einem Kurvenabschnitt in einen geraden Abschnitt fährt, nur der Kriteriumkorrekturprozess ausgeführt wird, um zu bewirken, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird. Wenn es aus einem geraden Abschnitt in einen Kurvenabschnitt einfährt, kann der Kriteriumkorrekturprozess ausgeführt werden, um zu bewirken, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird.
In weiteren Modifikationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 bestimmt werden, ob der Kriteriumkorrekturprozess zur Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der ein anderes Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird, ausgeführt werden sollte. Die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich das Eigenfahrzeug 40 und das andere Fahrzeug einander annähern (um so den Annäherungszustand der Fahrzeuge zu bestimmen). Wenn sich das Eigenfahrzeug 40 und das andere Fahrzeug annähern, sollte die Bestimmung, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte, genau ausgeführt werden, um zu verhindern, dass sich das Eigenfahrzeug 40 und das andere Fahrzeug zu nahe kommen. Zu diesem Zweck werden, in den weiteren Modifikationen, die Prozesse in Übereinstimmung mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nur dann ausgeführt, wenn die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 zeigt, dass sich das Eigenfahrzeug 40 und das andere Fahrzeug annähern. Folglich können diese weiteren Modifikationen eine fehlerhafte Bestimmung dahingehend verhindern, ob das andere Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug ist, wenn sich das Eigenfahrzeug 40 und das andere Fahrzeug annähern, d.h. nahekommen. Ferner kann die Rechenlast der Steuerung verringert werden.
In weiteren Modifikationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann auf der Grundlage des relativen Abstands des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs 40 bestimmt werden, ob der Kriteriumkorrekturprozess zur Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der ein anderes Fahrzeugs als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt (gewählt) wird, ausgeführt werden sollte. Wenn der relative Abstand des anderen Fahrzeugs zum Eigenfahrzeug 40 zunimmt (der relative Abstand größer wird), verschlechtert sich die Genauigkeit bei der Bestimmung, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte. Ferner ist es, wenn sich das andere Fahrzeug nahe dem Eigenfahrzeug 40 befindet, wahrscheinlich, dass das andere Fahrzeug, das auf der vom Eigenfahrzeug 40 befahrenen Straße (Eigenfahrspur) fährt, als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird. Demgegenüber ist es unwahrscheinlich, dass ein anderes Fahrzeug, das auf einer Fahrspur benachbart zu der Fahrspur fährt, auf der das Eigenfahrzeug 40 fährt, als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird. Folglich werden, in diesen weiteren Modifikationen, die Prozesse gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nur ausgeführt, wenn der relative Abstand des Eigenfahrzeugs 40 und des anderen Fahrzeugs einen bestimmten Wert überschreitet und eine Abnahme in der Bestimmungsgenauigkeit erwartet wird. Dementsprechend können diese weiteren Modifikationen die Bestimmungsgenauigkeit gewährleisten, wenn der relative Abstand des Eigenfahrzeugs 40 und des anderen Fahrzeugs zunimmt und die Genauigkeit bei der Bestimmung, ob das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug gewählt werden sollte, voraussichtlich abnimmt. Ferner kann die Rechenlast der Steuerung verringert werden.
Die Prozesse, die in den Ablaufdiagrammen gezeigt sind, auf die in Verbindung mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen wird, dienen lediglich als Beispiele für Prozesse gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen. Die Reihenfolgen der Prozesse sowie ein Teil ihrer Inhalte können geändert werden.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung (10), die an einem Eigenfahrzeug befestigt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, aufweisend: - eine Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung (23), die einen geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs berechnet; - eine Einstelleinrichtung (24), die einen Parameter einstellt, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs; - eine Bestimmungseinrichtung (26), die auf der Grundlage des Parameters bestimmt, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist; und - eine Änderungseinrichtung (25), die die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch die Bestimmungseinrichtung als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs ändert, wobei - dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, eine Kurve ist und das andere Fahrzeug bezüglich des geschätzten Fahrtkurses nach innen versetzt ist, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, eine Kurve ist und das andere Fahrzeug bezüglich des geschätzten Fahrtkurses nach außen versetzt ist, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung (10), die an einem Eigenfahrzeug befestigt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, aufweisend: - eine Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung (23), die einen geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs berechnet; - eine Einstelleinrichtung (24), die einen Parameter einstellt, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs; - eine Bestimmungseinrichtung (26), die auf der Grundlage des Parameters bestimmt, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist; und - eine Änderungseinrichtung (25), die die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch die Bestimmungseinrichtung als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs ändert, wobei - dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, graduell zunimmt und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, graduell zunimmt und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung (10), die an einem Eigenfahrzeug befestigt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, aufweisend: - eine Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung (23), die einen geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs berechnet; - eine Einstelleinrichtung (24), die einen Parameter einstellt, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs; - eine Bestimmungseinrichtung (26), die auf der Grundlage des Parameters bestimmt, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist; und - eine Änderungseinrichtung (25), die die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch die Bestimmungseinrichtung als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs ändert, wobei - dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, graduell abnimmt und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, graduell abnimmt und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung (10), die an einem Eigenfahrzeug befestigt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, aufweisend: - eine Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung (23), die einen geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs berechnet; - eine Einstelleinrichtung (24), die einen Parameter einstellt, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs; - eine Bestimmungseinrichtung (26), die auf der Grundlage des Parameters bestimmt, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist; und - eine Änderungseinrichtung (25), die die Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch die Bestimmungseinrichtung als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs ändert, wobei - dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, graduell abnimmt und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch die Geschätzter-Kurs-Recheneinrichtung berechnet wird, graduell abnimmt und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, die Änderungseinrichtung bewirkt, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei - die Bestimmungseinrichtung den Parameter mit einem bestimmten Schwellenwert vergleicht und auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses bestimmt, ob das andere Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug ist; und - die Änderungseinrichtung die Wahrscheinlichkeit ändert, mit der das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, indem sie den Schwellenwert ändert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei - die Bestimmungseinrichtung den Parameter mit einem bestimmten Schwellenwert vergleicht und auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses bestimmt, ob das andere Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug ist; und - die Änderungseinrichtung die Wahrscheinlichkeit ändert, mit der das andere Fahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, indem sie den Parameter ändert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei dann, wenn bewirkt worden ist, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, und die Bestimmungseinrichtung für eine bestimmte Zeitspanne fortdauernd bestimmt, dass das andere Fahrzeug nicht das vorausfahrende Fahrzeug ist, die Änderungseinrichtung die Änderung beendet, gemäß der sie bewirkt, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei dann, wenn bewirkt worden ist, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, und die Bestimmungseinrichtung für eine bestimmte Zeitspanne fortdauernd bestimmt, dass das andere Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug ist, die Änderungseinrichtung die Änderung beendet, gemäß der bewirkt wird, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Änderungseinrichtung die Wahrscheinlichkeit ändert, mit der das andere Fahrzeug durch die Bestimmungseinrichtung als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, wenn sich das Eigenfahrzeug und das andere Fahrzeug einander annähern.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Änderungseinrichtung die Wahrscheinlichkeit ändert, mit der das andere Fahrzeug durch die Bestimmungseinrichtung als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, wenn der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug über einem bestimmten Wert liegt.
Fahrzeugsteuerverfahren, das in einem Eigenfahrzeug angewandt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, die folgenden Schritte aufweisend: - einen Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt (23) zur Berechnung eines geschätzten Fahrtkurses des Eigenfahrzeugs; - einen Einstellschritt (24) zum Einstellen eines Parameters, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs; - einen Bestimmungsschritt (26) zur Bestimmung, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist, auf der Grundlage des Parameters, der durch den Einstellschritt eingestellt wird; und - einen Änderungsschritt (25) zur Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch den Bestimmungsschritt als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch den Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs, wobei - dann, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch den Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt berechnet wird, eine Kurve ist und das andere Fahrzeug bezüglich des geschätzten Fahrtkurses nach innen versetzt ist, in dem Änderungsschritt bewirkt wird, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren, das in einem Eigenfahrzeug angewandt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, die folgenden Schritte aufweisend: - einen Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt (23) zur Berechnung eines geschätzten Fahrtkurses des Eigenfahrzeugs; - einen Einstellschritt (24) zum Einstellen eines Parameters, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs; - einen Bestimmungsschritt (26) zur Bestimmung, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist, auf der Grundlage des Parameters, der durch den Einstellschritt eingestellt wird; und - einen Änderungsschritt (25) zur Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch den Bestimmungsschritt als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch den Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs, wobei - dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch den Geschätzter-Kurs- Berechnungsschritt berechnet wird, graduell zunimmt und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, in dem Änderungsschritt bewirkt wird, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren, das in einem Eigenfahrzeug angewandt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, die folgenden Schritte aufweisend: - einen Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt (23) zur Berechnung eines geschätzten Fahrtkurses des Eigenfahrzeugs; - einen Einstellschritt (24) zum Einstellen eines Parameters, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs; - einen Bestimmungsschritt (26) zur Bestimmung, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist, auf der Grundlage des Parameters, der durch den Einstellschritt eingestellt wird; und - einen Änderungsschritt (25) zur Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch den Bestimmungsschritt als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch den Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs, wobei - dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch den Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt berechnet wird, graduell abnimmt und sich das andere Fahrzeug innerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, in dem Änderungsschritt bewirkt wird, dass das andere Fahrzeug weniger wahrscheinlich als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren, das in einem Eigenfahrzeug angewandt und dazu ausgelegt ist, das Eigenfahrzeug in Übereinstimmung mit der Position eines anderen Fahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug zu steuern, die folgenden Schritte aufweisend: - einen Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt (23) zur Berechnung eines geschätzten Fahrtkurses des Eigenfahrzeugs; - einen Einstellschritt (24) zum Einstellen eines Parameters, der anzeigt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs befindet, auf der Grundlage der relativen Position des anderen Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs in einer Querrichtung orthogonal zu dem geschätzten Fahrtkurs des Eigenfahrzeugs; - einen Bestimmungsschritt (26) zur Bestimmung, ob das andere Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug auf dem Fahrweg des Eigenfahrzeugs ist, auf der Grundlage des Parameters, der durch den Einstellschritt eingestellt wird; und - einen Änderungsschritt (25) zur Änderung der Wahrscheinlichkeit, mit der das andere Fahrzeug durch den Bestimmungsschritt als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, wenn der geschätzte Fahrtkurs, der durch den Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt berechnet wird, eine Kurve ist, auf der Grundlage des geschätzten Fahrtkurses und der Position des anderen Fahrzeugs, wobei - dann, wenn die Krümmung des geschätzten Fahrtkurses, der durch den Geschätzter-Kurs-Berechnungsschritt berechnet wird, graduell abnimmt und sich das andere Fahrzeug außerhalb des geschätzten Fahrtkurses befindet, in dem Änderungsschritt bewirkt wird, dass das andere Fahrzeug wahrscheinlicher als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.