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[Querverweis auf zugehörige Anmeldungen]
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Diese Anmeldung basiert auf der am 25. November 2016 eingereichten
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2016-229229 , auf deren Inhalt vollumfänglich Bezug genommen wird.
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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern einer Fahrt eines Eigenfahrzeugs basierend auf einem vorhergesagten Pfad des Eigenfahrzeugs.
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[H intergrund]
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Herkömmlicherweise wird ein vorhergesagter Pfad, der ein zukünftiger Pfad des Eigenfahrzeugs ist, erlangt und das Eigenfahrzeug wird gesteuert, um entlang des vorhergesagten Pfads zu fahren. Wird die Steuerung ausgeführt, wenn ein anderes Fahrzeug (nachfolgend auch als Fremdfahrzeug bezeichnet) vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung anwesend ist, wird die Position des Fremdfahrzeugs erfasst und ein Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs wird erlangt und auf der Basis des Bewegungslocus wird ein vorhergesagter Pfad des Eigenfahrzeugs erlangt.
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Vorrichtungen, die einen vorhergesagten Pfad des Eigenfahrzeugs basierend auf einem Bewegungslocus eines Fremdfahrzeugs auf diese Weise erlangen, beinhalten eine in Patentdokument 1 beschriebene Fahrzeugsteuervorrichtung. In der in Patentdokument 1 beschriebenen Steuervorrichtung wird die Form einer Straße basierend auf einer Fahrspurlinie, die auf der Straße gezeichnet ist oder basierend auf einer Struktur wie einer Seitenwand, die am Straßenrand vorgesehen ist, erlangt und ein vorhergesagter Pfad des Eigenfahrzeugs wird unter Verwendung eines Bewegungslocus entlang der Form der Straße berechnet.
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[Literaturl iste]
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[Patentliteratur]
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[Patentdokument 1]
JP 2016-101889 A -
[Überblick über die Erfindung]
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In der in Patentdokument 1 beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung, wenn keine Fahrspurlinie, keine Struktur oder dergleichen erfasst werden kann, beispielsweise, wenn keine Fahrspurlinie auf der Straße gezeichnet ist oder wenn keine Struktur einer Seitenwand am Straßenrand vorgesehen ist, kann die Straßenform nicht basierend auf einer Fahrspurlinie auf der Straße oder einer Struktur am Straßenrand erlangt werden. Ferner ist, wenn eine Fahrspurlinie, die auf der Straße gezeichnet ist, bei schlechtem Wetter oder dergleichen verschwommen ist, Erfassen der Fahrspurlinie schwierig und dies macht es schwierig, die Straßenform zu erlangen. Insbesondere kann es unmöglich sein, zu bestimmen, ob ein Bewegungslocus eines Fremdfahrzeugs effektiv oder ineffektiv ist.
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Die vorliegende Offenbarung wurde erstellt, um die vorstehenden Probleme zu lösen, und ihre Hauptaufgabe ist es, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die angemessen einen vorhergesagten Pfad eines Eigenfahrzeugs erlangen kann, sogar, wenn Erfassen einer Straßenform schwierig ist.
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Die vorliegende Offenbarung ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Steuern einer Fahrt eines Eigenfahrzeugs basierend auf einem vorhergesagten Pfad, der ein zukünftiger Fahrpfad des Eigenfahrzeugs ist, beinhaltend: einen Positionserlangungsabschnitt, der eine Position eines Fremdfahrzeugs erlangt, die vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist; einen Locusberechnungsabschnitt, der einen Bewegungslocus, der ein vergangener Pfad des Fremdfahrzeugs ist, unter Verwendung der Position des Fremdfahrzeugs berechnet, die durch den Positionserlangungsabschnitt erlangt wird; einen Lateralbewegungsberechnungsabschnitt, der einen lateralen Bewegungsbetrag des Bewegungslocus in einem vorbestimmten Bereich in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs berechnet, wobei der laterale Bewegungsbetrag ein Änderungsbetrag einer Position in einer lateralen Richtung ist, die eine Richtung ist, die die Fahrtrichtung schneidet; einen Durchschnittswertberechnungsabschnitt, der einen Durchschnittswert mehrerer Lateralbewegungsbeträge berechnet; und einen Pfadberechnungsabschnitt, der von mehreren Bewegungsloci einen Bewegungslocus ausschließt, der einen lateralen Bewegungsbetrag hat, dessen Differenz vom Durchschnittswert größer als ein vorbestimmter Wert ist, und dann den vorhergesagten Pfad basierend auf einem oder mehreren verbleibenden Bewegungsloci berechnet.
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Wenn mehrere andere Fahrzeuge entlang einer Straßenform fahren, sind laterale Bewegungsbeträge von Bewegungsloci der Fremdfahrzeuge annähernd gleich zueinander. Jedoch, wenn ein Fahrzeug, das eine Spuränderung oder dergleichen getätigt hat, vorhanden ist, weicht der Änderungsbetrag der lateralen Position des Fahrzeugs von einem Durchschnittswert ab. Mit der vorstehenden Konfiguration, wenn der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs aus einem Bewegungslocus eines Fremdfahrzeugs berechnet wird, kann ein Bewegungslocus eines Fremdfahrzeugs, das eine Bewegung nicht entlang der Straßenform getätigt hat, angemessen ausgeschlossen werden. Somit kann, sogar, wenn Erfassen einer Fahrspurlinie schwierig ist, der Bewegungslocus des Eigenfahrzeugs basierend auf dem angemessenen Bewegungslocus erlangt werden.
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Figurenliste
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Die vorstehende Aufgabe und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden durch die nachfolgende detaillierte Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher.
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Es zeigen:
- 1 eine Ansicht, die eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung illustriert;
- 2 eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Bewegungslocus, einem lateralen Bewegungsbetrag und einem Durchschnittswert illustriert;
- 3 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt;
- 4 eine Ansicht, die eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform illustriert;
- 5 eine Ansicht, die eine Verarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform illustriert;
- 6 eine Ansicht, die eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform illustriert;
- 7 eine Ansicht, die eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform illustriert; und
- 8 eine Ansicht, die eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform illustriert.
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[Beschreibung der Ausführungsformen]
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Ausführungsformen werden nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den nachfolgenden Ausführungsformen sind gleiche oder äquivalente Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen versehen und Beschreibungen der Abschnitte, die mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, sind identisch.
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<Erste Ausführungsform>
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Ein Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einem Fahrzeug (Eigenfahrzeug) montiert und beinhaltet eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10, eine Radarvorrichtung 30 und unterschiedliche ECUs 40. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist ein Computer einschließlich einer CPU, eines ROM, eines RAM, eines IO (Eingabe-/Ausgabeschnittstelle) und dergleichen. Die CPU führt in dem ROM installierte Programme aus, so dass unterschiedliche Funktionen ausgeführt werden. Die unterschiedlichen ECUs beinhalten eine Brennkraftmaschinen-ECU, die eine Brennkraftmaschine steuert, eine Brems-ECU, die eine Bremsvorrichtung steuert und eine Lenk-ECU, die eine Lenkvorrichtung steuert.
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Das Eigenfahrzeug ist mit einer Objekterfassungsvorrichtung versehen, die ein Objekt erfasst, das um das Fahrzeug herum vorhanden ist. Informationen über die Objekterfassung werden von der Objekterfassungsvorrichtung in die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 eingegeben. Basierend auf den eingegebenen Informationen führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 unterschiedliche Steuerungen durch. Insbesondere ist als die Objekterfassungsvorrichtung die Radarvorrichtung 30 vorgesehen.
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Die Radarvorrichtung 30 erfasst ein Objekt durch Senden einer Funkwelle als eine Sendewelle und Empfangen einer reflektierten Welle der Funkwelle. Insbesondere setzt die vorliegende Ausführungsform ein Millimeterwellenradar ein, das eine Millimeterwelle als eine Funkwelle sendet. Die Radarvorrichtung 30 ist an einem Frontabschnitt des Eigenfahrzeugs montiert und tastet eine Region, die sich bezüglich der Mittelachse über einen vorbestimmten Winkelbereich hin zu einem Bereich vor dem Fahrzeug erstreckt, ab. Die Radarvorrichtung 30 erzeugt Distanzmessdaten basierend auf einer Zeit zwischen, wenn die Radarvorrichtung 30 eine Funkwelle hin zu dem Bereich vor dem Fahrzeug sendet, und, wenn die Radarvorrichtung 30 eine reflektierte Welle empfängt. Die Radarvorrichtung 30 gibt sequentiell die erzeugten Distanzmessdaten an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus. Die Distanzmessdaten beinhalten Informationen über einen Azimut, bei dem das Objekt vorhanden ist, und eine Distanz und eine relative Geschwindigkeit zu dem Objekt. Die Distanzmessdaten können eine Intensität der reflektierten Welle beinhalten.
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Ein Positionserlangungsabschnitt 11 erlangt von der Radarvorrichtung 30 die Distanzmessdaten, d. h., Daten, die eine relative Position zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug angeben. Dann berechnet der Positionserlangungsabschnitt 11 bei einem vorbestimmten Zyklus eine Position eines Fremdfahrzeugs, die Koordinaten sind, die einen Passierpunkt des Fremdfahrzeugs angeben. Insbesondere aktualisiert der Positionserlangungsabschnitt 11 die relative Position des Fremdfahrzeugs unter Verwendung einer Geschwindigkeit und einer Gierrate des Eigenfahrzeugs. Der Positionserlangungsabschnitt 11 speichert dann die berechneten Fremdfahrzeugpositionen in chronologischer Reihenfolge.
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Ein Locusberechnungsabschnitt berechnet einen Bewegungslocus eines vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf den chronologischen Daten der Fremdfahrzeugpositionen, die von dem Positionserlangungsabschnitt 11 erlangt werden. Insbesondere erlangt der Locusberechnungsabschnitt 12 eine ungefähre Kurve, die chronologisch die Fremdfahrzeugpositionen passiert, und bestimmt, dass die ungefähre Kurve ein Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs ist.
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Wenn der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs auf diese Weise berechnet wird, wird ein vorhergesagter Pfad des Eigenfahrzeugs basierend auf dem Bewegungslocus erlangt. Dann werden Lenksteuerung und Beschleunigungs- oder Verzögerungssteuerung ausgeführt, so dass das Eigenfahrzeug entlang des vorhergesagten Pfads fährt. Jedoch, wenn der Bewegungslocus, der zur verwenden ist, um den vorhergesagten Pfad des Eigenfahrzeugs zu erlangen, nicht entlang einer Straßenform ist, ist der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs möglicherweise nicht entlang der Straßenform. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird demnach eine Verarbeitung ausgeführt, in der von den Bewegungsloci der Fremdfahrzeuge ein Bewegungslocus, für den es unwahrscheinlich ist, dass er entlang der Straßenform ist, von der Berechnung des vorhergesagten Pfads des Eigenfahrzeugs ausgeschlossen wird.
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Die Verarbeitung zum Ausschließen des Bewegungslocus wird gemäß 2 beschrieben. 2 illustriert ein Beispiel, in dem drei Fremdfahrzeuge vor einem Eigenfahrzeug 50 in dessen Fahrtrichtung vorhanden sind. In 2 gibt ein erstes Fahrzeug 51 ein Fremdfahrzeug an, das am Nächsten zum Eigenfahrzeug bezüglich seiner Position in einer lateralen Richtung ist, die in der Richtung orthogonal zur Fahrtrichtung ist, ein zweites Fahrzeug 53 gibt ein Fremdfahrzeug an, das auf einer linken Seite des ersten Fahrzeugs 51 fährt, und ein drittes Fahrzeug 55 gibt ein Fremdfahrzeug an, das auf einer rechten Seite des ersten Fahrzeugs fährt. Für das erste Fahrzeug 51 und das zweite Fahrzeug 53 wird angenommen, dass sie geradeaus gefahren sind. Für das dritte Fahrzeug 55 wird angenommen, dass es zwischen dem Eigenfahrzeug 50 und dem ersten Fahrzeug 51 gefahren ist, und dann einen Spurwechsel getätigt hat, um sich zur rechten Seite des ersten Fahrzeugs 51 zu bewegen.
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In diesem Fall wird ein Durchschnittslocus 60 durch Mitteln bzw. Bilden eines Durchschnitts eines Bewegungslocus 52 des ersten Fahrzeugs 51, eines Bewegungslocus 54 des zweiten Fahrzeugs 53 und eines Bewegungslocus 56 des dritten Fahrzeugs 55 erlangt.
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Von den Bewegungsloci 52, 54 und 56 sind der Bewegungslocus 52 und der Bewegungslocus 54 des ersten Fahrzeugs 51 und des zweiten Fahrzeugs 53, die sich entlang einer Straßenform bewegen, angemessen zum Berechnen des vorhergesagten Pfads des Eigenfahrzeugs 50. Andererseits ist der Bewegungslocus 56 des dritten Fahrzeugs 55, das einen Spurwechsel getätigt hat, nicht entlang der Straßenform und muss somit von der Berechnung des vorhergesagten Pfads des Eigenfahrzeugs 50 ausgeschlossen werden.
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Somit berechnet für jeden des Bewegungslocus 52 des ersten Fahrzeugs 51, des Bewegungslocus 54 des zweiten Fahrzeugs 53 und des Bewegungslocus 56 des dritten Fahrzeugs 55 ein Lateralbewegungsbetragsberechnungsabschnitt 13 einen lateralen Bewegungsbetrag ΔY, der ein Bewegungsbetrag in der lateralen Richtung ist. Wenn die lateralen Bewegungsbeträge ΔY der Bewegungsloci 52, 54 und 56 erlangt werden, berechnet ein Durchschnittswertberechnungsabschnitt einen Durchschnittswert ΔYave der lateralen Bewegungsbeträge ΔY und erlangt eine Abweichung jedes der lateralen Bewegungsbeträge ΔY vom Durchschnittswert ΔYave. Dies kommt daher, dass, wenn mehrere Fremdfahrzeuge, die entlang der Straßenform fahren, vor dem Eigenfahrzeug 50 in dessen Fahrtrichtung vorhanden sind, laterale Bewegungsbeträge ΔY der Fremdfahrzeuge annähernd gleich zueinander sind und ein lateraler Bewegungsbetrag ΔY eines Fremdfahrzeugs, das nicht entlang der Straßenform gefahren ist, von dem Durchschnittswert ΔYave abweicht.
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Somit erlangt, wenn der laterale Bewegungsbetrag ΔY erlangt wird, erlangt der Lateralbewegungsbetragberechnungsabschnitt 13 laterale Bewegungsbeträge ΔY in einem Bereich, in dem eine Längsposition die gleiche ist. Die Längsposition ist eine Position in der Längsrichtung, die eine Richtung orthogonal zur lateralen Richtung ist, d. h., in der Fahrtrichtung ist. Insbesondere werden in 2 laterale Bewegungsbeträge ΔY zwischen einer Längsposition Xa und einer Längsposition Xb, laterale Bewegungsbeträge ΔY zwischen der Längsposition Xb und einer Längsposition Xc oder laterale Bewegungsbeträge ΔY zwischen der Längsposition Xa und der Längsposition Xc erlangt. Insbesondere werden laterale Bewegungsbeträge ΔY zwischen der Längsposition Xa und der Längsposition Xc erlangt. Die Längspositionen Xa, Xb und Xc sind ausreichend voneinander beabstandet, um eine Position des Fremdfahrzeugs mehrmals zu erfassen. Dies kommt daher, dass sogar, wenn eine Position, die ein Rauschen ist bzw. die auf Rauschen basiert, aufgrund fehlerhafter Erfassung oder dergleichen während der Erfassung von Positionen erfasst wird, durch Verwenden mehrerer Erfassungspunkte ein Einfluss des Rauschens reduziert werden kann.
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Der laterale Bewegungsbetrag ΔY des ersten Fahrzeugs 51 wird durch Subtrahieren einer lateralen Position 52a von einer lateralen Position 52c erlangt, der laterale Bewegungsbetrag ΔY des zweiten Fahrzeugs 53 wird durch Subtrahieren einer lateralen Position 54a von einer lateralen Position 54c erlangt, und der laterale Bewegungsbetrag ΔY des dritten Fahrzeugs 55 wird durch Subtrahieren einer lateralen Position 56a von einer lateralen Position 56c erlangt. In 2 sind, da das erste Fahrzeug 51 und das zweite Fahrzeug 53 als geradeausfahrend angenommen werden, die lateralen Bewegungsbeträge ΔY des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs 53 ungefähr null. Somit werden die lateralen Bewegungsbeträge ΔY des ersten Fahrzeugs 51 und des zweiten Fahrzeugs 53 in 2 weggelassen.
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Wenn die lateralen Bewegungsbeträge ΔY auf diese Weise erlangt werden, wird der Durchschnittswert ΔYave der lateralen Bewegungsbeträge ΔY erlangt. Wie in 2 illustriert ist, ist der Durchschnittswert ΔYave gleich einer Differenz zwischen einer lateralen Position 60a und einer lateralen Position 60c auf den Durchschnittslocus 60, der der Durchschnitt der Bewegungsloci 52, 54 und 56 ist.
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Wenn der laterale Bewegungsbetrag ΔY und der Durchschnittswert ΔYave wie vorstehend beschrieben erlangt werden, werden der laterale Bewegungsbetrag ΔY und der Durchschnittswert ΔYave in einen Pfadberechnungsabschnitt 15 eingegeben. Der Pfadberechnungsabschnitt 15 berechnet eine Differenz zwischen einem lateralen Bewegungsbetrag ΔY und dem Durchschnittswert ΔYave. Wenn ein Absolutwert der Differenz größer als ein vorbestimmter Wert ist, bestimmt der Pfadberechnungsabschnitt 15, dass der laterale Bewegungsbetrag ΔY des Bewegungslocus von dem Durchschnittswert ΔYave abweicht und schließt den Bewegungslocus von dem zum Berechnen des vorhergesagten Pfads zu verwendenden Bewegungsloci aus. Beispielsweise ist der vorbestimmte Wert, der für den Vergleich mit dem Absolutwert der Differenz verwendet wird, so definiert, dass, wenn mehrere Fahrzeuge geradeausgefahren sind und ein Fahrzeug einen Spurwechsel getätigt hat, der Spurwechsel bestimmbar ist. Der vorbestimmte Wert kann festgelegt sein, um abhängig von der Anzahl von Bewegungsloci oder einer Breite der Spur variabel zu sein.
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Von den Bewegungsloci, die bleiben, nachdem die vorstehend beschriebene Ausschlussverarbeitung ausgeführt ist, wählt der Pfadberechnungsabschnitt 15 einen Bewegungslocus aus, der zum Berechnen des vorhergesagten Pfads des Eigenfahrzeugs zu verwenden ist. Insbesondere wählt von den Fremdfahrzeugen, deren Bewegungslocus nicht ausgeschlossen wurde, der Pfadberechnungsabschnitt 15 ein Fremdfahrzeug am Nächsten zum Eigenfahrzeug in der lateralen Position aus und bestimmt einen Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs als den vorhergesagten Pfads des Eigenfahrzeugs. Insbesondere berechnet der Pfadberechnungsabschnitt 15 den vorhergesagten Pfad als einen Pfad entlang des Bewegungslocus, während die Differenz zwischen der lateralen Position des Eigenfahrzeugs und der lateralen Position des Bewegungslocus beibehalten wird.
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Andererseits wird das Erfassungsergebnis bezüglich des Fremdfahrzeugs ebenso in einen Auswahlabschnitt 16 eingegeben. Der Auswahlabschnitt 16 wählt ein Fremdfahrzeug als ein Folgeziel von den Fahrzeugen aus, die vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung vorhanden sind. In dieser Verarbeitung, die durch den Auswahlabschnitt 16 ausgeführt wird, wird beispielsweise ein Fahrzeug am Nächsten zum Eigenfahrzeug in der lateralen Position als das Folgeziel ausgewählt. Dann wird das Auswahlergebnis in einen Folgesteuerabschnitt 17 eingegeben.
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Der Folgesteuerabschnitt 17 überträgt Anweisungen an die Bremskraftmaschinen-ECU und die Brems-ECU, die in den unterschiedlichen ECUs 40 beinhaltet sind, um eine Distanz zu dem Fremdfahrzeug beizubehalten, das als das Folgeziel ausgewählt wird. Ferner überträgt der Folgesteuerabschnitt 17 Anweisungen an die Lenk-ECU, die in den unterschiedlichen ECUs 40 beinhaltet ist, um zu verhindern, dass die Position des Eigenfahrzeugs in der lateralen Richtung von dem vorhergesagten Pfad abweicht, der durch den Pfadberechnungsabschnitt 15 berechnet wird.
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Da die Folgesteuerung auf diese Weise ausgeführt wird, wenn der vorhergesagte Pfad berechnet wird, kann der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das als das Folgeziel ausgewählt wird, bevorzugt ausgewählt werden. Insbesondere, wenn der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das als das Folgeziel ausgewählt wird, nicht ausgeschlossen wurde, kann der vorhergesagte Pfad unter Verwendung des Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs berechnet werden, das als das Folgeziel ausgewählt wird bzw. wurde.
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Eine Serie von Verarbeitungen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ausgeführt wird, die wie vorstehend konfiguriert ist, wird gemäß einem Ablaufdiagramm von 3 beschrieben. Das Ablaufdiagramm in 3 wird wiederholt bei einem vorbestimmten Steuerzyklus ausgeführt.
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Als Erstes wird bei Schritt S101 eine Position eines Fremdfahrzeugs erlangt und beim nachfolgenden Schritt S102 wird ein Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs berechnet. In der Verarbeitung bei Schritt S102 wird der Bewegungslocus für jedes Fremdfahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, berechnet. Anschließend fährt die Steuerung mit Schritt S103 fort und ein lateraler Bewegungsbetrag ΔY wird unter Verwendung des Bewegungslocus berechnet, der bei Schritt S102 berechnet wird. In der Verarbeitung bei Schritt S103 wird der laterale Bewegungsbetrag ΔY für jeden Bewegungslocus berechnet.
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Wenn die lateralen Bewegungsbeträge ΔY der jeweiligen Bewegungsloci berechnet sind, fährt die Steuerung mit Schritt S104 fort, und ein Durchschnittswert ΔYave der lateralen Bewegungsbeträge ΔY wird berechnet. Insbesondere wird der Durchschnittswert ΔYave durch Berechnen eines Gesamtwerts der lateralen Bewegungsbeträge ΔY, die bei Schritt S103 berechnet werden, und Teilen des Gesamtwerts durch die Anzahl von Bewegungsloci berechnet.
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Anschließend fährt die Steuerung mit Schritt S105 fort und ein Absolutwert der Differenz zwischen dem lateralen Bewegungsbetrag ΔY von einem der Bewegungsloci und der Durchschnittswert ΔYave wird erlangt und es wird bestimmt, ob der Absolutwert größer als ein vorbestimmter Wert ist.
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Wird bei Schritt S105 eine positive Bestätigung getätigt, d. h., wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem lateralen Bewegungsbetrag ΔY und dem Durchschnittswert ΔYave größer als der vorbestimmte Wert ist, fährt die Steuerung mit Schritt S106 fort und der Bewegungslocus wird von den auszuwählenden Bewegungsloci ausgeschlossen. Dann fährt die Steuerung mit Schritt S107 fort. Andererseits fährt, wenn bei Schritt S105 eine negative Bestimmung getätigt wird, die Steuerung direkt mit Schritt S107 fort.
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Bei Schritt S107 wird bestimmt, ob die Bestimmung bei Schritt S105 für all die Bewegungsloci abgeschlossen wurde. Wird bei Schritt S107 eine negative Bestimmung getätigt, d. h., wenn ein Bewegungslocus, für den die Bestimmung bei Schritt S105 nicht abgeschlossen wurde, vorliegt, kehrt die Steuerung zu Schritt S105 zurück. Andererseits fährt, wenn eine positive Bestimmung bei Schritt S107 getätigt wird, d. h., wenn die Bestimmung bei Schritt S105 für all die Bewegungsloci abgeschlossen wurde, die Steuerung mit Schritt S108 fort.
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Bei Schritt S108 wird von den Bewegungsloci, die durch die Verarbeitung bei Schritt S106 nicht ausgeschlossen wurden, ein Bewegungslocus, der zum Berechnen des vorhergesagten Pfads zu verwenden ist, ausgewählt. In der Verarbeitung bei Schritt S108, wie vorstehend erläutert ist, wenn ein Fremdfahrzeug, das ein Folgeziel sein soll, ausgewählt wurde, kann ein Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs bevorzugt ausgewählt werden. Wenn kein Fremdfahrzeug, das ein Folgeziel sein, ausgewählt wurde, kann ein Bewegungslocus eines Fremdfahrzeugs am Nächsten zum Eigenfahrzeug in der lateralen Position ausgewählt werden.
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Wenn der Bewegungslocus bei Schritt S108 ausgewählt wird, fährt die Steuerung mit Schritt S109 fort und der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs wird unter Verwendung des ausgewählten Bewegungslocus berechnet. Dann endet die Serie von Verarbeitungen.
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Die vorstehend beschriebene Verarbeitung zum Erlangen des lateralen Bewegungsbetrags ΔY und des Durchschnittswerts ΔYave und der Differenz zwischen dem lateralen Bewegungsbetrag ΔY und dem Durchschnittswert ΔYave kann bei jedem Zyklus für alle Abschnitte des Bewegungslocus oder nur für Abschnitte außer Abschnitten ausgeführt werden, für die die Berechnung bereits bei den vorhergehenden Zyklen ausgeführt wurde. Im letzteren Fall wird für einen Bewegungslocus, für den der Absolutwert der Differenz zwischen dem lateralen Bewegungsbetrag ΔY und dem Durchschnittsbetrag ΔYave größer als der vorbestimmte Wert ist und der deshalb ausgeschlossen wurde, die Bestimmung, dass der Bewegungslocus ausgeschlossen ist, fortgeführt. Dann, wenn das Eigenfahrzeug durch einen Abschnitt passiert hat, bei dem der Absolutwert der Differenz zwischen dem lateralen Bewegungsbetrag ΔY und dem Durchschnittswert ΔYave größer als der vorbestimmte Wert ist, kann die Bestimmung, dass der Bewegungslocus ausgeschlossen ist, beendet werden.
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Wenn die Anzahl von Fremdfahrzeugen, die vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung fahren, klein ist, tendiert sogar, wenn ein Fremdfahrzeug, das einen Spurwechsel getätigt hat, vorhanden ist, die Differenz zwischen einem lateralen Bewegungsbetrag ΔY des Fremdfahrzeugs und einem Durchschnittswert ΔYave dazu, klein zu sein. Insbesondere ist es schwierig, zu bestimmen, ob ein Bewegungslocus des Fahrzeugs, das einen Spurwechsel getätigt hat, auszuschließen ist. Insbesondere, wenn die Anzahl von Fremdfahrzeugen, die vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung fahren, zwei ist, ist sogar, wenn eine Abweichung des lateralen Bewegungsbetrags von dem Durchschnitt erlangt wird, die Differenz zwischen einem lateralen Bewegungsbetrag ΔY eines Fremdfahrzeugs, das entlang der Straßenform fährt, und einem Durchschnittswert ΔYave gleich der Differenz zwischen einem lateralen Bewegungsbetrag ΔY eines Fremdfahrzeugs, das einen Spurwechsel getätigt hat, und dem Durchschnittswert ΔYave.
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In dieser Hinsicht ist ein lateraler Bewegungsbetrag ΔY eines Fahrzeugs, das einen Spurwechsel getätigt hat, im Allgemeinen größer als ein Durchschnittswert ΔYave mit Ausnahme des Falls, in dem ein Spurwechsel oder ein Pfadwechsel in einem Kurvenabschnitt der Straße getätigt wird. Demnach kann von Bewegungshistorien, für die ein Absolutwert der Differenz zwischen einem Durchschnittswert ΔYave und einem lateralen Bewegungsbetrag ΔY größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine Bewegungshistorie, für die der laterale Bewegungsbetrag ΔY größer als der Durchschnittswert ΔYave ist, ausgeschlossen werden. Somit kann, sogar wenn die Anzahl von Fremdfahrzeugen, die vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung fahren, klein ist, die Bewegungshistorie, für die es unwahrscheinlich ist, dass sie entlang der Straßenform ist, angemessen ausgeschlossen werden.
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Mit der vorstehenden Konfiguration stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Wirkungen bereit.
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Wenn mehrere Fremdfahrzeuge entlang einer Straße fahren, sind laterale Bewegungsbeträge ΔY von Bewegungsloci der Fremdfahrzeuge ungefähr gleich zueinander. Jedoch weicht, wenn ein Fahrzeug, das einen Spurwechsel oder dergleichen getätigt hat, vorhanden ist, ein lateraler Bewegungsbetrag ΔY des Fahrzeugs von einem Durchschnittswert ΔYave ab. In der vorliegenden Ausführungsform kann, wenn der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs aus dem Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs berechnet wird, der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das eine Bewegung nicht entlang der Straßenform getätigt hat, angemessen ausgeschlossen werden. Somit kann, sogar wenn ein Erfassen einer Fahrspurlinie schwierig ist, der Bewegungslocus des Eigenfahrzeugs basierend auf dem angemessenen Bewegungslocus erlangt werden.
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Werden mehrere Bewegungsloci verwendet, um den vorhergesagten Pfad des Eigenfahrzeugs zu berechnen, kann die Berechnung kompliziert sein. In dieser Hinsicht ist es in der vorliegenden Ausführungsform, da der Bewegungslocus, der zum Berechnen des vorhergesagten Pfads zu verwenden ist, ausgewählt wird, möglich, eine Rechenlast zu reduzieren, wenn der vorhergesagte Pfad berechnet wird.
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Wenn das Eigenfahrzeug dem Fremdfahrzeug folgend, das als ein Folgeziel ausgewählt wird, fährt, wenn mehrere Fahrzeuge in einer benachbarten Linie fahren und ein Pfad der benachbarten Linie sich von einem Pfad einer Spur unterscheidet, in der das Eigenfahrzeug fährt, sollte der vorhergesagte Pfad nicht basierend auf einem Bewegungslocus der Fahrzeuge, die in der benachbarten Spur fahren, berechnet werden. In dieser Hinsicht wird der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das als ein Folgeziel ausgewählt wird, als der Bewegungslocus ausgewählt, der zum Berechnen des vorhergesagten Pfads zu verwenden ist. Somit kann der vorhergesagte Pfad unter Verwendung des Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs berechnet werden, das hochwahrscheinlich den gleichen Pfad wie das Eigenfahrzeug nimmt.
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<Zweite Ausführungsform>
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Die vorherliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in einem Teil der Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 10. 4 illustriert die Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In dem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Rotationswelle der Lenkvorrichtung mit einem Lenkwinkelsensor 31 versehen, der einen Rotationswinkel der Rotationswelle als einen Lenkwinkel erfasst, und der Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor 31 erfasst wird, wird in die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 eingegeben.
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Ein Krümmungsberechnungsabschnitt 18, der in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 beinhaltet ist, berechnet eine Krümmung eines Pfads des Eigenfahrzeugs basierend auf dem Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 31 eingegeben wird. Dann bestimmt der Krümmungsberechnungsabschnitt 18, dass das Eigenfahrzeug entlang eines Kreisbogens mit der Krümmung fährt.
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In 5 wird angenommen, dass ein Bewegungslocus 71 eines Fremdfahrzeugs 70 erfasst wurde und das Fremdfahrzeug 70 entlang eines tatsächlichen Straßenform fährt. Für den Bewegungslocus 71 des Fremdfahrzeugs 70 wird angenommen, dass er nur bis zu einem Punkt 71a erfasst wurde, der sich um eine vorbestimmte Distanz weg von dem Eigenfahrzeug 50 befindet. In diesem Fall, wenn der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des Bewegungslocus 71 des Fremdfahrzeugs berechnet wird, kann ein vorhergesagter Pfad von einer gegenwärtigen Position des Eigenfahrzeugs 50 bis zum Punkt 71a möglicherweise nicht berechnet werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird demnach bis zu einer Position, die sich um eine vorbestimmte Distanz weg von dem Eigenfahrzeug 50 befindet, ein kreisförmiger Bogen 80 basierend auf der Krümmung, die durch den Krümmungsberechnungsabschnitt 18 berechnet wird, als der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs verwendet. Insbesondere wird der kreisförmige Bogen 80, der durch einen Punkt 80a und einen Punkt 80b, die in 5 illustriert sind, passiert, als der vorhergesagte Pfad bestimmt. In diesem Fall, wie in 5 illustriert ist, können ein Punkt 80c und ein Punkt 80d auf dem kreisförmigen Bogen 80 von Punkten 71 b und 71c auf dem Bewegungslocus 71 des Fremdfahrzeugs abweichen. Insbesondere, wenn der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs 50 unter Verwendung des kreisförmigen Bogens 80 erlangt wird, wird möglicherweise ein vorhergesagter Pfad, der von der tatsächlichen Straßenform abweicht, erlangt.
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Somit wird bis zu einem bestimmten Punkt, d. h., dem Punkt 71a und dem Punkt 80b in 5 der vorhergesagte Pfad unter Verwendung des kreisförmigen Bogens 80 erlangt und danach wird der vorhergesagte Pfad basierend auf dem Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs 70 erlangt. In diesem Fall kann der vorhergesagte Pfad bis zu einem Punkt, der sich um eine vorbestimmte Distanz weg von dem Eigenfahrzeug befindet, ein vorhergesagter Pfad basierend auf der Krümmung sein, die durch den Krümmungsberechnungsabschnitt 18 berechnet wird, und der vorhergesagte Pfad nach dem Punkt kann basierend auf dem Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs 70 berechnet werden. Alternativ kann, wenn der kreisförmige Bogen 80 den Bewegungslocus 71 des Fremdfahrzeugs 70 erreicht hat, der vorhergesagte Pfad unter Verwendung des Bewegungslocus 71 erlangt werden.
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Anstelle der Krümmung kann ein Radius der Krümmung verwendet werden, um den vorhergesagten Pfad des Eigefahrzeugs zu erlangen.
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Wenn der vorhergesagte Pfad unter Verwendung einer Krümmung oder eines Krümmungsradius berechnet wird, die von einer Gierrate und/oder einem Lenkwinkel des Eigenfahrzeugs berechnet werden, ist es an einem Punkt weiter weg von dem Eigenfahrzeug weniger wahrscheinlich, das der vorhergesagte Pfad entlang der tatsächlichen Straßenform ist. Andererseits wird eine Lenkoperation, die durch einen Fahrer des Eigenfahrzeugs ausgeführt wird, ausgeführt, so dass ein Pfad des Eigenfahrzeugs entlang der Straßenform ist. Demzufolge ist ein Übereinstimmungsgrad zwischen einer Krümmung und einem Krümmungsradius innerhalb einer vorbestimmten Distanz weg von dem Eigenfahrzeug und einer Krümmung und einem Krümmungsradius der tatsächlichen Straßenform hoch. In der vorliegenden Ausführungsform wird der vorhergesagte Pfad innerhalb einer vorbestimmten Distanz weg von dem Eigenfahrzeug unter Verwendung der Krümmung oder des Krümmungsradius erlangt. Dies kann eine Genauigkeit des vorhergesagten Pfads in der Umgebung des Eigenfahrzeugs verbessern.
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Wenn das Eigenfahrzeug fährt, um zu einem Fremdfahrzeug aufzuholen, erreicht in manchen Fällen ein Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs das Eigenfahrzeug nicht und somit kann der vorhergesagte Pfad in der Umgebung des Eigenfahrzeugs nicht berechnet werden. In dieser Hinsicht wird in der vorliegenden Ausführungsform der vorhergesagte Pfad in der Umgebung des Eigenfahrzeugs unter Verwendung der Krümmung oder des Krümmungsradius erlangt und somit kann eine Steuerung unter Verwendung des vorhergesagten Pfads zu einer früheren Zeit ausgeführt werden.
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<Dritte Ausführungsform>
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in ihrer allgemeinen Konfiguration gleich der allgemeinen Konfiguration der ersten Ausführungsform, die in 1 illustriert ist, aber unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in einem Teil der Verarbeitung, die durch den Pfadberechnungsabschnitt 15 ausgeführt wird. Insbesondere, wenn der Durchschnittswert ΔYave der lateralen Bewegungsbeträge ΔY berechnet wird, wird jeder der lateralen Bewegungsbeträge ΔY gewichtet und der Durchschnittswert ΔYave wird verwendet, um den vorhergesagten Pfad zu berechnen.
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Zusätzlich zum Erlangen des lateralen Bewegungsbetrags ΔY von dem Lateralbewegungsbetragsberechnungsabschnitt 13 erlangt der Durchschnittswertberechnungsabschnitt 14 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 von dem Auswahlabschnitt 16 Informationen, die ein Fremdfahrzeug, das als ein Folgesteuerziel ausgewählt ist, identifizieren. Für einen Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das als Folgesteuerziel ausgewählt wird, wird der laterale Bewegungsbetrag ΔY mit einem Koeffizienten multipliziert, der größer als ein Koeffizient für andere Bewegungsloci ist. Dann wird der Durchschnittswert ΔYave berechnet.
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Ist der Durchschnittswert ΔYave erlangt, führt der Pfadberechnungsabschnitt 15 die Ausschlussverarbeitung wie in der ersten Ausführungsform durch. Anschließend erlangt der Durchschnittswertberechnungsabschnitt 14 das Ergebnis der Ausschlussverarbeitung und erlangt den Durchschnittswert ΔYave unter Verwendung der lateralen Bewegungsbeträge ΔY der Bewegungsloci, die durch die Ausschlussverarbeitung nicht ausgeschlossen wurden. Dann berechnet der Pfadberechnungsabschnitt 15 den vorhergesagten Pfad, so dass der Änderungsbetrag einer lateralen Position in jedem Abschnitt in der Längsrichtung des Eigenfahrzeugs der Durchschnittswert ΔYave ist.
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Mit der vorstehenden Konfiguration stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zusätzlich zu den Wirkungen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform bereitgestellt werden, die folgende Wirkung bereit.
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Wenn das Eigenfahrzeug einem Fremdfahrzeug, das als ein Folgeziel ausgewählt ist, folgend fährt, falls mehrere Fahrzeuge in einer benachbarten Spur fahren und ein Pfad der benachbarten Spur sich von einem Pfad einer Spur unterscheidet, in der das Eigenfahrzeug fährt, kann ein Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das als das Folgeziel ausgewählt ist, aus der Berechnung des vorhergesagten Pfads ausgeschlossen werden. In dieser Hinsicht ist es, da eine große Gewichtung dem Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs zugewiesen ist, das als das Folgeziel ausgewählt ist, für den Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das als das Folgeziel ausgewählt ist, weniger wahrscheinlich, dass er von der Berechnung des vorhergesagten Pfads ausgeschlossen wird.
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<Vierte Ausführungsform>
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform teilweise in ihrer Konfiguration. Insbesondere ist, wie in 6 illustriert ist, das Fahrzeug, das die Steuervorrichtung 10 beinhaltet, mit einer Abbildungsvorrichtung 32 versehen.
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die Abbildungsvorrichtung 32 ist eine CCD-Kamera, ein CMOS-Bildsensor, eine Nahinfrarotkamera oder dergleichen. Die Abbildungsvorrichtung 32 nimmt ein Bild einer Umgebung einschließlich einer Straße, auf der das Eigenfahrzeug fährt, auf, erzeugt Bilddaten, die das aufgenommene Bild angeben und gibt sequentiell die Bilddaten an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus. Die Abbildungsvorrichtung 32 ist auf einer vorbestimmten Höhe in der Mitte in der Breitenrichtung des Fahrzeugs montiert und nimmt von einer Vogelperspektive aus ein Bild einer Region auf, die sich über einen vorbestimmten Bildaufnahmewinkelbereich hin zu einem Bereich vor dem Fahrzeug erstreckt.
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Ein Spurlinienerkennungsabschnitt 19 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 erkennt eine Spurlinie auf der Straße wie beispielsweise eine weiße Linie. Insbesondere werden die Bilddaten von der Abbildungsvorrichtung 32 in den Spurlinienerkennungsabschnitt 19 eingegeben. Aus den Bilddaten extrahiert der Spurlinienerkennungsabschnitt 19 Kantenpunkte als Kandidaten für eine Spurlinie auf der Basis einer Änderungsrate einer Luminanz in einer horizontalen Richtung des Bilds und dergleichen. Dann implementiert der Spurlinienerkennungsabschnitt 19 implementiert die Hough-Transformation bezüglich der extrahierten Kantenpunkte, erkennt die Form der Spurlinie durch Verbinden von Merkmalspunkten und speichert die Form der Spurlinie als Spurlinieninformationen.
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Die Spurlinieninformationen, die durch den Spurlinienerkennungsabschnitt 19 erlangt werden, werden in einen Straßenformerfassungsabschnitt 20 eingegeben. Der Straßenformerfassungsabschnitt 20 berechnet eine Straßenform basierend auf den Spurlinieninformationen. Insbesondere basierend auf den erkannten Spurlinieninformationen erlangt der Straßenformerfassungsabschnitt 20 einen ungefähren Ausdruck, der die Form der Spurlinie repräsentiert, so dass die Straßenform durch den ungefähren Ausdruck repräsentiert ist.
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Wenn der Durchschnittswertberechnungsabschnitt den Durchschnittswert ΔYave unter Verwendung der lateralen Bewegungsbeträge ΔY berechnet, die durch den Lateralbewegungsbetragsberechnungsabschnitt 13 berechnet werden, verwendet der Durchschnittswertberechnungsabschnitt 14 ebenso die Straßenform, die durch den Straßenformerfassungsabschnitt 20 erfasst wird. Insbesondere berechnet der Durchschnittswertberechnungsabschnitt 14 eine Übereinstimmungsrate zwischen der Straßenform, die durch den Straßenformerfassungsabschnitt 20 erfasst wird, und einem Bewegungslocus jedes Fremdfahrzeugs. Für einen Bewegungslocus mit einer höheren Übereinstimmungsrate legt der Durchschnittswertberechnungsabschnitt 14 einen größeren Koeffizienten fest, der zum Zuweisen einer Gewichtung verwendet wird. Insbesondere wird der Koeffizient, der für die Zuweisung einer Gewichtung verwendet wird, festgelegt, um für einen lateralen Bewegungsbetrag ΔY eines Bewegungslocus eines Fremdfahrzeugs, das entlang der tatsächlichen Straßenform fährt, groß zu sein. In anderen Worten wird ein lateraler Bewegungsbetrag ΔY eines Bewegungslocus eines Fahrzeugs, das einen Spurwechsel oder einen Fahrtwechsel getätigt hat, mit einem kleinen Koeffizienten multipliziert.
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Mit der vorstehenden Konfiguration stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgende Wirkung bereit.
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Verglichen mit einer Straßenform, die unter Verwendung eines Locus des Fremdfahrzeugs erlangt wird, hat eine Straßenform, die unter Verwendung einer Fahrspurlinie erlangt wird, eine kleine Abweichung von der tatsächlichen Straßenform. In der vorliegenden Ausführungsform, wenn der Durchschnittswert der Lateralbewegungsbeträge erlangt wird, wird dem Bewegungslocus mit einer Form nahe der Straßenform eine große Gewichtung zugewiesen. Dies vermeidet, dass der Bewegungslocus, der eine Form nahe der Straßenform aufweist, ausgeschlossen wird.
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<Fünfte Ausführungsform>
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Ähnlich der vierten Ausführungsform werden in der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bilddaten, die von der Abbildungsvorrichtung 32 erlangt werden, durch den Spurlinienerkennungsabschnitt 19 und den Straßenformerfassungsabschnitt 20 verarbeitet.
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Die Straßenform, die durch den Straßenformerfassungsabschnitt 20 erfasst wird, wird in den Pfadberechnungsabschnitt 15 eingegeben. Wurde die Straßenform durch den Straßenformerfassungsabschnitt 20 als der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs erfasst, verwendet der Pfadberechnungsabschnitt 15 die Straßenform anstelle des Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs. Insbesondere berechnet der Pfadberechnungsabschnitt 15 den vorhergesagten Pfad, so dass das Eigenfahrzeug entlang der Straßenform fahren kann, die durch den Straßenformerfassungsabschnitt 20 erfasst wird. Andererseits, wenn keine Straßenform durch den Straßenformerfassungsabschnitt 20 erfasst werden kann, ähnlich zur ersten Ausführungsform, berechnet der Pfadberechnungsabschnitt 15 den vorhergesagten Pfad des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs.
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Die Bestimmung bezüglich dessen, ob die Straßenform durch den Straßenformerfassungsabschnitt 20 erfasst wurde, kann basierend auf einer Länge einer erfassten Fahrspurlinie getätigt werden. In diesem Fall hat, wenn die Länge der erfassten Fahrspurlinie länger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, eine Straßenform, die basierend auf der Fahrspurlinie erlangt wird, eine hohe Verlässlichkeit. Somit wird der vorhergesagte Pfad berechnet, indem nicht der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, sondern die Straßenform verwendet wird. Andererseits kann, wenn die Länge der erfassten Fahrspurlinie kürzer als der erste Schwellenwert ist, bestimmt werden, dass keine Fahrspurlinie erfasst wurde und der vorhergesagte Pfad kann unter Verwendung des Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs berechnet werden.
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Alternativ hat, wenn die Länge der erfassten Fahrspurlinie kürzer als der erste Schwellenwert und länger als ein zweiter Schwellenwert ist, der ein Wert ist, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, eine Straßenform, die basierend auf der Fahrspurlinie erlangt wird, eine niedrige Verlässlichkeit. Somit kann der vorhergesagte Pfad unter Verwendung der Straßenform, die basierend auf der Fahrspurlinie und dem Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs erlangt wird, berechnet werden. Wenn die Länge der erfassten Fahrspurlinie kürzer als der zweite Schwellenwert ist, kann bestimmt werden, dass keine Fahrspurlinie erfasst wurde und der vorhergesagte Pfad kann unter Verwendung des Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs berechnet werden.
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Mit der vorstehenden Konfiguration stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgende Wirkung bereit.
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Ein Fremdfahrzeug kann einen Verlauf nicht entlang der Straße aufweisen. Demzufolge hat, wenn der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs berechnet wird, der vorhergesagte Pfad eine niedrigere Genauigkeit als wenn der vorhergesagte Pfad unter Verwendung einer Fahrspurlinie berechnet wird. In dieser Hinsicht, wenn eine Fahrspurlinie erfasst wurde, kann durch Berechnen des vorhergesagten Pfads unter Verwendung der Fahrspurlinie Genauigkeit des vorhergesagten Pfads verbessert werden.
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<Sechste Ausführungsform>
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Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform teilweise in der Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 und unterscheidet sich demzufolge teilweise in der Verarbeitung. Wie in 7 illustriert ist, beinhaltet die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Verhaltenserlangungsabschnitt 21, der ein Verhalten bzw. einen Verlauf des Fremdfahrzeugs erlangt.
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Der Verhaltenserlangungsabschnitt 21 erfasst ein Verhalten hinsichtlich eines Spurwechsels oder eines Pfadwechsels des Fremdfahrzeugs unter Verwendung einer Position des Fremdfahrzeugs, die von der Radarvorrichtung 30 erlangt wird, und eines Bilds des Fremdfahrzeugs, das von der Abbildungsvorrichtung 32 erlangt wird. Wenn das Verhalten des Fremdfahrzeugs hinsichtlich eines Spurwechsels oder eines Pfadwechsels ist, gibt der Verhaltenserlangungsabschnitt 21 Informationen, die das Fremdfahrzeug identifizieren, in den Pfadberechnungsabschnitt 15 ein.
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Der Pfadberechnungsabschnitt 15 schließt eine Bewegungshistorie des Fremdfahrzeugs, das das Verhalten (kann auch als Verlauf bezeichnet werden) hinsichtlich eines Spurwechsels oder eines Pfadwechsels an den Tag legt, von den Bewegungshistorien aus, die zum Berechnen des vorhergesagten Pfads des Eigenfahrzeugs zu verwenden sind. Die Verarbeitung nach dem Ausschluss ist äquivalent zu der der ersten Ausführungsform. Somit wird eine spezifische Beschreibung diesbezüglich weggelassen.
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Das vorstehend beschriebene Verhalten hinsichtlich eines Spurwechsels oder Pfadwechsels kann durch Erfassung erlangt werden, dass eine Fahrspurlinie durch ein Fremdfahrzeug blockiert wurde. Wenn ein Fremdfahrzeug einen Spurwechsel oder Pfadwechsel tätigt, wird ein Bild einer Seitenfläche des Fremdfahrzeugs aufgenommen. Somit kann alternativ, wenn die Abbildungsvorrichtung 32 ein Bild einer Seitenfläche eines Fremdfahrzeugs aufgenommen hat, bestimmt werden, dass das Verhalten hinsichtlich eines Spurwechsels oder Pfadwechsels erlangt wurde. Tätigt ein Fahrzeug einen Pfadwechsel, wird sehr oft eine Verzögerungsoperation ausgeführt. Somit kann, wenn die Radarvorrichtung 30 eine Verzögerungsoperation eines Fremdfahrzeugs erfasst hat, das Verhalten hinsichtlich eines Pfadwechsels erlangt werden.
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Wenn ein Fremdfahrzeug einen Spurwechsel oder Pfadwechsel tätigt, wird für gewöhnlich eine Operation zum Blinken eines Blinkers ausgeführt. Somit kann, wenn die Abbildungsvorrichtung 32 Blinken eines Blinkers eines Fremdfahrzeugs erfasst und der Blinker blinkt, bestimmt werden, dass das Fremdfahrzeug versucht, einen Spurwechsel oder einen Pfadwechsel zu tätigen und ein Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs kann vorab ausgeschlossen werden.
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Mit der vorstehenden Konfiguration stellt zusätzlich zu den Wirkungen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform bereitgestellt werden, die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Wirkungen bereit.
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Wenn ein Fremdfahrzeug eine Spurwechseloperation ausführt, ist der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs temporär nicht entlang der Straßenform und somit sollte der Bewegungslocus nicht der vorhergesagte Pfad sein. In dieser Hinsicht wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Spurwechsel des Fremdfahrzeugs erfasst und der Bewegungslocus des Fahrzeugs, das einen Spurwechsel getätigt hat, wird von den Kandidaten für den vorhergesagten Pfad ausgeschlossen. Dies kann eine Situation vermeiden, in der der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das nicht entlang der Straßenform fährt, als der vorhergesagte Pfad verwendet wird.
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Wenn ein Fremdfahrzeug einen Blinker blinkt, versucht das Fremdfahrzeug sehr wahrscheinlich einen Spurwechsel oder Pfadwechsel zu tätigen. Insbesondere ist es hochwahrscheinlich, dass der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs als der vorhergesagte Pfad ungeeignet ist. In dieser Hinsicht kann in der vorliegenden Ausführungsform der Bewegungslocus, der sehr wahrscheinlich unangemessen als der vorhergesagte Pfad ist, ausgeschlossen werden. Dies kann eine Situation verhindern, in der der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das versucht, einen Pfad unterschiedlich zu dem des Eigenfahrzeugs zu nehmen, als der vorhergesagte Pfad verwendet wird.
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Wenn ein Fremdfahrzeug verzögert wird, beabsichtigt des Fremdfahrzeug sehr oft, an einer Kreuzung oder dergleichen rechts oder links abzubiegen oder versucht, in eine Schnellstraßenauffahrt einzufahren. Insbesondere ist es sehr wahrscheinlich, dass das Fremdfahrzeug versucht, einen Pfad von einer Straße, auf der das Eigenfahrzeug fährt, zu einer anderen Straße zu wechseln. In dieser Hinsicht wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn das Fremdfahrzeug verzögert wird, der Startlocus des Fremdfahrzeugs von dem Kandidaten für den vorhergesagten Pfad ausgeschlossen. Dies kann eine Situation vermeiden, in der der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das versucht, einen Pfad zu nehmen, der sich von dem des Eigenfahrzeugs unterscheidet, als der vorhergesagte Pfad verwendet wird.
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<Siebte Ausführungsform>
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der sechsten Ausführungsform teilweise in ihrer Konfiguration. Insbesondere, wie in 9 illustriert ist, ist das Fahrzeug mit einer Kommunikationsvorrichtung 33 versehen, die mit einem Fremdfahrzeug kommuniziert. Von der Kommunikationsvorrichtung 33 erlangt der Verhaltenserlangungsabschnitt 21 Informationen über ein Verhalten des Fremdfahrzeugs.
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Die Informationen, die der Verhaltenserlangungsabschnitt 21 von der Kommunikationsvorrichtung 33 erlangt, sind Informationen bezüglich des Verhaltens hinsichtlich eines Spurwechsels oder eines Pfadwechsels, die in der sechsten Ausführungsform beschrieben sind. Insbesondere, wenn ein Fahrer des Fremdfahrzeugs eine Operation eines Blinkers ausgeführt hat, werden Informationen, die angeben, dass die Operation ausgeführt wurde, von dem Fremdfahrzeug gesendet und durch die Kommunikationsvorrichtung 33 des Eigenfahrzeugs erlangt. Wenn der Fahrer des Fremdfahrzeugs eine Lenkoperation oder eine Verzögerungsoperation ausgeführt hat, werden Informationen, die angeben, dass die Operation ausgeführt wurde, von dem Fremdfahrzeug gesendet und durch die Kommunikationsvorrichtung 33 des Eigenfahrzeugs erlangt.
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Wenn der Verhaltenserlangungsabschnitt 21 das vorstehend erwähnte Signal erlangt, wird eine Verarbeitung äquivalent zu der der sechsten Ausführungsform ausgeführt. Somit wird eine spezifische Beschreibung davon weggelassen.
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Mit der vorstehenden Konfiguration stellt zusätzlich zu den Wirkungen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der sechsten Ausführungsform bereitgestellt werden, die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgende Wirkung bereit.
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Wenn ein Verhalten eines Fremdfahrzeugs erfasst wird, kann eine bestimmte Zeitdauer ausgehend davon erforderlich sein, wenn ein Fahrer des Fremdfahrzeugs eine Fahrzeugoperation ausgeführt hat, bis dahin, wenn ein Verhalten basierend auf der Operation durch das Eigenfahrzeug erfasst wird. In dieser Hinsicht ist es wie in der vorliegenden Ausführungsform durch Erlangen durch Kommunikation der Operation, die durch den Fahrer des Fremdfahrzeugs ausgeführt wird, möglich, das Verhalten des Fremdfahrzeugs zu einer früheren Zeit zu erlangen. Somit kann der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das unwahrscheinlich entlang der Straßenform fährt, zu einer früheren Zeit von dem Kandidaten für den vorhergesagten Pfad ausgeschlossen werden.
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<Modifizierte Beispiele>
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In den Ausführungsformen wird der laterale Bewegungsbetrag ΔY von jedem der Bewegungsloci durch den Lateralbewegungsbetragsberechnungsabschnitt 13 erlangt und dann wird der Durchschnittswert ΔYave der lateralen Bewegungsbeträge ΔY berechnet. In dieser Hinsicht kann ein Durchschnittswert von lateralen Positionen der Bewegungsloci erlangt werden und dann kann der laterale Bewegungsbetrag des Durchschnittswerts berechnet werden. Ebenso können in so einem Fall Wirkungen äquivalent zu denen der ersten Ausführungsform erlangt werden.
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Wenn der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs berechnet wird, kann ein Bewegungslocus eines Fremdfahrzeugs, das eine relative Geschwindigkeit zu dem Eigenfahrzeug niedriger als ein vorbestimmter Wert aufweist, bevorzugt als der Bewegungslocus ausgewählt werden, der zum Berechnen des vorhergesagten Pfads zu verwenden ist. Das Fremdfahrzeug, das eine niedrige relative Geschwindigkeit zu dem Eigenfahrzeug aufweist, ist hochwahrscheinlich für eine lange Zeit in der gleichen Richtung wie das Eigenfahrzeug vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung gefahren. Somit ist der Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs angemessen zum Berechnen des vorhergesagten Pfads. Ferner hat ein Fremdfahrzeug mit einer niedrigeren relativen Geschwindigkeit zu dem Eigenfahrzeug eine höhere Genauigkeit zur Positionserfassung. Demzufolge ist der Bewegungslocus eines derartigen Fremdfahrzeugs angemessen zum Berechnen des vorhergesagten Pfads. Somit kann durch Berechnen des vorhergesagten Pfads unter Verwendung des Bewegungslocus des Fremdfahrzeugs, das eine relative Geschwindigkeit zu dem Eigenfahrzeug niedriger als der vorbestimmte Wert aufweist, der vorhergesagte Pfad genauer berechnet werden.
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Wenn der vorhergesagte Pfad des Eigenfahrzeugs berechnet wird, kann ein Bewegungslocus, für den die Anzahl von Erfassungen einer Position durch den Positionserlangungsabschnitt 11 größer als die vorbestimmte Anzahl ist, bevorzugt als der Bewegungslocus ausgewählt werden, der zum Berechnen des vorhergesagten Pfads zu verwenden ist. Ein Fremdfahrzeug, für das die Anzahl von Erfassungen einer Position kleiner ist, hat einen Bewegungslocus mit geringerer Genauigkeit. Somit kann durch Berechnen des vorhergesagten Pfads unter Verwendung des Bewegungslocus, für den die Anzahl von Erfassungen einer Position größer als die vorbestimmte Anzahl ist, eine Genauigkeit des vorhergesagten Pfads verbessert werden.
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In der sechsten und der siebten Ausführungsform ist das Verhalten, das einen Spurwechsel und/oder einen Pfadwechsel des Fremdfahrzeugs angibt, nicht auf das in den Ausführungsformen gezeigte Verhalten beschränkt und der Spurwechsel oder der Pfadwechsel können basierend auf einem anderen Verhalten erfasst werden.
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Die vorliegende Offenbarung wurde basierend auf den Ausführungsformen beschrieben, es ist jedoch ersichtlich, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen oder die Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung beinhaltet unterschiedliche modifizierte Beispiele und Modifikationen innerhalb eines Äquivalenzbereichs. Ferner beinhaltet die Kategorie oder der Gedankenbereich der vorliegenden Offenbarung unterschiedliche Kombinationen und Formen und andere Kombinationen und Formen einschließlich nur eines einzelnen Elements, eines oder mehrerer Elemente oder eines oder weniger Elemente als diese.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2016229229 [0001]
- JP 2016101889 A [0005]
